Västkustbanan/Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum, BVGb015

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: : P Sterky, L Andersson, 130418. Trafikverket: P Rosquist, A Hellervik, F Boke, 130418 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket: P Ström, 130418 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, T Olsson, 130418 Skede: Järnvägsutredning avslutad Västkustbanan/Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum, BVGb015 1. Beskrivning av åtgärden 2. Samhällsekonomisk analys Nuläge och brister: Järnvägen mellan Varbergs station och Hamra, cirka sex kilometer söderut, är den sista kvarvarande enkelspårssträckan på Västkustbanan norr om Hallandsås. Standarden är låg med stort underhållsbehov och låg hastighet. Flera plankorsningar finns. Järnvägen bildar en barriär genom Varberg och skapar bullerproblem. Åtgärdens syfte: Utbyggnaden syftar till att öka kapaciteten och hastigheten. Järnvägen grävs ned och plan korsningar, barriäreffekter och buller försvinner. Ett modernt resecentrum med stationsnära boende skapas. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 3477 mnkr i Prisnivå: 2013 06. Denna e effektbedömning avser beslutat alternativ SMTÖ (Stadsmiljötunnel) som innefattar ny nedsänkt station/resecentrum i tråg i nära anslutning till nuvarande station samt drygt 5 km nytt dubbelspår mellan Varberg och Hamra, varav ca 3 km i tunnel. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 1391 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot Övriga effekter som ej ingår i nettot Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska k klkl kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restidsvinst 5,25 minuter och förseningstidsvinst 1 minut 1 882 Godstransporter Restidsvinst 5,25 minuter och förseningstidsvinst 2 minut 111 Persontransportföretag Restidsvinst 5,25 minuter 468 Trafiksäkerhet 7 plankorsningar stängs 136 Klimat 0 Hälsa Tågtrafik ger minskat antal olyckor och mindre klimatutsläpp 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Reivesteringsbehov i befintliga anläggningar minskar 38 Samh.ek investeringsk. 3 950 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 1 391 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,35 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = 0,6 till 0,1 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Klimat Försumbart Hälsa Landskap Resenärer Negativt Godstransporter Negativt Persontransportföretag Negativt Trafiksäkerhet Övrigt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Miljö Övrigt + Sammanvägd bedömning => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Kortfattad beskrivning och bedömning NK = Minskat buller samt minskad barriär Mindre påverkan på landskap genom tunneln Påverkan under byggtiden. Påverkan under byggtiden. Påverkan under byggtiden. Minskad risk för spårspring Frigjord mark och ett nytt resecentrum Stora ickevärderade effekter 0,35 Sida 1 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: : P Sterky, L Andersson, 130418. Trafikverket: P Rosquist, A Hellervik, F Boke, 130418 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket: P Ström, 130418 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, T Olsson, 130418 Skede: Järnvägsutredning avslutad 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Kvinnor: (55%) Regionalt Länsvis fördelning Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barnoch unga Trafikanter transporter & externt berörda Halland Varberg Resenärer flera Järnväg Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Landskap Trafiksäkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Kommunvis fördelning Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Trafikslag Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Ej bedömt Inget bidrag bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sista enkelspårssträckan mellan Göteborg och Ängelholm byggs bort och banans rubusthet ökas väsentligt. Bättre möjligheter till effektiva tidtabellsupplägg. Det nya resecentrumet får en mer ändamålsenlig funktion. Sida 2 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID nr Syfte Åtgärdskostnad (mnkr) Sammanhang Län Västkustbanan/Var berg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum BVGb015 Förstärka kapaciteten 3 477 Ingår i stadsutveckling Halland Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Dubbelspår i delvis ny sträckning genom Varberg Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e effektbedömningen Senaste ställningstagande vid upprättande av effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Järnvägsutred ning avslutad Järnvägsutred ning effektbedömning BVGb_015 Varberg, dubbelspår(tunn el) inklusive resecentrum, 2008 12 15 Ja Ja Nej Ej relevant Nej 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Sida 3 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

