YRKESFÖRARES INSTÄLLNING TILL HASTIGHETSVARNARE ISA-försöket i Umeå Louise Eriksson 1 Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Kerstin Westin 1,4 1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Institutionen för Psykologi, Umeå Universitet 3 Institutionen för Företagsekonomi, Umeå Universitet 4 Kulturgeografiska institutionen, Umeå Universitet 2002:01 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 E-post: office.trum@trum.umu.se ISSN 1403-6924
ii
Rapportens titel: YRKESFÖRARES INSTÄLLNING TILL HASTIGHETSVARNARE - ISA-försöket i Umeå Författare: Louise Eriksson, FM Jörgen Garvill, Docent Agneta Marell, Docent Kerstin Westin, Docent Projekttitel: Trafiksäkerhet och upplevd risk i samband med ett storskaligt fältförsök med hastighetsanpassning i Umeå. KFB (Dnr 1999-0127), Vinnova (Dnr 2001-03852). Finansieringsorgan: KFB/Vinnova. Projektledare: Jörgen Garvill, Docent Indexord: Hastighet Hastighetsdämpande åtgärder ISA Smart Fart/Fartkollare Trafiksäkerhet Yrkesförare Antal sidor: 47 + Bilagor Pris: 50 kr iii
iv
Förord Umeå, Borlänge, Lund och Lidköping har utgjort försöksorter i ett storskaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA). Projektet finansierades och samordnades nationellt av Vägverket och försökstiden omfattade perioden 1999-2002. Totalt har omkring 5 000 fordon i Sverige utrustats med varnande, informerande eller stödjande ISA-system för att hjälpa bilisterna att hålla hastighetsgränserna. Genom att Umeå under 1996-97 var försöksort för ett mindre fältförsök med mycket gott resultat, valdes Umeå som en av de fyra försöksorterna. I de olika försöksorterna testades olika system och olika tekniska lösningar. I Umeå testades ett varnande system där föraren genom en s.k. Fartkollare fick en ljud- och ljussignal om den gällande hastighetsbegränsningen överskreds. Försöksområdet omfattade 30- och 50- sträckor i Umeå stad norr om älven, samt ett antal genomfartssträckor med hastighetsgränsen 50 och 70 km/tim. Försöket fick namnet Smart Fart. Såväl privatbilar som stadsbussar och vissa andra fordon för tjänstebruk ingick i fältförsöket. I omkring 4000 bilar, varav drygt 300 yrkesfordon, installerades Fartkollare. Umeå kommun, genom Tekniska kontoret, var projektägare för Smart Fart samt svarade för montering och kontroll av vägsidesutrustning. Svensk Bilprovning i Umeå ansvarade för och genomförde montering av Fartkollarna. Transportforskningsenheten vid Umeå universitet (TRUM) ledde rekrytering och utvärdering av testförarnas inställning till försöket. Projektsamordnare var SWECO. I denna rapport presenteras yrkesförarnas inställning till Fartkollare och andra hastighetsdämpande åtgärder samt hur denna inställning förändrats efter att man provat Fartkollare en längre tid. Projektet har letts av Jörgen Garvill, Agneta Marell och Kerstin Westin. Rapporten är författad av Louise Eriksson, Jörgen Garvill, Agneta Marell och Kerstin Westin. Eva Normark, Emma Lundholm och Fredrik Gärling har medverkat vid datainsamling. Projektet har finansierats av KFB/Vinnova. Umeå i november 2002 v
vi
Sammanfattning Inom projektet Smart Fart installerades varnande ISA, s.k. Fartkollare, i närmare 4000 fordon, varav drygt 300 var yrkesfordon. Fartkollaren varnade genom ljud- och ljussignal föraren när han/hon körde fortare än gällande hastighetsbegränsning. Försöket pågick under perioden 1999 till 2002. Föreliggande rapport redovisar yrkesförares erfarenheter av att köra med Fartkollare. De yrkesförare som deltog i Smart Fart utgjordes av en grupp bussförare och en grupp övriga yrkesförare. Bussförarna körde buss för Polarbuss AB i lokaltrafiken i Umeå. Gruppen övriga yrkesförare var en mycket heterogen grupp. I denna grupp återfanns taxiförare, budbilsförare och förare av andra distributionsfordon, men framför allt personer som visserligen körde bil i arbetet men vars huvudsakliga yrkessysselsättning inte var att köra. Fartkollare installerades i bussarna under våren 2000, och i övriga yrkesfordon löpande under år 2000 allteftersom företagen valde att delta i försöket. Både enkätundersökningar och personliga intervjuer genomfördes för att mäta förarnas inställning till hastigheter, till Fartkollaren och till andra hastighetsdämpande åtgärder. Enkätundersökningarna gjordes vid tre tillfällen, före installationen av Fartkollaren, mitt under försöket och vid slutet av år 2001. Vid varje mättillfälle tillkom nya förare men resultaten i rapporten bygger i huvudsak på en panel av 35 bussförare och 103 övriga yrkesförare som besvarat enkäter vid alla mätningar. Åtta bussförare och åtta övriga yrkesförare intervjuades också vid ett personligt möte under år 2001. Resultaten visar att Fartkollaren uppfattades ha positiva effekter på hastighet. Både bussförare och övriga yrkesförare upplevde att deras hastighet vid flera hastighetsgränser minskade i tätort, både inom och utanför försöksområdet. Övriga yrkesförare tyckte att deras hastighet minskade vid fler hastighetsgränser än bussförarna tyckte. Fartkollaren uppfattades ha störst effekt vid de lägsta hastighetsgränserna i tätort. De övriga yrkesförarna menade även att Fartkollare i fordonet ledde till ökad säkerhet och trygghet. Det var emellertid inte bara positiva effekter av Fartkollaren som noterades. Enligt förarna ledde Fartkollaren till en ökning av arbetsbördan. Den mentala belastningen, bland annat tidspress och frustration, upplevdes ha ökat sedan de fick Fartkollare, och bussförarna påtalade detta i större utsträckning än övriga yrkesförare. En del negativa effekter av Fartkollaren såsom en minskning av körglädjen och en ökning av upplevelsen av att vara kontrollerad uppmärksammades av både bussförare och övriga yrkesförare. Många förare uttryckte också irritation över ljudsignalen och ville förändra den till att bli mjukare, alternativt en annorlunda signal, samt möjlig att justera. Varnande ISA i tätort uppfattades vara bra i förhållande till andra hastighetsdämpande åtgärder. Övriga yrkesförare menade att Fartkollare i tätort och polisövervakning med fartkontroller var de bästa åtgärderna, och bussförarna menade att polisövervakning med fartkontroller var bättre än Fartkollare. Fysiska hinder och aktivt stödjande ISA, d.v.s. aktiv gaspedal, uppfattades som dåliga åtgärder av både bussförare och övriga yrkesförare. vii
viii
