Rapport förstudie Flyglinje till hubb i Europa från RNB Airport

Rapport förstudie Flyglinje till hubb i Europa från RNB Airport

INNEHÅLL 1. Sammanfattning 2. Slutsatser steg 1 3. Slutsatser steg 2 3.1 Kommentarer näringsliv 4. Intresse befintliga flygbolag RNB 5. Lämpliga flygbolag 6. Blekingestrategin 7. Regionalekonomiska effekter flyglinje 8. Presumtiv samarbetspartner 9. Affärs-case linjeekonomi 10. Finansieringsförslag 11. Altmark kriterierna 12. Slutsatser 13. Rekommendationer

1 Sammanfattning Skandinaviska flygbolag är hårt ansatta av en dålig lönsamhet. Detta trots historiskt låga oljepriser över en längre tid. Det kan för den oinvigde ibland framstå som om att vinsterna är goda. Oftast konstrueras dock positiva resultat som när engångsposter lyfter vinsten. Det operationella resultatet är dock ej tillräckligt. Det är därför inte förvånande att SAS är ointresserade av att utöka sitt engagemang i Ronneby RNB och att BRA kommer att kräva djupgående analyser om så skulle ske. Lägg dessutom till den nya flygskatten, som inte kommer att kunna absorberas av flygbolagen som redan har stora intjäningsproblem, så finns inte viljan att satsa på mindre orter annat än om risken kan täckas av andra intressenter. Näringslivet vill definitivt ha bättre flygförbindelser från Blekinge. Engagemanget är stort. Det är utbudet av linjer från främst Frankfurt FRA och Amsterdam AMS som lockar. Det kan samtidigt konstateras att intresset för Ronneby flygplats som utgångspunkt för en internationell resa minskar ju längre västerut i länet man kommer. Blekinges geografiska position, med ett av havet begränsat upptagningsområde, och relativt bra tågförbindelser till Kastrup CPH, innebär att det inte finns tillräckligt underlag i länet för en flyglinje till en internationell hubb. Dock måste poängteras att Ronneby RNB skulle kunna ingå i en flyglinjeproduktion tillsammans med någon annan sydsvensk ort och därigenom utöka passagerarunderlaget. Flyg kan, och bör, betraktas som en del av infrastrukturen. Blekinge och Ronneby Flygplats är, som en av få mindre regioner med flygplats, till viss del lyckligt lottade. Kostnaden för flygplatsen tas av staten, till skillnad mot de flesta andra motsvarande regioner där kommuner och landsting tvingas täcka mångmiljonunderskott för sina flygplatsers verksamhet. Å andra sidan styr regionen, i alla fall hitintills, inte över vilka flygförbindelser som flygplatsen erbjuder. Det initiativet har dock andra regioner och flygplatser i Sydsverige tagit och kan därför erbjuda linjer till Frankfurt FRA, München MUC, Amsterdam AMS och Köpenhamn CPH. Oberoende undersökningar visar på att bra flygförbindelser skapar regional tillväxt. Det finns inga undersökningar som visar på motsatsen. Sambandet flyg-tillväxt är otvetydigt. Den nödvändiga investeringen för att få till stånd en flyglinje från Blekinge till en hubb är försvinnande liten när den ställs i jämförelse med andra infrastrukturinvesteringar. Det finns få, om än några, investeringar där den offentliga sektorn kan få så stor återbetalning i form av nya besökare, nyetableringar, nya arbetstillfällen och ökad skattekraft. Med tanke på att de flesta Sydsvenska flygplatser idag har en linje till en europeisk hubb så finns det få, men ändå några, möjligheter att hitta någon form av framtida samarbetsmöjligheter. Kalmar 2017-04-19 Olle Fält IC Avaition Ltd

2 Slutsatser steg 1 Flygresandet globalt, såväl som i Sverige, bedöms öka de närmast kommande 25 åren. I Sverige syns en tydlig tendens att inrikesflyget ökning kommer att avta men att internationellt resande kommer att öka desto mer. Näringslivets behov av direkta internationella förbindelser har hörsammats av politiker som oroas över att arbetstillfällen och turismintäkter ska försvinna. Regionala flygplatser, främst utanför Swedaviagruppen, har således, av olika anledningar, valt att satsa på direkt-anslutningar till europeiska hubbar. Detta har skett genom att olika kommunala, regionala eller privata intressenter valt att investera i någon form av ekonomiskt stöd till flygbolaget vid uppstarten av linjen. Tillvägagångssätten har varit olika men i de allra flest fall har man försökt att anpassa sig till EUkommissionens regler för statsstöd. De vanligaste metoderna har varit samägda bolag kommun/näringsliv eller att upphandla trafiken.