1.3 Nuläge och brister Järnvägen mellan Varbergs station och Hamra, cirka sex kilometer söderut, är den sista kvarvarande enkelspårssträckan på Västkustbanan norr om Hallandsås. Standarden är låg med stort underhållsbehov och låg hastighet. Flera plankorsningar finns. Järnvägen bildar en barriär genom Varberg och skapar bullerproblem. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Lokalisering av service och handel i nuläget Resvanor och/eller godsflören i nuläget Bebyggelsen längs järnvägen är i nuläget bullerstört Det finns idag en god koppling till centrum och i anslutning till stationen finns regonal och lokalbussar samt parkering. Västkustbanan är en av landets viktigaste järnvägar. I nuläget är kapacitetsutnyttjandet mycket högt vilket begränsar utvecklingen av person och godstrafiken samt gör trafiken känslig för störningar Banlängd: Banstandard: Bantrafik: 7,5 STH: 200 km/h Persontåg: 88 tåg/dygn Godståg: 25 tåg/dygn 1.4 Fyrstegsanalys Eftersom denna etapp är en av de sista delarna med enkelspår på denna sträcka finns ingen annan åtgärd än att bygga ut till dubbelspår. För att få ut tillräcklig effekt av västkustbanan. 1.5 Syfte Utbyggnaden syftar till att öka kapaciteten och hastigheten. Järnvägen grävs ned och plan korsningar, barriäreffekter och buller försvinner. Ett modernt resecentrum med stationsnära boende skapas. 1.6 Förslag till åtgärd/er Denna e effektbedömning avser beslutat alternativ SMTÖ (Stadsmiljötunnel). Alternativet innefattar Ny nedsänkt station/resecentrum i tråg i nära anslutning till nuvarande station Drygt fem kilometer nytt dubbelspår mellan Varberg och Hamra, varav cirka tre kilometer i tunnel. Samtliga effekter är hämtade från Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum (2008). Med undantag för investeringskostnaden, denna kostnad är beräknad inom den successiva metoden 2012. Vilka steg 4 åtgärder ingår? Utbyggnad till två spår, tunnel genom de centrala delarna vilket minskar barriäreffekten från centrum till hamnen och högskolan, mindre buller, plankorsningsåtgärder. Sida 4 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering 1.8 Planeringsläge Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Huvudanalysens Nationell utredningsalternativ. Nominell 2014 2025 åtgärdsplanering åtgärdskostnad inkl Genomförandeavtal mellan Trafikverket och kommun samt region Halland och Jernhusen 1.9 Relation till andra åtgärder Nytt resecentrum ska etableras 1.10 Övrigt 3477 Prisnivåomräkning av successiv kalkyl 50 % framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering 2010 2021 Efter utbyggnad av Västkustbanan genom Varberg i tunnel under staden frigörs centralt belägen mark för exploatering. I en studie(hammar Locum Metior AB ) har en bedömning gjorts att ett kapitaliserat nuvärde av exploateringsnettot är ett samhällsekonomiskt mervärde som skall tillföras de samhällsekonomiska intäkterna i kalkylen. Markanvändningen grundas på planeringsidéer hos Varbergs kommun men med en något högre exploateringsgrad. Värderna för vägkornsingarna har faljande använts: A anläggning: 7000 fordon, B anläggning: 3000 fordon. Nuvarande STH är 90 km/h Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) 3477 Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Åtgärden medför en avständförkorning på 1 km. Tidsvinsten är 5,25 minuter för samtliga tåg (Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum). Förseningstidsvinsten för persontåg är 1 minut och för godstågen motsvarande 2 minuter (Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum). Den nya anläggningsmassan medför ett ökat drift och underhåll på ca 4 mkr/år. Den successiva kalkylen är gjord i oktober 2012 i prisnivå juni 2012. Prisnivå Prisnivå 2013 06 Reinvesteringen är 145 mkr i 2010 års prisnivå, detta räknas inte med i denna kalkyl. Beräkningsmetod Sida 5 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg person TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej Godsprognos huvudanalys GJA120910 Avvikelse få från godsprognos Nj Nej Prognosverktyg gods Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Övrig scenarioinformation Ej relevant Trafikering kollektivtrafik Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Trafikering gods GJA120910ÅP Infrastrukturnät Ej relevant ASEK version ASEK 5 Avvikelse från ASEK Ej relevant Prisnivå för kalkylvärden 2010 medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2017 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 5 