Innehållsförteckning FÖRORD...V SAMMANFATTNING...VII INNEHÅLLSFÖRTECKNING... IX 1. INLEDNING...11 2. SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR...13 3. GENOMFÖRANDE...14 3.1 ENKÄTUNDERSÖKNING AV BUSSFÖRARE...14 3.2 ENKÄTUNDERSÖKNING AV ÖVRIGA YRKESFÖRARE...15 3.3 EN JÄMFÖRELSE MELLAN BUSS- OCH ÖVRIGA YRKESFÖRARE...17 3.4 INTERVJUER AV BUSS- OCH ÖVRIGA YRKESFÖRARE...17 4. RESULTAT...19 4.1 MENTAL BELASTNING...19 4.2 UPPLEVELSER AV FARTKOLLAREN...20 4.3 FUNKTIONALITET...22 4.4 FARTKOLLAREN SOM HJÄLPMEDEL...24 4.5 FARTKOLLARENS ANVÄNDBARHET OCH ATTRAKTIVITET...26 4.6 INSTÄLLNING TILL HASTIGHETSGRÄNSER...27 4.7 INSTÄLLNING TILL ATT HÅLLA HASTIGHETSGRÄNSER...28 4.8 INSTÄLLNING TILL HASTIGHETSÖVERTRÄDELSER...30 4.9 FARTKOLLARENS EFFEKT PÅ HASTIGHET...31 4.10 FARTKOLLAREN I ARBETET...34 4.11 DELTAGANDE I SMART FART...35 4.12 OM ALLA BILAR HADE FARTKOLLARE...36 4.13 FARTKOLLAREN I FRAMTIDEN...38 4.14 ÅTGÄRDER FÖR ATT MINSKA HASTIGHETEN...41 4.15 ÅTGÄRDER FÖR ATT ÖKA TRAFIKSÄKERHETEN...43 5. SAMMANFATTANDE DISKUSSION...45 6. REFERENSER...47 Bilaga 1. Bussförare, panel. Frågeformulär slutmätningen med svarsfrekvenser. Bilaga 2. Övriga yrkesförare, panel. Frågeformulär slutmätningen med svarsfrekvenser. ix
10
1. Inledning Vägverket genomförde under perioden 1999 till 2002 ett storskaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA) i tätort. Fyra orter (Umeå, Borlänge, Lund och Lidköping) valdes ut för att testa olika utformningar av ISA. I Umeå gjordes försök med ett varnande ISA-system. Systemet innebar att ett antal bilar utrustades med s.k. Fartkollare, som genom ljud- och ljussignal varnade bilisten när han/hon körde fortare än gällande hastighetsbegränsning. I Borlänge testades ett informerande system baserat på GPS, och med loggningsfunktion. Utrustningen bestod av en Fartkollare som genom ljud- och ljussignal varnade bilisten när han/hon körde fortare än gällande hastighetsbegränsning samt en bildskärm som informerade föraren om gällande hastighetsbegränsning. I Lund utrustades ett antal bilar med s.k. aktiv gaspedal, vilket innebar att när föraren uppnått gällande hastighetsbegränsning gavs ett mottryck i gaspedalen. Gällande hastighetsgräns visades också på en display. I Lidköping testades både informerande ISA och aktiv gaspedal. I Umeå provades elektroniska hastighetsvarnare, s.k. Fartkollare. Den tekniska lösningen byggde på att alla försöksfordon hade en särskild fordonsutrustning (mottagare), samt att vägnätet utrustades med sändare i anslutning till försöksområdets gränser (vägsides utrustning). När fordonet överskred den gällande hastighetsgränsen aktiverades en varnings-funktion i form av ljud- och ljussignal. Den tekniska lösningen kan illustreras med nedanstående figur (se Figur 1). Fordon som passerade in i försöksområdet (vägsträcka eller zon) fick en radiosignal som innehöll information om de särskilda attribut som gällde. 30 50 Biiip! Figur 1 Sändare och mottagare för Fartkollare principskiss. Tidigare fältförsök med olika ISA-system har karaktäriserats av småskalighet, med avseende på både försöksyta och antal medverkande bilister/fordon. ISA-försöket i 11
Umeå innebar att ett varnande system testades i större skala, och närmare 4000 fordon varav drygt 300 yrkesfordon utrustades med Fartkollare. Umeå-försöket fick namnet Smart Fart. Syftet med Smart Fart var att testa Fartkollare i stor skala, och kartlägga såväl effekter i trafiken som effekter på trafikanternas inställning till och acceptans av ett varnande ISA-system. Smart Fart skulle besvara tre grundläggande frågor: - Vilka blir effekterna på fordonstrafikens hastighet i olika miljöer om en stor andel av fordonen är utrustade med Fartkollare? - Uppstår några mätbara trafiksäkerhetseffekter genom försöket vid sidan av förändringar i hastighet? - Vad tycker och hur reagerar bilisterna efter att under en längre tid provat att köra med Fartkollare? Den första frågeställningen besvarades genom upprepade hastighetsmätningar på vägavsnitt inom och utanför försöksområdet. Trafiksäkerhetseffekterna beräknades genom analys av sjukhusrapporterade olyckor. Resultaten av hastighetsmätningarna och trafiksäkerhetseffekterna redovisas i rapport Smart Fart - Sammanfattning av ISAprojektet i Umeå (Sundberg, J. & Sjöström, T. 2002). Den tredje frågan undersöktes genom ett antal mätningar av de medverkande bilisternas inställning till trafiksäkerhet, risker i trafiken och trafiksäkerhetsåtgärder, samt uppfattning om Fartkollaren och försöket Smart Fart. Dessutom gjordes mätning av övriga bilisters - icke-testförares - uppfattning om hastighetsgränser, trafiksäkerhetsåtgärder, samt deras kännedom om Smart Fart. Hur privatbilisterna som var testförare i försöket Smart Fart upplevde Fartkollaren redovisas i Smart Fart Effekter av att köra med Fartkollare (Eriksson m.fl. 2002). En jämförelse mellan testförarna i Smart Fart och övriga bilister presenteras i Smart Fart Effekter på inställning till hastighetsgränser och trafiksäkerhetshöjande åtgärder (Garvill m.fl. 2002). I föreliggande rapport belyses den tredje frågeställningen med fokus på yrkesförarna. Yrkesförarna är en viktig grupp i trafiken eftersom de svarar för en förhållandevis hög andel av trafikarbetet och därmed har en hög penetreringsgrad i trafikflödet. Deras inställning till ISA är också viktig eftersom de som en följd av att de vistas mycket i trafiken har stor erfarenhet av trafik. 12
2. Syfte och frågeställningar Denna rapport presenterar hur de yrkesförare som medverkade i försöket Smart Fart uppfattade Fartkollaren och dess funktion, hur de bedömde att det egna körbeteendet förändrades över tiden, deras syn på hastigheter och hastighetsöverträdelser samt hur de uppfattade Fartkollaren i relation till andra trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Det övergripande syftet är att redovisa yrkesförarnas inställning till Fartkollare och andra hastighetsdämpande åtgärder samt hur denna inställning förändrats efter att man provat Fartkollare en längre tid. Ett antal frågeställningar formulerades: - Mental belastning: Förändras faktorer som stress, uppmärksamhet och tidspress när man kör med Fartkollare i fordonet? Blir man mer medveten om hastighetsgränser? - Uppfattning om Fartkollaren: Är Fartkollaren ett hjälpmedel eller ett hinder i arbetet? Är Fartkollaren användbar? - Funktionalitet: Hur fungerar Fartkollaren i bilen och vid körning? Hur uppfattar man ljud- och ljussignal, i vilken utsträckning litar man på dess funktion? - Förändring i körbeteende: Överträder man hastighetsgränser mer eller mindre jämfört med innan man fick Fartkollare? - Fartkollaren i arbetet: Hur uppfattas Fartkollaren i relation till arbetssituationen? - Inställning till hastighetsgränser och hastighetsöverträdelser: Hur uppfattas hastighetsgränser, och hur ser förarna på överträdelser av hastigheter? Hur viktigt är det att hålla hastighetsgränser ur moralisk synvinkel? - Fartkollaren i framtiden: Är Fartkollaren mer acceptabel eller viktig i vissa situationer eller för vissa grupper? På vilka sätt kan Fartkollaren förbättras? - Inställning till andra hastighetsdämpande och trafiksäkerhetshöjande åtgärder: Hur värderas olika åtgärder, och hur bedömer förarna Fartkollaren relativt andra åtgärder? Då gruppen yrkesförare var en heterogen grupp och bestod både av de som hade körning som sitt arbete och de som använde ett fordon för att kunna utföra sitt ordinarie arbete redovisas bussförare och övriga yrkesförare var för sig. 13