3. Slutsatser steg 2 Företagen i Blekinge är utan tvivel intresserade av att få bättre internationella förbindelser. Av dom som tillfrågats ger merparten betyget 4 (viktigt) eller betyget 5 (mycket viktigt) då det gäller att etablera en linje till en europeisk hubb. Om dom som inte anser att det är viktigt kan sägas att merparten har sina affärer i Sverige eller Skandinavien och således klarar sig utmärkt med nuvarande förbindelser. Det är främst FRA Frankfurt och AMS Amsterdam som står överst på företagens önskelista om ny hubbförbindelse. Samtidigt uttalas betydelsen av en bra tidtabell och jämförbara priser som argument för att de facto använda en linje frekvent. 3.1 Kommentarer näringsliv Min verksamhet inom Telenor har anställda i 12 länder. Bättre internationella flygförbindelser är avgörande för att vi ska kunna utvecklas. Magnus Svensson, Telenor 25 20 15 10 5 0 Behovsranking av en hub förbindelse 1 2 3 4 5 Betyg Antal En internationell flygförbindelse från Ronneby är den enskilt viktigaste åtgärden för att utveckla näringslivet i regionen. Per Mattsson, Roxtec Frankfurtlinjen till Karlstad har hittills på 18 månader genererat 19.500 gästnätter och trenden är ökande. Laila Gibson, Visit Värmland Blekinge har ett behov av att höja kvaliteten på den befintliga infrastrukturen men också att utveckla infrastrukturen för att kunna möta framtidens behov inom näringslivet. En del i det är flygförbindelser som knyter samman länet med världen. Förbindelser som ger samhällsekonomisk effektivitet och långsiktigt en tillväxt för Blekinge och Sverige. Carina Centrén, Svenskt Näringsliv Blekinge

4. Intresse befintliga flygbolag RNB Befintliga flygbolag på Ronneby RNB har informerats om den pågående processen med undersökningen och har också tillfrågats om de är intresserade av att vara delaktiga i att titta på ytterligare förbindelser ut i Europa från Ronneby RNB. Hos SAS är det Eirik Wæraas, Head of Network Scandinavia, Strategy & Network som ansvarar för utvecklingen av SAS linjenätverk I Skandinavien. Han svarade följande Det är inte på vår agenda i nuläget att se på potentialen för nya linjer från Syd-Sverige till Köpenhamn. Vår ambition i det här sammanhanget är att förstärka attraktiviteten att resa via Arlanda genom att utöka antalet linjer/frekvenser från Arlanda. Det understöttar i sin tur en omfattande inrikesproduktion KLR/RNB- ARN. Så vi kommer tyvärr inte önska involvera oss i en process kring nedanstående. Svaret var på intet sätt oväntat och den strategi som SAS utvecklat med just fler linjer från Arlanda ARN kan nog till viss del sägas vara en av flera anledningar till att Ronneby RNB och Kalmar KLR har haft en ökning till Stockholm de senaste åren. Stefan Nilsson är Head of Network & Charter hos flygbolaget Braathens Aviation, BRA. Vid förfrågan om intresse att delta i linjeutveckling till en internationell hubbb blev svaret annorlunda än hos kollegan på SAS. Stefan svarade Vi tittar självklart gärna på upplägg med internationell trafik, framför allt på baser där vi redan är etablerade.. genomarbetade analyser och har för avsikt att vara en långsiktig partner.

