Delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd

Järnvägsutredning/MKB Kust till kustbanan Delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd Beslutshandling

Beslut Banverkets val av alternativ efter järnvägsutredning rörande Kust till kustbanan, delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd Banverket har genomfört en järnvägsutredning för utbyggnad av Kust till kustbanan, delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd. Samråd har skett med bland andra Länsstyrelsen i Västra Götalands län och berörda kommuner. De alternativ som behandlats i utredningen har vägts mot varandra med avseende på funktion, kostnad, samhällsekonomisk nytta samt påverkan på hälsa och miljö. Sammantaget har alternativ V2-M1-O2 bedömts vara det mest fördelaktiga. Banverket beslutar att projektet rörande utbyggnad av ny dubbelspårig järnväg mellan Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd skall drivas vidare och att järnvägsutredningens alternativ V2-M1-O2 skall ligga till grund för den fortsatta planeringen. Den korridor inom vilken utbyggnaden av järnvägen skall rymmas redovisas på en karta som ligger sist i detta dokument.

Motiv och riktlinjer för det fortsatta planeringsarbetet Ändamål med projektet Ändamålet med utbyggnaden av järnvägen för delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd är att skapa förutsättningar för en utökad och konkurrenskraftig järnvägstrafik lokalt, regionalt och interregionalt som även omfattar en järnvägsanslutning med Landvetter flygplats. Avsikten är också att denna etapp ska kunna vara en del av en framtida Götalandsbana. Utvecklingen av de olika trafikslagen skall ske på ett balanserat sätt där samtliga trafiksystem ges utrymme. Med lokal trafik menas i huvudsak försörjning av de lokala huvudorterna. Utbyggnaden skall medföra positiva effekter i form av miljö- och framkomlighetsförbättringar samt regionförstoring och samhällsutvecklingseffekter. Förutom de positiva regionala effekterna skall det även på sikt uppstå positiva nationella effekter genom att utbyggnaden avses bli en del av en framtida Götalandsbana som knyter samman Stockholm Göteborg via Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås. Den nu aktuella sträckan är första etappen av tre i en utbyggnad av en ny dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås. Ändamålet med etappen är att korta dagens restider och möjliggöra avsevärt ökad tågtrafik samt att skapa en station under Landvetter flygplats. När hela sträckan Göteborg Borås är utbyggd kommer det att vara möjligt att köra 15 min pendeltågstrafik mellan städerna på mellan 30 40 min beroende på antalet stopp på vägen. Idag är det stor trängsel på alla infartsleder mot Göteborg med luftföroreningar, olyckor och långa kötider som följd. Avsikten är att genom utbyggnad av järnvägen skapa en tillräckligt tät och snabb tågtrafik som lockar över många resenärer från väg till tåg och på det sättet förbättrar miljön, framkomligheten och minskar olyckorna. Bakgrund Vad projektet har föranletts av Kust till kustbanan är en järnväg som går mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona. Banan har både lokal, regional och interregional betydelse. Banan förbinder Västra Götalandsregionens två största städer, Göteborg och Borås, vilka har ett omfattande behov av samverkan. Pendlingen är betydande i båda riktningarna. Till stor del sker denna med bil men förutsättningarna för ökad pendling på järnväg är mycket goda om järnvägen kan bli mer konkurrenskraftig vad avser restider och turtäthet. Banan är idag relativt kurvig vilket begränsar tåghastigheten och gör banlängden mellan Göteborg och Borås relativt lång. Järnvägstrafiken är därför idag inte konkurrenskraftig mot vägtrafiken som har modern motorvägsstandard. Restiderna med tåg mellan Borås och Göteborg är längre än med bil och buss. Banan är enkelspårig vilket ger begränsningar i kapaciteten och långa restider. Det höga kapacitetsutnyttjandet gör att risken för förseningar är stor. På nuvarande enkelspår med begränsade mötesmöjligheter är det därför inte möjligt att utöka tågtrafiken på attraktiva tider utan att restiderna förlängs ytterligare. Arbets- och utbildningspendlingen i stråket ökar men sker på väg eftersom järnvägen inte kan erbjuda tillräckligt attraktiva restider. Allt resande till och från Landvetter flygplats sker idag med bil eller buss eftersom flygplatsen saknar tåganslutning. Tidigare utredningar och beslut Under senare år har ett flertal utredningar genomförts av olika organisationer som behandlar utbyggnaden av såväl regionens järnvägssystem som Kust till kustbanan och den framtida Götalandsbanan. Dessa utredningar har bland annat legat till grund för Västra Götalandsregionens tydliga ställningstagande för en utbyggnad av ett nytt dubbelspår mellan Göteborg och Borås med anslutning till Landvetter flygplats. I mars 2000 färdigställdes en idéstudie för järnvägen mellan Borås och Göteborg som beskriver några olika principiella möjligheter att utveckla järnvägen. Upprustningsåtgärder för befintlig bana bedömdes inte som tillräckligt för att kunna uppnå en önskad och nödvändig förbättring av tågtrafiken. I februari 2001 färdigställdes en förstudie för nu aktuell etapp. Efter samråd beslutade Banverket att gå vidare med en järnvägsutredning med i princip två alternativ, Kortaste vägen och Längs motorvägen. En sträckning längs befintlig bana bedömdes medföra en tågtrafik som inte kan bli konkurrenskraftig mot vägtrafiken. I förstudien konstaterades att det p.g.a. den kuperade terrängen med stora höjdskillnader skulle bli ca 1 miljard dyrare att dimensionera den nya järnvägen för normala 1 % lutning eftersom man då hamnar i tunnel på nästan hela sträckan. Mot bakgrund av kostnaderna och det faktum att det idag endast går 5 6 godståg/dygn i stråket har utgångspunkten för järnvägsutredningen varit att tillåta lutningar på upp till 2,5 %. Den nya järnvägen dimensioneras alltså inte lutningsmässigt för tunga godståg även om de inte förbjuds att gå på banan. Fokus är att skapa en ny högklassig bana för persontrafik. Länsstyrelsen beslutade den 28 juni 2001 att projektet kan antas ha betydande miljöpåverkan.

