Titel: Flygindustrin i Östeuropa Författare: Jenny Näslund

Titel: Flygindustrin i Östeuropa Författare: Jenny Näslund Övergången från planekonomi till marknadsekonomi kan medföra svåra och ödesdigra konkurrenssituationer för företag. När barriären mellan Öst- och Västeuropa föll, medförde det försäljningsproblem för de fornsovjetiska flygplanstillverkarna. De framgångsrika flygbolagen vill främst nyttja västerländska flygplan. Med anledning av bristande resurser och i Ryssland höga tullmurar är det många av de östeuropeiska flygbolagen som ändå fortfarande brukar de miljöfarliga sovjetiska flygplanen, med låg prestanda och dyr bränsleförbrukning. Flyget är det transportslag som internationellt sett ökar snabbast. Det sker en ständig teknikutveckling och omväxling i aktörerna på marknaden. I Sverige sker idag stora satsningar och snabba vändningar i flygindustrin. Uppmärksamhet riktas åt det forna Sovjetunionen och östra Centraleuropa, för flygningar med turister, affärsresor och frakt. Regionen har en gedigen flygbakgrund, flertalet flygplanstyper har utvecklats och stora flygbolag har dominerat marknaden. Detta var under ett kommunistisktstyre med planekonomi. Stora förändringar sker när marknadsekonomi ska införas och nya deltagare kan medverka. Många västerländska satsningar har gjorts för att få vara med och utveckla den nya marknaden. De ursprungliga företagen möter även svårigheter med att kunna utveckla sig som önskat. Stora problem är skillnaderna i de öster- och västerländska flygplanens operativa krav. Många av de historiskt stora giganterna i den östeuropeiska flygvärlden kan slås undan av internationella bestämmelser. Omstrukturering i organisationen Det har skett omfattande organisationsomvandlingar i de postkommunistiska Öst- och Centraleuropeiska länderna. Flertalet problem resulterande från det kommunistiska styret har begränsat möjligheterna för transportindustrin att utvecklas. Några exempel är undermålig teknologi, statens ovilja för personers fria rörlighet, tillkortakommande i transportindustrins organisation och uppbyggnad, samt obalans vid kapitalplacering. Det tar tid att korrigera de obalanser i det inhemska näringslivet som byggts upp under 50 års kommunistiskt styre. Sannolikt krävs det en lång omställningsprocess med enstaka tillbakagångar som en naturlig del av processen. Omstruktureringen av Öst och Centraleuropas ekonomi omfattas av flera viktiga åtgärder. Det handlar om en övergång från planekonomi till marknadsekonomi där man vill skapa en stabil ekonomi med sunda statsfinanser, kontrollerbar inflation och en konvertibel valuta. Det krävs att länderna eliminerar planläggningen för det centralstyrda ekonomiska systemet och dess administrerande institutioner. Statliga företag har privatiserats och konkurrensutsatts för att få bort en härskande stats ägande av medlen för produktion, transport och handel. Förutom behovet av konkurslagars utformning har även ett etablerande av en samlad

börs för aktiebolag ansetts nödvändig, samt banker som inte är styrda av staten. Det behöver införas ett effektivt skattesystem som avpassas med marknadsekonomin. Ytterligare en mycket viktig åtgärd är att möjliggöra internationell handel genom avskaffandet av det statliga export- och importmonopolet. 1, 2 ) Ett stort hot mot tillväxten är korruptionen och därför behövs utformandet av en fungerande rättsstat. Korruption skapar en rättsosäkerhet och förvränger förutsättningarna för ekonomisk verksamhet. Även den internationella handeln hämmas, vilket minskar inflödet av utländskt kapital. I förlängningen kan det få en negativ påverkan på den ekonomiska tillväxten samt välfärdsutvecklingen i regionen. 3) Konkurrensen Privatiseringen av den Öst- och Centraleuropeiska flygindustrin har inte flutit helt problemfritt. Man har försökt privatisera de flesta av de stora nationella transportföretagen och flygplatserna. Ett problem för flygbolagen har varit de oekonomiska flygplansflottorna. Medan styret var kommunistiskt bestod flottorna av sovjetiskt byggda flygplan. Det polska flygbolaget LOT Polish Airlines har gjort investeringar för att byta ut stora delar av flygplansflottan, vilket gav att de 1994 hade den mest moderna flygplansflottan i världen. 