3. Genomförande Fartkollare installerades i 316 yrkesfordon; bussar, tunga och lätta lastbilar samt personbilar. Yrkesförare som deltog i försöket Smart Fart delades in i två grupper. Den ena gruppen var bussförare som körde för Umeå lokaltrafik för Polarbuss AB, och den andra gruppen utgjordes av personer som i sitt arbete körde ett fordon utrustat med Fartkollare. Den sistnämnda gruppen var en heterogen grupp. Förarna i den gruppen körde personbil, lätt lastbil eller tung lastbil. Några taxi- och budbilsförare medverkade, men gruppen övriga yrkesförare dominerades av personer som körde ett fordon för att utföra sitt ordinarie arbete. Exempelvis deltog personer som i Umeå Kommuns verksamhet arbetade med teknisk service eller vårdrelaterat arbete och använde fordon för att förflytta sig mellan olika arbetsplatser. Inställningen till hastigheter, till hastighetsöverträdelser, till Fartkollaren och till andra hastighetsdämpande åtgärder samt hur inställningen förändrats över tid och med erfarenhet undersöktes genom enkätundersökningar vid tre mättillfällen, vid en föremätning, vid en mittmätning och vid en slutmätning. Dessutom genomfördes ett antal djupintervjuer med bussförare och övriga yrkesförare. 3.1 Enkätundersökning av bussförare Våren 2000, innan Fartkollare installerades i bussarna, fick bussförarna föremätningsenkäter. Mittmätningen genomfördes när Fartkollare varit installerade i bussen cirka ett år och slutmätningen gjordes hösten 2001 ungefär sex månader efter mittmätningen. Det var 130 bussförare som fick en enkät vid föremätningen och svarsfrekvensen var 64 procent. Mellan före- och mittmätningen slutade ett antal förare på Polarbuss AB. Vid mittmätningstillfället arbetade 72 förare av de som besvarat föremätningen fortfarande på företaget. Urvalet vid mittmätningen inkluderade förutom dessa förare också bussförare som börjat arbeta på företaget under försöksperioden. Sammanlagt fick 146 förare en enkät vid mittmätningstillfället och svarsfrekvensen var 52 procent. Bortfallet denna gång bestod i huvudsak av de som inte ville besvara enkäter eller inte körde buss med Fartkollare i längre. Vid slutmätningen skickades formulär till de 66 förare som besvarat en enkät vid mittmätningen samt fortfarande arbetade på företaget. Därutöver skickades enkät till ytterligare 14 nya bussförare. Svarsfrekvensen vid slutmätningen blev 78 procent. Totalt besvarade 35 förare enkäter vid de tre mätningarna och utgör bussförarpanelen (se Tabell 1). 14
Tabell 1 Urval och svarsfrekvens vid föremätning, mittmätning och slutmätning för gruppen bussförare. Antal utskickade enkäter till tidigare undersökta förare Antal utskickade enkäter till nya förare Totalt antal utskickade enkäter Antal inkomna enkäter Svarsprocent Föremätning - 130 130 83 63,8% Mittmätning 72 74 146 76 52,1% Slutmätning 66 14 80 62 77,5% Panel 35 Medelåldern för panelgruppen var vid slutmätningen 47 år (för åldersfördelningen se Tabell 2) och 71 procent var män. Knappt 20 procent hade universitetsutbildning och drygt en tredjedel hade gymnasieutbildning. Förarna hade i genomsnitt arbetat som bussförare i 16 år. De körde i genomsnitt 98 mil/vecka vid slutmätningstillfället och 70 procent av förarna körde 5 dagar per vecka eller mer inom försöksområdet. Omkring 15 procent av bussförarna uppgav vid mittmätningen att de hade en Fartkollare installerad i sin privata bil. Tabell 2 Åldersfördelning bland förare i busspanelen. Andel 18-29 år 2,9 30-44 år 37,1 45-64 år 60,0 65 år och äldre 0,0 Jämförelser mellan bussförare i panelen och icke-paneldeltagare I syfte att fastställa i vilken utsträckning förarna i busspanelen representerar hela gruppen bussförare gjordes jämförelser mellan paneldeltagare och ickepaneldeltagare. Deltagarna i bussförarpanelen var i genomsnitt 8 år äldre än ickepaneldeltagare vid föremätningen, 5 år äldre än de som svarade vid mittmätningen, men vid slutmätningen var skillnaden mellan grupperna inte signifikant. Andelen kvinnor respektive män skiljer sig inte mellan grupperna och inte heller finns det några skillnader i hur många mil förarna körde per vecka i arbetet. Resultatet av jämförelser mellan grupperna visar att skillnaderna mellan panelgruppen och icke-paneldeltagarna vid före- och slutmätningen är små, speciellt i inställning till Fartkollaren. Påpekas bör emellertid att vid mittmätningen var panelgruppen något mer positiv till Fartkollaren än icke-paneldeltagarna. Fortsättningsvis kommer dock endast panelgruppens resultat att redovisas. 3.2 Enkätundersökning av övriga yrkesförare Gruppen övriga yrkesförare rekryterades från de företag som deltog i Smart Fart. Förarna arbetade på olika företag och med olika arbetsuppgifter, vilket ledde till en viss heterogenitet. Från vissa företag deltog endast en förare medan det från andra företag deltog flera förare. Samma fordon kunde dessutom användas av en eller flera förare. 15