Studerade alternativ Nedan beskrivs de studerade nybyggnadsalternativen. Dessa skall jämföras med ett nollalternativ, dvs. ingen utbyggnad. Tågtrafiken får då fortgå som i dag med en turtäthet och restid som inte är konkurrenskraftiga gentemot bil och buss. Upprustningsåtgärder på befintlig bana bedöms inte vara tillräckliga för att kunna uppnå någon förbättring för tågtrafiken. Nuvarande linjeföring är alltför krokig och lång, dessutom får inte Landvetter flygplats någon järnvägsanslutning. Planer och bestämmelser som berör utredningskorridorerna Inom utredningsområdet finns två Natura 2000-områden. Båda områdena ligger en bit norr om de aktuella järnvägskorridorerna och påverkas därför inte av den planerade järnvägsutbyggnaden. Om man betraktar detta som en etapp av en höghastighetsjärnväg kan den av standardskäl inte gå igenom alla mellanliggande tätorter. Orsaken är att hastigheten 320 km/h kräver mycket stora horisontalradier. Prioriteras den regionala funktionen kan mindre radier användas och lägre hastigheter accepteras (250 km/h). Oavsett alternativ föreslås banan av kostnadsskäl byggas med 2,5 % lutning vilket är brantare än vad som är vanligt i det svenska järnvägsnätet. I utredningen har två alternativ mellan Mölnlycke och Landvetter flygplats utvärderats och jämförts, ett längs Landvettersjön (V1) och ett rakt genom skogen (V2). För delen mellan flygplatsen och Huvdaby finns två olika alternativ, ett längs motorvägen (M1) och ett mera rakt genom skogen (M2). För den östra delen mellan Huvdaby och Kullamotet/Kråktorp finns tre alternativ, ett längs motorvägen (O1), ett mera rakt och norr om Rävlanda (O2) och ett genom Rävlanda (O3). Av studerade alternativ är O1 och O2 utformade som höghastighetsbanor, med en lämplig fortsättning söder om motorvägen vidare mot Borås. Alternativ O3 är utformat för maximalt 250 km/h. För alternativen O2 och O3 har även en lägre profil med större andel tunnlar redovisats som ett alternativ om man ytterligare vill begränsa fragmenteringen i landskapet. Stationen under Landvetter flygplats är planerad som en enkel tvåspårsstation med mellanliggande plattform som skyddas med en glasad valvkonstruktion. I ett tidigt stadium av järnvägsutredningen studerades och avfärdades ytterligare alternativ söder om de som redovisas i utredningen samt även alternativ norr om motorvägen (se järnvägsutredningen sid. 49). Natura 2000-området Risbohult ligger vid Mölndalsån och är beläget som närmast ca 2,5 km norr om alternativen M1 och O1. Natura 2000-området Klippan ligger som närmast drygt 1 km norr om alternativ O1. Det finns inte heller någon risk för indirekt påverkan genom vattendrag eftersom inga vattendrag rinner från järnvägsutbyggnaden mot de aktuella Natura 2000-områdena. Några nya Natura 2000-områden som berörs av utbyggnaden har inte tillkommit sedan järnvägsutredningen färdigställdes. En stor del av Storåns dalgång utgör riksintresse för naturvården. Intresseområdet gränsar i norr mot den planerade järnvägsutbyggnaden av alternativ O3 men berörs inte fysiskt. Dock finns risk att riksintresset påverkas genom att närliggande vattendrag mynnar i Storån som avvattnas söderut och ligger inom riksintresset för naturvård. Påverkan kan bestå av utsläpp från arbetsfordon och arbetsmaskiner, grumling m m samt

eventuell användning av bekämpningsmedel på banvallen under driftskedet. Härryda kommuns översiktsplan upprättades innan de nya järnvägsdragningarna var aktuella, varför en utbyggnad av ny järnväg inte behandlas i planen. Härryda kommun avser att starta arbetet med en ny översiktsplan under 2007 där resultatet av järnvägsutredningen kommer att arbetas in. De järnvägskorridorer som studerats berör 26 detaljplaner i Härryda kommun och 8 i Bollebygds kommun. En fördjupad översiktsplan finns för Mölnlycke centrum (Härryda Kommun). Nedan redovisas hur de olika alternativen berör kommunala planer. Södra delen av Storåns dalgång utgör riksintresse för kulturmiljövården. Hela dalgången består av områden för värdefullt odlingslandskap, vilka också finns i mindre områden kring Huvdaby/Apelgärde. Kulturmiljön i området präglas i övrigt till stor del av glest befolkad skogsbygd. Sammanställning Antal planer som berörs eller kan beröras i respektive järnvägskorridor (dock inte alla samtidigt) Järnvägskorridor Totala antalet I strid med