5. Lämpliga flygbolag Skandinaviska flygbolag mår inte särskilt bra då det gäller intjäningen av pengar från producerade flygstolar. Detta trots historiskt låga oljepriser över en längre tid. Det kan kanske låta märkligt då flygbolagen ofta kommunicerar olika framgångar i positiva termer och det kan för den oinvigde ibland framstå som om att vinsterna är goda. Oftast konstrueras dock positiva resultat som när engångsposter lyfter vinsten. Det operationella resultatet är dock otillfredsställande överlag. Det är därför inte förvånande att SAS är ointresserade av att utöka sitt engagemang i Ronneby RNB och att BRA kommer att kräva djupgående analyser om så skulle ske. Lägg dessutom till den nya flygskatten, som inte kommer att kunna absorberas av flygbolagen som redan har stora intjäningsproblem, så finns inte viljan att satsa på mindre orter annat än om risken kan täckas av andra intressenter. Nedanstående konstellationer bedömer vi som troligast att lyckas med att starta och upprätthålla en linje. BRA har uttryckt en vilja att utöka sitt engagemang på Ronneby Flygplats med att också operera en internationell linje. Bolaget har idag ett codeshare samarbete med Finnair vilket innebär att det bör gå att få ett samarbete med andra bolag inom samma allians Ingen av dessa bolag har dock en stark position på Frankfurt FRA eller Amsterdam AMS. Det kan innebära att de kommer att föreslå en linje till Berlin. Bolaget brottas för närvarande med ett uselt resultat 2016 och har dessutom pilotbrist. Nextjet har sedan tidigare codeshare samarbete med KLM och skulle kunna operera en maskin till Amsterdam. Även Nextjet har under många år brottats med ekonomiska problem och aviserade nyligen nerläggningen av en linje mellan Västerås VST och Helsingfors HEL. Dock måste tilläggas att bolaget har överlevt i många år under tuffa ekonomiska förutsättningar. BMI Regional har specialiserat sig på att flyga mindre linjer för Lufthansas räkning till Frankfurt FRA och München MUC. Bolaget, som har brittiska ägare är etablerade med trafik från ett flertal svenska flygplatser där trafiken har upphandlats av flygplatser/regioner.

6. Blekingestrategin I Blekingestrategin 2014-2020 konstateras God livskvalitet och tillgång till ett utvecklande arbetsliv ställer krav på bra och hållbara transporter. För jobbpendlaren är restid, reskostnad och pålitlighet i transportsystemet de viktigaste faktorerna. Det konstateras också med tydlighet att Satsningar på person- och godstransportförbindelser i sydöstra Sverige har historiskt sett varit lågprioriterade. OECD-rapporten Regional challenges in the perspective of 2020 är en nyligen genomförd analys av Blekinges förutsättningar. Här poängteras behovet av förbättrade kommunikationer för att utveckla regionen. Då målsättningarna i Blekingestrategin tydligt pekar på behovet av ökad internationalisering för Blekinges näringsliv samt att göra Blekinge mer tillgängligt för bland annat internationella besökare kan det konstateras att det för närvarande finns en diskrepans mellan konstaterade flaskhalsar och önskad måluppfyllelse. Internationella nyckelmarknader i Blekinges strategi för besöksnäringen är bland annat Holland och Tyskland. Hur troligt är det att ett par från Amsterdam ska ta flyget till Kastrup Köpenhamn, CPH, för att sedan sitta ytterligare två timmar på tåg för att nå Blekinge när de kan välja på flera hundra direktdestinationer från Schiphol Amsterdam, AMS? Vill en tysk barnfamilj flyga från Frankfurt, FRA vis Köpenhamn och Arlanda för att 10 timmar senare landa i Ronneby? Business Blekinge definierar Informations- och kommunikations-teknik, materialbearbetning samt marin teknik som Blekinges styrkeområden. Dessa är i allra högsta grad exportområden som kan lanseras på internationella marknader och också kan attrahera utländska investerare. Återigen blir effektiva transporter ett redskap som krävs för att nå målsättningar. I sammanhanget kan konstateras att övriga länshuvudstäder som OECD-rapporten belyser, Jönköping, Kalmar och Växjö, har genomfört satsningar på internationella förbindelser från sina respektive flygplatser. Jönköping JKG har dubbla dagliga avgångar till Frankfurt FRA, Växjö VXO kan betraktas som ett mindre lågprisnav för flyg till mellan- och Östeuropa med destinationer som, Düsseldorf Weeze NRN, Skopje SKP, Tuzla TZL och Krakow KRK. Kalmar KLR har under en tid haft förbindelser med Berlin TXL. Det kan konstateras att Blekinge är på väg att hamna i kölvattnet av flygburna infrastrukturella satsningar som genomförs i andra delar av Sverige vilket ger en försämrad konkurrenskraft och attraktionskraft. För att genomföra föreslagna strategier för Blekinge som intressant investerings- och besöksregion så krävs en ökad tillgänglighet. En internationell hubbförbindelse kan vara ett av de nödvändiga verktyg som behövs för att genomförandefasen ska bli framgångsrik.

