Miljö och säkerhet ø r e s u n d s b r o k o n s o r t i e t 2 0 0 6
Øresundsbro Konsortiets huvuduppgift är att äga och driva Øresundsbron. I uppgiften ingår bland annat att säkra tillräckliga intäkter och att på ett balanserat och ansvarsfullt sätt förvalta de lån som har upptagits för att finansiera förbindelsen så att lånen kan betalas tillbaka inom rimlig tid. Øresundsbro Konsortiet är ett dansk-svenskt företag, som ägs till lika delar av A/S Øresund och Svensk- Danska Broförbindelsen (SVEDAB AB). SVEDAB AB ägs av den svenska staten genom Vägverket och Banverket (50 procent vardera). A/S Øresund ägs till 100 procent av Sund og Bælt Holding A/S som i sin tur ägs av den danska staten. Ägarbolagen svarar solidariskt för Øresundsbro Konsortiets förpliktelser. Ägarförhållandena och verksamhetsföremålet för Øresundsbro Konsortiet finns närmare beskrivna i det dansk-svenska regeringsavtalet från 1991 samt i det konsortialavtal som har ingåtts mellan SVEDAB AB och A/S Øresund och som har godkänts av de båda staterna. Med regeringsavtalet som grund har Øresundsbro Konsortiet formulerat sin vision, sin mission och sin affärsidé: Vår vision är att Öresundsregionen skall bli ett nytt europeiskt kraftcentrum. Både kulturellt och ekonomiskt. Vår mission är att dagligen bygga nya ekonomiska, kulturella och mentala broar i Öresundsregionen. Vår affärsidé är att, med tydlig fokus på service, erbjuda det bästa transportalternativet över Öresund.
Innehåll Introduktion 3 Ledningens kommentar 4 Förbindelsens miljöbelastning 6 Drift och underhåll 7 Miljö Tämligen konstant miljöpåverkan 8 Energi 8 Vatten och förbrukningsmaterial 9 Avfall 9 Bortsköljning av främmande ämnen 10 Utsläpp från trafiken 10 Buller 11 Övrig påverkan 11 Miljöbelastning 12 Peberholm 14 Havsområdet mellan Peberholm och Saltholm 16 Pilgrimsfalk 16 Påverkan på Sveriges fiskeresurser 17 Ålyngel 18 Utvandring av vuxen ål 19 Lokal påverkan 19 Påverkan på torsken i Östersjön 20 Miljöledning 22 Miljömålsättningar 22 Miljövillkor 24 Øresundsbro Konsortiets egna miljökrav 26 Säkerhet och beredskap Förebyggande och drivande 27 Säkerhet på motorvägen 28 Säkerhet på järnvägen 30 Räddningsberedskap 32 Arbetsmiljö Målinriktade och proaktiva 33 Arbetsmiljöorganisation 34 Händelser 35 Speciella initiativ under 2006 36
2
Introduktion Øresundsbro Konsortiet har varje år sedan 2001 utarbetat en status över miljöarbetet och den direkta och indirekta miljöpåverkan som följer av Øresundsbro Konsortiets verksamhet, som omfattar den 16 km långa förbindelsen mellan Danmark och Sverige, Lernacken Driftcenter och huvudkontoret på Vester Søgade (Köpenhamn). Redovisningen för 2006 är utvidgad med en mer systematisk beskrivning av säkerhets- och arbetsmiljöförhållandena under 2006 och kallas därför för. miljö- och säkerhetsredovisning. Miljö- och säkerhetsredovisningen redogör för status under 2006 med hänsyn till: Drift- och underhållsaktiviteter Tåg- och motorvägstrafiken Säkerhet och arbetsmiljö 3
Ledningens kommentar Vi har tidigare utgivit en årlig miljöredovisning under början av ett nytt år. Som nyligen tillträdd VD har jag inte själv haft del i miljöarbetet under 2006, och jag har dessutom haft behov av en lägesrapport kring såväl miljö som arbetsmiljö och säkerhet. Jag anser att dessa förhållanden skall betraktas samlat, och i år har vi därför valt att utge en redovisning som i högre grad än tidigare beskriver arbetet med säkerhet och arbetsmiljö. Denna lägerapport ger dessutom anledning till att presentera några visioner för de kommande årens arbete. Miljöarbetet har under de senaste åren, och därmed också under 2006, präglats av förberedelser av frågan om det allmänna fisket, som har behandlats av den svenska Miljödomstolen. Domstolen fattade den 23 mars 2007 ett avgörande som fullt ut stöder Øresundsbrons värdering. Det gläder mig att Miljödomstolens avgörande är så tydligt, det visar att vår argumentation har varit saklig och överbevisande. Samtidigt hoppas jag att frågan därmed kan avlutas så att vi kan frigöra resurser till att komma vidare med det dagliga miljöarbetet. Jag ser det som självklart att vi hela tiden försöker begränsa vår resursförbrukning och avfallsproduktion till minsta möjliga. Vi har inte alltid nått våra miljömål och en optimering av vår resursplanering och målstyrning är därför en av de saker som vi ska se närmare på under de kommande åren. Jag vill gärna att vi under 2007 arbetar med att få fram ett redskap som kan hjälpa oss att fastställa hållbara mål och följa upp på dessa. Miljöarbetet kan förstås inte bedömas isolerat. Det kan finnas viktiga hänsyn till säkerhet och arbetsmiljö som betyder att ett miljömål inte kan hållas, som till exempel var fallet med elförbrukningen som ökade under 2006. Trots att vi hade genomfört en energibesparande installation behövde vi för att säkra tågdriften använda extra energi till ventilation. Jag ska under årets lopp undersöka om den existerande policyn för miljö, arbetsmiljö och säkerhet i högre grad kan formuleras så att vi både lever upp till de två ländernas lagar och det ansvar vi i övrigt löpande tar på oss för att förbättra såväl miljö och arbetsmiljö som säkerhetsförhållandena. Vi tror att det proaktiva arbetet inom arbetsmiljö och säkerhet medverkade till att 2006 återigen blev ett år utan allvarliga trafikolyckor och arbetsolyckor. Jag är glad över vår mycket spännande natur på Peberholm. Det har varit mycket uppmärksamhet kring utvecklingen av Peberholms djur- och växtliv under de fem senaste åren och jag tycker att det är väldigt spännande att följa utvecklingen. Jag ser fram emot att komma igång med arbetet. Mycket nöje med läsningen. Köpenhamn, april 2007 Caroline Ullman-Hammer VD, Øresundsbro Konsortiet 4
5