Kan kräva planändring Kräver troligen detaljplaner som detaljplan. Kräver ej planändring överlappas av planändring beroende på järnvägens beroende på ev någon korridor sträckning behov av utvidgning inom korridoren av befintligt järnvägsområde V1 12 1 1 V2 1 1 M1 1 1 M2 O1 1 1 Miljöpåverkan Den nya järnvägen kommer att passera genom flera stora relativt orörda naturområden. Dessa har inte några extremt stora värdekärnor. För att minimera järnvägens barriäreffekt och fragmentiseringen av landskapet har linjerna och höjdprofilerna som redovisas i järnvägsutredningen valts på ett sådant sätt att det uppstår en rytm av tunnlar och broar som skapar många passagemöjligheter för människor och djur. O2 O 1 Totalt 12 1 4 1 10 Att fortsatt medvetet arbeta för att hitta bästa möjliga höjdläge i den sträckning som väljs blir av avgörande betydelse för möjligheterna att minimera miljöpåverkan. Att hitta och hålla fast vid en genomtänkt rytm av tunnlar och broar utan för stora inslag av djupa skärningar och stora bankar är helt avgörande för järnvägens barriäreffekt och övriga miljöpåverkan. Utbyggnaden kommer att medföra en överflyttning av resande från väg till järnväg, vilket ger minskade luftutsläpp, ökad framkomlighet och färre olyckor. Utbyggnad av järnvägen bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling i hela regionen. En förutsättning för att fastställda miljökvalitetsnormer för luft skall kunna uppnås i Göteborg är att järnvägssystemet till och från Göteborg byggs ut för ökad kapacitet och kortare restider. Föreslagen utbyggnad är en väsentlig del i detta arbete. En utbyggnad av en ny järnväg i ny sträckning kan dock inte ske utan viss påverkan på naturmiljön, kulturmiljön, landskapsbilden och boendemiljön vilket beskrivs närmare i upprättad MKB. Nedan sammanfattas miljökonsekvenserna för de studerade alternativen. Sammanfattningsvis bedömer Banverket att miljökonsekvenserna inte är av den arten att en utbyggnad inte kan ske. För de olika sträckningsalternativen kan påverkan klassificeras enligt följande: Område V1 V2 M1 M2 O1 O2 O3 Naturmiljö VP SP IP VP IP VP SP Kulturmiljö VP/SP IP IP VP IP IP/VP SP Friluftsliv IP VP IP IP/VP IP IP IP Landskapsbild SP IP VP VP SP SP SP Hälsa o säkerhet + ++ + + ++ ++ + Hushållning med naturresurser VP VP VP VP VP VP VP SP = Stor påverkan VP = Viss påverkan IP = Ingen påverkan Naturmiljö För samtliga alternativ uppstår vissa konflikter med utpekade naturvärden, framför allt de rikligt förekommande våtmarksområdena. I alternativ O3 påverkas riksintresset i Storåns dalgång med sitt natursköna och varierade odlingslandskap. Rekreation och friluftsliv Samtliga alternativ begränsar rörligheten för friluftslivet men med föreslagna broar och tunnlar bedöms konsekvenserna vara små. Rammsjön är ett närströvområde

för friluftslivet beläget omedelbart norr om Rävlanda samhälle. I övrigt finns inga utpekade friluftsområden som berörs men vissa delar av utredningsområdet tjänar ändå som lokala och regionala strövområden och som områden för jakt och fiske. Kulturmiljö I huvudsak utgörs de utpekade kulturmiljövärdena av värdefulla odlingslandskap eller bebyggelsemiljöer. Påverkan bedöms dock som relativt liten utom för alternativ O3 där passage av Grandalsbäckens dalgång, miljöerna vid Björboås och Röberg ger intrång som bedöms medföra mycket stora konsekvenser för kulturmiljön. Landskapsbild Landskapsbilden påverkas framför allt i alternativ V1 vid Långenäs med ett stort intrång och exponering vid/mot Landvettersjön. Om alternativ M2 kombineras med alternativ O3 finns risk för stort intrång i drumlinen vid Huvdaby och därmed stora konsekvenser för miljöns karaktärsvärden. Vid passage av Nolåns dalgång bedöms alternativ O1 ge små konsekvenser av tunnelpåslag och exponering i landskapet medan alternativ O3 medför ett stort fysiskt intrång i landskapet norr om Röberg i Grandalsbäckens dalgång, vilket medför stora upplevelsemässiga konsekvenser för dalgångslandskapet. Hälsa och säkerhet Samlad bostadsbebyggelse som påverkas av föreslagna linjesträckningar finns vid Mölnlycke, Landvetter och Rävlanda. Dessutom finns bebyggelsekoncentrationer vid Björröd (alternativ V1 och V2), Huvdaby och Apelgärde som kan påverkas av alternativen M1, M2 och de östra alternativen i och med att denna bebyggelse ligger i närheten av kopplingen mellan