4) En annan lösning som många bolag har anammat är att leasa västerländska flygplan, men inte alla bolag har sett det som främsta prioritet att byta ut flygplanen. Lösningen har till stor del berott på företagets ekonomiska situation och krav på långsiktighet. Fördelarna med att byta till västerländska flygplanstyper var framförallt en ökad prestanda, komfort och bränsleeffektivitet samt möjligheten att minska behovet av markpersonal. Flygningarna i de Öst- och Centraleuropeiska länderna har ökat både från inhemska och internationella flygbolag. Ledande västerländska bolag har både ökat servicen på existerande rutter och startat nya inom regionen. Den ökade flygtrafiken har till stor del styrts av några marknadsaggressiva västliga flygbolag samt några regionala bolag, till exempel polska LOT, som har gjort stora satsningar för att behålla marknadsandelar. Rysslands största flygbolag Aeroflot har i snabb takt utvecklat deras kapacitet på fraktflyg. Aeroflot har även kunnat utnyttja sin dominanta position genom att utveckla en ny terminal vid Moskvas främsta flygplats, Sheremetyevo. 3) Expansionen och förbättringarna av faciliteterna vid de största Öst- och Centraleuropeiska flygplatserna har skett i en ansenlig skala med hjälp av västerländska investeringar. Storstäder, som Berlin, Prag, Budapest och Warszawa, konkurrerar om att bli regionens stora kommunikationsnav och västerländska finansiärer, byggbolag och serviceföretag tävlar likaledes om att erhålla viktiga kontrakt. 1)

Kommunikationen i dagens Ryssland I Ryssland finns det ca 30 stycken internationella flygplatser. Direktförbindelse till Sverige finns från Moskva och S:t Petersburg, med bland andra SAS. På grund av den bristfälliga infrastrukturen i många delar av landet och de stora avstånden, har flygtrafiken en viktig roll för godstransporteringen i Ryssland. I synnerhet för gods som 5, 6) inte är skrymmande, samt dyra och ömtåliga varor. Transnationella företag transporterar till 70 procent varorna med lastbil i Ryssland, 20 procent med järnväg och resten med främst flyg. De flesta varor kan levereras inom den europeiska delen av Ryssland inom 3-5 dagar med lastbil. Med järnväg tar samma sträcka minst en vecka. Floden Volga och Uralbergen är en naturlig gräns för hur långt det är möjligt att transportera gods med lastbil. Bortanför dessa platser tar järnväg eller flodtrafik vid. Det befintliga vägnätet i Ryssland är underutvecklat och behöver rustas upp. En alltmer ökad belastning på vägarna och minskat statligt stöd till vägunderhåll gör att vägarnas dåliga kvalitet ses som ett stort problem. Ytterligare ett stort bekymmer med det ryska transportsystemet är den odugliga interaktionen mellan de olika transportsätten. Godshanteringen i transportövergångar och byte av transportsätt leder ofta till stora förseningar. 5) Det kraftiga produktionsfallet i den ryska industrin har medfört en avsevärt minskad efterfrågan på transporttjänster. Under hela 1990-talet har alla typer av godstransporter i Ryssland fortsatt att minska. Dock har det under 2000-talets tre första år varit en positiv utveckling i den ryska ekonomin, vilket talar för en optimistisk framtid. Liberaliseringen av utrikeshandeln har lett till en påfallande ökning av de internationella transporterna. 5) Turismsituationen Efter kommunismens fall så har regionen upplevt en alltmer ökad turistindustri. I de Öst- och Centraleuropeiska länderna har det skett en snabb ökning av resebyråer och charterbolag. Utvecklingen med befolkningens ökade resande är dock både socialt och regionalt ojämn. I och med en långfristig förstärkning av levnadsstandarden och ekonomistabiliteten i de Öst- och Centraleuropeiska länderna, kommer allt fler hushåll att få en ökad mobilitet och tillgång till internationellt resande. Den största delen av turist- och genomfartstrafiken sker på ländernas vägar. Dock har det funnits ett behov av bättre och flexiblare transportmöjligheter inom regionen, viket gjorde att flertalet nya flygplatser togs i bruk under 1990-talet. De flesta flygplatserna var tidigare militära anläggningar. Exempel på det är Debrecen, en tidigare Sovjetisk militärbas, nu Ungerns näst största flygplats. Jämte egeninvesteringar och risktagande i existerande företag, har några nya operatörer etablerat sig. Det kan beskrivas som en hets bland investerare i flygindustrin, alla vill skapa det stora kommunikationsnavet i regionen. 5) Polen: 1992 färdigställdes en ny terminal i Warszawas internationella flygplats. En sammanslutning av företag från Tyskland, Italien, Storbritannien och USA samt