Förbindelsens miljöbelastning Trafiken på Øresundsbron anges i tabellen nedan. Motorvägstrafiken har ökat med 95 procent sedan 2001. Enbart mellan 2005 och 2006 var ökningen 16 procent. Även godstrafiken och antalet tågpassagerare har ökat avsevärt. Den totala trafikbelastningen mätt i ton och antalet persontransporter uppskattas också i tabellen. Trafikbelastningen har ökat under hela perioden, och ökningen från 2005 till 2006 var cirka fem procent för den vikt som transporterats och cirka 15 procent för persontransporten. Den totala ökningen sedan 2001 är nu uppe i 30 procent transporterad vikt och 63 procent för persontransporterna. En ökad trafikbelastning innebär ökad kundadministration, ökat slitage på vägbana och järnväg samt större risk för olyckor. Bara på grund av detta kan ett visst samband mellan trafikbelastning och drift och underhåll förväntas. Det är dock inte alla aktiviteter som direkt kan relateras till trafikbelastningen, till exempel är belysningen i tunneln och på motorvägen densamma oberoende av trafiktätheten. Trafikbelastningen är ett mått på Øresundsbrons bidrag till det omgivande samhället medan de miljöoch säkerhetsmässiga riskerna som är kopplade till driften innebär en belastning. Resultaten av säkerhetsoch miljöinsatsen bör därför bedömas i förhållande till den trafikbelastning som Øresundsbron står för. Trafikbelastning Motorväg 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Motorcyklar 24.300 25.900 26.900 33.600 29.900 32.400 Personbilar 2.660.000 3.110.000 3.420.000 3.910.000 4.500.000 5.200.000 Bilar 6 9 m 74.500 73.900 86.500 94.200 110.000 144.000 Bussar 37.700 41.400 41.300 58.300 56.500 55.600 Lastbilar 153.000 181.000 208.000 231.000 269.000 308.000 Fordon totalt 2.950.000 3.430.000 3.780.000 4.320.000 4.960.000 5.740.000 Järnväg Godståg 6.630 6.140 6.650 6.740 6.950 6.920 Ton gods 2.990.000 3.170.000 3.400.000 3.470.000 3.690.000 3.700.000 Passagerartåg 55.000 55.000 51.000 50.000 49.600 47.500 Passagerare 4.920.000 5.370.000 5.710.000 6.230.000 6.620.000 7.700.000 Total belastning Transporterad vikt (miljoner ton) 27,1 28,8 29,6 31,1 33,3 35,0 Persontransport (miljoner personer) 12,9 14,2 15,2 16,8 18,3 21,0 6
Drift och underhåll Utöver allmänna drifts- och underhållsaktiviteter präglades 2006, precis som 2005, av omfattande reparationer av de defekter och brister som uppdagades i samband med den omfattande garantiöversynen 2004. En del av dessa skador åtgärdades under 2005. Under 2006 har därutöver följande genomförts: På högbrons kabelsystem har styrtaljor i kablarnas övre infästning bytts ut. En avslutande kontroll av det system som dämpar kablarnas svängningar har också gjorts. På brons betongkonstruktioner är cirka 15 mindre betongskador åtgärdade. På brons mitträcken har bultningen i brons betongkonstruktion försetts med en absolut tät försegling. I tunnelns s.k. servicegalleri mellan de två motorvägstunnlarna har den vattenledning som förser sprinklersystem och brandsläckningsanläggningar med vatten bytts ut. Vidare har belysningen i tunneln ersatts med en mer energieffektiv belysning. På Peberholm har delar av servicevägen asfalterats. Det totala antalet arbetstimmar som använts för drift och underhåll ligger någorlunda oförändrat på 160.000 timmar per år. På brons stålkonstruktion har ett antal ytbehandligar utförts. Begynnande ytkorrosion har avlägsnats och ett fullständigt korrosionsskydd har återställts. 7
MILJÖ Tämligen konstant miljöpåverkan De viktigaste faktorerna för påverkan i samband med drift och underhåll är resursanvändning (energi, vatten och förbrukningsmaterial), produktion av avfall, avledning av regnvatten samt olyckor. En sammanställning av de viktigaste faktorerna för påverkan redovisas i tabeller på sid 12-13. Total sett är miljöpåverkan från drift- och underhållsaktiviteter relativt konstant. I förhållande till trafikbelastningen har den sjunkit en aning. Mål för 2006 resultat Elförbrukningen minskas under 2006 Miljömålet inte uppfyllt 0 miljöolyckor under 2006 Miljömålet uppfyllt Energi Under sommaren 2006 byttes belysningen i tunneln ut mot en mera energieffektiv belysning som skulle ge en årlig besparing på 0,6 Gwh, och det förväntades att denna besparing skulle medföra en mindre elförbrukning under 2006. Trots detta har elförbrukningen däremot ökat. Den främsta orsaken är att det under en lång period var nödvändigt att ventilera tunneln konstant. Problemet kommer att lösas med ett byte av tågdetekteringssystemet under våren 2007. Därefter räknar vi med att energibesparingen kommer att slå igenom på den totala energiförbrukningen. Härutöver bidrar en ökande dieselförbrukning till en ökad total energiförbrukning under 2006 i förhållande till 2005. Den högre dieselförbrukningen beror på en högre aktivitetsnivå ute på själva förbindelsen. 8
Vatten och förbrukningsmaterial Den totala vattenförbrukningen är markant förhöjd vilket är resultatet av ett större brott på en vattenledning som går från betalstationens vattenförsörjning till det tidigare utställningscentret Luftkastellet. Detta brott medförde en förlust på uppemot 35 000 m 3 innan brottet reparerades. Det är därför inte möjligt att uppskatta den verkliga vattenförbrukningen. Pappersförbrukningen ligger på samma nivå som 2005, trots en större trafikbelastning och genomförandet av en stor rad administrativa projekt i syfte att förbättra rapportering, kommunikation och dokumenthantering. Saltförbrukningen till vinterunderhållet är helt beroende av vädret och var under 2006 lägre än 2005, då det nästan inte förekom någon frost under månaderna oktober december. För övriga förbrukningsmaterial finns inga entydiga tendenser. Utöver de mängder som anges i tabellen på sidan 12 användes under 2006 cirka 1.800 ton kallasfalt för asfaltering av servicevägar på Peberholm. Banverket har använt ytterligare cirka 89 ton metall för reparation av rälsen (räls + förstärkning). Avfall Mängden avfall ligger på någorlunda samma nivå som föregående år. Det vatten som pumpas upp från pumpsumpen etc. räknas nu som spillvatten och inte som tidigare år som slam. Det har under 2006 pumpats bort extra mycket vatten, vilket dels beror på att det i perioder har varit mycket kraftig nederbörd, dels på en tvättning av tågtunneln. Spillvattnet samlas i tankbil och behandlas på en miljöstation i Malmö. vidare med alternativa lösningar där hanteringen av avfall ingår som ett element i en samlad plan. 2002 gjordes uppskattningen att det årligen samlas upp cirka sju ton avfall som kastats från fordon på motorvägen. Denna mängd har möjligtvis ökat i takt med trafiken. Vidare hamnar en del avfall på Peberholm och i Öresund där det inte samlas upp. Beslutet från 2005 om att etablera en miljöstation fick rivas upp då den föreslagna lösningen visade sig vara mycket dyrare än förutsatt. Det arbetas nu 9
