Vad har jag gett mig in på?

Vad har jag gett mig in på? nummer 3 juni 2010 Aeroklubbens historia är full av starka ledare och jag känner trycket på mina axlar. Men jag känner också tillförsikt: Aeroklubben i Göteborg är en fantastisk förening som tack vare medlemmarnas engagemang står väl rustad inför framtiden. Att se alla klubbvärdar ha trevligt och umgås med varandra och allmänheten på Göteborg Fly-in var för mig en större vinst än den rent ekonomiska, även om den inte skall föraktas. Jag har i grunden samma prioriteringar som mina företrädare och har formulerat det så att Aeroklubben skall vara det självklara valet för GA-piloter i Göteborgsområdet. Vi skall fortsätta att rekrytera piloter och elever, och dessutom se till att de medlemmar vi har stannar kvar så länge som möjligt. Det gör vi genom att erbjuda en fin flygplansflotta till rätt pris, en god fysisk miljö och en klubbanda som underbyggs av gemensamma arrangemang, både organiserade och spontana. Klubbandan är vi alla ansvariga för, övrigt skall styrelsen, arbetsgrupperna och jag göra vårt allra bästa för att uppnå efter våra egna förutsättningar. Jag kan inte ta åt mig äran för köpet av SE-KEN; det arbetet pågick redan när jag blev vald. Men att få slutföra köpet med ett handslag med ordföranden i Linköpings Flygklubb var en härlig erfarenhet. Med sex flygplan i hangaren kan vi jobba strategiskt mot framtiden i lugn och ro, vilket jag ser som en förutsättning. Delar av semestern tänkte jag tillbringa på vår gräsmatta. Sök upp mig där och berätta om dina tankar om klubben! Peter Andersson ordförande Det banar väg för en flygsommar Efter en till synes evighetslång vinter och ett aprilväder som sträckt sig långt in i maj månad, har vi äntligen landat i försommarmånaden juni. Tydliga vårtecken såsom tvätt och vax, organiserade övningslandningar på korta fält, och inte minst Göteborg Fly-in gör säkerligen att det spritter i en och annan flygkropp. För dig som är ny medlem eller som ännu inte tagit steget att följa med på någon av klubbens gemensamma utflykter, så är det hög tid att vända upp och ner på almanackan i sommar. Många av våra närliggande klubbar håller öppet och erbjuder god mat, gemenskap, mycket flygsnack, och naturligtvis en härlig flygresa tur och retur. Varför inte låta magen styra ditt resmål? Aeroklubben har äntligen fått en ny ordförande och till följd av detta har Moflys redax decimerats. Redaktionen önskar vår tidigare redaktionsmedlem Peter stort lycka till med det nya uppdraget. Därmed letar vi efter nya förmågor till vår redaktion. Är du tekniskt intresserad eller en bra reseskildrare? Hör av dig. Så ett glädjande nytillskott inför den flygintensiva sommaren. Du har väl passat på att hälsa klubbens nyaste medlem välkommen? I och med köpet av SE-KEN är Aeroklubbens flotta fulltalig igen, och öppnar för en sommar med flitigt flygande och härlig klubbgemenskap. Kom ut till klubben och flanera bland flyghistorier, kaffekoppar och kanske en och annan grillad hamburgare. Hjälp din klubbkamrat med rangering eller att tvätta vingframkanterna efter senaste flygningen. Flygsommaren har kommit låt oss uppleva den tillsammans! Redax

FLY-IN 2010 GÖTEBORG FLY-IN 2010 GÖTEBORG FLY-IN 2010 GÖTEBORG FLY-IN 2010 GÖTEBORG FLY-IN 2010 2 Grillen glödde för fullt men vart tog flygplanen vägen? Den sista helgen i maj var det dags för Göteborg Fly-in 2010. Arrangören Aeroklubben tog förträffligt väl hand om den strida strömmen av landbesökande barn familjer. Men på plattan där de gästande flygplanen skulle stå var det glest. foton: Thomas Wal Det årliga Göteborg Fly-in arrangerades för första gången för två år sedan då Aeroklubben fyllde 90 år. Förra året påbörjades samarbetet med Aeroseum som lockade landbesökande barnfamiljer ett mycket lyckat drag. Men vi var inte helt nöjda med att det endast kom ett fyrtiotal gästande flygplan. Fly-in-ledningen satsade därför hårdare på marknadsföringen i år. Under våren arbetades det febrilt med att få till en spännande flygmässa. Allt för att locka hit våra grannpiloter. Facit för Göteborg Fly-in 2010: 16 gästande flygplan. VaRFÖR SÅ MAGER uppslutning? Vädret var lite lynnigare i år. På lördagen blåste det vindar upp mot 28 knop. Men söndagsvädret trotsade de dystra prognoserna och bjöd på strålande flygväder. Men kan vi förklara den bleka uppslutningen med enbart vädret och prognoserna? Den närmaste tiden lär fly-in-ledningen lägga sina pannor i djupa veck och ruva på frågan. Men det fanns också stora ljusglimtar under evenemanget. En del var riktigt bländande. De cirka 35 klubbmedlemmarna som deltog varje dag verkade ha riktigt roligt. Grillteamet jobbade för högtryck för att servera hamburgare och grillkorv. Klubb andan glödde i takt med grillkolen. Det var kanske tur Gott om p-platser. I förväg hade arrangörerna noggrant planerat hur de gästande flygplanen skulle parkeras för att få plats på plattan. I praktiken visade det sig inte vara några problem. Första dagen kom tretton på besök, den andra dagen tre. Spännande gäster. Bland fly-in-gästerna kom en Spitfire på besök. Piloten passade också på att göra en uppvisning över flygplatsområdet. I den hårda lördagsvinden kom en helikopter på besök från Jönköping.

GÖTEBORG FLY-IN 2010 GÖTEBORG FLY-IN 2010 GÖTEBORG FLY-IN 2010 GÖTEBORG FLY-IN 2010 GÖTEBORG eftersom det gick åt mer än 450 hamburgare. För besökare kom det! Aeroseum, som samtidigt arrangerade Barnens Flyghelg, lockade hundratals med landbesökande barnfamiljer till området. Det blev också flera spontana flyguppvisningar som höjde både besökarnas ögonbryn och kvaliteten på båda evenemangen. Bland annat kom en Spitfire på besök och gjorde en mullrande uppvisning över flygplatsen. En liten Ikarus gjorde också alla möjliga konster i lufthavet vilket fick till och med speakern att brista ut i åh jösses!. Ett udda inslag var Aeroklubben Modell i Göteborg som fick möjlighet att visa besökarna vad de små modellerna går för. Idén om att ha en flyg mässa förverkligades också i år. Bland de utställare som dök upp kan nämnas Ikarus, Tecnam, Cessna, Fly4fun, Diamond samt pilotbutiken Hangar 11-29. Något som också lockade många nyfikna besökare var ett ambulansflygplan från Scandinavian Air Ambulance som stod uppställt på området hela helgen. Även Aeroseum hade många aktiviteter som roade de minsta allt från en hoppborg till möjlighet att taxa runt i Kjell Brattfors stora Antonov AN-2. På området smattrade det var femte minut då Ostermans tog med besökarna på helikopterturer. Göteborg Fly-in lyckades mycket bra med att få till en flygmässa, att hantera serveringen och framför allt att skapa en god klubbanda bland Aero klubbens medlemmar. Men en grundtanke med ett fly-in är att locka piloter till vår flygplats. Resultatet i år blev minst sagt blekt. Under tecknad, som även ansvarat för marknadsföringen, är den förste att erkänna det. Carl-Johan Sundberg 3 Håller inte bara ordförandeklubban. Peter Andersson hjälper till att slå ner ett av alla de spett för avspärrningarna på området. Hopp om nya piloter? Aeroseum lockade en mängd barnfamiljer till området med Barnens Flyghelg. När benen blev alltför fulla av spring fanns både hoppborg och rutschkana. Flygmässan. På Göteborg Fly-in 2010 fanns också en flygmässa med både spännande nyheter och upphottade versioner av äldre modeller. Flygande räddare i nöden. Nyfikna besökare flockades runt både flygambulansen från Scandinavian Air Ambulance och SAR-helikoptern från Norrlandsflyg.