7. Regionalekonomiska effekter flyglinje Den i särklass främsta anledningen till att så många svenska regioner har satsat på att utveckla sina regionala flygplatser med flyglinjer till internationella befolkningscentra är den regionalekonomiska effekt som kan uppnås. Det finns påvisat i en mängd olika undersökningar att en regional flygplats kan vara en dynamo för den regionala utvecklingen. Ökad handel, turism, företagsetableringar och investeringar skapas genom bättre tillgänglighet. Bild 1 Bild 2 ACI Europe som är intresseorganisationen för Europas flygplatser har skapat en kalkylator som, baserat på genomförda undersökningar, kan kalkylera en flygplats ekonomiska betydelse. Vi kan således teoretisk påvisa att Ronneby Flygplats RNB är en fysisk facilitator för drygt 800 arbetstillfällen. Baserat på trafiksiffror för 2016 kan vi simulera fram dessa uppgifter. Under 2016 hade Ronneby RNB drygt 230.000 passagerare och kalkylen visar att 807 arbetstillfällen har genererats av flygplatsen (Bild 2). Vi simulerar att flygplatsen ökar med ytterligare 50.000 års-passagerare, vilket är summan om Ronneby RNB får en linje till FRA eller AMS med två dagliga ankomster och avgångar. Kalkylen visar då 944 arbetstillfällen som en konsekvens av trafikökningen. Detta är nya arbetstillfällen relaterade till flygplatsens verksamhet (Bild 3). Summa 137 nya arbetstillfällen som i sin tur genererar nya skatteintäkter, skapar nya bostäder, konsumerar i regionen och ökar därmed välståndet. Bild 3

Konsultbolaget WSP har under de senaste åren fått i uppdrag av ett flertal olika flygplatser i Sverige att utvärdera de regionala ekonomiska effekterna av respektive flygplats verksamhet i sina regioner/upptagningsområde. WSP utvecklar framtidsscenario med sina verktyg raps och RUT. Nedan följer en redovisning av de resultat som presenterats. Växjö (folkmängd 89.100) Effekter om VXO får två dagliga avgångar till FRA Sysselsättningen beräknas öka på sikt med 1 530 personer i upptagningsområdet I upptagningsområdet beräknas lönesumman öka med 460 mkr Antalet företag i upptagningsområdet beräknas öka med ca 690 företag Mer än 80 % av de totala effekterna förväntas ske i upptagningsområdet. Kalmar (folkmängd 66.200) Effekter om Kalmar KLR läggs ned Den långsiktiga sysselsättningseffekten kan uppskattas till ca 4 500 färre sysselsatta Antalet företag i upptagningsområdet beräknas minska med ca 2000 företag Sundsvall (folkmängd 98.200) Effekter om Sundsvall SDL läggs ned Den långsiktiga sysselsättningseffekten kan uppskattas till drygt 6 000 färre sysselsatta. Detta motsvarar drygt 160 färre arbetstillfällen per år i genomsnitt. Två tredjedelar av denna minskning beräknas ske i Sundsvalls kommun (ca - 4 000). För Sundsvalls kommun motsvarar detta ett sysselsättningsbortfall på 9 % på lång sikt. Sysselsättningsbortfallet för Timrå och Härnösand kommuner uppskattas till ca - 700 resp. - 900 sysselsatta på sikt. Örnsköldsvik (folkmängd 56.000) Effekter om Örnsköldsvik OER läggs ned Den långsiktiga sysselsättningseffekten kan uppskattas till knappt 2 000 färre sysselsatta. Detta motsvarar ett 50-tal färre arbetstillfällen per år i genomsnitt. För Örnsköldsviks kommun motsvarar detta ett sysselsättningsbortfall på 7 % på lång sikt. Kramfors (folkmängd 18.500) Effekter om Kramfors KRF läggs ned Den långsiktiga sysselsättningseffekten kan uppskattas till ca 1 400 färre sysselsatta. Detta motsvarar ett knappt 40-tal färre arbetstillfällen per år i genomsnitt. För Kramfors respektive för Sollefteå kommuner motsvarar detta ett syssel sättningsbortfall på 6 % resp. på 8 % på lång sikt.