European Bank for Reconstruction and Development (EBRD) arbetade för att den militära flygplatsen Modlin, i Mazowsze, skulle vara platsen för Öst- och Centraleuropas största flygplats och fungera som genomfart för Mellanöstern och Asien. 4) Balkan: Sofia har förts fram som ett potentiellt nav för regionen och det har planerats för att bygga en ny flygplats där. Bulgarien har dock redan två internationella flygplatser, Varna och Burgas, utvecklade speciellt för trafik med semesterresande till Svarta havet. Idag används de två flygplatserna främst till den förhållandevis knappa inrikestrafiken. 1995 låg det totala passagerarantalet på 92000 inrikesresenärer, 39,6 passagerarkilometer och bara sju inrikeslinjer. 1) I Tjeckien har stora satsningar från British Aerospace givit en ny terminal vid Prags flygplats Ruzyne. Terminalen har en årlig kapacitet på 6,4 miljoner passagerare. 2) Flygplansproduktionen Det finns flera stora flygplanstillverkare i det forna Sovjetunionen Tupolev, Ilyushin, Yakovlev samt Antonov, som numera hör till Ukraina, är de mest kända. Genom trafikflygplanets historia har dessa bolag liknande den västerländska flygvärdens utveckling skapat flygplan för att underhålla det sovjetiska flygbehovet. Det har däremot varit ansenliga skillnader på de östeuropeiska flygplanens egenskaper, vilket har försvårat möjligheterna för integrering av den postkommunistiska flygplansindustrin med den västerländska. Turbojetmotorer introduceras för första gången 1939. Dessa gör det möjligt att börja använda jetdrivna trafikflygplan. De hade mycket bättre prestanda än de då snabbaste propellerplanen, det blev uppenbart att jetdriften var framtidens teknik. Boeing 707, Douglas DC-8 och Tupolev Tu-104 var de flygplan av den första generationen, som blev verkliga succéer. Det var dessa som gjorde att folk började i stort antal flyga med den nya generationens flygplan. Det sovjetiska planet hade sitt ursprung från jetbombaren Tupolev Tu-16 och saknade därför en del av de förfiningar som de västerländska passagerarflygplanen hade. 7) Under 1960-talet började jetmotorerna slå igenom i de mindre flygplansklasserna, och den andra generationens kort- till medeldistansflygplan kom ut på marknaden. Priserna på teknologin hade sjunkit, vilket gjorde det möjligt att konkurrera på det område där kolvmotordrivna plan tidigare dominerat. BAC 1-11, DC-9, Boeing 727 och 737, Tupolev Tu-134 och Tu-154 var de mest kända representanterna för generation två, och de blev populära. Tupolevs Tu-134 var ryssarnas andra kort- och medeldistansplan och utvecklades ur Tu-124, en kortare version av Tu-104. Förbättringarna som infördes på den nya versionen var motorer på bakkroppen istället för i vingroten, bättre prestanda, lägre bränsleförbrukning och högre marschfart. Kabinen rymmer 84 passagerare i ren turistklassmöblering. År 1967 sattes det här planet i trafik för Aeroflot. Typen blev populär och användes även av andra flygbolag inom östblocket. 8)

Tu-154 konstruerades under 60-talet för medellånga distanser med större passagerarkapacitet än Tu-134. Designen blev liknande de västerländska konkurrenterna Hawker Siddeley Trident och Boeing 727 med tre motorer i stjärtpartiet. De dåliga sovjetiska start- och landningsbanorna krävde dock en större motorstyrka på de opererande flygplanen. Sovjetiska flygplan är vanligen konstruerade med fler hjulpar och mindre ömtåliga motorer som har större motorstyrka. På detta sätt klarar flygplanen påfrestningar bättre, men de är katastrofala miljömässigt, både med tanke på buller och på förorening. Flygplanen är följaktligen inte heller bränsleekonomiska att operera. Nya versioner av Tu-154 utvecklades, med större kabin, bättre säkerhet och bättre prestanda. Modellen blev en succé med 1000 tillverkade flygplan, och finns idag fortfarande kvar i produktion. 