mellersta och östra alternativen. Av dessa är det i första hand alternativen M2 och O3 som påverkar bebyggelsen vid Huvdaby/ Apelgärde. Antalet personer som utsätts för buller över maximal ljudnivå 75 db(a) i utomhusmiljön från nuvarande järnväg uppgår i dag till cirka 800 bostadshus. Antalet personer som utsätts för buller över maximal ljudnivå 70 db(a) i utomhusmiljön från nuvarande järnväg uppgår i dag till cirka 1900 bostadshus. Bullermässigt ger samtliga nybyggnadsalternativ klara förbättringar jämfört med nollalternativet. Vid utbyggnad kommer bullerreducerande åtgärder att vidtas framför allt i form av bullerskärmar, fönsteråtgärder samt skydd för uteplatser i enlighet med Banverkets och Naturvårdsverkets riktlinjer för god miljö vid nybyggnad av järnväg. Totalt sett kommer säkerheten att öka väsentligt i samtliga alternativ vid jämförelse med nollalternativet eftersom den nya järnvägen får planskilda korsningar. I nedanstående tabell summeras den påverkan, uttryckt i antal personer, som kan uppstå till följd av stomljud över 35 db(a) om inga åtgärder vidtas. Utredningsalternativ Nollalt. V1 V2 M1 M2 O1 O2 O3 0 150 250 15 0 20 25 40 Antal personer som riskerar att påverkas av stomljud över 35 db(a) om inte åtgärder vidtas. Utredningen föreslår att stomljudsisolering utförs så att stomljudsnivån ej överstiger 35 db(a). Hushållning med naturresurser Skogsbruket kommer lokalt att påverkas negativt i samtliga alternativ. Samtliga alternativ medför ett relativt stort överskott av bergmassor, som bl.a. skulle kunna utnyttjas vid en eventuell utbyggnad av Landvetter flygplats. Påverkan under byggtiden Under byggtiden uppkommer miljöeffekter genom påverkan från verksamheter under respektive ovan jord. Under jord sker borrning, sprängning, neddrivning av spont och transporter med fordon som ger upphov till vibrationer i marken. Detta kan leda till störningar i form av buller (stomljud) och temporär avsänkning av grundvattenytan. Ovan jord förekommer störningar från transporter, buller från eventuella krossverk och tillfälliga intrång för arbetsvägar, upplag med mera. De tillfälliga störningarna kan vid byggarbetena ge konsekvenser i form av bland annat störd sömn. Detta kan mildras genom att arbetena förläggs till dagtid. Konsekvenserna bedöms bli måttliga. Vid bland annat Mölnlycke och Landvetter flygplats finns bebyggelse och verksamheter rakt ovanför planerade tunnlar, vilket kräver restriktioner vid sprängning. Detta gäller såväl alternativ V1 och V2 som M1 och M2 vilka har gemensam sträckning under flygplatsen. Projektet kommer att innebära omfattande förflyttningar av jord- och bergmassor. Massorna kommer i första hand att användas inom projektet men större delen av dessa kommer att placeras i tillfälliga eller permanenta upplag. Behovet och lokaliseringen av sådana upplagsplatser kommer i det fortsatta arbetet med järnvägsplan att studeras i samråd med Länsstyrelsen. Jämförande utvärdering och bedömning av måluppfyllelse Standard I järnvägsutredningen för sträckan har strävan varit att, med beaktande av miljö- och funktionshänsyn uppnå en så hög standard som möjligt för att inte onödigtvis begränsa nuvarande och framtida tåghastigheter. Den geometriska standarden kommer alltid genom fysikens lagar att vara en begränsande faktor för ökade hastigheter. I framtiden kommer tåghastigheterna i viss mån att kunna ökas genom utveckling av nytt tågmateriel eller genom utbyte av olika komponenter i järnvägssystemet så länge den geometriska standarden tillåter detta. Linjesträckningen kommer dock inte att kunna byggas om, utan att bygga en helt ny järnväg. Det är alltså rimligt att vi bygger nya järnvägar med så hög geometrisk standard som möjligt så länge detta inte begränsar den efterfrågade funktionen eller medför oacceptabel miljöpåverkan eller orimliga kostnader. En så hög geometrisk standard som möjligt är särskilt motiverat i detta objekt eftersom den nya järnvägen kommer att vara en del av en framtida Götalandsbana, som är definierad som en höghastighetsbana. För de olika alternativen bör alltså den geometriska standarden dimensioneras enligt följande: Längs motorvägen (alternativ O1 och M1). Så hög standard som möjligt på sträckan utan att avståndet till motorvägen blir för stort. Detta har medfört möjliga horisontalradier på 6000 m vilka tillåter 320 km/h