Med ovanstående exempel som grund kan vi återigen göra en väl underbyggd uppskattning på vad en ny flyglinje till en hubb skulle innebära för Blekinge. Det går inte att bortse från att två dagliga avgångar från Ronneby RNB till t.ex. FRA Frankfurt har en avsevärd ekonomisk betydelse för regionen och dess framtida tillväxtmöjligheter. Exemplet med Växjö ovan kan med fördel användas för Ronneby. Då Ronneby har mindre upptagningsområde samt bättre trafik till Stockholm ARN och BMA så uppskattar vi att effekten blir ca 50 % av Växjös. Effekten, som i WSP modellen mäts över en 20 till 60-års period skulle således bli: Ronneby (folkmängd 28.900) Effekter om RNB får två dagliga avgångar till FRA Sysselsättningen beräknas öka på sikt med 765 personer i upptagningsområdet I upptagningsområdet beräknas lönesumman öka med 230 mkr Antalet företag i upptagningsområdet beräknas öka med ca 345 företag Anm. Befolkningsmängd per kommun från SCB, Folkmängd i riket, län och kommuner 30 september 2016 8. Presumtiva samarbetspartners Som tidigare belysts har ett flertal svenska regioner med flygplatser redan initierat eller genomfört uppstart av olika typer av internationella flygförbindelser. Här förekommer också samarbeten mellan regioner för att tillsammans dela på utvecklingskostnaderna för en flyglinje. Ett exempel är Karlstad KSD och Jönköping JKG som delar en linje till Frankfurt FRA. Det är främst regioner i södra Sverige som, av olika anledningar genomfört dessa satsningar. (mer information finns att läsa i Steg 1 av dena utredning). I steg 2 av utredningen konstaterades att Ronneby RNB inte har ett tillräckligt stort upptagningsområde för att ensamt klara av att få ekonomisk bärighet i en flyglinje till en hubbb. Däremot kan det väl låta sig göras om ett samarbete med en annan region inleds. Det finns för närvarande en begränsad mängd pressumtiva samarbetsmöjligheter. Vi utelämnar alla flygplatser norr om Stockholm då det för dessa inte finns några incitament att mellanlanda i Ronneby RNB då de redan har en mellanlandning i Arlanda ARN som det är. Här finns varken tidsbesparing eller kostnadsbesparing som kan locka. Karlstad KSD, Jönköping JKG, Örebro ORB, Norrköping NRK, och Linköping LPI har redan internationella förbindelser. Västerås, VST har nyligen sett sin trafik till Helsingfors HEL läggas ned och en planerad linje till Köpenhamn CPH stängas innan den börjat att trafikeras. Flygplatsen har dessutom ett enormt underskott och ifrågasätts politiskt från flera håll och kan därför inte anses som en trygg och långsiktig partner. I praktiken återstår Växjö VXO, Halmstad HAD, Kalmar KLR, Ängelholm AGH, Kristianstad KID och Trollhättan THN som pressumtiva partners. De tre sista har redan konkurrens av utbudet hos större flygplatser (Göteborg GOT respektive Köpenhamn CPH) och bedömms ha svårt att med en egen linje attrahera sin regions resenärer. Långsiktigt kan också samarbeten tänkas med finska och baltiska regionala flygplatser vilka drabbats av försämrade linjenät. Den typen av samarbeten blir dock i praktiken svåra då det finns kulturskillnader som troligen skulle vara utmanande. Kontakter har initierats med Kommunstyrelsens ordförande Johan Persson (S), Regionförbundets styrelseordförande Ulf Nilsson (S), Regiondirektör Helena Nilsson och Kalmar Öland Airports VD Ronny Lindberg för att utröna om det finns ett intresse för ett samarbete runt etablering av en gemensam flyglinje till en europeisk hubb. Samtliga tillfrågade är positivt inställda till ett samarbete med Blekinge om en anslutning till en europeisk hubb under förutsättning att en uppstart kan ske med en sund ekonomisk budgetering och med kloka juridiska avväganden.