Eftersom föremätningen genomfördes innan Fartkollaren installerades var fler företag representerade vid föremätningen än det antal företag som senare kom att delta i projektet Smart Fart. En del företag hade först meddelat att de ville delta men ändrade sig innan installationen av Fartkollaren, och en del företag kunde, som en följd av tekniska problem, inte installera Fartkollare på sina fordon. Alla företag som meddelat att de ville delta i projektet var inte heller representerade vid föremätningen, orsaker till det var bland annat att installationen av Fartkollaren skedde innan föremätningen hann genomföras, eller för att det var svårt att från vissa företag få tag på förare som kunde eller ville delta i undersökningen. Vid föremätningen fick 368 övriga yrkesförare, fördelade på 110 olika företag, ett frågeformulär. Föremätningsformulär skickades ut under perioden januari 2000 fram till januari 2001. Enkäterna skickades hem till föraren i de fall hemadress fanns tillgänglig, i annat fall skickades brevet till företaget men adresserat till föraren personligen. Totalt valde 56 procent av förarna att besvara enkäten. Orsakerna till bortfallet var bland annat att förare inte ville besvara enkäten, och problem med adressen som gjorde att föraren inte kunde nås. Mellan före- och mittmätningen var det ett visst bortfall exempelvis som en följd av att förare slutat på företaget. De förare som besvarade föremätningen men vars företag inte installerade Fartkollare exkluderades från undersökningen. Vid mittmätningen skickades enkäter till 195 förare som besvarat föremätningen samt till 77 nya förare, svarsfrekvensen blev 67 procent. Orsaker till bortfallet var att en del förare inte längre använde ett fordon med Fartkollare, att förare hade slutat på företaget eller att föraren inte ville delta i undersökningen. Även mellan mitt- och slutmätningen föll en del förare bort som en följd av personalomsättningar i företagen. Inga nya förare tillkom vid det sista mättillfället och vid slutmätningen deltog därför 169 förare i undersökningen. Andelen förare som svarade på slutmätningen var 85 procent. Totalt besvarade 103 förare från 43 olika företag enkäter vid varje mättillfälle och dessa förare utgör yrkespanelen (se Tabell 3). Tabell 3 Urval och svarsfrekvens vid föremätning, mittmätning och slutmätning för gruppen övriga yrkesförare. Antal utskickade enkäter till tidigare Antal utskickade enkäter till nya Totalt antal utskickade Antal inkomna Svarsprocent undersökta förare förare enkäter enkäter Föremätning - 368 368 205 55,7% Mittmätning 195 77 272 182 66,9% Slutmätning 169-169 144 85,2% Panel 103 Medelåldern i panelgruppen var vid slutmätningen 49 år (se även åldersfördelningen i Tabell 4), och gruppen bestod av 88 procent män. En femtedel av förarna hade universitetsutbildning och hälften av förarna hade gymnasieutbildning. Förarna körde i genomsnitt 45 mil/vecka vid mittmätningen. Mer än hälften av förarna, 57 procent, körde 5 dagar eller mer/vecka inom försöksområdet och 25 procent körde 3-4 dagar/vecka inom försöksområdet. Vid mittmätningen var det 26 procent av förarna som hade en Fartkollare inmonterad även i den bil som användes privat. 16
Tabell 4 Åldersfördelning bland förare i yrkespanelen. Andel 18-29 år 7,1 30-44 år 23,5 45-64 år 64,3 65 år och äldre 5,1 Jämförelser mellan övriga yrkesförare i panelen och icke-paneldeltagare Panelen bestod av övriga yrkesförare som besvarat enkäter vid alla mättillfällen. För att se huruvida panelen representerar samtliga medverkande förare som besvarat enkäter vid något tillfälle gjordes en jämförelse mellan panelen och ickepaneldeltagare. Förarna i panelen hade en något högre medelålder än icke-paneldeltagare vid alla mättillfällen. Inga signifikanta könsskillnader mellan panelgruppen och övriga förare kan påvisas vid föremätningen, men vid mitt- och slutmätningen fanns det en högre andel kvinnor bland övriga förare jämfört med panelgruppen. Detta är ett resultat av att den grupp förare som tillkom vid mittmätningen hade en högre andel kvinnor än bland de förare som svarat på föremätningen. Den jämförelse som gjordes för några frågor i enkäten mellan panelgruppen och icke-paneldeltagare visar på vissa tydliga skillnader mellan grupperna vid mitt- och slutmätningen. Den grupp förare som tillkom vid mittmätningen var mer negativt inställd till Fartkollaren än panelgruppen var. Vid slutmätningen hade emellertid skillnaderna mellan grupperna minskat något. Trots att det finns vissa skillnader mellan panelgruppen och en mindre grupp av ickepaneldeltagarna, framförallt vid mittmätningen, bygger resultaten i rapporten i huvudsak på de 103 övriga yrkesförare som tillhör panelen. Erfarenheter både från förare i panelen och icke-paneldeltagare belyses i personliga intervjuer med förarna. 3.3 En jämförelse mellan buss- och övriga yrkesförare De 35 förarna i busspanelen jämfördes med de 103 övriga förarna i yrkespanelen, med avseende på ålder, kön och hur mycket förarna körde i arbetet. Det finns inga skillnader med avseende på ålder, men andelen män var högre bland övriga yrkesförare än i gruppen bussförare. Bussförarna körde fler mil per vecka i arbetet jämfört med övriga yrkesförare men det finns ingen signifikant skillnad mellan grupperna med avseende på hur ofta förarna körde med Fartkollare inom försöksområdet. Detta kan förklaras av att en stor del av gruppen övriga yrkesförare använde fordonet för att ta sig till olika arbetsplatser och därför gjorde kortare men relativt frekventa resor, medan bussförarnas huvudsysselsättning var att köra buss i linjetrafik vilket resulterade i färre men längre ressträckor. 3.4 Intervjuer av buss- och övriga yrkesförare Som komplement till enkätundersökningarna genomfördes under år 2001 intervjuer med bussförare och övriga yrkesförare. 17
Totalt kontaktades 15 bussförare, och av dessa accepterade åtta förare, sju män och en kvinna, att delta. Vid rekryteringen av övriga yrkesförare var proceduren något annorlunda. Eftersom gruppen övriga yrkesförare var heterogen bland annat med avseende på fordon och arbetsuppgifter var målet att få så stor variation som möjligt bland intervjupersonerna. Intressanta kategorier som identifierades var förare som körde tunga lastbilar, taxiförare och förare som använde fordonet för att resa mellan olika arbetsplatser. Som en följd av att kategorin med förare som körde tunga lastbilar innehöll få personer var det inte möjligt att rekrytera förare ur denna kategori. Totalt kontaktades 22 förare, varav åtta gick med på att bli intervjuade. Intervjupersonerna bestod av två taxiförare och sex förare som använde fordonet för transporter mellan olika arbetsplatser, två av förarna körde lätta lastbilar och fyra körde personbilar i teknisk verksamhet respektive i vårdrelaterat arbete. Av de åtta förarna var sex män och två kvinnor. Intervjuerna följde i stort frågeområdena från de postenkäter som förarna besvarat. Främst diskuterades Fartkollare, men även hastigheter och andra hastighetsdämpande åtgärder togs upp. Under intervjun tilläts intervjupersonen att fritt utveckla tankar som är relaterade till området, styrningen var således relativt liten. Detta gjordes för att förarna skulle få chansen att utöver de frågor som ställdes även ta upp perspektiv som inte nämndes av intervjuaren eller belystes i enkäterna. 18