Bortsköljning av främmande ämnen Regnvatten leds från bron och Peberholm ut i Öresund. Ämnen sköljs då bort från vägbanan, konstruktionen, bilarnas däck och trafikens avgaser. Vid brofästet i Sverige samlas regnvattnet löpande upp från en liten del av brons yta och det tas ut prover för bestämning av bortsköljningen av utvalda främmande ämnen tre gånger per år. Mot den bakgrunden kan den årliga bortsköljningen för hela förbindelsen beräknas. Den ökade trafiken har under de senare åren slagit igenom i form av en ökad bortsköljning av främmande ämnen, den är dock fortsatt marginell och utan betydelse för miljön i Öresund. I förhållande till 2005 har det konstaterats en signifikant ökning av zink, kväve och kemisk syreförbrukning. Den kemiska syreförbrukningen är en samlingsbeteckning på organiska ämnen som kan utgöras av såväl naturligt förekommande ämnen som ämnen som beror på mänsklig aktivitet. För zink och kemisk syreförbrukning förklaras ökningens onormalt höga värden av ett enstaka test och det kan därför vara tal om ett fel i metoden detta kommer framtida analyser att visa. Mängden av polyaromatiska kolväten (PAH) har ökat sedan 2005, men då mängden ligger just över analysens detektionsgräns är det inte tal om en signifikant ändring. Slutligen är mängden fosfor signifikant lägre under 2006 i förhållande till 2005. Tendensen för hela driftperioden är en någorlunda konstant bortsköljning av främmande ämnen, trots att motorvägstrafiken ökat med 70% sedan 2001. Bortsköljningen av främmande ämnen från Øresundsbron ligger i nivå med eller lite lägre än den från andra trafikerade vägsträckningar. Ett undantag är dock zink som sköljs bort i större mängd från Øresundsbron på grund av de förzinkade ytorna på lyktstolpar och räcken. Utsläpp från trafiken Utsläppen från motorvägs- och tågtrafiken på Øresundsbron sedan 2001 visas på sidan 13. Siffrorna inkluderar utsläppen från strömproduktion till tågdrift. Utsläppen har ökat sedan 2001 genom att motorvägstrafiken ökat. En ökad andel av katalysatorer och partikelfilter har samtidigt medfört att utsläppen av kolväte, kolmonoxid och kväveoxider inte ökat i takt med trafiken. Under 2004 upphörde användningen av dieseldrivna tåg, vilket lett till en minskning av utsläppen av kväveoxider (NO x ). Produktionen av CO 2 är nära kopplat till bränsleförbrukningen och utsläppen av CO 2 ökar därför i takt med motorvägstrafiken. Øresundsbro Konsortiets möjlighet att påverka dessa utsläpp är mycket liten. Utsläppen från trafiken över bron ligger dock fortfarande långt under den utsläppsnivå som en fortsatt färjetrafik skulle ha medfört. 10
Buller Sedan förbindelsen öppnade har det gjorts flera omfattande mätningar och bullerberäkningar av trafiken på bron och vid brofästet på Lernacken. Detaljerade bullerberäkningar visar att biltrafiken kan öka till 30.000 fordon per dygn (drygt 10 miljoner fordon per år), och tågtrafiken till 360 turer per dygn (det vill säga 130.000 tåg per år) utan att rådande bullerkrav överskrids. Utifrån de här beräkningarna kan det konstateras att trafikmängden under 2006 inte ledde till att de uppställda bullergränserna överskreds. Övrig påverkan Under den första perioden efter att bron öppnade i juli 2000 så inträffade en rad händelser då flyttfåglar kolliderade med bron vid dålig sikt. Efter en närmare undersökning beslöt Øresundsbron att släcka pylonbelysningen vid dålig sikt, och sedan dess har fågelkollisioner bara inträffat vid ett tillfälle. Inte heller 2006 förekom det att flockar av flyttfåglar kolliderade med bron. På grund av dimma var pylonbelysningen släckt under sammanlagt cirka 40 timmar under hösten. Det har inte inträffat några miljöolyckor på Øresundsbron under driftperioden. I juli månad blev ett vildsvin påkört av en bilist mellan betalstationen och brofästet i Sverige. 11
Miljöbelastning 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Energi (GWh) 15,2 14,2 14,4 13,9 14,3 15,4 El 13,0 12,0 12,0 11,5 11,4 11,8 Bensin 0,50 0,50 0,50 0,50 0,51 1,4 Diesel 0,60 0,60 0,80 0,80 1,3 1,0 Gas 0,60 0,60 0,60 0,70 0,65 0,7 Fjärrvärme 0,50 0,50 0,50 0,40 0,45 0,4 Vatten (m 3 ) 3.000 4.600 5.800 12.400 5.400 43.900 Betalstationen på Lernacken 400 1.200 2.730 10.300 3.170 42.200 Tunnel- och vägrengöring 1.500 2.010 1.650 1.300 1.430 819 Övriga aktiviteter 114 404 400 39,0 51,5 54 Vester Søgade - - 975 769 734 745 Förbrukningsmaterial (ton) Vägsalt 362 245 250 200 900 525 Makadam - 24 0 0 1,0 0 Papper - - 8,4 9,8 11,4 11,3 Rengöringsmedel 1,9 2,8 3,3 3,5 2,8 2,9 Smörjmedel 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 Kylmedel - - 0 Avfall (ton) Brännbart avfall 26 27 18 8,0 7,9 8,2 Papper och kartong - 21 12 19 15 22,4 Byggavfall - - 927 2 0,5 7,6 Metall - - 0 16 0 0 Annat avfall - - 1,0 0 0 4,4 Slam - 18 18 25,4 18,4 23,7 Spillvatten - 22 33 66,8 68,3 300 Köksavfall - - 9,0 6,0 7,5 9,1 12
2001 2002 2003 2004 2005 2006 Bortsköljning av regnvatten (kg) Krom 0,93 0,44 0,24 0,26 0,47 0,58 Koppar 7,4 6,5 5,8 3,1 5,4 7,6 Zink 210 230 190 140 280 460 Kadmium 0,045 0,0022 0,022 0,0090 0,071 0,081 Kvicksilver 0,020 <0,002 <0,001 0,0010 <0,001 <0,001 Bly 1,2 0,56 0,29 0,46 0,79 1,1 PAH-16 0,030 0,019 <0,02 0,043 <0,01 0,033 Kemisk syreförbrukning, COD 17.700 14.400 14.200 12.000 8.900 24.000 Kväve 680 520 340 250 400 960 Fosfor 18,0 39,0 64,0 31,0 22,0 8,4 Olja 15,0 12,0 <10 37,0 62,0 - Utsläpp från trafiken No x 93 93 94 90 89 96 Kolväten 13 13 12 11 10 11 CO 129 131 127 123 120 134 CO 2 17.000 18.700 20.000 22.500 25.300 28.200 SO 2 5 6 6 6 7 6,6 13