9. Affärscase linjeekonomi I analysföretaget MK Metric GmbH resultat visas tydligt att det finns ett underlag för en linje till Frankfurt FRA endast om linjen trafikeras tillsammans med en annan sydsvensk ort, i detta fall har Kalmar valts. Eftersom det är just Frankfurt FRA som ska trafikeras har MK Metrics utgått från att linjen körs med en flygplanstyp som idag trafikerar Frankfurt FRA och München MUC från Skandinavien. I den uppskattning av flyglinjens ekonomi som redovisas av IC Aviation är motsvarande flygplanstyp vald. Typen är en jetmaskin och kan anses som relativt dyr i jämförelse med turbopropp maskiner. IC Aviation har med detta räkneexempel visat Estimated passenger demand 2016, to and from RNB business nonbusiness Total demand combined with KLR<-> FRA 16 763 66 115 82 878 Passengers en route RNB<->FRA 5 562 20 975 26 537 Of which O&D passengers 1 075 3 244 4 319 Of which transfer at RNB 0 0 0 Of which transfer at FRA 4 487 17 731 22 218 Technical Nonstop distance / flight time from RNB 825 kilometres 100 minutes Implemented A/C and capacity ER4 EMBRAER REGIONAL JET 145 49 seats Implemented Frequency per week & direction 11 / 7 12 months/year Load factor (including pax from/to KLR) 147,44% RNB _ KLR _ FRA Currency EUR Suggested schedule, leave RNB: Suggested schedule, leave FRA: Remarks to schedule Suggested airline(s) Suggested flight type Other remarks 2017 Reduced frequency on weekends. BM bmi regional, code share with LH Lufthansa Scheduled 07:25 16:25 09:35 18:35 Passenger figures outlined can be reached only with larger aircraft. Embraer 145 Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar local time local time STATISTICS Month 1 Month 2 Month 3 Month 4 Month 5 Month 6 Month 7 Month 8 Month 9 Month 10 Month 11 Month 12 Year Sectors per month 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1 200 Seats in aircraft 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 49 365 Available Seats 4 900 4 900 4 900 4 900 4 900 4 900 4 900 4 900 4 900 4 900 4 900 4 900 53 900 Load Factor 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% 50,0% Total Pax 2 450 2 450 2 450 2 450 2 450 2 450 2 450 2 450 2 450 2 450 2 450 2 450 26 950 Average Pax Revenue (per sector) 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Taxes and Charges per pax 46,00 46,00 46,00 46,00 46,00 46,00 46,00 46,00 46,00 46,00 46,00 46,00 46,00 REVENUE Pax Ticket Revenue 245 000 245 000 245 000 245 000 245 000 245 000 245 000 245 000 245 000 245 000 245 000 245 000 2 695 000 Taxes Revenue 112 700 112 700 112 700 112 700 112 700 112 700 112 700 112 700 112 700 112 700 112 700 112 700 1 239 700 Credit Card Charge Revenue 2 205 2 205 2 205 2 205 2 205 2 205 2 205 2 205 2 205 2 205 2 205 2 205 24 255 Excess Baggage 2 500 2 500 2 500 2 500 2 500 2 500 2 500 2 500 2 500 2 500 2 500 2 500 30 000 Freight Revenue 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Sundry Revenue 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 TOTAL REVENUE 362 405 362 405 362 405 362 405 362 405 362 405 362 405 362 405 362 405 362 405 362 405 362 405 3 988 955 Passenger Variable Costs Reservation System Charges 13 475 13 475 13 475 13 475 13 475 13 475 13 475 13 475 13 475 13 475 13 475 13 475 148 225 Commissions 12 250 12 250 12 250 12 250 12 250 12 250 12 250 12 250 12 250 12 250 12 250 12 250 134 750 Credit Card Commissions 3 675 3 675 3 675 3 675 3 675 3 675 3 675 3 675 3 675 3 675 3 675 3 675 40 425 Variable Catering 9 800 9 800 9 800 9 800 9 800 9 800 9 800 9 800 9 800 9 800 9 800 9 800 107 800 PSC 63 700 63 700 63 700 63 700 63 700 63 700 63 700 63 700 63 700 63 700 63 700 63 700 700 700 Minimum Sector Cost på hur en finansieringsmodell kan byggas och det har varit mycket försiktiga antaganden då det gäller uppskattningen av loadfactor (fyllnadsgrad) och yield (genomsnittsintäkt per biljett). Det är nödvändigt att poängtera att denna kalkyl på intet sätt är ett entydigt svar på vad en linje kan kosta utan den ska endast ses som ett exempel på hur flyglinjer utvecklats från andra svenska orter och samtidigt visa på en trolig nivå. Detta har gjorts med hänsyn till att det inte finns anledning att uppvakta flygbolag om inte finansieringsfrågan är löst. Då den politiska processen måste ha sin gång innan beslut kan tas för att eventuellt investera i en internationell förbindelse så är presenterad kalkyl endast ett riktmedel. Det är nödvändigt att, när finansieringsfrågan är löst, att be flygbolagen att inkomma med sina kalkyler och uppskattningar av loadfactor och yield. total 102 900 102 900 102 900 102 900 102 900 102 900 102 900 102 900 102 900 102 900 102 900 102 900 1 131 900 Sector Minimum EUR 7000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 700 000 7 700 000 Total Sector Cost + Passenger Variables 802 865 802 900 802 900 802 900 802 900 802 900 802 900 802 900 802 900 802 900 802 900 802 900 8 831 900 Revenue Shortfall (440 460) (440 495) (440 495) (440 495) (440 495) (440 495) (440 495) (440 495) (440 495) (440 495) (440 495) (440 495) (4 842 945)