4. Resultat I detta avsnitt presenteras resultat från både enkätundersökningarna av och djupintervjuerna med bussförare och övriga yrkesförare. Vidare görs vissa jämförelser mellan dessa två grupper. Endast skillnader som är signifikanta (p<.05) redovisas. 4.1 Mental belastning Mental belastning kan bland annat mätas genom upplevd frustration, tidspress och uppmärksamhet. Den s.k. RTLX-metoden (Raw Task Load Index, se Byers m.fl., 1989) fungerade som utgångspunkt för frågorna. 1 I Figur 2 visas hur den mentala belastningen förändrats sedan förarna började köra med Fartkollare i fordonet. Bussförarna upplevde att den mentala belastningen ökat Bussförarna upplevde att det i flera avseenden var en större mental belastning att köra med Fartkollare jämfört med innan försöket. Bland annat menade förarna att frustrationen ökat, att de måste gasa och bromsa mer samt att de tittade mer på hastighetsmätaren när Fartkollare fanns i fordonet. Tendensen var emellertid att den mentala belastningen minskade vid slutmätningen jämfört med vid mittmätningen. Bussförarna upplevde fortfarande vid slutmätningen att tidspressen ökat och att det var svårare att hålla tidtabellen jämfört med innan de körde med Fartkollare i bussen, men inte i samma utsträckning som de gjorde vid mittmätningen. Övriga yrkesförare upplevde att den mentala belastningen ökat I likhet med bussförarna upplevde övriga yrkesförare att den mentala belastningen ökat sedan de började köra med Fartkollare, exempelvis kände de sig mer i vägen för andra. Trots den ökade mentala belastningen tyckte övriga yrkesförare emellertid att de blivit bättre yrkesförare med Fartkollare i fordonet. Bussförarna upplevde att den mentala belastningen ökat mer än övriga yrkesförare tyckte Vid jämförelser mellan bussförarna och övriga yrkesförare visar det sig att bussförarna i högre grad än övriga yrkesförare upplevde att den mentala belastningen ökat. Vid mittmätningen tyckte bussförarna i högre grad än yrkesförarna att tidspressen ökat mer, att hålla tidtabellen blivit svårare, att de var mer frustrerade samt att de tittade mer på hastighetsmätaren. Övriga yrkesförare tyckte istället att de blivit bättre yrkesförare när de körde med Fartkollare jämfört med vad bussförarna tyckte. Skillnaderna mellan grupperna var inte lika stora vid slutmätningen. Bussförarna tyckte fortfarande att det var svårare att hålla tidtabellen än övriga yrkesförare tyckte det var att passa tider i arbetet. Övriga yrkesförare tyckte i större utsträckning än bussförarna att de blivit bättre yrkesförare sedan de börjat köra med Fartkollare i bilen. 1 Bedömningen gjordes på en femgradig skala där 1=Mycket mindre/lättare/sämre, 3=Oförändrat, 5=Mycket mer/större/svårare/bättre. 19
Mindre eller mer uppmärksam (b) Gasa eller bromsa mindre eller mer (a) Mindre eller större tidspress (a,b) Lättare eller svårare att passa tider/hålla tidtabellen (a,b) Sämre eller bättre yrkesförare (b) Mindre eller mer ansträngande (a,b) Buss mitt Buss slut Övrig yrkes mitt Övrig yrkes slut Mindre eller mer frustrerad (a,b) Mindre eller mer i vägen för andra (a,b) Tittar mindre eller mer på hastighetsmätaren (a,b) 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Genomsnittlig bedömning a Bussförarna signifikant skilt från 3 vid båda mätningarna. b Övriga yrkesförare signifikant skilt från 3 vid båda mätningarna. Figur 2 Bussförares och övriga yrkesförares bedömning av den mentala belastningen av att köra med Fartkollare på arbetet. 4.2 Upplevelser av Fartkollaren Förarna fick bedöma i vilken utsträckning bland annat säkerhet, uppmärksamhet, irritation och körglädje förändrats sedan de började köra med Fartkollare i fordonet (se Figur 3) 2. Bussförare upplevde Fartkollaren i viss mån negativt Innan Fartkollaren installerades hade bussförarna en del negativa förväntningar på hur det skulle bli att köra med Fartkollare i bussen. De trodde att körtider, stress och upplevelsen av att vara kontrollerad skulle öka. Upplevelserna vid mitt- och vid slutmätningen, liknar till stor del de förväntningar de hade innan. Vid slutmätningen upplevde förarna att körtider, irritation, stress och upplevelse av att vara kontrollerad ökat samt att körglädjen minskat. Däremot upplevdes risken att åka fast för fortkörning ha minskat jämfört med innan de körde med Fartkollare. 2 Bedömningen gjordes på en femgradig skala där 1=Minskat mycket, 3=Oförändrad, 5=Ökat mycket. 20
Övriga yrkesförare upplevde Fartkollaren både positivt och negativt Övriga yrkesförare hade relativt positiva förväntningar på Fartkollaren och denna bild av Fartkollaren höll i sig under försöket. De trodde att säkerheten, uppmärksamheten i trafiken, uppmärksamheten på hastighetsskyltar och uppmärksamheten på fotgängare skulle öka och bränsleförbrukningen skulle minska när de fick en Fartkollare installerad. Mindre positiva förväntningar hade man på restider och körglädje. Förarna trodde att restider och upplevelsen av att vara kontrollerad skulle öka och att körglädjen skulle minska. Vid mittmätningen menade övriga yrkesförare att dessa förväntningar blivit verklighet och därutöver upplevde de att tryggheten ökat och risken att åka fast för fortkörning minskat. Vid slutmätningen kvarstod i princip denna bild av Fartkollaren. Körtider (b) Säkerhet (b) Irritation (a) Stress (a) Uppmärksamhet på fotgängare (b) Uppmärksamhet på hastighetsskyltar inom försöksområdet (b) Uppmärksamhet på hastighetsskyltar utanför försöksområdet (b) Buss mitt Buss slut Övriga yrkes mitt Övriga yrkes slut Trygghet (b) Upplevelse av att vara kontrollerad (a,b) Bränsleförbrukning (b) Körglädje (a) Risken att åka fast för fortkörning (a,b) 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Genomsnittlig bedömning a Bussförarna signifikant skilt från 3 vid båda mätningarna. b Övriga yrkesförare signifikant skilt från 3 vid båda mätningarna. Figur 3 Bussförares och övriga yrkesförares upplevelse av Fartkollaren. 21