foto: Hasse Hellström OLYCKAN I ALINGSÅS: Haverirapporten klar Statens haverikommission är klar med rapporten om olyckan med Aeroklubbens flygplan SE-KIE. I rapporten presenteras flera olika faktorer som kan ha bidragit till händelseförloppet. I mitten av september förra året havererade ett av Aeroklubbens piperflygplan, SE-KIE, på Alingsås flygfält utanför Göteborg. Flygplanet fick så stora skador att det inte kunde repareras. Piloten, som var ensam ombord, klarade sig däremot i det närmaste oskadd. Ganska omedelbart efter haveriet ansågs den primära olycksorsaken klar: Piloten hade kommit in för högt och med för hög fart. Den korta landningsbanan räckte inte till och flygplanet körde av banan. Enligt Statens haverikommissions 32 sidor långa rapport, som publicerades nu i maj, finns flera faktorer som kan ha bidragit till pilotens felbedömning. På grund av dimma valde piloten att göra ett högervarv vid inflygningen. Det kan ha lett till att det har varit svårare att göra en korrekt avstånds- och höjdbedömning eftersom piloter generellt är mer vana vid att flyga i vänstervarv. Flera faktorer kan ha bidragit till pilotens felbedömning Det saknas också bra information för piloter om hur ett daggvått gräs kan påverka bromsförmågan. I samband med olyckan låste sig bromsarna. Det gjorde att det var svårt för piloten att få stopp på flygplanet efter sättningen. Även Alingsås flygfält får kritik i rapporten. Bland annat var vindstruten trasig. Det kan ha varit en viss medvind vid landningen utan att piloten känt till det. Men i så fall tror inte Haverikommissionen att den kan ha varit speciellt påtagligt. Det saknades också en korrekt markering var banan börjar. Bantröskeln hade flyttats in men det kan ha varit otydligt var den började. Haverikommissionen presenterar också i rapporten en rad rekommendationer. Bland annat vill man att förbättra informationen och regelverk kring hur landningssträckor ska beräknas beroende på banans underlag och lutning. Dessutom rekommenderar man att även det lätta flyget att införa ett koncept med riktlinjer för att avbryta landningar. I dag följer det tunga flyget det så kallade Stabilized Approachkonceptet. Om fart, attityd och konfiguration inte ligger inom vissa gränsvärden måste piloten avbryta landningen. Haverikommissionen vill också att man ska överväga en skärpt tillsyn för enskilda flygplatser. i horisonten City Airline backar från satsning I februari meddelade det Göteborgsbaserade flygbolaget City Airline att man gick på offensiven och skulle starta flera nya linjer från Landvetter. Men satsningen blir nu inte av, meddelar bolaget. En av orsakerna uppges vara ekonomiska problem till följd av flygstoppet efter vulkan askan i april. City Airline byter också ägare....i stället satsar Easyjet Det brittiska lågprisbolaget Easyjet kommer i hösta att trafikera mellan Göteborg-Landvetter och London-Gatwick. Initialt blir det en avgång dagligen. Flygvapenmuseum öppnar igen Efter att ha varit stängt i mer än ett år öppnar åter Flygvapenmuseum i Linköping den 12 juni. Anledningen till stängningen är en omfattande om- och utbyggnad. Bland annat kommer man att visa den bärgade DC-3:an som återfanns på Östersjöns botten. ELA-flygplan i Sverige Det första ELA 1-flygplanet har fått flygtillstånd i Sverige. Det är en CTLS från den tyska tillverkaren Flight Design som importerats av Tomoto Aviation. Det högvingade flygplanet är tillverkat i kolfiber och har en maxvikt på 600 kilo. Formellt har ännu inte klassen ELA 1 införts i Europa. Den lätta sportflygplanstypen väntas bli aktuell först år 2012. 4

SE-KEN: Piper på plats foto: Mofly Den sista maj kom SE-KEN till Aeroklubben. Flygplanet är närapå identiskt med ett annat av klubbens flygplan, SE-KMG, vilket det fanns en tanke bakom när man köpte det. När klubben efter SE-KIE-haveriet i höstas stod med en decimerad flotta dök debatten upp om flygplanet verkligen skulle ersättas av en ny Piper. Styrelsen beslutade att inte förhasta sig utan valde ett klubbtraditionellt flygplan. Behovet ansågs bli akut nu till sommaren och klubben skulle då behöva en flygplanstyp som majoriteten av medlemmarna redan var influgna på. Diskussionen om flygplansflottan valde styrelsen att i stället att ta mer eftertänksamt på lång sikt. Det nya maskinen som klubben nu införskaffat, SE-KEN, är mycket lik ett annat av klubbens flygplan. Jag tycker den är identisk med SE- KMG, säger Lasse Öhberg, motorflygchef i Aeroklubben. Hur är flygplanet då att flyga? Precis som SE-KMG! Motorn är på 160 hästkrafter och Lasse Öhberg har precis bytt cylindrar på den. Den ska först gå 25 timmar på inkörningsolja, sedan ska den flygas normalt, berättar han. SE-KEN tillverkades 1989 och hade först den amerikanska registreringsbeteckningen N9267N. År 1991 importerades flygplanet till Sverige av Saab Nyge Aero. Det hamnade då i Linköpings Flygklubb som varit ägare ända fram till nu. Fräsch interiör. Stolarna ger ett behagligt intryck. SE-KEN är en typisk skolmaskin men sannolikt även trevlig för lite längre turer. foton: Mofly Seken. Smeknamnet torde redan vara klart. Flygplanet kommer direkt från Linköpings Flygklubb. Standardinstrument. Motorflygchefen Lasse Öhberg har satt in en masterswitch för avioniken allt för att likna SE-KMG så mycket som möjligt. 5