10. Finansieringsförslag Vi vill återigen poängtera att denna kalkyl på intet sätt är ett entydigt svar på vad en linje Result LF Yield kan kosta utan den ska endast ses som ett Year 1 exempel på hur flyglinjer utvecklats från andra Year 2 svenska orter och samtidigt visa på en trolig Year3 - - - 4842945 1443295 1025408 50,00% 65,00% 70,00% 100,00 110,00 130,00 nivå. Detta har gjorts med hänsyn till att det Year 4 120614 90,00% 160,00 Total - 7311648 inte finns anledning att uppvakta flygbolag om inte finansieringsfrågan är löst. Då vår bedömning är att det blir svårt att få företagen i regionen att vara med och finansiera en flyglinje initialt så är förslaget till finansiering baserat på att kostnaden fördelas enligt följande: Result Region Blekinge Region XXX Kommuner Blekinge Kommuner XXX Year 1-4 842 945-1 210 736-1 210 736-1 210 736-1 210 736 Year 2-1 443 295-360 824-360 824-360 824-360 824 Year3-1 025 408-256 352-256 352-256 352-256 352 Year 4 120 614 30 153 30 153 30 153 30 153 Total - 7 311 648-1 797 759-1 797 759-1 797 759-1 797 759 Enligt ovanstående uppskattning kommer linjen att vara lönsam År 4. Vi föreslår därför ett samarbete med en av ovan nämnda regioner/flygplatser. Vi rekommenderar att ett eventuellt avtal med en flygoperatör utformas så att en eventuell vinst på linjen under något av åren 1-5 delas mellan flygbolaget och regionerna så att en payback kalkyl kan utformas. Det är viktigt att förstå att endast 5 % förbättring av loadfactorn de första tre åren blir en minskad kostnad på motsvarande 1.000 000. Den gemensamma kalkyleringen mellan flygbolaget och regionerna ska sedan ligga som en del av en Ex Ante marknadsplan. Denna plan behövs i den stund EU-kommissionen vill granska ett uppstartsstöd.