med dagens teknik. Merkostnaden för den högre standarden med 6000 m radier har inte kunnat fastställas men bedöms i alla fall inte som avgörande. Kortaste vägen (alternativ V2-M2-O2). Maxhastighet vid passage av stationerna under Landvetter flygplats och Mölnlycke tätort bedöms bli ca 200 km/h. För delen Mölnlycke-Landvetter station föreligger därför inga behov av högre hastigheter än detta, eftersom sträckan är för kort för att tågen skall hinna uppnå högre hastigheter. Normala minimiradier för 200 km/h är ca 2000 m. Öster om flygplatsen är sträckningen relativt rak med horisontalradier på minst 6000 m, vilka tillåter 320 km/h med dagens teknik. 10 11

Genom Rävlanda (alternativ O3). Bedömningen är att hastigheter över 200 km/h genom Rävlanda aldrig kommer att tillåtas med hänsyn till närliggande bebyggelse och plattformar på stationen. Även om banan bör utformas så rak som möjligt finns inga funktions- eller hastighetskrav som motiverar högre radier än ca 2000 m. Normal linjeoptimering kan ske vid detaljprojekteringen. Längs Landvettersjön (alternativ V1). Denna sträckning utgör ett alternativ till kortaste vägen för den västra delen av etappen. Här eftersträvas en så hög standard som möjligt utan några funktionskrav på radier över 2000 m av samma skäl som angetts för V2. Godstrafik Möjligheterna att dimensionera den nya banan för tung godstågstrafik har utretts. Detta har dock övergivits. Merkostnaden är nämligen mycket hög beroende på kravet om 1% maximal lutning vilket kräver att långa sträckor måste byggas i tunnlar. Inga sträckningsalternativ är lutningsmässigt dimensionerade för tunga godståg. Den tunga godstrafik som idag kan förutses kan förläggas till andra banor. Funktion Som beskrivits i järnvägsutredning/mkb är ändamålet med den föreslagna järnvägsutbyggnaden att skapa förutsättningar för en utökad och konkurrenskraftig järnvägstrafik lokalt, regionalt och interregionalt med en järnvägsanslutning med Landvetter flygplats. De studerade utbyggnadsalternativen uppfyller dessa mål i varierande grad. I utredningen beskrivs också ett Nollalternativ, d.v.s. ingen utbyggnad. Detta alternativ uppfyller inga av de uppställda målen och har därför förkastats. Regional konkurrenskraftig trafik mellan Borås och Göteborg och interregional konkurrenskraftig trafik på en Götalandsbana talar för hastigheter mellan 200 320 km/h. Det begränsar fysiskt och miljömässigt möjligheterna till hög lokal tillgänglighet för fler mellanliggande stationer än kommuncentrum och Landvetter flygplats. Samtliga alternativ går genom Mölnlycke eftersom detta är en av sträckans viktigaste orter. Maxhastigheten förbi Mölnlycke tvåspårsstation är inte tänkt att vara högre än max 200 km/h. Samtliga alternativ går genom en ny station under Landvetter flygplats vilket är ett grundläggande mål med hela utbyggnaden. Maxhastigheten förbi stationen begränsas till ca 200 km/h med hänsyn till de som skall vistas på stationen. Öster om Landvetter flygplats är det i alternativ M1/M2 och O1/O2 möjligt att köra tågen i hastigheter över 300 km/h. Väljer vi någon av de sträckningar som tillåter höga hastigheter öster om flygplasten ersätter en ny fyrspårsstation vid Kråktorp de nuvarande stationerna i Rävlanda och Bollebygd. Alternativ O3 med en spårdragning genom Rävlanda ger en hög lokal tillgänglighet. Maxhastigheten begränsas till 200 km/h, vilket försämrar möjligheterna att få en konkurrenskraftig trafik på Götalandsbanan. Miljö Ur miljösynpunkt medför samtliga utbyggnadsalternativ mycket positiva effekter tack vare en förväntad överflyttning av resande från väg till järnväg. Några konflikter med väsentliga motstående intressen har inte kunnat konstateras. Eftersom järnvägen byggs i ny sträckning tillkommer ett nytt element som bitvis utgör en barriär, påverkar landskapsbilden och i vissa fall bullersituationen. Banverket anser inte att skillnaderna i miljöeffekterna är så stora att de bör avgöra valet av alternativ. Följande skillnader kan dock kommenteras. Västra delen Mellersta delen Östra delen Miljöpåverkan bedöms som större i alternativ V1 Miljöpåverkan bedöms som likvärdig Miljöpåverkan bedöms som större i alternativ O3 Samhällsekonomi Mölnlycke Rävlanda uppvisar inte samhällsekonomisk lönsamhet enligt Banverkets kalkylmetod. Nettonuvärdeskvoten 1 ligger strax under noll. Alternativen/de