Jag vill peka ut en riktning I ett halvår stod Aeroklubben utan en ordinarie ordförande. Men på årsmötet i april valdes Peter Andersson till att leda klubben. Peter Andersson blev medlem i Aeroklubben år 2003. Sedan dess har han haft en mängd olika uppdrag. Han har suttit i styrelsen och varit aktiv i klubbgruppen. Dessutom har han varit med i Moflyredaktionen i drygt fem år. I höstas STOD klubben utan ordförande. Då gick Peter Andersson med i valberedningen för att hjälpa till att hitta någon lämplig kandidat. Men det visade sig svårt att hitta någon som hade tillräckligt med tid. Efter lite funderande erbjöd han sig själv att ta hand om ordförandeklubban. Rösterna på årsmötet klingade i ett unisont ja. Varför erbjöd du dig att bli ordförande? Det är en möjlighet att påverka. Tillsammans med styrelsen kan jag peka ut en riktning för klubben.,, Aeroklubben ska vara det självklara valet för GA-piloter i Göteborgsområdet Peter Andersson har formulerat visionen med sitt arbete som att Aeroklubben ska vara det självklara valet för GA-piloter i Göteborgsområdet. Rekryteringen av elever har varit ganska stabil så där vill jag att den fortsätter som hittills. Däremot vill jag prioritera att förbättra trivseln för våra nuvarande medlemmar. Och att leda Västsveriges största flygklubb lär vara en utmaning. FAKTA: Peter Andersson ålder: 44 år bor: i Göteborg yrke: civilingenjör flygtid: 238 timmar samt 30 timmar i simulator behörighet: PPL+mörker dessutom snart klar med ATPL-teori intressen förutom flyg: språkvetenskap och litteratur De 300 medlemmarna har av naturliga skäl olika viljor. För ledningen gäller det att fånga upp bra spontana idéer och samtidigt tänka långsiktigt. Hittills har det varit som jag förväntade mig, berättar han. Det mest brådskande har varit att slutföra inköpet av SE-KEN. Peter Andersson är nöjd med att klubben nu åter har sex flygplan, något som varit nödvändigt för att täcka behovet under sommaren. Men på längre sikt är just hur flygplansflottan ska se ut en stor fråga. Det är något vi har att jobba med, understryker han. En fråga som han också menar är prioriterad är att förbättra den fysiska miljön, det vill säga klubbhuset och hangarerna. Där är det angeläget att vidta åtgärder och glädjande nog har jag och byggnadsgruppen samma syn. Peter Andersson har valts till ordförande fram till höstmötet. Och tanken är att fortsätta även efter det. Dock tror han inte att han kommer att sitta lika länge som Aeroklubbens allra första ordförande Oscar von Sydow. Han satt i 17 år. foto: Mofly foton: Mofly Bojan Stankovic Richard Sandström Tillskott på flyginstruktörer I början av sommaren fick Aeroklubbens flygskola förstärkning av ytterligare två instruktörer: Bojan Stankovic och Richard Sandström. De båda kommer närmast från Svensk Pilotutbildning, där de också fått sina flyginstruktörsbehörigheter. För närvarande är trycket på flyglärarna relativt lågt. Men under sommaren beräknas många elever från vårens teorikurs vilja börja flyga. Då vill flygskolan vara beredd att ta hand om dessa. 6

YGA MED BARN TEMA : ATT FLYGA MED BARN TEMA : ATT FLYGA MED BARN TEMA : ATT FLYGA MED BARN Att flyga med barn 7 I Aeroklubben har vi upplevt en babyboom de senaste åren. Men innebär tillökningen att mamma eller pappa måste lägga sin hobby åt sidan? Eller kan man kanske förena hobbyn med familjelivet? Att flyga med barn är fullt möjligt. Det kan tre medlemmar vittna om. Både proppar och hörselkåpor Vår förstfödde son Elias var bara fem månader gammal när han följde med upp i luften för första gången. Han satt tillsammans med sin mamma i baksätet på SE-LGI. Jag var väl en relativt nybakad pilot med totalt 90 timmar i loggboken. Det var en vacker vinterdag i februari 2005, stilla i luften, perfekt för en lugn familjetur. Vi hade garderat Elias med både öronproppar och ett par Peltor hörselkåpor. Tanken var att om han skulle lyckas slita av sig headsetet, så skulle han ändå ha skydd för öronen. Jag kan inte minnas några speciellt känslomässiga konflikter just när det gällde att ha hela familjen med. Det var dock lite svårt att koncentrera sig när han började skrika i baksits, samtidigt som jag kommunicerade med tornet och försökte gå igenom checklistan. De två skilda rollerna som pilot och pappa gick inte riktigt att förena i det läget. Lösningen till att få Elias lugn under starten och landningen var faktiskt att amma honom. Då kunde han fokusera på att äta, och jag kunde fokusera på flygningen. Jag försökte hela tiden flyga så rent och lugnt som möjligt för att undvika att Elias skulle få ont i öronen eller känna av något annat obehag. De två skilda rollerna som pappa och pllot gick inte riktigt att förena i det läget Vi konstaterade dock att han somnade lätt då vi gjorde en brant sväng över city. Numera följer Elias gärna med i min tvåsitsiga Avid Flyer om jag ska ut på en liten sväng. Det händer också att hela familjen (numera totalt fyra personer) följer med till olika resmål, men då får det bli i en större maskin. Hans David Poulsen foto: Mofly

TEMA : ATT FLYGA MED BARN TEMA : ATT FLYGA MED BARN TEMA : ATT FLYGA MED BARN TEMA : ATT FL Den första stora resan Det var länge sedan jag var så förberedd. Vikt och balans räknades in på minsta kilot. Väskorna vägdes precis som inför en chartersemester för att undvika övervikt. Vädret följdes noggrant redan veckorna innan och naturligtvis löpande för varje dag som avresan närmade sig. Så till slut var det dags: avresedagen. Vädergudarna hade försett Sverige med ett vackert sensommarväder med höga moln, vacker sol och en lugn prognos åtminstone inom de närmaste timmarna. Det var dags för den första långa flygresan med hela lilla familjen. Redan i början av sommaren hade vi systematiskt förberett lille Albin på att flygning skulle vara något skoj. Efter en enkel liten stjärtsväng så konstaterade vi att han var mer road av att leka med en nyckelknippa än att uppleva flygning som den underbara känsla som det faktiskt är (eller åtminstone så som pappan i familjen upplever det). Jag passar på att kolla läget i baksits. Albin har somnat. Resan skulle gå till Karlskoga ett lagom avstånd och tillika bra övernattningsmöjligheter i form av mormor och morfars stuga. Klockan hade passerat 17 på fredagen och med Albin fastspänd i den nygamla inköpta barnstolen i baksits, och med mamma bredvid så taxade vi ut för att starta bana 01 på Säve. Allt verkade neutralt, ingen gråt och inget skrik, men å andra sidan inga glada hejarop heller. Pulsen var något högre än vid vanliga flygningar. Helt plötsligt satt jag med mina allra käraste i samma flygplan och deras närmaste timme vilade helt och hållet i mina händer. Det är en konstig känsla som i mitt fall frambringade en strävan att flyga mer noggrant och mer förutseende än jag tidigare flugit. Vi svänger höger direkt efter start och passerar snart Bohus. Jag passar på att kolla läget i baksits. Albin har somnat. På något vis så känns det som att min nervositet släpper successivt ju längre vi flyger, och resan övergår känslomässigt mer och mer till att bli som vilken flygning som helst, med tid att njuta av den låga solen som kastar sitt brandgula sken över Vänern och delar av de värmländska skogarna. Strax norr om Karlskoga siktar jag några åskmoln men konstaterar att de inte kommer att vara i vår väg innan vi landat. I och med att hjulen sätts i backen vaknar Albin och konstaterar att vi landat. Kanske glad över att flygningen gick bra, kanske uppfylld av glädje över att få flyga, kanske lyckligt ovetande om vad vi tvingat med honom på, eller bara glad över att få träffa sin mormor och morfar. Fredrik Edlund 8 Så säger regelverket: Enligt Transportstyrelsen gäller samma regler för att flyga med barn i små flygplan som stora. Är barnet under 2 år får barnet sitta i knäet på en vuxen med ett så kallat kompletteringsbälte. Man får också placera två barn mellan 2 och 12 år bredvid varandra i samma stol och i samma bälte. Några tips: Låt barnet sitta i planet vid rangeringen för att se hur det reagerar. Montera en bilbarnstol i flygplanet. Se till att ha ordentliga hörselskydd som sitter bra eller i bästa fall med headset. Barnet känner sig tryggare när ni kan prata med varandra. Ta med en barnflytväst. Den bör sättas på efter att ni tagit er ut ur flygplanet. Undvik snabba stigningar och planéer. Barn har känsliga öron. foto: Mofly