Peberholm Också 2006 undersöktes djur- och växtlivet på den konstgjorda ön Peberholm. Ön får utvecklas utan någon form av naturvård, sådd eller plantering. Lunds Botaniska förening genomförde under sommaren fyra inspektioner på Peberholm som uppföljning av tidigare inventeringar. Det registrerades 282 växtarter under 2006, varav nio var nya för ön. Vegetationen präglades av en sen vår följt av en mycket torr sommar i juni-juli, och det var flera arter från tidigare år som inte återfanns. Sedan Peberholms tillblivelse har totalt 454 växtarter registrerats, varav flera sällsynta arter. Zoologiska Museet i Köpenhamn ökade under 2006 sitt fokus på inventeringen av insekter på Peberholm, speciellt skalbaggar och fjärilar. En mera systematisk insamling, inklusive en installation av en ljusfälla för insamling av nattflygande insekter, har betytt registrering av preliminärt mer än 200 arter av skalbaggar och mer än 300 arter av fjärilar. Det insamlade materialet är ännu inte slutligt bearbetat. Det hittades bland annat en skalbaggeart som inte tidigare setts i Danmark, en slags snytbagge, som på latin heter Ceutorhynchus resedas, och som trivs i och på plantan reseda som finns i stor mängd på Peberholm. Fjärilsfaunan tycks karakteriseras av att några mycket vanliga arter bara förekommer i liten mängd eller helt saknas på Peberholm, medan andra, generellt mindre vanliga arter förekommer frekvent på ön. Som ett exempel på dessa kan nämnas vecklaren Epiblema grandaevana, vars larv lever på tussilago. Brokig kålfjäril, som normalt räknas som tillflygande i Danmark och i Sverige normalt bara parar sig på Gotland, har varit regelbunden och talrik på Peberholm sedan 2003. Vid en enkel inventering av bin på Peberholm gjorde Biologiska institutet vid Köpenhamns Universitet överraskande fynd av sällsynta och ovanliga arter. Inventeringen av bin kommer därför att återupptas under 2007. I maj 2006 gjorde Øresundsbron en inventering av häckfåglar tillsammans med Köpenhamns Amt och Köpenhamns flygplats. Under 2006 registrerades elva arter häckfåglar, vilket är ungefär samma resultat jämfört med tidigare år. Det konstaterades inte nya häckfåglar, men kolonin av ynglande småtärnor ökade markant i förhållande till katastrofåret 2005. Också antalet ynglande silvertärnor och skärfläckor har ökat väsentligt sedan förra året. Den sällsynta grönfläckiga paddan hördes yngla i flera diken på Peberholm. Även grodyngel observerades i samtliga vattenhål. Peberholm 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Antal växtarter (inkl. mossor) 156 245 286 301 315 282 Antal häckande fågelarter 6 9 8 12 8 13 9 15 11 14
Många av dessa torkade dock ut innan grodynglen var utvecklade och framgången blev därför begränsad under 2006. Det observerades bara enstaka vuxna individer på sensommaren. I slutet av augusti företog Zoologiska Museet en inventering av fladdermöss med utrustning för mätning av ultraljud. Man hoppades hitta nordfladdermusen, som under sommaren hördes under pylonerna, men som ännu inte observerats i Danmark. Som en trolig följd av dåligt väder observerades endast två arter, gråskimlig fladdermus och trollfladdermus, som båda är vanliga i Danmark. 15
Havsområdet mellan Peberholm och Saltholm Myndigheterna har ställt krav på att det inte ska byggas ett landfäste mellan Peberholm och Saltholm. Köpenhamns kommun gjorde under 2006 en inventering av vattendjupet mellan Peberholm och Saltholm. Den antydde en obetydlig minskning av djupet sedan den senaste inventeringen under 2004. Denna inventering kommer i samråd med miljöcentret i Roskilde att följas upp om några år. Pilgrimsfalk I februari förbättrades falklådorna så att där nu finns landningsplatser för de vuxna fåglarna och klättertrappor till de vuxna fåglarna. Materialet i lådorna byttes ut mot pärlgrus utan skarpa kanter. Det par som tidigare år häckade i Limhamns Kalkbrott valde under 2006 en annan häckningsplats. Pilgrimsfalken häckade dock inte på Øresundsbron under 2006, men dess möjligheter är med dessa ändringar något förbättrade. 16
Påverkan på Sveriges fiskeresurser Vattendomstolen och Koncessionsnämnden, två instanser som nu är nedlagda och ersatta av Miljödomstolen, beslutade i samband med godkännandet av uppförandet av Öresundsförbindelsen 1995 respektive 1998 att frågan om Øresundsbrons påverkan av det så kallade allmänna fisket i Sverige skulle uppskjutas tills en prövotid löpt ut. Denna bestämdes till tre år efter driftsättandet av Øresundsbron dvs. i praktiken till och med 2003. Under den här prövotiden skulle det genomföras undersökningar av effekten på fisken i enlighet med ett fastställt program. Fiskeriverket utsågs som sakkunnig för att säkerställa att undersökningarna hade den nödvändiga utsträckningen och kvaliteten. Fiskeriverket skulle vidare efter prövotidens slut redogöra för undersökningarna och komma med förslag till kompenserande åtgärder eller avgifter för de skador på allmänhetens fiskerättigheter som påvisats. Fiskeriverket sände under april 2005 in sin bedömning av Øresundsbrons effekter på fisk och fiske. Bedömningen har sedan dess reviderats. Enligt Fiskeriverkets bedömning har det skett skador på invandringen av ålyngel till Östersjön, på torsken i Östersjön samt lokala skador på fiskvandringen och på fisklivet i de utgrävda områdena. Som en kompensation föreslog Fiskeriverket att Øresundsbro Konsortiet blev ålagda att betala en årlig avgift på 445.000 kronor, utöver kraven på att släppa ut juvenil ål i Östersjön och att avskärma brons belysning. Vi redogör för dessa ämnen på följande sidor. Fiskeriverket avslutade 2003 det övervakningsprogram som påbörjades 1992, och som syftade till att följa effekterna på fisklivet i Öresund med hänsyn till anläggningen och driften av Öresundsförbindelsen. Arbetet med att analysera resultatet var mer omfattande än vad man förutspått och Fiskeriverkets rapport blev klar först i april 2005. 17
Ålyngel Øesundsbro Konsortiet har efter en närmare genomgång av den föreliggande informationen om ålyngel kommit fram till att invandringen av ål till Östersjön genom Öresund under de senaste tolv åren motsvarar exakt den överordnade invandringen till hela området från Nordsjön, Kattegatt och Skagerack. I förhållande till den genomsnittliga invandringen till hela Europa var det en generellt sett låg rekrytering till hela Östersjöområdet under perioden 1996 1999. Øresundsbro Konsortiet kunde påvisa ett sammanhang med onormala strömmar i Skagerack och Kattegatt och att således bara få ålyngel leddes in i Östersjöområdet. När inströmningen av ål till hela Östersjöområdet minskar, minskar naturligtiv inströmningen till Öresund också, och minskningen i inströmning till Öresund under åren 1996 1999 svarar ganska precis mot nedgången i den överordnade inströmningen till Kattegatt. En påverkan som en följd av anläggningen av Öresundsförbindelsen kan därför uteslutas. Miljödomstolen har, i domen från den 23 mars, gett Øresundsbro Konsortiet sitt bifall i denna åsikt. Ålyngel index Index 180 150 120 90 60 30 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Öresund Kattegat Europeisk modell Källa: Institut for Matematisk Modellering (IMM) under Danmarks Tekniske Universitet. 18