alternativa sträckningarna uppvisar marginella skillnader i nyttor. Då även kostnadsskillnaden mellan alternativen är marginell så blir inte den samhällsekonomiska bedömningen vägledande vid val av alternativ/sträckning. Osäkerheterna i den samhällsekonomiska analysen för Mölnlycke Rävlanda är större än normalt. Detta beror bl.a. på svårigheten att göra prognoser för överflyttning av resandet mellan tåg och buss. En faktor som inte är med i kalkylen men som är viktig för den samhällsekonomiska bedömningen är huruvida det i framtiden byggs en Götalandsbana eller inte. Om det byggs en Götalandsbana skulle betydligt fler nationella och interregionala tåg kunna dra nytta av investeringen vilket skulle öka lönsamheten. Investering Investeringen i samtliga alternativ är relativt hög beroende på en svår topografi med dalgångar i nord sydlig riktning, d.v.s. tvärs den nya järnvägen. Möjligheterna att begränsa investeringskostnaderna genom att sänka den geometriska standarden i de olika alternativen bedöms som begränsade, eftersom dalgångarna ändå måste passeras på likartat sätt och väsentliga kostnadsminskningar därför inte kan ställas i utsikt. Investeringskostnad för de tre delsträckorna är enligt följande (kostnadsnivå 2006-11): Västra Alt V1 = Alt V2 = delen 1 273 Mkr 1 210 Mkr Mellersta Alt M1= Alt M2 = delen 1 646 Mkr 1 508 Mkr Östra Alt O1 = Alt O2 = Alt O3 = delen 1 433 Mkr 1 418 Mkr 1 611 Mkr Totalkostnaden för V2-M1-O2 är 4 274 Mkr. I den reviderade framtidsplanen är den totala kostnaden för projektet uppräknad till 4 614 Mkr. 1 Nettonuvärdeskvot (NNK) = (Nyttor-Kostnad)/Kostnad. Alternativ V1 medför delvis ny strandkontur samt påverkan på naturmiljö och landskapsbild längs Landvettersjön. I alternativ V2 passerar järnvägen genom ett stort opåverkat område. Genom en blandning av tunnlar och broar minskar uppsplittringen av landskapet. I alternativ O3 sänks järnvägen ned vid Rävlanda vilket möjliggör breda passager i nivå med omgivande mark, samt minskad bullerpåverkan. 12 13

Synpunkter och yttranden Samråd enligt lagen om byggande av järnväg har genomförts i arbetet med förstudien och järnvägsutredningen. Detta redovisas närmare i järnvägsutredningen. En sammanfattning av inkomna remissvar finns i separat PM. Länsstyrelsen i Västra Götaland har 2004-06-06 godkänt upprättad MKB. Utställelse Inom ramen för utställelse av färdigställd järnvägsutredning/mkb har en skärmutställning med tillhörande videofilm genomförts på Landvetter flygplats. Utställningen har varit bemannad vid fyra tillfällen på kvällstid. Rapporten har också funnits på biblioteken i Bollebygd, Rävlanda, Hindås och Mölnlycke. Utställelsen har kungjorts i lokalpressen. Informationsbroschyr i färg har skickats hem till alla hushåll inom utredningsområdet. Under utställelsen har det inkommit 25 skrivelser (redovisas i separat PM). Remiss Järnvägsutredning/MKB har också skickats på särskild remiss till följande instanser: Västra Götalandsregionen Göteborgsregionens kommunalförbund. Länsstyrelsen Härryda kommun Bollebygds kommun Borås kommun Luftfartsverket Västtrafik Branschföreningen Tågoperatörerna Vägverket Svenska Naturskyddsföreningen LRF Rävlanda samhällsförening/järnvägsgrupp Jernhusen 2007-03-27 AB Sjuhärads kommunalförbund Yttranden har inkommit från alla utom Branschföreningen Tågoperatörerna. Remissinstanserna vill ha en snabb bana som i största möjliga mån följer motorvägen för att inte skapa nya barriärer i landskapet och påverkar natur, friluftsliv, skogsbruk m.m. mer än nödvändigt. Alla förordar V2 utom naturskyddsföreningen som förordar V1. Samtliga förordar M1. O1 förordas utom av Västtrafik som förordar O2 och Vägverket som förordar O3. Remissresultat Som framgår av järnvägsutredningen kan valet av alternativ behandlas för de tre olika delarna separat. För västra delen har sex av de sju remissinstanserna förordat V2. Endast Naturskyddsföreningen har förordat alternativ V1 och då med hänvisning till att V2 skär genom ett relativt stort och opåverkat område med omfattande friluftsliv. Det bör observeras att Länsstyrelsen anser att alternativ V2 är att föredra och bedömer att en utbyggnad med passager för människor och djur i detta läge är att föredra. Banverket delar denna uppfattning. För mellersta delen förordar samtliga remissinstanser alternativ M1 med en sträckning längs