LYGA MED BARN TEMA : ATT FLYGA MED BARN TEMA : ATT FLYGA MED BARN TEMA : ATT FLYGA MED BARN Två generationer barn Vid två tillfällen under min karriär har jag premiärflugit med barn och haft lite funderingar om hur och vad man bör planera in. Båda gångerna handlade det dock om åttaåringar. Första flygningen i slutet av 1970-talet (jodå, det fanns flygplan på den tiden också) flög familjen till Norrland med SE-GYX på en veckas fiskesemester med ett par tankstopp på vägen. foto: Mofly De väger ju lite mindre än övriga passagerare Eftersom vi inte hade kommit på några barnproblem förutom kisseflaskan, stack vi iväg på en helt underbar och oförglömlig resa. Efteråt kunde vi bara konstatera att vi inte hade behövt oroa oss det minsta över lille Johans första flygtur. Han somnade redan i Säve kontrollzon och fick väckas före varje landning helt odramatiskt alltså. Tillbaka i skolan skulle ungarna skriva uppsats om sitt bästa sommarminne, men vår son hade ju inte varit med om något speciellt att skriva om. Hans klasskompisar däremot hade fått åka tåg och det var ju häftigt. Nästan 30 år senare var det dags för barnbarnet Fredriks första demoflygning. Inte heller den här gången gjordes några speciella förberedelser. När vi landade SE- IMA på Säve stod hans lite oroliga mor på plattan. Nu måste du berätta Fredrik hur det var sa mamma. Först sa farfar att jag inte fick röra några knappar, sen fick jag styra själv, åsså vände vi i Alingsås... Sensmoral: åttaåringar behöver inte någon särskild attention, fast de väger ju lite mindre än övriga passagerare, sådär en 25 liter 100LL 9 Lars Bjurquist Flyga med barnbarn går också bra. Lars Bjurqvist med åttaårige sonsonen Fredrik i SE-IMA år 2005. foto: Brigitte Bjurquist Många tänker en extra gång Att flyga med barn i eget flygplan kan vara en känslomässig barriär att bestiga. Vågar man utsätta barnet för något som man egentligen inte vet om de vill vara med om? Petra Boström är doktorand vid psykologiska institutionen vid Göteborgs universitet: Som förälder tenderar man till att vara mer beskyddande än om man inte har barn. Man blir mer medveten om riskerna och känner en större strävan efter överlevnad vilket medför att många tänker en extra gång och värderar riskerna i det man ska utsätta sig för. I och med en större medvetenhet så menar Petra Boström att man kan tala om två olika känslor: oro och trygghet. Oron kan komma av att man är osäker på det man ska göra och dess utfall, medan tryggheten är ett direkt resultat av ens kunskaper om de risker som finns. När man känner till riskerna kan man förbereda sig bättre för att undvika att hamna i riskfyllda situationer och på så vis känna sig tryggare. Moflys erfarenhet är att att piloterna ofta mer eller mindre medvetet sätter sina minima högre än normalt. En annan variant är att flyga som vanligt och låta barnet vara med som en bonus.

5 km PRECISIONSNAVIGERING: Hitta rätt och landa lätt I mitten av juni ordnar Aeroklubben en träning i precisionsnavigering. Klubben har varit på kurs för att utbilda funktionärer. av Peter Andersson Aeroklubben har stolta traditioner att försvara i precisionsflygning, men meriterna börjar få några år på nacken. Landningsövningar och -tävlingar är förstås nästan omöjliga att arrangera på Göteborg City Airport, men navigationsövningar är lättare att ordna på vår hemmabas. Det gjordes ett försök i fjol (se Mofly juni 2009) och i år är förutsättningarna ännu bättre nu när klubben har tre utbildade arrangörer beväpnade med den senaste programvaran till hjälp för utvärdering. Helgen 15-16 maj anordnade M-KSAK en kurs i hur man arrangerar både landnings- och navigationstävlingar i Borås Flygklubbs lokaler. Bland eleverna fanns representanter för Aeroklubben i Göteborg och flygklubbarna i Borås och Lidköping. Borås Flygklubb är även arrangör av SM i precisionsflygning 2011. Kurs i att hålla rätt kurs. På Borås Flygklubb ordnade M-KSAK en träff där man gick igenom hur man bland annat arrangerar navigationstävlingar. På bilden lärarna Håkan Carlsson och Erik Andersson samt Jan-Olof Wikström från M-KSAK. foto: Peter Andersson Aeroklubben representerades av Jan-Olof Wikström, Jan-Erik Angelhed och Peter Andersson. Bland annat designades en navigationsslinga på drygt 40 nautiska mil som är tänkt att användas av Aeroklubben för övning och/eller tävling. Kontakta någon av de nybakade funktionärerna om du vill veta mer och håll utkik på hemsidan. Precisionsflygning är inte i första hand en tävling utan ett sätt att öka flygsäkerheten genom att hjälpa oss att bli bättre piloter och dessutom sätta lite extra krydda på stjärtsvängen. Men visst finns risken att tävlingsdjävulen i oss vaknar till liv! Peter Andersson Kartex kartbild Ursprung: röda kartan med hk.rik Lantmäteriverket, Gävle, 2010 TP1 TP2 Göteborg City Airport lat=n57.699877 long=e11.810249 Aeroklubbens skogstur start FP SP Skala 1:250000 TP3 mål Tur i luften? Den första av navigationsslingorna som Aeroklubbens ordförande Peter Andersson har tagit fram. Efter hand kommer fler slingor att testas. grafik: Mofly TP4 FAKTA: Precisionsnavigering Piloten får en förutbestämd rutt att flyga. Målet är sedan att flyga så nära denna som möjligt. Det gäller också att flyga rutten på en viss exakt tid med jämn fart. I flygplanet har man en gps som registrerar hur flygplanet verkligen har flugit. Piloten får dock inte titta på gps:en utan måste förlita sig till navigering med tummen i kartan. 10