Utvandring av vuxen ål På hösten vandrar den vuxna blankålen genom bl.a. Öresund mot Saragassohavet för att föröka sig. Fiskeriverket har påpekat att ålen kan registrera det ljus som faller direkt på vattenytan från brons motorvägsbelysning, och att det mot bakgrund av genomförda undersökningar i Öresund och erfarenheter från andra undersökningar, inte kan avvisas att några ålar reagerar på belysningen och viker undan och att passagen därför hämmas av bron. Øresundsbro Konsortiet finner det av principiella skäl inte rimligt att ställa ett krav för en påverkan som inte påvisats, speciellt med tanke på att undersökningar i Öresund visar att den vuxna ålen passerar Øresundsbron. Å andra sidan erkänner vi att det finns ett behov av att vara särskilt varsam mot just ålen och att det egentligen är en överflödig påverkan att det skiner ner ljus från motorvägsbelysningen direkt på vattenytan. Vi har därför enats med Fiskeriverket om att vi senast den 1 september 2008 skall ha avskärmat motorvägsbelysningen så att det inte faller ljus direkt på vattenytan. Miljödomstolen har bifallit detta avtal i sin dom. Lokal påverkan Även om etableringen av Øresundsbron medförde omfattande grävarbete i Öresund var arbetet i den svenska delen av Öresund förhållandevis begränsat: utgrävning av Lernackenkanalen, etablering av den nya Flintrännan och etablering av bropelare. Øresundsbro Konsortiet har vid årliga undersökningar under perioden 2000 till 2003 påvisat att djur- och växtlivet i Lernacken var fullt återställt redan under år 2000. Förhållandena i den nya Flintrännan är inte längre påverkade av utgrävningarna men däremot till en viss del av den intensiva trafiken med stora fartyg som ju inte kan skyllas på etableringen av Øresundsbron. Å andra sidan har etableringen av bropelare och skyddsöar omkring pylonerna och de centrala bropelarna skapat nya boplatser för musslor och fisk, något som i stor omfattning kompenserar för de tillfälliga skadorna i förbindelse med anläggningsarbetet, sett över hela förbindelsens livstid. Øresundsbro Konsortiet finner därför inte att det totalt sett har uppstått lokala skador på fisk vid det svenska anläggningsarbetet. Vid domstolsförhandlingarna i januari gjorde Fiskeriverket avkall på sitt ursprungliga förslag till ersättning för utgrävningarna i den svenska delen av Öresund och det råder därför inte längre någon oenighet på den här punkten vid tidpunkten för domen. Däremot föreslog Fiskeriverket att en ersättning ska tillerkännas som en följd av de uppfyllningar som förtogs i den danska delen av Öresund, det vill säga primärt på Peberholm och den konstgjorda halvön. Miljödomstolen konstaterar i sin dom att anläggningsarbetet i Danmark inte kan behandlas i den aktuella frågan eftersom den endast handlar om det svenska anläggningsarbetet. Øresundsbro Konsortiet har tidigare betalt ersättning till såväl det danska som det svenska yrkesfisket som en följd av väntade problem för det lokala fisket i Öresund. 19
Påverkan på torsken i Östersjön I samband med godkännandet av Øresundsbron fastslog de danska och svenska regeringarna ett krav om att utväxlingen av vatten, salt och syre mellan Kattegatt och Östersjön genom Öresund inte får påverkas av Öresundsförbindelsen den så kallade nollösningen. Nollösningen fastställdes bland annat med hänsyn till Östersjöns torskbestånd eftersom torskens rekrytering är mycket beroende av inströmningen av syre och salt till Östersjön. Nollösningen dokumenterades mot bakgrund av två oavhängiga modeller som var baserade på omfattande hydrografiska övervakningsprogram med mycket bestämda krav på noggrannhet och osäkerhet. Miljödomstolen fastslog under 2000 att nollösningen uppfyllde de fastslagna kriterierna. Fiskeriverket hade dock påpekat att verkningarna av en beräknad nollösning i Öresund på torskens reproduktion i Östersjön är komplex, och mot den bakgrunden fastslog Miljödomstolen att frågan om nollösningens påverkan av torsken i Östersjön skulle behandlas som ett led i behandlingen av den uppskjutna frågan om allmänhetens fiskerättigheter. Øresundsbro Konsortiet fick efter detta, genom ett omfattande modelleringsarbete, fastslaget ett sammanhang mellan den godkända nollösningen i Öresund och torskens reproduktion i Östersjön, baserat på den bästa kända teknologin och kunskapen om hydrografi och torskens biologi. Det blev påvisat att en nollösning i Öresund betyder att det inte sker någon påverkan på torsken i Östersjön. Samtidigt påvisades det att en avvikelse från en ren nollösning skulle slå igenom med cirka 53 procent på det torskbestånd som det är möjligt att fånga vilket motsvarar att en blockering på t.ex. 0,1 procent i Öresund skulle medföra en reduktion på 0,053 procent på den torskmängd som det är möjligt att fånga. Sådana förändringar är omärkligt små i förhållande till den naturliga variationen i torskens rekrytering, som kan vara upp till 400 procent från år till år. Den accepterade nollösningen innebär emellertid en svag överkompensation på 0,12 procent, som innebär en svag men ändå helt omätbar förbättring av mängden torsk. Det finns därför ingen grund till att anta att torskbeståndet i Östersjön är påverkat av etableringen av Øresundsbron. Dessutom är det så att de delar av förbindelsen där genomströmningen ökar ligger i Sverige, medan de delar av förbindelsen som bromsar genomströmningen ligger i Danmark. Miljödomstolen har lagt ovanstående synpunkt som grund för sitt avgörande. 20
21