motorvägen. Eftersom alternativen på denna del är likvärdiga ur funktions- och kostnadssynpunkt kan Banverket dela detta ställningstagande. För östra delen förordas alternativ O1 längs motorvägen av nio remissinstanser, däribland Länsstyrelsen och Härryda kommun. Bollebygds kommun förordar antingen alternativ O1 eller O2. Alternativ O3 förordas endast av Vägverket. Banverket konstaterar att remissinstanserna därmed prioriterar funktionen som höghastighetsbana och medvetet avstår från sträckning genom Rävlanda. Kompletterande utredningar efter JU Underlag för val av korridor En förstudie har genomförts för sträckan Bollebygd-Borås d.v.s. den till järnvägsutredningen angränsande etappen i öster. Förstudien innehåller bl.a. sträckningsalternativ som följer motorvägen österut mot Borås. En komplettering till järnvägsutredningen (Tilläggs-PM nr 1) har tagits fram för att förtydliga kopplingen mellan de två utbyggnadsetapperna. Tilläggs-Pm nr 1 visar att det inte går att följa motorvägen hela sträckan från Landvetter till Borås. Med en sträckning enligt alternativ O1 hamnar järnvägen utanför både Rävlanda och Bollebygds samhällen. Stationerna i samhällena ersätts i så fall med en ny fyrspårsstation vid motorvägen utanför Bollebygd (Kråktorp). En sådan station kräver ett rakspår på minst 700 m om inte växlar till sidospår och perronger skall hamna i kurva, vilket är mycket olämpligt. Ett sådant rakspår gör att alternativ O1 inte kan följa motorvägen österut mot Borås utan sträckningen tvingas ut i en vid båge söder om motorvägen. Valet står därför mellan att följa motorvägen i Härryda kommun (enligt alternativ O1) för att sedan tvingas lämna motorvägen vid Bollebygd eller att lämna motorvägen i Härryda kommun (enligt alternativ O2) och istället följa motorvägen i Bollebygds kommun. Efter att tilläggs-pm nr 1 varit på remiss 2006 förordade samtliga remissinstanser O2 utom Härryda kommun som ansåg att O2 (hög) ger oacceptabel negativ påverkan på närströvområdet norr om Rävlanda samhälle. Ytterligare kompletteringar gjordes (Tilläggs-PM nr 2) som visar att det går att gå i tunnel under närströvområdet utan att för den skull hamna i en väldigt lång och dyr tunnel enligt alternativ O2 låg. Att det finns möjligheter att hitta lösningar som skonar närströvområdet norr om Rävlanda presenterades för den politiska ledningen i Härryda och Bollebygds kommuner vid ett gemensamt möte, vilket diskuterades och accepterades på mötet 2006-09-22. Befintlig järnväg I järnvägsutredningen och tilläggs-pm nr 1 redovisas bedömningen att all persontrafik kommer att flytta över från den befintliga banan till den nya. På grund av branta lutningar kommer de tunga godstågen inte att kunna gå på den nya banan utan starkare lok eller extra lok. En analys av den befintliga järnvägens framtid för godstrafik mellan Göteborg och Borås har gjorts inom ramen för en systemstudie för den framtida Götalandsbanan. I analysen jämförs statens ökade underhållskostnader för att bevara det befintliga enkelspåret med operatörernas tillkommande tågdriftskostnader vid en omledning av godstrafiken via Herrljunga. Analysen pekar preliminärt på att det är svårt att motivera en nedläggning av befintlig järnväg efter utbyggnaden av bara denna etappen. Efter utbyggnad av hela dubbelspåret Göteborg Borås är det motiverat ur ett samhällsekonomiskt perspektiv att lägga ned befintlig järnväg. Underhållskostnaderna för att köra en längre sträcka kommer då att överstiga driftskostnaderna med 25 miljoner/år. 14 15

Slutsats Riktlinjer för fortsatt arbete Banverket förordar således sträckningsalternativ V2-M1-O2. Sträckningen är rak och gen samt möjliggör höga hastigheter och kortare restider. Sträckningen möjliggör en tågtrafik som blir konkurrenskraftig gentemot vägtrafiken. Utbyggnaden medför betydande positiva effekter på miljön genom ett ökat tågresande och kan också ske utan större konflikter med väsentliga motstående intressen. En utbyggnad av ny järnväg enligt alternativ V2-M1- O2 förordas, efter kompletterande studier, tydligt av de tunga remissinstanserna, däribland Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund, berörda kommuner och länsstyrelsen. Remissinstanserna har tydliga preferenser för en ny järnväg av hög standard som därmed inte kommer att gå genom Rävlanda. Alternativ V2 är kortare, snabbare, billigare