foto: Mofly Aeroklubbare i F KUS När tog du certifikat : År 2003. Pontus Boman Arbetar med process- och systemutveckling inom klinisk forskning på Astra Zeneca Medlem i Aeroklubben sedan 2002. Bor i Mölndal. Åtaganden i Aeroklubben? Jag var sekreterare 2007 2008, med i klubbgruppen 2008, har utbildat brandflygpiloter. Vilka behörigheter har du? PPL +IR,UL-B och UL-A (Trike). Flygplanstyper som du flugit : PA28, C172, CTSW och Pegasus Quantum. Hur ofta flyger du? Så ofta jag kan. I praktiken blir det 60 timmar per år. Vilka flygklubbar har du tillhört? Aeroklubben och Borås Ultralätt flygklubb under inflygning på CTSW. Flygminnen från Aeroklubben : Flygning över och runt Jostedalsglaciären i fjordriket i Norge. Jag är även barnsligt förtjust i att flyga till korta gräsfält som ligger nära vatten, till exempel Endelave i Danmark och Visingsö. Framtidsplaner inom flyget? Jag fortsätter gärna med privatflygning, sjöbevakning och brand - flyg med mera inom FFK. Har lagt ner eventuella kommersiella planer, men kanske CRI inom klubben en dag. Flygdröm? : Att få lite perspektiv på tillvaron genom en tur ut i tyngdlöshet med Virgin Galactic SpaceShip Two hade inte varit så dumt. BRANDFLYGET 2010: FFK vann upphandlingen Det blev FFK, Frivilliga Flygkåren, som vann upphandlingen om sommarens skogsbrandövervakning i Västra Götaland. I praktiken innebär det att Aeroklubben ändå kan bli delaktig. Sommarens brandövervakning med flyg i Göte borgsområdet skulle startat redan den 1 maj. Men upphandlingsprocessen hos länsstyrelsen, som är uppdragsgivare, har dragit ut på tiden. Fyra olika aktörer lämnade in anbud: FFK, Aeroklubben, Chalmers flygklubb och Flyguppdraget Backa mo. Efter övervägande beslutade länsstyrelsen att FFK är den mest lämpliga aktören. I praktiken innebär det att Aeroklubben ändå kan komma att bli delaktig, liksom Chalmers Flygklubb. FFK:s avsikt är nämligen att använda sig av klubbarnas flygplan och låta de medlemmar som är med i FFK vara piloter och spanare. illustration: Mofly Inget flyg över Stockholm Som väntat blir det flygförbud över Stockholm i samband med det Victorias och Daniels bröllop den 19 juni. Flygförbudet gäller från marken upp till 2 000 fot mellan den 18 juni klockan 9 (lokal tid) fram till midnatt den 19 juni. R-området är denna gång helt kvadratiskt för att underlätta för piloter som använder sig av gps. De exakta gränserna publiceras i AIP SUP. Polis-, tull- och ambulansflyg är undantagna. Likaså flyg som kommer på IFRfärdplan till och från Bromma flygplats. Sveriges Television som har sändningsrättigheterna till det kungliga bröllopet lär dock inte få flyga över staden under festligheterna. Vi får inte särbehandla ett företag, säger Sigge Skarsfjäll som behandlar luftrumsfrågor på Transportstyrelsen. Skå-Edeby Enligt Bertil Planvall, som är samordnare för skogsbrandövervakningen i FFK, kan flygningarna starta så snart de formella avtalen är klara. Under våren har FFK-medlemmarna i klubbarna utbildats och varit väl förberedda på att lyfta. Det är bara att köra igång när vi väl får klartecken, säger Bertil Planvall. Att brandflyget blivit försenat på grund av upphandlingsprocessen har inte varit något stort problem eftersom det ännu inte varit så torrt i markerna. Men under den kommande högsommaren kan situationen snabbt förändras. Bromma foto: Paul Hansen/Kungl. Hovstaterna grafik: Mofly 11