Bussförarna upplevde Fartkollaren mer negativt än övriga yrkesförare Bussförarnas upplevelser av Fartkollaren var mer negativa än övriga yrkesförares (se Figur 3). Vid slutmätningen tyckte övriga yrkesförare i högre utsträckning än bussförare att säkerhet och uppmärksamhet på fotgängare ökat mer, och risken att åka fast för fortkörning minskat. Bussförarna tyckte istället att stress, upplevelse av att vara kontrollerad och bränsleförbrukning ökat mer än övriga yrkesförare tyckte. 4.3 Funktionalitet För att avgöra hur förarna uppfattade Fartkollarens funktion fick förarna bland annat bedöma hur ofta Fartkollaren varnade för tidigt och fortsatte att varna även när hastigheten sänkts till gällande hastighetsgräns. Några frågor avsåg hur förarna upplevde Fartkollarens placering samt dess ljud- och ljussignaler. Bussförarna var nöjda med ljussignalerna men upplevde problem med Fartkollarens funktion, placering och ljudsignal Bussförarna upplevde en del problem med Fartkollarens funktion. En indikation på detta är att vid mittmätningen menade exempelvis 63 procent av bussförarna att Fartkollaren ofta varnade för tidigt 3, och vid slutmätningen hade den andelen sjunkit till 41 procent. Intervjuerna visar hur upplevelsen av Fartkollarens funktion påverkar bedömningen av Fartkollaren. Det är precis som att han ska påminna en innan skylten. Jag vet inte om det är det som var meningen med den? Nej, det är väl meningen att den ska pipa om jag överträder inom området. Så det har jag irriterat mig mest på. (Bussförare 545) Ytterligare en indikation på att bussförarna upplevde en viss misstro gentemot Fartkollaren visade frågan om i vilken utsträckning föraren litar på Fartkollaren. Det var endast 31 procent av bussförarna vid mittmätningen och 39 procent vid slutmätningen som uppgav att de litade på Fartkollaren. 4 Förarna var inte heller helt nöjda med Fartkollarens placering. Mer än hälften av bussförarna uppgav att de vid något tillfälle upplevt problem med Fartkollarens placering. Framför allt en orsak till detta nämndes, dosan uppfattades sitta skymd bakom ratten eller bakom de körscheman som sitter i bussarna. Majoriteten av förarna upplevde emellertid inte några större problem med att se Fartkollarens ljussignaler, möjligen kunde ljussignalerna ibland uppfattas som svåra att se i direkt solljus. De flesta förarna tyckte inte heller att ljussignalerna var störande, 94 procent av bussförarna uppgav att de aldrig velat släcka lamporna på Fartkollaren. Bussförarna upplevde inte att det varit svårt att höra Fartkollarens ljudsignal, istället menade många förare att ljudsignalen var för hög. Vid mittmätningen hävdade 59 3 Svarsalternativen 4 och 5 på en femgradig skala där 1= Aldrig, 3=Ibland och 5=Alltid. 4 Svarsalternativen 4 och 5 på en femgradig skala där 1= Inte alls, 3=Delvis och 5=Helt och hållet. 22
procent av bussförarna att de ganska ofta eller ofta velat ändra på ljudet, vid slutmätningen var andelen 48 procent. Huvuddelen av förarna ansåg att ljudsignalen borde vara mjukare samt att frekvensen antingen var bra eller att signalen borde komma mer sällan. Det fanns inget stöd bland bussförarna för att Fartkollaren borde varna starkare och starkare eller pipa snabbare och snabbare ju mer hastighetsgränsen överträds. Den något negativa uppfattningen om ljudsignalen visade sig också i att 41 procent av bussförarna vid mittmätningen och 36 procent vid slutmätningen ansåg att de ganska ofta eller ofta velat stänga av ljudsignalen. På följande sätt beskrev en förare ljudsignalen i intervjuerna: Sen tycker jag att det är för högt pipljud på dem, det skulle räcka med mindre. (Bussförare 34) Kritiken innebar dock inte att bussförarna justerade ljudsignalen, endast 11 procent av bussförarna uppgav att de vid något tillfälle ändrat eller satt ljudet ur funktion. Enligt de intervjuade bussförarna sänktes ljudet troligen av mekanikerna på bussgaraget - på Fartkollarna i bussarna efter en tid, vilket kan förklara varför förarna trots att de inte tyckte om ljudet valde att inte själv justera det. Det finns också tecken på att förarna kände sig mer nöjda med ljudet vid slutmätningen jämfört med vid mittmätningen, andelen förare som uppgav att de aldrig velat stänga av Fartkollaren ökade från mitt- till slutmätningen. Övriga yrkesförare var nöjda med Fartkollarens funktion, placering och ljussignal men upplevde problem med ljudsignalen Övriga yrkesförare angav att de inte uppfattade några större problem med Fartkollarens funktion. Vid mittmätningen var det 9 procent och vid slutmätningen 14 procent som menade att Fartkollaren ofta varnade för tidigt. 5 Inte heller upplevdes Fartkollaren i någon större utsträckning fortsätta att varna när hastigheten sänkts till gällande hastighetsgräns eller fortsätta att varna efter att den lägre hastighetsgränsen upphört att gälla. Vid mittmätningen uppgav 62 procent och vid slutmätningen 54 procent av de övriga yrkesförarna att de litade på Fartkollaren. 6 Fartkollarens placering ledde inte till några större svårigheter för förarna, 97 procent menade att den aldrig skymt sikten och 75 procent uppgav att den aldrig varit i vägen. De förare som angav att Fartkollaren varit i vägen hänvisade till svårigheter att sätta fast telefonen och att de inte längre kunde ha andra saker där Fartkollaren var placerad. Några större problem tyckte inte heller övriga yrkesförare att det var att se Fartkollarens ljussignaler. Precis som för bussförarna var det emellertid i direkt solljus problem kunde uppstå. De flesta förarna upplevde inte ljussignalen som störande - 85 procent hade aldrig velat släcka lamporna. Ljudsignalen upplevdes inte svår att höra enligt övriga yrkesförare, tvärtom fanns det förare som tyckte att den var för hög. Nästan hälften av förarna, 40 procent vid mittmätningen och 48 procent vid slutmätningen hävdade att de ganska ofta eller ofta velat ändra på ljudet. Huvuddelen av förarna ansåg att ljudsignalen borde vara 5 Svarsalternativen 4 och 5 på en femgradig skala där 1= Aldrig, 3=Ibland och 5=Alltid. 6 Svarsalternativen 4 och 5 på en femgradig skala där 1= Inte alls, 3=Delvis och 5=Helt och hållet. 23