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet 2013 04 17 Sida 6 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Huvudscenario Referensscenario: 2010 2030 2030 2050 1,60% 1,00% 0,90% 0,70% Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Successiv kalkyl 85 % Prisnivå Prisnivå 2013 06 2010 medel 2010 medel Prisnivå 2013 06 2010 medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 3477 0 4110 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 3950 0 4669 0 Sida 7 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % 3 950 1 391 0,35 0,35 Alternativ investeringskostnad Successiv kalkyl 85 % 4 669 2 573 0,55 0,55 CO 2 värdering 3,50 kr/kg Successiv kalkyl 50 % 3 950 1 357 0,34 0,46 Känslighetsanalyser Nyttor på grund av minskat intrång samt nytt resecentrum. Sammanlagt läggs 1047 Mkr (prisnivå 2006 medel) till nyttosidan. Successiv kalkyl 50 % 3 950 275 0,07 0,07 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Sida 8 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Mycket olönsamt Kommentar: Följande effekter tillkommer i känslighetssanalysen; reducerat intrång 829 mkr, resecentrum; 218 mkr. (prisnivå 2006 medel). Omräknat till prisnivå 2010 06 blir den totala tillkommande nyttan 1116 mkr. 2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a 25aoch de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. 26a I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 9 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER PERSON NTRANSPORTFÖRETAG GODSTRANSPORTER RESENÄRER Restidsuppoff ring Förseningstid, persontrafik Transporttid, gods Tågdriftskost nader, gods Banavgifter, gods Förseningstid, godstrafik Tågdriftskost nader, persontrafik Banavgifter, persontrafik Omkostnader Overheadkost nader Biljettintäkter Moms på biljettintäkter 1 134 748 36 41 6 28 142 3 42 0 394 24 1 882 111 468 Bansek 40 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIKS ÄKERHE T (TS) BUDGETEFFEKTER LANDSKAP ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Plankorsning ar Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Externa effekter, tågtrafik Externa effekter, övrig trafik Drivmedelskat t Banavgifter Moms på biljettintäkter T ex ökat slitage, olyckor T ex minskad CO2, luftföroreningar 136 47 47 4 24 136 38 Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. 4 Sida 10 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

DRIFT, UNDERH ÅLLS OCH REINVES Reinvestering ar Reinvesteringar inkl. Drift och underhåll 55 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD 158,3 mnkr/ år 3 950 3 950 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 1 391 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 3000 2000 1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/LR MELLAN Motivering: Sida 11 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman vägd bedömning Bedömts av RESENÄRER Störningar under byggtid Under byggtiden kommer reducerad hastighet att krävas samt anpassning av tågens uppehållsmönster Negativt Negativt Upprättare n av effektbedö mning, TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTE R Störningar under byggtid Under byggtiden kommer reducerad hastighet att krävas samt anpassning av tågens uppehållsmönster Negativt Negativt Upprättare n av effektbedö mning, PERSONTRANSP ORTFÖRETAG Störningar under byggtid Under byggtiden kommer reducerad hastighet att krävas samt anpassning av tågens uppehållsmönster Negativt Negativt Upprättare n av effektbedö mning, SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t totalt TRAFIK Nedsänkning av station/resecentrum samt nybyggnad av dubbelspår delvis förlagt i tunnel minskar risken för spårspring. Upprättare n av effektbedö mning, XTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Människors hälsa buller Barriäreffekt Landskap Järnvägen kommer att grävas ner i tunnel 3 km och det kommer förbättra bullernivån i staden märkvärt. Ytterligare positiva barriäreffekter kan uppkomma då nedgrävningen av järnvägen ger möjligheter till nya korsningspunkter tvärs järnvägskorridoren. Dessutom uppkommer positiva effekter för gång och cykeltrafiken, vilket inte har kvantifierats. Anläggningens påverkan på landskapet bedöms bli bättre som följd av att sträckan sänks ner i tunnel. Upprättare n av effektbedö mning, Upprättare n av effektbedö mning, Upprättare n av effektbedö mning, Sida 13 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