Västkustflyg hjälper flygrädda Västkustflyg har startat ett samarbete med en psykologgrupp för att hjälpa personer med flygrädsla. Uppdraget blir att ta klienterna upp i luften.,, I förra numret av Mofly berättade vi flykt och branta svängar. om flygrädsla. Det visade sig att samtidigt hade klubbens eget bolag Väst- flygrädda för sådant? Men är det så klokt att utsätta kustflyg startat ett samarbete med en Ja, behandlingen går ut på att psykologgrupp. överdriva just det som man har fobi avancerat för, förklarar Anders Pettersson, vd i Västkustflyg. program med glidflykt och branta svängar Anders Pettersson KBT-gruppen, som den heter, arbetar med kognitiv beteendeterapi. Bland annat behandlar man personer med flygrädsla. Tillsammans med Västkustflyg har de arbetat fram ett sjustegsprogram. Västkustflyg ansvarar för tre av stegen. I det första steget får klienten enbart taxa med piloten och bekanta sig med flygplanet. I det andra steget får han eller hon ge sig upp i luften på en 45 minuter lång tur. I det tredje steget får klienten uppleva mer avancerat program med glid- berättar att tidigare har klienterna själva fått boka flygningen i valfritt bolag. Men nu ingår den i kurspaketet och vi har möjlighet att pusha på så att den blir av. Även Västkustflygs personal har fått en specialutbildning av KBTgruppen i hur man botar fobier och vad man som pilot ska tänka på. Det här är fantastiskt och unikt att vi som ett litet sportflyg- Det finns många orsaker till flygrädsla. I de flesta fall har de att flygrädsla oftast ökar i takt med inte med själva flygandet att göra. Ofta är det bakom liggande åldern. Ofta från 20-årsåldern och faktorer som kan vara svåra att komma åt. uppåt. Men omkring hälften kan inte Enligt olika undersökningar lider liggande orsakerna är mycket individuella och svårare att komma åt. är det viktigt att försöka definiera det- säga när de började bli flygrädda. Då mellan 20 och 25 procent av befolkningen av flygrädsla. Troligtvis är andelen betydligt lägre bland piloterna, ta för att få en förståelse och lättnad. men visst finns det även bland oss. samtalsterapeut. Han hjälper personer med svår flygrädsla och har en samtalsterapeut delar Tom Johanson Och även om vi piloter inte är flygrädda själva har vi med största sannolikhet träffat någon eller några som är Ibland kan flygrädslan börja när Dels de projicerande, de som ser mottagning i Stockholm. in de flygrädda i två grupper: det. Kanske fastnar vi då lätt vid olika faran utanför sig själva. De kanske tekniska förklaringar om hur säkert inte litar på piloten, är oroliga för det är. Kanske drar vi lite olycksstatistik och jämför med riskerna i trafi- håller. Dels de som ser faran inom sig turbulens eller undrar om vingarna ken. Men hjälper det alltid? själva. De är rädda för att få panikångest, att det ska bli svårt att få luft man utsätts för pressade situationer i och inte kunna andas. ningarnas resebilagor med tips till livet. Det kan vara studier, jobb eller Det är något vanligare med de charterresenärerna hur de ska hantera när man mister någon. För några kan som ser faran utanför sig själva, enligt problemet. Det är oftast enkla generella tips. sitt första barn. också generellt sett kan vara svå- det börja i samband med att man får Tom Johansson. Han menar att dessa Problemet är dock att de bakom- Tom Johanssons uppfattning är rare att hjälpa. 5 med TÄTA mellanrum fylls tid- En teori är att fobier är biolo- för något speciellt. Men reaktionen man får står inte i rimlig proportion till hur farligt något verkligen är. såsom ormskräck, höjdskräck, torgskräck och flygrädsla. Men det finns också mer ovanliga fobier som till exempel doftskräck. Bland de så kallade enkla fobierna räknas rädsla för specifika saker och händelser som spindlar, trånga rum och för att flyga. Dessutom finns kategorierna sociala fobier och Agorafobi (torgskräck). giskt nedärvda. De tycks dyka upp i miljöer eller händelser där vi känner fara för vår överlevnad. En fobi är en överdriven rädsla DEt finns En rad kända fobier fobier DElas in i tre grupper: källa: Nationalencyklopedin Jag upplevde flygrädsla för första gången för 17 år sedan när jag flög från Kanarieöarna i dåligt väder. Jag fick panikkänslor och ville hoppa av. Efter den händelsen flög jag inte på fyra år. Men eftersom jag insåg att jag inte kunde leva utan att flyga bet jag ihop helt enkelt. Samtidigt var jag sugen på att bli pilot, och började ta flygcertifikat i Aeroklubben. I början av utbildningen var det blandade känslor, ibland kul och ibland mest rädsla. Men när jag skulle börja flyga enkelkommando gick jag till en psykolog som var väldigt bra. Han hjälpe mig att fokusera på hur roligt det är i stället. Idag njuter jag av att flyga och känner mig oftast trygg. TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : 6 Det man försöker komma hade kontrollen och kunde påverka fram till med klienten är att situationen, vilket han ju egentligen rädslan inte har med det logiska och inte kunde. rationella att göra. Då är det lättare Tom Johansson tror också att det att få till stånd någon typ av läkning, för vissa skulle kunna hjälpa om de berättar han. tog ett flygcertifikat, eftersom det är Men det är ju inte så vanligt att avsaknaden av kontroll som är det man är bilrädd trots att det är farligare än att åka passagerarflygplan? Vad kan jag som pilot då göra om största problemet. Nej, men då känner de att de att jag har en passagerare som är flygrädd? de själva har kontrollen och bestämmer själva, trots att det är farligare. Tilliten är det viktigaste, att personen känner att den kan lita på dig. Det är inte kopplat till förnuftet, det är kopplat till känslor. Sedan kan du berätta att flygplanet tål väldigt mycket och att upplevas olika beroende på om man sit- motorn skulle stan- det kan glidflyga om ter i ett stort eller ett na. Men även om de litet flygplan. bakomliggande orsakerna kan vara Jag har flera klienter som gladeligen kan sitta med mig i ett litet plan i de här situationerna. många är det svårt att vara psykolog men omöjligt i ett stort. En av dem beskrev att han i det lilla flygplanet FAKTA: Fobier FLygrädsLAn kan Illustration: Mofly Anders Lundin Lidandet i luften går att lindra,, Det är inte kopplat till förnuftet, det är kopplat till känslor TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : FLYGRÄDSLA TEMA : Det finns något som finns ibland oss, men som vi sällan pratar om. Ibland skojar vi om det, men för några är det desto allvarligare. Det handlar om aviafobi flygrädsla TOm JOhANssON ÄR både pilot och UTIfRåN sin ERfARENhET som Ibland börjar problemet när man utsätts för pressade situationer i livet. Aeroklubbare om flygrädsla Att berätta om att man är eller har varit flygrädd tycks vara tabubelagt bland piloter. Men i Aeroklubben finns det två piloter som vågar prata öppet om det de har upplevt. Första gången jag var flygrädd var när jag när jag var 16 år och satt i en gammal Vickers Viscount. Det kändes som att vi var på väg att krascha när vi skulle landa. Nästa gång jag flög var när jag var 20 år med en Boeing 707 över Atlanten. När jag skulle gå ombord var det som att klämmas in i en tandkrämstub. Under hela resan, som varade i sju timmar i ständig turbulens, höll jag i armstöden i kramp. Det som fick mig att så småningom bli av med flygrädslan var att jag drack vodka och juice under flygningarna. Då kunde jag i stället inse att det var roligt. Så småningom insåg jag att jag njöt av själva flygningen med eller utan sprit. Carl-Johan Sundberg Marguerite Beaulieu Flygrädd? Illustration : Cajsa Gustafsson Tips för piloter att hjälpa den som är flygrädd : Få passageraren att känna tillit och var Berätta i lugn och ro om flygplanet och Börja med att taxa och ställ upp på fast och trygg i dig själv. hur det är konstruerat. banan. Förklara hela tiden vad som händer och vad som ska hända. starten. Förklara detta för passageraren i förväg. Kom också ihåg att informera tornet. starter. Kontrollera med tornet i förväg så att du inte riskerar att hamnar vänteläge. På startbanan drar du på men avbryter Gör eventuellt ytterligare några avbrutna Så småningom gör ni ett kort trafikvarv. Undvik alltför branta svängar. Be passageraren att fästa blicken långt Prata hela tiden med passageraren. Om fram. han eller hon blir tyst är det ett varningstecken på att han eller hon inte mår bra. Listan är i huvudsak sammanställd efter råd från samtalsterapeuten Tom Johansson. b o l a g kan hjälpa till att bota flygrädda, säger Anders Pettersson. I början av sommaren lyfter Västkustflygs första terapiflygningar. nummer 2 - april 2010 nummer 2 - april 2010 Mofly Newsletter april 2010 IVAN BERÄTTAR BACKAMO FLYGFÄLT bilden är hämtad ur Nordisk Familjebok Backamo flygfält invigdes år 1938 och militärområdet blev 1945 interneringsläger för tyska krigsfångar. På plats fanns 1200 militärer med läger äldsten generallöjtnant Angelo Müller i spetsen för den interna tyska lägerledningen. För att ge internerna en vettig sysselsättning engagerades de i utbyggnaden av flygfältet till en början frivilligt för att senare bli obligatoriskt. Det fanns inte verktyg så att det räckte till alla utan halva styrkan hade fältarbete på förmiddagen och kurser och föredrag på eftermiddagen och vice versa. Lägerlivet var välorganiserat och det fanns gott om civil kompetens bland militärerna. Stadsträdgårdsmästaren i Dresden hade en grupp interner som snyggade upp planteringar och rabatter. Man gav ut lägertidningen Backamo Nachrichten och satte upp kabaréer. Marketenteriet rymde 400 personer och var fjortonde dag var det premiär på en ny kabaré. Där fanns också andra kulturarbetare såsom landskapsmålare och en konstprofessor. Lägret fick en tragisk upplösning 1946 då internerna fick ingå i den för Sverige så mörka balt- och tyskutlämningen till ryssarna. Desperata självstympningar och även självmord föregick utlämningen. Bara hälften återvände så småningom från Ryssland. Ivan Hedin Källa: Backamo och Bohusläns regemente av Rune Hasslöf och Per Norber. 12