mjukare och det fanns inget större stöd för att Fartkollaren borde varna starkare eller snabbare ju mer hastighetsgränsen överskrids. Drygt en fjärdedel av övriga yrkesförare menade att de ganska ofta eller ofta velat stänga av ljudsignalen. Bland förarna uppgav dessutom 38 procent att de själv satt ljudet ur funktion eller justerat ljudsignalen. Förarna blev dock mer positivt inställda till ljudsignalen under försökets gång, antalet förare som uppgav att de aldrig velat stänga av Fartkollaren ökade mellan mittmätningen och slutmätningen. På följande sätt beskrev en förare ljudsignalen i intervjuerna: Det kanske kunde ha varit lite lägre, lite enerverande faktiskt men ja, det är nästan så man rycker till men det kanske är det som är meningen. (Övrig yrkesförare 57) Bussförarna upplevde större problem med Fartkollarens funktion, placering och ljudsignal än övriga yrkesförare Bussförarna upplevde mer problem med Fartkollaren än övriga yrkesförare gjorde, främst vid mittmätningen. Bussförarna uppgav också att de litade i mindre grad på Fartkollaren. Både bussförare och övriga yrkesförare var mindre nöjda med ljudsignalen och ville hellre ha en mjukare ljudsignal. En större andel bussförare än yrkesförare ville ändra på ljudsignalen,men trots detta angav bussförarna i högre grad än övriga yrkesförare att de upplevde problem med att höra ljudsignalen bland annat beroende på fartbuller och fläktljud. 4.4 Fartkollaren som hjälpmedel Förarnas uppfattning om Fartkollaren som stöd i arbetet undersöktes bland annat genom frågor om i vilken omfattning Fartkollaren uppfattades som ett hjälpmedel, som ett hinder och som ett stressmoment. Bussförarna uppfattade Fartkollaren som ett hjälpmedel Bussförarna uppfattade Fartkollaren i större utsträckning som ett hjälpmedel i arbetet än som ett hinder (se Tabell 5). Det fanns emellertid bussförare som inte uppfattade Fartkollaren som ett hjälpmedel, 26 procent instämde inte i påståendet Fartkollaren är ett hjälpmedel för mig när jag kör i arbetet. 7 Även intervjuerna visar på en spridning i inställningen till Fartkollaren. Jag tycker att den har varit bra. Just det där att man blir medveten om att nu går det för fort. (Bussförare 42) Den är irriterande, det är hemskt mycket irriterande. Jag förstår inte varför människor behöver ha Smart Fart, det är det som är viktigt. Men Smart Fart överhuvudtaget tycker jag för yrkesförare är en plåga det är ett stressmoment som har kommit till, man mår dåligt av det. (Bussförare 8) 7 Svarsalternativen 1 och 2 på en femgradig skala där 1=Instämmer inte alls och 5=Instämmer helt. 24
Bussförarna instämde i samma utsträckning vid slutmätningen som vid mittmätningen i påståenden som beskriver Fartkollaren positivt, däremot instämde förarna i mindre utsträckning i påståenden som beskriver Fartkollaren negativt. Tabell 5 Bussförares uppfattning av Fartkollaren i arbetet. Mittmätning Slutmätning Positiva beskrivningar av Fartkollaren Fartkollaren är ett hjälpmedel för mig när jag kör i arbetet. 3,21 3,31 Fartkollaren gör det lättare för mig att köra trafiksäkert. 2,78 2,94 Negativa beskrivningar av Fartkollaren Fartkollaren är ett hinder för mig när jag kör i arbetet. 2,30 1,79 a Fartkollaren är ett stressmoment för mig när jag kör i arbetet. 2,91 2,26 a Fartkollaren stjäl uppmärksamhet från viktigare saker när jag kör. 2,76 2,26 a Bedömningen gjordes på en skala från 1 till 5, där 1=Instämmer inte alls och 5=Instämmer helt. a Slutmätning signifikant skild från mittmätning. Övriga yrkesförare uppfattade Fartkollaren som ett hjälpmedel Övriga yrkesförare upplevde Fartkollaren som ett hjälpmedel i arbetet och inte i någon större utsträckning som ett hinder (se Tabell 6). Inga skillnader mellan mätningarna för de frågor som ställdes om Fartkollaren som hjälpmedel, hinder och stressmoment kan konstateras. Tabell 6. Övriga yrkesförares upplevelse av Fartkollaren i arbetet. Mittmätning Slutmätning Positiva beskrivningar av Fartkollaren Fartkollaren är ett hjälpmedel för mig när jag kör i arbetet. 3,29 3,41 Fartkollaren gör det lättare för mig att köra trafiksäkert. - 3,46 Negativa beskrivningar av Fartkollaren Fartkollaren är ett hinder för mig när jag kör i arbetet. 1,81 1,81 Fartkollaren är ett stressmoment för mig när jag kör i arbetet. 2,35 2,13 Fartkollaren stjäl uppmärksamhet från viktigare saker när jag kör. - 1,93 Bedömningen gjordes på en skala från 1 till 5, där 1=Instämmer inte alls och 5=Instämmer helt. Bussförarna betonade i större utsträckning än övriga yrkesförare de negativa aspekterna av Fartkollaren Bussförarna betonade vid mittmätningen de negativa aspekterna i större utsträckning än övriga yrkesförare men skillnaderna var mindre vid slutmätningen. Vid mittmätningen upplevde bussförarna i större utsträckning att Fartkollaren var ett hinder och ett stressmoment än övriga yrkesförare gjorde. Dessa skillnader kvarstår inte vid slutmätningen, däremot konstateras att bussförarna i mindre utsträckning än 25
övriga yrkesförare instämde i påståendet att Fartkollaren gör det lättare att köra trafiksäkert. 4.5 Fartkollarens användbarhet och attraktivitet Fartkollarens användbarhet och attraktivitet mättes bland annat genom en bedömning av huruvida Fartkollaren var irriterande eller lugnande, ineffektiv eller effektiv, oviktig eller viktig. 8 Bussförarna uppfattade Fartkollaren som bra Bussförarna uppfattade Fartkollaren som informerande och tydlig men också irriterande. 9 Den mer övergripande bedömningen av Fartkollaren, huruvida den uppfattades som bra eller dålig, visar att bussförarna uppfattade Fartkollaren som bra vid både mittmätningen och slutmätningen. Inställningen till Fartkollarens användbarhet och attraktivitet förändrades inte under försöket (se Tabell 7). Övriga yrkesförare uppfattade Fartkollaren som bra Det finns en tendens bland övriga yrkesförare att uppfatta Fartkollaren som användbar men i mindre utsträckning attraktiv. Förarna upplevde Fartkollaren som informerande och tydlig samtidigt som den uppfattades vara irriterande och vid slutmätningen även otrevlig. 10 Fartkollaren upplevdes dessutom som mer obehaglig vid slutmätningen jämfört med upplevelsen vid mittmätningen även om Fartkollaren fortfarande inte uppfattades som speciellt obehaglig. Vid både mittmätningen och slutmätningen bedömdes Fartkollaren vara bra (se Tabell 7). Övriga yrkesförare uppfattade Fartkollaren som mer användbar än bussförarna Både bussförare och övriga yrkesförare uppfattade Fartkollaren som bra (se Tabell 7). Gruppen övriga yrkesförare uppfattade emellertid Fartkollaren som mer användbar, d.v.s. som mer effektiv och mer tydlig än bussförarna, vid mittmätningen och vid slutmätningen, och dessutom som mer informerande vid slutmätningen. 8 Attraktivitet mättes med dimensionerna irriterande-lugnande, otrevlig-trevlig, ful-snygg och obehaglig-behaglig. Användbarhet mättes med ineffektiv-effektiv, oviktig-viktig, förvirrandeinformerande och otydlig-tydlig. Dimensionen dålig-bra mätte en mer övergripande inställning till Fartkollaren. Bedömningen gjordes på en sjugradig skala t. ex. 1=dålig, 7=bra. 9 Signifikant skilt från 4, d.v.s. skild från mittpunkten på skalan. 10 Signifikant skilt från 4, d.v.s. skild från mittpunkten på skalan. 26