Miljöledning Øresundsbro Konsortiet vill fortsatt hålla fast vid den tydliga miljöprofil som byggdes upp under anläggningsfasen. Vår miljöledning är en integrerad del av bolagets ledningssystem och är i första hand riktat mot den påverkan som beror på företagets egna drift- och underhållsaktiviteter eller sådant som vi i övrigt har möjlighet att påverka. Såväl internt i företaget som externt, det vill säga gentemot entreprenörer och leverantörer som arbetar på förbindelsen, krävs att bolagets miljökrav efterlevs. Miljöledningen säkerställer bl.a. att det varje år sätts upp miljömål som minskar påverkan, att handlingsplaner utformas för att dessa mål ska nås, samt att resultaten mäts och utvärderas. Miljöledningen är integrerad i en rad arbetsprocedurer och i de övergripande verksamhetsstrategierna, allt för att säkerställa en systematisk och löpande utvärdering av den påverkan våra drift- och underhållsaktiviteter har på miljön. Miljömålsättningar Øresundsbro Konsortiets övergripande målsättning är att tillhandahålla transporttjänster och service på ett sådant sätt att kunderna blir helt nöjda samtidigt som hänsyn tas till lagstiftning, företagets driftresultat, arbetsmiljö, trafiksäkerhet och den externa miljön. De specifika miljömålsättningar som beskrivs på sid 23 är fastslagna för påverkan av den yttre miljön. Miljömålsättningarna revideras inte årligen. Däremot ingår det i ledningens årliga utvärdering att fastställa om miljömålsättningarna stämmer överens med företagets övergripande mål och policy. I samband med detta kan formuleringarna skärpas. Den nya ledningen vill under det kommande året utvärdera miljöpolicy och målsättningar närmare. Miljömålsättningarna utgör normalt en utgångspunkt för fastställande av årliga, konkreta miljömål, som ska vara mätbara. Det har dock inte ställts upp några konkreta miljömål för 2007, men vi kommer i stället att optimera det sätt varpå vi fastställer våra miljömål. Däremot håller vi fast vid miljömålsättningarna som en överordnad ram för miljöarbetet. 22
Drift och underhåll 1. Drift- och underhållsaktiviteter ska utföras i enlighet med båda ländernas gällande lagstiftning och myndighetskrav. 2. I förhållande till förbindelsens totala trafikbelastning ska påverkan på den omgivande miljön, bland annat som en följd av förbrukningen av viktiga naturresurser (energi, vatten m.m.), utsläpp samt produktion av avfallsprodukter, så långt som möjligt minimeras. 3. Användning av ämnen som finns på Miljöstyrelsens lista över farliga ämnen eller miljöbalkens förordning 1998:944 ska minimeras och om möjligt helt undvikas. Förbindelsen i övrigt 8. Övrig negativ miljöpåverkan, som kan härledas till Øresundsbron, ska minimeras så mycket som möjligt och ska följa de båda ländernas gällande lagstiftning och myndighetskrav. 9. Möjligheten för djur och växter från omgivande miljö att utnyttja Øresundsbron som livsmiljö ska optimeras i den omfattning det är förenligt med företagets drift och trafikanternas säkerhet. 10. Det ska säkerställas att djur- och växtlivet på Peberholm kan utvecklas naturligt utan väsentlig påverkan. 4. Miljöolyckor i samband med drift och underhåll ska förebyggas. Trafik 5. Trafiken ska flyta effektivt och säkert utan onödig inverkan på miljön och i enlighet med båda ländernas gällande lagstiftning och myndighetskrav. 6. Naturen och landskapet ska vara en viktig del av trafikanternas upplevelse 7. Miljöolyckor som är kopplade till trafiken ska förebyggas. 23
Miljövillkor Sammanfattning av gällande myndighetsvillkor för drift av Øresundsbron Vattendomstolens Dom nr DVA 37/95 Till halkbekämpning ska användas NaCl eller ett miljömässigt likvärdigt medel. Vattendomstolens Dom nr DVA 37/95 Koncessionsnämndens beslut nr 193/98 Fisket undersöks fram till 1 juli 2003. Redogörelser för dessa undersökningar ska skickas till Miljödomstolen senast 1 juli 2004. Trafikministeriets och Miljø- og Energiministeriets beslut från januari 1995 Driften av Öresundsförbindelsen får inte medföra påtagligt ökade koncentrationer av tungmetaller och miljöfrämmande ämnen i djur och växter. Invandring av rävar och råttor till Saltholm ska undvikas. Det får inte skapas något landfäste mellan den konstgjorda ön och Saltholm. Koncessionsnämndens beslut nr 110/95 Driften av förbindelsen ska i huvudsak stämma överens med vad Øresundsbro Konsortiet har uppgivit i ansökan. Mindre ändringar kan godkännas av tillsynsmyndigheten. Buller från förbindelsen får maximalt uppnå följande värden vid närmaste bostad: Dygnekvivalent ljudnivå 45 db(a) Maximal ljudnivå nattetid (19 07): 70 db(a) Om dessa värden överskrids ska Øresundsbro Konsortiet vidta åtgärder för att avhjälpa detta. Øresundsbro Konsortiet ska utarbeta ett kontrollprogram till tillsynsmyndigheten. Tillstånd från 1 september 1997 från Köpenhamns Amt till avledning av spillvatten från avlopp I1, I2, I3 och P4 på den konstgjorda ön Krav om maximalt utgående flöde (50 800 l/sek). Krav att avledningen sker genom oljeavskiljare och sandfång som ska kontrolleras och tömmas vid behov (minst två gånger årligen). Krav på driftrapport. Tillstånd från 16 april 1998 från Köpenhamns Amt till avledning av spillvatten från avlopp P1, P2 och P3 på halvön vid Kastrup Krav om maximalt utgående flöde (1.120 1.560 l/sek). Krav på att avledningen sker genom oljeavskiljare och sandfång (P1 dock endast sandfång) som ska kontrolleras och tömmas vid behov (minst två gånger årligen). Krav på driftrapport. 24
Miljödomstolens dom 21 januari 2000 Undersökningar av Lernackens installationskanal ska genomföras varje år under perioden 2000 till 30 juni 2003 (bottenfauna i april maj, avlagringar av oorganiskt material i april maj och september oktober). Øresundsbro Konsortiet ska senast 30 juni 2004 redogöra för undersökningarna till Miljödomstolen. Länsstyrelsens beslut 18 september 2000 Fastställande av kontrollprogram för Lernackens installationskanal 2000 2003. Rapport om kontrollprogrammet ska skickas till Länsstyrelsen och Malmö kommun senast 1 mars följande år. Malmö Stads miljönämnds beslut 29 juni 2000 Fastställande av kontrollprogram för 1993 2003 för anläggningsperioden. En miljörapport ska sändas till miljönämnden senast 1 mars varje år. Malmö Stads miljönämnds beslut 29 juni 2000 Fastställande av kontrollprogram för driftfasen. En miljörapport ska sändas till miljönämnden senast 1 mars varje år. Tårnby kommun, byggtillstånd december 2005 Krav på inrättande och drift av reservkraftstation på Peberholm. 25
Øresundsbro Konsortiets egna miljökrav Miljöpåverkan från drift och underhåll av förbindelsen ska kartläggas och kontrolleras Onödig miljöpåverkan ska undvikas Allmänheten ska informeras om Øresundsbrons miljötillstånd genom en årlig miljöredovisning Krav ställs på entreprenörer vad gäller miljöledning och miljöplaner som ska godkännas av Øresundsbro Konsortiet Ett miljöledningssystem för driftfasen inrättas, som uppfyller alla gällande krav i ISO14001 26