foto: Melker Dahlstrand Ny luftfartslag Riksdagen har beslutat att införa en ny luftfartslag. Ändringar berör både flygsäkerhet och konkurrens. Den nuvarande luftfartslagen är från 1957 och behövde fräschas upp. Den nya luftfartslagen, som ska gälla från 1 september i år, har tagits fram bland annat för att anpassa regelverket till övriga EU. Den nya kommande lagen har till stora delar likheter med den nuvarande. Men det finns också skillnader. Utan misstanke ska polisen få ta alkoholutandningsprov på piloter och övrig kabinpersonal. På samma sätt som i vägtrafiken kan man dömas för flygfylleri (0,2 promille alkohol i blodet) och grovt flygfylleri (1,0 promille). Det införs också ett nytt brott: vårdslöshet i flygtrafik. Den som manövrerar ett luftfartyg så liv eller egendom utsätts för fara kan få upp till sex månaders fängelse. Den nya lagen innehåller också tydligare påföljder för den som flyger så kallat svartflyg. Förändringarna handlar inte enbart om flygsäkerhet. En del nya lagar rör flygtrafikledningen som nu kan utsättas för konkurrens. Fler nya myndigheter... Det gäller att försöka hänga med. Under våren har två nya verk bildats på transportområdet: Trafikverket har till uppgift att ansvara för den långsiktiga planeringen av bland annat luftfarten. Det kan gälla beslut om nya och nedläggning eller försäljning av befintliga flygplatser. Trafikanalys ansvarar för statistiken på transportområdet, så även landningsstatistik och passagerarstatistik. Trafikanalys ersätter Sika. ljusblå : pms 2995 mörkblå : pms 3005 info från flygledningen Hej alla i lufthavet! Ni kanske har lagt märke till att det har dykt upp en ny blå fin LFV-logga? Varför det? Jo, den 10 april 2010 delades LFV i två delar: Swedavia och LFV. LFV är fortsatt ett statligt verk som bedriver flygtrafiktjänst i Sverige, och Swedavia är ett statligt bolag som driver de 14 statligt ägda flygplatserna i landet, bland annat Arlanda, Landvetter och Bromma. Man ville renodla de olika verksamheterna, därav delningen. Mer förändringar är på gång. Den 26 maj klubbade riksdagen igenom en ny luftfartslag som tar bort regler som hindrar konkurrens för lokal flygtrafikledning. I framtiden skall en flygplats kunna upphandla flygtrafiktjänsten från andra än LFV. Vad innebär detta för er VFRpiloter? Det vet vi inte riktigt än. Klart är i alla fall att det bara är lokal flygtrafiktjänst som kan upphandlas. Det tolkas idag som luftrummet kring en flygplats upp till FL95. I framtiden blir det olika företag som lämnar in anbud vid en upphandling. Om detta i ett framtidsscenario även leder till förändringar (dyrare eller svårare att få flyga i kontrollerad luft) för er sportflygare är svårt att sia om. Alla leverantörer av flygtrafiktjänst måste ha tillstånd att bedriva flygtrafiktjänst av Transportstyrelsen. Denna förändring kommer säkert att ta lite tid men bli inte förvånade om ni i framtiden pratar med en flygledare som inte är anställd av LFV. Men flygsäkerheten kommer alltid ha prioritet 1 hos alla flygledare oavsett arbetsgivare. Ha en riktigt skön sommar! Catrine Andersson, LFV 13

LNET FRÅN ISLAND ASKMOLNET FRÅN ISLAND ASKMOLNET FRÅN ISLAND ASKMOLNET FRÅN ISLAND Askan som lamslog flyget Under en vecka i april inträffade det som nog inte många piloter trodde var möjligt i Sverige. Vulkanisk aska tvingade ner stora delar av flygtrafiken på marken. Det gäller inte mig. Så har nog de flesta flygelever tänkt när de lärt sig den flygmeteorologiska förkortningen VA Volcanic Ash. Men plötsligt blev termen vulkanisk aska en realitet i Sverige. Och inte bara för piloterna utan också för alla de tusentals resenärer som inte kom iväg eller blev strandsatta ute i världen. En inte alltför vild gissning är att det som hände våren 2010 kommer att gå till historien. En vulkan på Island, Eyjafjallajökull, fick ett utbrott och spydde ut ett enormt askmoln. Vindarna förde sedan askan till Europa och Sverige. Flygtrafiken på högre höjder stoppades eftersom det befarades att askan bland annat skulle kunna förstöra motorerna. Transportstyrelsen tog det säkra före det osäkra och stängde de högre luftskikten, så gjorde även de övriga europeiska myndigheterna. Bristfällig information om hur kolvmotorer påverkas Det har saknats tydliga besked om hur kolvmotorer skulle påverkas av flygaskan. Ansvaret vilar på piloterna själva. Transportstyrelsens flygförbud i askmolnet över Sverige kom aldrig att gälla kolvmotordrivna flygplan. All sådan flygning fick ske på egen risk. Ivan Hedin, motorman i Aeroklubben, berättar att han initialt hade svårt att få fram information från kolvmotortillverkarna. Först tre veckor efter det stora flygstoppet över Europa hittade han ett dokument på motortillverkaren Lycomings webbplats. Där avråder motortillverkaren aktörer från att flyga i områden där vulkanisk aska förekommer. Både i luften och på marken. Riskerna som Lycoming nämner är Lycoming avråder från att flyga i höga askkoncentrationer 14 Fem små bokstäver med stora konsekvenser. På LFV:s Significant Weather Chart kom bokstäverna VA CLD (volcanic ash cloud) att dyka upp flera gånger i april månad. bild: LFV igensatta luftfilter vilket kan leda till sämre effekt. Dessutom kan det bli slipande partiklar i smörjoljan. Lycoming rekommenderar piloter som flyger i riskområden att hålla koll på motortemperaturen. Om det blir aktuellt kan det till och med behövas ett oljebyte efter flygningen. Hur stora askkoncentrationer Lycoming syftar på framgår dock inte i dokumentet. TROLIGTVIS HADE det inte varit aktuellt. I allmänhet låg askmolnet på betydligt högre höjder än vad kolvmotordrivna flygplan flyger. Flygstoppet innebar stora ekonomiska konsekvenser för flygbolag och flygplatser, så även Göteborg City Airport. Så småningom lindrade man på restriktionerna och askmolnet började mattas av. Men för några var skadan redan skedd. Några fick dra in nya planerade rutter och några fick se sin likviditet förvandlas till aska. Flygklubbar reagerade olika När askmolnet från Island vällde in över Sverige valde de flesta flygklubbar att fortsätta verksamheten som vanligt, men med förhöjd vaksamhet. I Aeroklubben avråddes dock från långflygningar. I övrigt skulle piloterna följa den meteoro lgiska informationen. Några få klubbar valde dock att initialt införa ett totalt flygförbud, däribland Borås Flygklubb och Kristianstads Flygklubb. foto: Mofly