EX ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Exploaterings effekter Resecentrum Ny yta frigörs när den gamla banan rivs. 2 Genom att stationsläget är beläget i centrala Varberg erhålls en god tillgänglighet för stadens invånare i kombination med ett nytt resecentrum och övrig kollektivtrafik. Upprättare n av effektbedö mning, Upprättare n av effektbedö mning, Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition 2. Effekter av förändrad markanvändning som uppstår på grund av själva infraobjektet Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått När den gamla sträckningen rivs frigörs mark i centrala delar av Varberg. En värdering av nyttan har redovisats i rapport HLM, Varberg ver 6 (2009 04 27) samt i tidigare samhällsekonomisk bedömning. Vidare ingick i känslighetsanalysen för tidigare SEB även en värdering, framtagen av WSP, gällande reducerat intrång. Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (stor) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren Sida 14 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Upprättaren av effektbedömning 3 477 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,35 Överensstämmer Positiv (stor) HK/LR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 7 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Trafikverket Samhälle Region Väst Kommentar: En känslighetsanalys med effekter av reducerat intrång visar på NNK ca 0,1. Dessa effekter har inte beaktats i den slutliga bedömningen ovan. Sida 15 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 16 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Kvinnor: (55%) Män: (45%) Schablonmässig andel av transportarbetet på tåg Resultaten utgår från schabloner baserade på RES 05/06. Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Nationellt Både långväga och kortväga resenärer gynnas. Upprättar en av effektbed ömning, Upprättar en av effektbed ömning, Länsvis fördelning Halland Västra Götaland Regionaltrafiken i västsverige samt nationell och internationell trafik gynnas. Upprättaren av effektbedömning, Kommunvis fördelning Varberg Sträckan mellan Varberg och Falkenberg får förbättringen men resenärerna och godset på sträckan kommer från många olika kommuner. Upprättaren av effektbedömning, Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Persontranspo rtföretag Både gods och persontrafik gynnas. Upprättaren av effektbedömning, Näringsgren flera Ej bedömt Alla näringsgrenar som är beroende av gods eller persontransporter på västkustbanan. Upprättaren av effektbedömning, Trafikslag Järnväg Buss Åtgärden avser järnväg, och busstrafiken gynnas med det nya resecetrumet. Men biltrafiken gynnas även när fem plankorsningar blir planskilda och alla trafikanter i Varberg kommer även gynnas av att barrieären som det gamla spåret har varit kommer att försvinna. Upprättaren av effektbedömning, Ålder Ej bedömt I princip alla åldrar kan åka med tåg. Upprättaren av effektbedömning, 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 17 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 18 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Genom att transportsystemet blir bättre mht bl a utsläpp av växthusgaser så ökar den Ekologiska hållbarheten Genom att transportsystemet blir effektivare bidrar åtgärden till ekonomisk hållbarhet Genom ökade möjligheter till resor till bla rekreation och kultur bidraråtgärden till ökad socialhållbarhet Per Rosquist PL JU Per Rosquist PL JU Per Rosquist PL JU Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 19 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: Beskriv effekten i ord bidrag: Ett nytt resecentrum byggs med nya TSD krav. Tillförlitlighet bidrag: Ökad kapacitet ger mindre känslighet för ströningar. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Kvalitet bidrag: Åtgärden minskar väsentligt störningsorsakerna i trafiken längs västkustbanan och angränsande tågnät dels genom minskad trängsel på spåren med lägre hastigheter till följd, och dels genom att plankorsningar tas bort. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad bidrag: Åtgärden bidrar till att minska restiderna i ett område som har stor inflyttning och där pendlingsresandet ökar till och från regioncentra, exempelvis Göteborg med förstäder, Varberg och Falkenberg. bidrag: Åtgärden förbättrarpendlingsmöjligh eterna till Varberg och i förlängningen Göteborg. Tillgänglighet till interregionala resmål bidrag: Åtgärden förbättrar resmöjligheterna från västkusten ner mot kontinenten. Sida 20 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag Inget bidrag Upprättaren av effektbedömning: A Hellervik Upprättaren av effektbedömning. A Hellervik Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg gå eller cykla på egen hand Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) bidrag: Det nya resecentrumet förbättrar använbarheten för funktionshindrade Inget bidrag Inget bidrag bidrag: Åtgärden förbättar bytemöjligheter för trafikanter i och med det nya resecentrumet. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. bidrag: Åtgärden förbättrar för person och godstrafik på järnväg som ger mindre utsläpp av klimatgaser. bidrag: Åtgärden förbättrar för person och godstrafik på järnväg som gär ett energieffektivt transportslag. Inget bidrag Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver energi för byggande och underhåll. Sida 21 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller bidrag: Alla boende längs den gamla sträckan i Varberg kommer att få lägre bullernivåer till följd av åtgärden. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vatten Luft Befolkning Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt bidrag:alla boende längs den gamla sträckan i Varberg kommer att få lägre bullernivåer till följd av åtgärden. bidrag: Alla boende längs den gamla sträckan i Varberg kommer att få lägre bullernivåer till följd av åtgärden. Inget bidrag bidrag: Det nya resecentrumet underlättar resandet för barna, funktionshindrade och äldre. bidrag: Åtgärden förbättrar kollektivtrafiken till och från Varberg som har ett stort utbud av olika aktiviteter. bidrag: Minskad vägtrafik till följd av överflyttning till Järnväg. Inget bidrag: Liten påverkan av varaktig effekt på luftmiljö i Varberg. Inget bidrag: Liten påverkan av varaktig effekt på luftmiljö i Varberg. Inget bidrag: Ringa påverkan Inget bidrag: Anläggningsarbeten kan påverka vattenförhållandena men ingen påverkan bedöms pli permanent. Sida 22 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Betydlese för förorenade områden Inget bidrag: Saneringar under byggtiden kan ge spridning av föroreningar men på sikt bedöms situationen bli bättre till följd av de saneringar som genomförs Mark Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Sammantaget inget bidrag Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Ingen förändring jämfört med nuläget Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Liten effekt Inget bidrag: Skyddsåtgärder begränsar Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Inget bidrag: Påverkarendast ariella näringar i mindre omfattning Inget bidrag: Påverkar ej aspekten Landskap Betydelse för upprätthållande bidrag: Slopande av och/eller utveckling av landskapets järnväg i kustnära läge utmärkande karaktär och kvaliteter bedöms vara mer positivt avseende delaspekterna skala, struktur än påverkan av ny järnväg i eller visuell karaktär. nytt läge Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Positiva och negativa effekter bedöms ta ut varandra bidrag: Barriärer minskar samantaget Inget bidrag: Positiva och negativa effekter bedöms Inget bidrag: d Beskriv effekten i ord Inget bidrag: Kommer inte att påverka biologisk mångfald Sida 23 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Landskap Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. bidrag: Ökar tillgängligheten mellan rutnätsstad och hamnområde/fästningsomr åde bidrag: Skapar förutsättningar för utveckling centrala Varberg Inget bidrag: Eventuell kulturarvsförlust till följd av slopande av gammal järnväg uppvägs av möjlighet att återstälal gammal järnvägsmark till ursprung. Inget bidrag: Ingen betydelse av infrastrukturens kulturmiljövärden Betydelse för utradering Inget bidrag: Liten påverkan på kulturarv Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 bidrag: Att gräva ner spåret under mark och då får bort flera plankorsningar för både biltrafik och gång och cykeltrafik minskar risken för att personer omkommer eller blir allvariligt skaddade. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) http://www.trafikverket.se/pagefiles/21527/bilaga_2_forslag_per_prec_091214.pdf 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12 09 10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en effektbedömning framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Sida 24 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala och lokala mål Benämning av mål Regionförstoring 4.5 Målkonflikter Beskrivning av mål Ökad marknadsandel för kollektivtrafikpendling inom regionen Bedömning av bidrag till måluppfyllelse bidrag Kompetens på området som gjort bedömningen Sida 25 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1

5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till effektbedömning Referens 1 Trafikverket: "Omräkning S index", 130115 Bilaga 2: HLM, Varberg, ver 6, 090427 Bilaga 2: WSP, Varberg, Intrångseffekter Bilaga 3: Varberg, Exploatering och Intrång 20130307 Referens 2, Sammanvägning av effekter i flik 2 har gjorts av (Patrik Sterky, Lotta Andersson) samt Trafikverket (Per Rosquist, Alexander Hellervik) Sida 26 av 26 TDOK 2012:58 effektbedömning v. 1.1