och med annorlunda men inte större miljöpåverkan än alternativ V1, varför Banverket väljer V2. Alternativ M1 följer motorvägen medan alternativ M2 medför större naturpåverkan i ett relativt orört område. Alternativ M1 har en något snävare kurvradie, vilket sänker hastigheten på banan något men eftersom detta sker i anslutning till Landvetter station där hastigheten ändå är nedsatt har det ingen större praktisk betydelse. Banverket väljer alternativ M1 trots att det är något dyrare för att skydda miljövärden och tillmötesgå remissinstansernas önskemål. Inga remissinstanser utom Vägverket vill ha alternativ O3 och Härryda kommun har direkt motsatt sig detta alternativ. Utifrån remissvaren och det faktum att O3 är det alternativ som passar sämst ihop med en framtida funktion som höghastighetsbana är inte detta alternativ aktuellt. Banverket har efter kompletterande studier av O1 och O2 kommit fram till att alternativ O2 ger störst flexibilitet för framtiden avseende fortsatt sträckning österut och framtida hastighetsstandard och väljer därför alternativ O2. Genom att välja O2 lämnar man visserligen motorvägen i Härryda men kan istället följa nära utefter motorvägen genom Bollebygds kommun, vilket är omöjligt om man väljer O1. Valet av alternativ O2 stöds efter förnyat samråd av remissinstanserna. Nollalternativet, d.v.s. ingen utbyggnad, är inget alternativ som uppfyller målen med utbyggnaden att öka järnvägens konkurrenskraft gentemot vägsidan och åstadkomma en järnvägsanslutning av Landvetter flygplats. Som framgår av matrisen på sidan 11 har V2-M2-O2 lägst investeringskostnad. Merkostnaden för valt alternativ (V2-M1-O2) är dock motiverad av mindre miljöpåverkan och remissinstansernas önskan att följa motorvägen så mycket som möjligt. En grundläggande gestaltningsidé i projektet är att skapa en väl avvägd rytm av broar och tunnlar på sträckan och på det sättet minimera den nya järnvägens barriäreffekt i detta relativt orörda område. Det är av miljö och kostnadsskäl nödvändigt att mycket noga hitta rätt höjdläge på linjen i det kuperade landskapet och att följa markytan så mycket det går. Om miljöhänsynen minskas genom att broar och tunnlar ersätts av fler höga bankar och djupa skärningar riskerar projektet att inte kunna genomföras p g a miljöprövning och ökat motstånd från omvärlden samtidigt som kostnaderna måste hållas nere. Speciell uppmärksamhet skall ägnas åt att hitta bästa höjdläge på järnvägen förbi Rammsjön norr om Rävlanda. Arbetet skall utgå från de tänkbara tunnel - lösningar som redovisas i Tilläggs-PM nr 2. En kapacitetsanalys behöver göras på sträckan Göteborg Borås för att visa hur de olika slagen av framtida trafik kan kombineras på banan samt när och var behovet av fyra spår uppkommer. Utformningen av den underjordiska stationen under Landvetter är en central fråga som handlar om att få ihop rätt funktion med en attraktiv miljö och tilltalande gestaltning. I järnvägsplaneskedet skall en arkitekttävling genomföras för att få en bred och allsidig belysning av olika möjligheter att utforma stationen och kopplingen till flygplatsen. En kapacitetsanalys skall göras för Landvetter station som belyser hur mycket tågtrafik en tvåspårsstation klarar och när det behövs en fyrspårsstation. Med tanke på den stora mängden tunnlar är en noggrann undersökning av bergkvalitén en viktig fråga i det fortsatta arbetet. Berget under Landvetter flygplats skall undersökas speciellt noga. De många tunnlarna kommer att generera stora mängder överskottsmassor. En studie skall göras i inledningen av arbetet med järnvägsplanen som belyser var och hur dessa massor skall användas eller placeras. En tänkbar möjlig användning för delar av massorna är den eventuella utbyggnaden av Landvetter flygplats om tidplanerna för projekten stämmer. Området innehåller många våtmarker. Det är viktigt att placera och utforma järnvägen på ett sådant sätt att vattenbalansen i området inte skadas. De förslag till fortsatt miljöarbete som presenteras under kapitel 6.10 i järnvägsutredningen skall beaktas. Bo Wikström Tf Generaldirektör 16 17

Kust till kustbanan Delen Mölnlycke Rävlanda/Bollebygd Beslutshandling 18

Banverket Box 1014 405 21 Göteborg Tel: 031-10 32 00 Fax: 031-10 32 03 www.banverket.se e-post: registrator.goteborg@banverket.se Stab Information, Banverket, 2007/01-04