KLUBBRESAN 2010: Antingen väst eller öst Planerna har nu tagit form för sommarens klubbresa. Det blir två olika tänkbara resmål. Det ena går västerut och det andra österut. Den 5 9 juli planerar klubbgruppen att sommarens stora klubbresa ska äga rum. Vis av erfarenhet från tidigare år då vädret har ställt till med problem har man i år två olika destinationer. En i varje riktning. Det krävs en massa planering för att hitta en rutt som fungerar. Det måste fungera med boende och bränslepriserna får inte heller vara för höga, säger Marguerite Beaulieu i klubbgruppen. A Deauville Göteborg Frisiska öarna Åbo B Baltikum Dubbla planer för planen. Årets klubbresa har två tänkbara alternativ. Två resmål kräver dubbel planering, men å andra sidan ökar möjligheterna att inte stoppas av dåligt väder. grafik: Mofly Huvudalternativet, plan A, går västerut längs Nordsjöns kust via Tyskland och de Frisiska öarna i Nederländerna. Därefter vidare mot Belgien och den franska staden Deauville vid Engelska kanalen. Deauville ligger längs den så kallade invasionskusten i Normandie. Det var längs dessa välkända stränder som de allierade påbörjade landsättningarna under andra världskriget. Normandiekusten, där mer än 150 000 soldater omkom i juni 1944, lär bli minnesvärd att besöka. Inte minst från luften. Just nu undersöker klubbgruppen om det går att passera Frisiska öarna i Nederländerna utan en transponder med Mode S. Aeroklubbens flygplan är inte utrustade med sådana. Det andra alternativet, plan B, är att flyga till den finska staden Åbo och vidare ned till de Baltiska staterna. Även här finns många sevärdheter att titta på. Planerna för denna reserutt är dock ännu inte så långt gångna men lär ta form fram till dess. Fördelarna med Aeroklubbens klubbresor är att man inte bara har roligt på själva resmålet, utan också roligt på själva resan. I år har också ett par elever på Aero klubbens flygskola visat intresse att vara med. Är du också intresserad av att vara med? Kontakta Marguerite Beaulieu. Ännu finns några platser lediga. Fyra av klubbens flygplan, SE-KMG, SE-LGI, SE-LMZ och SE-LVB är bokade för sommarens stora resa. Klubbhuset ska fräschas upp Klubbhuset ska successivt förbättras invändigt. Byggnadsgruppen har tagit fram en lista på åtgärder som bör göras. För ett år sedan berättade Mofly om planerna på en omfattande renovering av klubbhuset. Hittills har inte mycket hänt. Men nu har byggnadsgruppen med Lukas Hammargren i spetsen tagit tag i frågan: Vi har en massa saker som vi vill få gjort med lokalen. Som ett första steg vill byggnadsgruppen fräscha upp toaletten. Vi har kommit ganska långt i planerna och kanske kan vi starta toalettrenoveringen under sommaren, berättar Lukas Hammargren. Stort klubbtält Aeroklubben har köpt in ett stort partytält Det är 10 meter långt och 5 meter brett och kan rymma upp till 50 personer. Tältet ska användas vid större evenemang och till klubb träffar. Det stora partytältet användes för första gången i samband med Göteborg Fly-in i maj. 15

info från styrelsen Lagom till sommar och högsäsong har Aeroklubben fått tillgång till ytterligare en Piper Cadet, SE-KEN, som den 27 maj blev färdigservad och nu går att boka av alla medlemmar. Eftersom cylindrarna bytts gäller sedvanliga restriktioner de första gångtimmarna med avseende på studs och gå och handhavande. Flygplangruppen undersöker även möjligheterna att under några sommarveckor få tillgång till en Aero AT-3, ett tvåsitsigt, VLA-klassat metallflygplan med Rotaxmotor. Mer information om detta följer. I början av juni blev det klart att Aeroklubbens anbud på skogsbrandflyget inte accepterades av länsstyrelsen, eftersom anbud inte lagts på samtliga tre brandflygslingor, vilket efterfrågats. I stället avser man skriva ramavtal med Frivilliga Flygkåren, som i sin tur kommer att genomföra bevakningsuppdragen med Aeroklubbens respektive Chalmers Flygklubbs flygplan. Avtal mellan FFK och länsstyrelsen dröjer ytterligare någon vecka i avvaktan på att tiden för överklagande går ut. Flygskolan har helt nyligen fått välkommen förstärkning med två flygintruktörer, Bojan Stankovic och Richard Sandström, båda nyutexaminerade från SPU. Byggnadsgruppen har visat framfötterna genom underhåll av våra hangarportar och genom att ta fram planer för en välbehövlig upprustning av klubbstugan. Som ett första steg planeras en renovering av toaletten. Styrelsen välkomnar initiativet, eftersom trivsamma lokaler bidrar till vår klubbidentitet. Även mer långsiktiga planer för förbättring av våra lokaler är under bearbetning. Som vanligt så här års gäller att det finns en viktig uppgift på klubben för just dig, nämligen att agera klubbvärd. Som klubbvärd ser du till att våra flygande gäster inte behöver mötas av ett låst och mörkt klubbhus genom att finnas på plats i och kring klubbhuset. En tydlig och uppdaterad instruktion över praktiska rutiner kommer att finnas tillgänglig till din hjälp inom kort. Styrelsen vill därför be dig bidra till detta både viktiga och roliga arbete genom att teckna dig på en dag, framför allt under Mariannes semester, antingen på listan ute på klubben eller på webben. Du kommer garanterat att träffa en mängd roliga flygintresserade människor under dagen. Avslutningsvis ber styrelsen att önska en trevlig flygsommar. Flyg mycket, flyg rent. Albert Nummelin, styrelsen Nya medlemmar Vi hälsar följande nyblivna aeroklubbare välkomna : Emmy Hallengren ordinaire Linda Alexandersson elev Carl-Johan Ström elev Martin Lindström ordinarie Erik Pettersson ordinarie Mikael Strid elev Christoffer Malmström elev Jonas Wingren ordinarie Bertil Norén elev Hamid Narimani elev Christian Andreen elev Bojan Stankovic FI Richard Sandström FI Dan Kristiansson ordinarie Grattis : till PPL : Michael Larsson 2010-04-19 Jan Svensson 2010-06-02 Semester Under perioderna 26 juni 12 juli samt 19 juli 8 augusti har Marianne Quirin semester. Som vanligt kommer det att behövas klubbvärdar under sommaren. Information om detta kommer på medlemssidorna. Nästa kommer torsdagen den 19 augusti finns att ladda ner från Aeroklubbens webbplats 16

Redaktionen Ansvarig utgivare : Peter Andersson Utgivningsort : Göteborg 2010 Redaktionen består av : Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com 0703-71 46 33 Robert Grou robert.grou@bredband.net 0704-22 85 66 Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com 0704-48 23 62 Redaktionen tar tacksamt emot bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg 32 423 73 Säve Telefon 031-92 61 00 Telefax 031-92 64 43 Västkustflyg 031-92 59 15 pg 24 06 12-2 bg 508-00 15 www.aeroklubben.se mofly@aeroklubben.se