Tabell 7 Bussförares och övriga yrkesförares bedömning av olika aspekter av Fartkollaren. Bussförare Övriga yrkesförare Jag tycker Fartkollaren är... Mitt Slut Mitt Slut Attraktivitet irriterande lugnande 3,30 3,40 3,57 3,39 otrevlig trevlig 3,52 3,50 3,81 3,64 ful - snygg 3,76 4,07 3,73 3,83 obehaglig behaglig 3,48 3,93 4,12 3,77 a Användbarhet ineffektiv effektiv 4,42 4,50 5,47 b 5,56 b oviktig viktig 4,62 4,60 5,09 5,23 förvirrande informerande 4,96 5,00 5,54 5,64 b otydlig tydlig 4,87 4,79 5,61 b 5,68 b dålig bra 4,82 5,19 5,47 5,43 Bedömningen gjordes på en skala från 1 till 7, där 1=irriterande, otrevlig, ful, obehaglig, ineffektiv, oviktig, förvirrande, otydlig, dålig och 7=lugnande, trevlig, snygg, behaglig, effektiv, viktig, informerande, tydlig. a Slutmätning signifikant skild från mittmätning. b Övriga yrkesförare signifikant skild från bussförare. 4.6 Inställning till hastighetsgränser För att få en bild av vad förarna tyckte om olika hastighetsgränser samt i vilken utsträckning dessa åsikter förändrades under försöksperioden fick förarna svara på frågor om hur väl avpassade de anser att olika hastighetsgränser är. Förarna fick ange om de tyckte olika hastighetsgränser i tätort är för låga, lagom eller för höga. 11 Bussförarna uppfattade 30 och 70 km/tim i tätort som mer lagom i slutet av försöket Bussförarna tyckte att 50 km/tim är en lagom hastighetsgräns i tätort medan 30 km/tim passar vid skolor och daghem i tätort (se Figur 4). I bostadsområden uppfattades 50 km/tim vara för hög och 30 km/tim för låg hastighetsgräns. Inställningen till hastighetsgränser förändrades något under försöket, 30 km/tim i tätort och 70 km/tim i tätort uppfattades vara mer lagom vid slutmätningen jämfört med föremätningen, även om 30 km/tim fortfarande uppfattades vara en för låg och 70 km/tim ansågs vara en för hög hastighetsgräns i tätort. Övriga yrkesförare uppfattade 30 och 70 km/tim i tätort samt 50 km/tim i bostadsområden och vid skola och daghem som mer lagom i slutet av försöket Figur 4 visar att övriga yrkesförare tyckte att 50 km/tim är en lagom hastighetsgräns i tätort medan 30 km/tim passar vid skolor och daghem i tätort vid föremätningen. Flera hastighetsgränser uppfattades vara mer lagom efter att förarna hade kört med Fartkollaren en period jämfört med innan försöket. Övriga yrkesförare uppfattade 30 km/tim i tätort, 50 km/tim i bostadsområden, 50 km/tim vid skola och daghem och 70 11 Bedömningen gjordes på en femgradig skala där 1=Ofta för låg, 3=Lagom, 5=Ofta för hög. 27
km/tim i tätort vara mer lagom vid slutmätningen jämfört med föremätningen. Trots detta höll övriga yrkesförare fast vid vilka hastighetsgränser som är lämpliga i tätort. 5 4,5 Genomsnittlig bedömning 4 3,5 3 2,5 2 1,5 Buss före Buss slut Övrig yrkes före Övrig yrkes slut 1 30 km/timme i tätort 30 km/timme i 30 km/timme vid bostadsområden i skola och daghem tätort i tätort 50 km/timme i tätort 50 km/timme i 50 km/timme vid bostadsområden i skola och daghem tätort i tätort 70 km/timme i tätort Figur 4 Bussförares och övriga yrkesförares bedömning av hastighetsgränser, för låga, lagom eller för höga. 4.7 Inställning till att hålla hastighetsgränser Förarna fick ange hur moraliskt viktigt de tycker att det är att hålla hastigheten 12 och vad de tycker om att hålla hastighetsgränser i olika situationer. Bussförarna uppfattade hastighetsgränser moraliskt viktiga att hålla Bussförarna uppfattade alla hastighetsgränser i tätort som moraliskt mycket viktiga att hålla. Denna inställning förändrades inte mellan föremätningen och slutmätningen. Att det finns negativa konsekvenser av att hålla hastighetsgränser tyckte bussförarna till viss del, exempelvis att det kan bildas köer bakom föraren om han/hon håller hastighetsgränsen. Däremot menade inte bussförarna i någon större utsträckning att de kör för fort för att följa med i trafikrytmen. Ingen förändring av bussförarnas upplevelse av att hålla hastighetsgränser kan noteras. Övriga yrkesförare uppfattade hastighetsgränser moraliskt viktiga att hålla I likhet med bussförarna uppfattade övriga yrkesförare hastighetsgränserna i tätort moraliskt mycket viktiga att hålla. Resultatet visar inte på några signifikanta skillander mellan mätningarna. Övriga yrkesförare instämde till viss del i att det finns negativa konsekvenser av att hålla hastighetsgränser, men i mindre utsträckning vid 12 Bedömningen gjordes på en femgradig skala där 1=Inte alls viktigt, 5=Mycket viktigt. 28
slutmätningen jämfört med föremätningen. Övriga yrkesförare instämde vid slutmätningen i mindre utsträckning än vid föremätningen i påståendena Om jag håller hastighetsgränsen bildas det ofta en kö av bilar bakom mig, Om jag alltid håller hastighetsgränserna kan det få andra att göra farliga omkörningar och Trafikrytmen i tätort kräver ofta att jag kör fortare än gällande hastighetsgräns. Bussförarna menade att det är viktigare moraliskt sett att hålla hastighetsgränserna jämfört med övriga yrkesförare Det finns en tydlig skillnad mellan buss- och övriga yrkesförare med avseende på uppfattning om moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränser. Bussförarna tyckte att det är viktigare, moraliskt sett, att hålla hastighetsgränser än övriga yrkesförare tyckte (se Tabell 8). Tabell 8 Bussförares och övriga yrkesförares bedömning av hur moraliskt viktigt det är att hålla olika hastighetsgränser. Ur Din egen moraliska synpunkt - hur viktigt Bussförare Övriga yrkesförare är det att hålla hastighetsgränserna när Du kör i arbetet vid... Före Slut Före Slut 30 km/timme i tätort? 4,38 4,37 3,83 a 4,04 30 km/timme i bostadsområden i tätort? 4,38 4,40 3,99 4,08 30 km/timme vid skola och daghem i tätort? 4,88 4,74 4,78 4,73 50 km/timme i tätort? 4,38 4,29 4,00 a 3,86 a 50 km/timme i bostadsområden i tätort? 4,44 4,40 4,10 a 4,00 a 50 km/timme vid skola och daghem i tätort? 4,82 4,58 4,57 a 4,40 70 km/timme i tätort? 4,44 4,03 3,87 a 3,68 Bedömningen gjordes på en skala från 1 till 5, där 1=Inte alls viktigt och 5=Mycket viktigt. a Övriga yrkesförare signifikant skild från bussförare. Vid försökets slut uppfattades de negativa konsekvenserna av att hålla hastighetsgränser inte lika tydligt av övriga yrkesförare. De menade dock i större utsträckning än bussförarna att de följde med i trafikrytmen. Övriga yrkesförare instämde nämligen i större utsträckning än bussförarna vid både föremätningen och slutmätningen i påståendena Det är viktigare för mig att följa trafikrytmen i tätort än att hålla hastighetsgränserna, Jag kör fortare än gällande hastighetsgräns om andra gör det samt Jag kör ofta för fort för att inte vara en bromskloss i trafiken gjorde. 29