SÄKERHET OCH BEREDSKAP Förebyggande och drivande I arbete med säkerhet och beredskap läggs vikten huvudsakligen på det förebyggande arbetet såväl internt som externt, och vi håller fast vid det goda samarbetet med svenska och danska beredskapsmyndigheter, bland annat genom att vara drivande i den dagliga kontakten. Denna strategi har också avspeglat året 2006 med genomförandet av väsentliga förebyggande initiativ, som ändrad evakueringsstrategi och uppgradering av det datorbaserade larmsystemet till en ny webbaserad plattform. Det har arrangerats åtskilliga planläggnings- och uppföljningsmöten i beredskapssammanhang, och som något extraordinärt hölls i juni 2006 ett tvådagars beredskapsseminarium med 60 deltagare från danska och svenska beredskapsmyndigheter. 27
Säkerhet på motorvägen Motorvägen på Øresundsbron övervakas dygnet runt från Trafikcentret vid betalstationen på Lernacken. Ett avancerat datasystem samt åtskilliga interna kameror placerade längs hela förbindelsen hjälper trafikledarna med att utföra övervakning samt styrning och reglering av trafiken och trafikrelaterade vädermässiga, fysiska och tekniska förhållanden. Trafikledarna griper in omgående när de ser en onormal situation. Under 2006 hanterade trafikledarna bl.a. säkerhetsmässiga händelser i form av trafikolyckor, bilister som backade eller körde mot färdriktningen och bilister som stannade på bron eller i tunneln. Då de sistnämnda händelserna utgör en potentiell risk för olyckor eller följdolyckor finns det fastlagda rutiner för snabba och säkra ingripanden. Inga säkerhetsmässiga händelser under 2006 fick allvarliga följder. Bilister som inte respekterar de angivna hastighetsbegränsningarna utgör också en risk, speciellt när det körs långt över den tillåtna hastigheten på 90 km/h i tunneln. Dansk polis har under 2005 och 2006 genomfört totalt 16 hastighetskontroller vid tunneln och skrivit nästan 500 rapporter, varav 18 bilister fick villkorligt indraget körkort. Vid kontrollerna låg de högsta uppmätta hastigheterna på 150 200 km/h. Över tid kan man dessvärre inte se någon tendens att de uppmätta hastigheterna går ner. Som en följd av det har Øresundsbro Konsortiet skickat en förfrågan till Köpenhamnspolisen om att etablera en permanent automatisk hastighetskontroll i tunneln. 2006 blev också året där EU:s direktiv om minimumsäkerhetskrav för vägtunnlar i det transeuropeiska vägnätet trädde i kraft. Direktivet, som föreskriver en rad administrativa och fysiska minimumsäkerhetskrav, gäller också för öresundstunneln. Så långt är de flesta kraven i direktivet redan uppfyllda för öresundstunneln och under 2006 blev alla piktogram för nödutgångar och nödskåp utbytta så att de nu uppfyller direktivets krav. Av övriga förhållanden som ska följas upp i förhållande till direktivet kan nämnas installation av ett lågt sittade evakueringsljus, en uppdatering av riskanalysen för transporter av farligt gods samt implementering av säkerhetsdokumentation i ett centralt elektroniskt arkiv. Mål för 2006 Ackumulerad olycksfrekvens med allvarliga personskador mindre än resultat 0,15 per 10 miljoner körda km Målet uppfyllt Ackumulerad olycksfrekvens med dödsfall mindre än 0,025 per 100 miljoner körda km Målet uppfyllt Den samlade olycksfrekvensen under driftsperioden är fallande och ligger nu på 0,07 olyckor med allvarliga personskador per 10 miljoner körda kilometer. Det var ingen olycka med allvarliga personskador under 2006. 28
Händelser motorväg 2002 2003 2004 2005 2006 Olyckor 3 6 5 8 4 Personskador 1 0 1 0 0 Säkerhetsmässiga händelser Bilar som stannar i tunneln 68 95 88 104 115 Bilister som backar eller kör mot trafiken 74 55 69 64 48 Gående, cyklar och mopeder - 19 24 8 4 29
Säkerhet på järnvägen Järnvägen är tekniskt sett delad i ett svenskt och ett danskt system med systemgräns på Peberholm. Det gäller också signalkontrollsystemet och tillhörande ATC-anläggningar (automatisk tågkontroll), som bl.a. övervakar tågens hastighet och nödbromsar tåget om en lokförare missar en stoppsignal. Den dagliga övervakningen och trafikledningen hanteras av Banedanmark och Banverket med ansvar gentemot Øresundsbro Konsortiet. 2006 har varit ett bra år för tågsäkerheten på Öresundsförbindelsen, vilket utöver de moderna säkerhetssystemen är resultatet av flera års målinriktade insatser på att få ned de småincidenter som de första driftåren präglades av. Linjen från de senaste åren är således uppföljd under 2006 med vikt på: Erfarenhetsstudier av tidigare händelser Färden i och omkring systemskiftet mellan danska och svenska säkerhetsregler Språkproblem Efter diskussioner med beredskapsmyndigheterna ändrades strategin för evakuering av passagerare i öresundstunnelns järnvägsförbindelse i händelse av en tågolycka. Till början av 2006 var strategin, som i stort sett i alla andra järnvägstunnlar, att evakuera passagerarna till det motsatta järnvägsröret där de kunde vara i säkerhet för brand och rök. Emellertid förhindrar ett brinnande tåg i den norrgående järnvägstunneln att polis och sjukhuspersonal kommer till undsättning och hjälp för passagerarna, då bara brandmän/rökdykare kan befinna sig i den rökfyllda tunneln. I enlighet med den nya strategin, som har gällt sedan våren 2006, skall evakuering från järnvägstunneln vid en olycka alltid ske till den södergående motorvägstunneln, oavsett om evakueringen sker från den södergående eller norrgående järnvägstunneln. I den nya strategin evakueras passagerarna alltid till ett stort upplyst område där det snabbt finns hjälp framme i form av brand- och räddningsmyndigheter samt polis. Eventuellt skadade människor kan behandlas så snart räddningsmanskapet är framme och polisen kan omedelbart börja transportera bort de evakuerade. Hit förs tågresenärer vid eventuell evakuering Biltunnel Biltunnel Tågtunnel Tågtunnel 30