11. Altmark kriterierna Stöd till allmännyttiga ändamål är förenliga med den gemensamma marknaden under förutsättning att de uppfyller samtliga fyra av de så kallade Altmark-kriterierna, vilka lagts fast av EU-domstolen. Kriterierna består av fyra huvudregler enligt nedan: 1. Det företag som får stöd skall faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter skall vara klart definierade. 2. De kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas skall vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. 3. Ersättningen får inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst. 4. När det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna i ett konkret fall inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande som gör det möjligt att välja den anbudsgivare som kan tillhandahålla dessa tjänster till den lägsta kostnaden för det allmänna, skall storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med lämpliga transportmedel skulle ha åsamkats. (N.B. Altmarkdomen avsåg ett lokaltrafikföretag. "Lämpliga transportmedel" jämställs i rättspraxis med "lämpliga resurser" i allmän mening.) Det kan samtidigt konstateras att EU för närvarande granskar ett antal flygplatser/ägare där upphandlad trafik genomförts vid sidan av den statligt reglerade Trafikplikten. Huruvida Altmark kriterierna, SGEI eller andra argument kommer att påverka hur EU ser på upphandlad flygtrafik är i dagsläget svårt att avgöra. Oaktat vilket förfarande som väljs kommer det att undergå någon form av granskning från EU och gråzonen är dessvärre stor och det finns inget facit för hur en region ska gå tillväga. 12. Slutsatser Denna undersökning är genomförd i 4 steg. Steg 1 och Steg 2 är separat redovisade och sammanfattas endast i den här redovisningen. För fördjupning av dessa steg hänvisas till de rapporterna. Blekinge och Ronneby Flygplats är, som en av få mindre regioner med flygplats, till viss del lyckligt lottade. Kostnaden för flygplatsen tas av staten, till skillnad mot de flesta andra motsvarande regioner där kommuner och landsting tvingas täcka mångmiljonunderskott för sina flygplatsers verksamhet. Å andra sidan styr regionen, i alla fall hitintills, inte över vilka flygförbindelser som flygplatsen erbjuder. Det initiativet har dock andra regioner och flygplatser i Sydsverige tagit och kan därför erbjuda linjer till Frankfurt FRA, München MUC, Amsterdam AMS och Köpenhamn CPH. Flyg kan, och bör, betraktas som en del av infrastrukturen. Det finns goda möjligheter att starta en flyglinje mellan Ronneby RNB och t.ex. Frankfurt FRA men det måste ske med en samarbetspartner/flygplats som kan bidra till att fylla planen innan de går ner i Ronneby. Om regionerna/kommunerna väljer att se en internationell flygförbindelse som en del av satsningar på förbättrad infrastruktur så blir Return of Investment synnerligen god. Flygbolag finns att tillgå som kan sköta uppgiften väl, det har bevisats i andra svenska regioner.

13. Rekommendationer Det finns en stor mängd oberoende undersökningar som visar på att bra flygförbindelser skapar regional tillväxt. Det finns inga undersökningar som visar på motsatsen. Sambandet flyg-tillväxt är otvetydigt. Den nödvändiga investeringen för att få till stånd en flyglinje från Blekinge till en hubbb är försvinnande liten när den ställs i jämförelse med andra infrastrukturinvesteringar. Det finns få, om än några, investeringar där den offentliga sektorn kan få så stor återbetalning i form av nya besökare, nyetableringar, nya arbetstillfällen och ökad skattekraft. En förbindelse till en europeisk storhubbb kan bli det viktigaste verktyget för att kunna genomföra fastställda strategier för tillväxt, turism, innovation och investeringar. Med tanke på Blekinges begränsning då det gäller upptagningsområdet och nödvändigheten, men också utmaningen, att hitta en samarbetspartner med liknande ambitioner så bör Region Blekinges politiker initiera samtal med Kalmar, Kronoberg och Halland omgående. Om det finns en politisk vilja att genomföra projektet så måste Region Blekinge träffa och samtala med ovan nämnda regioner/flygplatser för att klarlägga detaljerna i den politiska processen. Om konsensus kan uppnås bör en inbjudan gå till ovan nämnda flygbolag att komma in med en offert enligt principen Förhandlingsupphandling. Först därefter kan en tidsplan fastställas för den fortsatta processen.