Fukt och smuts reducerade kapaciteten Under 2006 var det många tågförseningar som berodde på tågdetekteringssystemet, den del av säkerhetssystemet som registrerar tågets position i tunneln. Systemet baseras bland annat på att en svag ström leds genom signalrälsen och är därmed också mycket känsligt för fukt. Fukt och smuts i tunneln innebar många gånger under våren och sommaren att signalerna visade stopp, med det resultatet att kapaciteten reducerades till under 50 procent och att hastigheten reducerades med förseningar som följd. Det förelåg ingen säkerhetsmässig risk i samband med dessa händelser. För att i framtiden säkra en stabil tågdrift har det beslutats att byta ut tågdetekteringssystemet mot ett så kallat axelräknarsystem som bättre tål miljön i tunneln. Det nya systemet räknar tågets hjulaxlar och är helt okänsligt för fukt. Bytet sker under 2007. Mål för 2006 järnväg Ackumulerad olycksfrekvens med dödsfall mindre än resultat 0,025 per 100 miljoner körda personkm Målet uppfyllt Det har inte förekommit några järnvägsolyckor på Öresundsförbindelsen under driftperioden 2000 2006. Händelser järnväg 2002 2003 2004 2005 2006 Olyckor 0 0 0 0 0 Personskador 0 0 0 0 0 Allvarliga säkerhetsincidenter 0 0 1 0 0 Mindre tillbud i övrigt 70 71 59 12 18 31
Räddningsberedskap Under 2006 gjordes utryckningar till sammanlagt fyra olyckor och 115 händelser med stoppade fordon i vägtunneln. I dessa situationer är det viktigt med ett effektivt och snabbt larm till de involverade parterna. Alarmering på Øresundsbron sker via ett datorbaserat larmsystem, Combas Ø, som också ger snabb tillgång till handlingsplaner. Information om olycksplats, olyckstyp och fordonsslag sänds direkt och samtidigt till räddningsmyndigheter i Sverige och Danmark. En uppgradering av detta system till en mera modern webbaserad plattform påbörjades 2005 och under våren 2006 togs den uppgraderade versionen i bruk. Larmsystemet medför att ett larm kan sändas till och tas emot av de 10 anknutna centralerna på bara några få minuter. Vidare arbetades det i olika arbetsgrupper under heredskapsgruppen med en uppdatering av utbildningsmaterialet och utbildningsplaner, koordinering av införandet av nya radiosystem för danska och svenska beredskapsmyndigheter samt implementering och koordinering av det uppgraderade alarmeringssystemet. I syfte att utväxla och samla in erfarenheter och använda dessa i det framtida beredskapssamarbetet på Øresundsbron, hölls det under juni 2006 ett tvådagars beredskapsseminarium där huvudämnena var: 1. Beredskapens grund och uppbyggnad 2. Erfarenheter från sex års drift 3. Språkförståelse I seminariet deltog 60 personer från svenska och danska myndigheter och organisationer, som t.ex. polis, räddningsberedskap, larmcentraler, ambulanstjänster, sjukhus och järnvägsförvaltare. Resultatet från seminariet har behandlats och ingår i det framtida arbetet i organisationen. 32
ARBEtSMILJÖ Målinriktade och proaktiva Øresundsbro Konsortiet arbetar målinriktat med arbetsmiljön. En högt prioriterad arbetsmiljö skall medverka till att vi undviker olyckor. Genom att vara målinriktade och proaktiva i arbetsmiljöarbetet försöker vi uppnå att ingen lider av fysisk eller psykisk överbelastning i samband med sitt arbete. Alla nivåer i organisationen deltar i detta arbete: ledning, chefer och medarbetare har alla ett ansvar, inte bara för sin egen, utan också för att kollegorna har en god arbetsmiljö. För att skapa förutsättningar för denna goda arbetsmiljö hålls det med jämna mellanrum interna kurser med olika teman om arbetsmiljö. Och samtliga som ska ut och utföra ett arbete på förbindelsen, antingen det är egna eller externa parter, ska genomgå en fyratimmars utbildning med ett avslutande skriftligt prov. 33
Arbetsmiljöorganisation Chefer och medarbetare ska ha arbetsmiljön i åtanke i det dagliga arbetet. Øresundsbro Konsortiet har ett delegerat arbetsmiljöansvar som ska se till att arbetsmiljön tillgodoses vid alla arbetsuppgifter på alla nivåer. För att säkra att detta sker har vi en arbetsmiljökoordinator och en arbetsmiljöorganisation som kan ge råd och kontrollera att den goda arbetsmiljön tillgodoses vid alla nya och existerande arbetsuppgifter. Arbetsmiljöorganisationen i Øresundsbro Konsortiet är unik genom att den är uppbyggd av de högsta kraven i dansk och svensk arbetsmiljölagstiftning. 34
Händelser På Øresundsbro Konsortiet eftersträvar vi att registrera alla händelser av fysisk karaktär, antingen det är tal om en olycka eller en situation som skulle kunna lett till en olycka (nära på-händelse). Vi har definierat våra egna olycksbegrepp: hos oss klassas händelsen som en olycka oavsett om den medför frånvaro från arbetet eller inte. Med hjälp av vårt rapporteringssystem analyserar vi alla händelser och sätter in hjälp där det är nödvändigt. Vi har en mycket låg olycksfrekvens jämfört med både danska och svenska förhållanden. Vi tror på att de främsta orsakerna till detta är det förebyggande och proaktiva arbetsmiljöarbetet tillsammans med det faktum att arbetsmiljöförhållandena i alla våra lokaler är under konstant övervakning och att vi snabbt griper in om något är farligt för någon. Antalet registrerade händelser under 2005 och 2006 för hela Øresundsbro Konsortiet: Registrerade händelser för hela Øresundsbro Konsortiet 2005 2006 Olyckor med frånvaro 1 7 Förlorade timmar i samband med detta 74 224 Olyckor utan frånvaro 17 10 Nära på-händelser 43 25 35
Speciella initiativ under 2006 Avspärrningskoncept Den största risken med att arbeta på Øresundsbron är varken höjden eller djupet utan trafiken. Alltför många bilister kör dessvärre alltför fort på förbindelsen, också när en eller flera vägbanor är avspärrade på grund av underhållsarbete. Vi har ett avspärrningskoncept som tar hänsyn till de medarbetare som utför underhållsarbetet. Vid de flesta motorvägsarbeten utnyttjas idag två mot tidigare en TMA (Truck Mounted Attenuator), eller ett fast farthinder där det tidigare var fri och obehindrad passage förbi det avspärrade området. Med dessa initiativ försöker vi skydda de personer som ska arbeta på motorvägen, så långt det är möjligt, samtidigt som vi inte stör kunderna i alltför hög grad. 36
Utgiven av Øresundsbro Konsortiet April 2007 Design Foto BGRAPHIC Miklos Szabo, Steen Brogaard, Søren Madsen, Drago Prvulovic, Michael Palmgren, Lennart Emanuelsson och Stig-Åke Jönsson Tryck Arco Grafisk A/S
Øresundsbro Konsortiet Vester Søgade 10 1601 Köpenhamn V Danmark Tel. +45 33 41 60 00 Fax +45 33 41 61 02 Øresundsbro Konsortiet Kalkbrottsgatan 141 Box 4278 203 14 Malmö Sverige Tel. +46 (0) 40 676 60 00 Fax +46 (0) 40 676 65 80 info@oresundsbron.com www.oresundsbron.com