7) Under 1970-talet presenterades bredbukiga flygplan som banade väg för lågprisflyget, ett plan med två mittgångar och stor passagerarkapacitet. De blev möjliga genom utvecklandet av motorer med mycket bättre effektuttag. Den tredje generationens flygplan kan ta 250 till 400 passagerare, vilket gjorde att priset på flygbiljetterna kunde sänkas. Flygresandet ökade och trafikflygplanen från den här tiden beställdes i stort antal av flygbolagen. En viss backning skedde i samband med oljekrisen. Intresset för de nya "jumbojet"-planen svalnade de ansågs dra för mycket bränsle. Utvecklingen vände emellertid och modellerna fortsätter att vara populära. De mest kända trafikflygplanen från den här tiden är Boeing 747, Lockheed L-1011, DC-10 och Ilyushin IL-86. 8) Ilyushin IL-86 är ett sovjetiskt flygplan med någorlunda bra prestanda och en robust konstruktion. År 1971 inleddes projekt IL-86 av Aeroflots beställning på ett bredbukigt flygplan med en kapacitet liknande Boeing 747. Ilyushin vann ordern över Tupolev och Yakovlev. Resultatet blev ett flygplan med världens bästa säkerhetsstatistik i klassen. Totalt tillverkades ca 120 stycken IL-86, som under Sovjettiden användes av Aeroflot, övriga flygbolag använde istället mindre modeller. IL-86 har en förhållandevis hög bränslekonsumtion och med en räckvidd tillräcklig för kort- till medeldistanstrafik. Flygplanet har inte fått något genomslag i västvärlden, likt andra ryska flygplan. Med undantag för China Xinjiang Airlines är det idag endast de större östeuropeiska bolagen som använder den stora flygplansmodellen. 7) Dagens generation av trafikflygplan, generation fyra, kännetecknas av användandet av elektriska styrsystem (fly-by-wire), EFIS-cockpit (Electronic Flight Instrument System), och bränslesnålare motorer med högt by-pass förhållande. Datorteknologin medförde både bättre komfort och en högre säkerhet. Boeing 767, Airbus A310/320, Tupolev Tu-204 och Ilyushin IL-96 blev de mest kända representanterna för den senaste tekniken. Den nya flygelektroniken gav en del problem för de västerländska flygplanstillverkarna. Projekten stressades fram och en del barnsjukdomar orsakade haverier i början. När sedan modifieringar gjorts övervanns dessa, och säkerheten blev ansedd som god. Ilyushin och Tupolev hade dock inte samma tidspress vid tillverkningen och fick därför förtjänst genom att varken Tu-204 eller IL-96 varit inblandade i några haverier med personskador, sedan typerna kom i luften 1988/89. 8) Tupolev Tu-204 blev det första ryska elektroniskt styrda flygplanstypen för passagerartrafik. Det utvecklades under början av 80-talet som en ersättare för den äldre Tu-154. Det var Aeroflot som ville ha ett modernare och mer ekonomiskt

trafikflygplan, och det blev Tupolev som fick ansvaret för projektet. Tupolev Tu-204 designades med winglets och ett fly-by-wire-system, samt EFIS-cockpit. Designen i cockpit har utformats för att tillfullo understödja piloternas arbete och avioniken var även den hypermodern. 7) Det finns olika versioner av Tu-204. Ungefär samtidigt som de första serietillverkade Tu-204 började rullas ut från fabriken föll östblocket samman. Tupolev insåg tidigt att det var dags att börja sälja till västerländska flygbolag. För att kunna göra denna inbrytning på en ny marknad, beslöt man att satsa på att sälja två olika versioner av Tu- 204. En rysk version och en västerländsk version, där flygplanen har olika motorer och avionik. De ryska flygfälten hade sådan standard att motorerna krävde en mer robust konstruktion, medan man här i väst är mer intresserade av finlir och bästa prestanda. Tupolev valde att utrusta den västerländska Tu-204 med brittiska Rolls Royce motorer. Fördelen med denna motor var att den dels användes av de flesta bolag som opererade Boeing 757, den var dessutom välbeprövad och hade ett gott rykte. Orsaken är att flygbolag utanför östländerna ska kunna serva planet enkelt och lättare kunna få tag i teknisk kunnig personal, vilket kräver komponenter av typer de redan nyttjar. Den rysktillverkade avioniken var visserligen alldeles utmärkt, men eftersom den inte alls fanns i västerländska trafikflygplan, beslöt man att utrusta den nya västerländska Tu- 204 med amerikansk utrustning inne i cockpit. Det nya flygplanet presenterades för allmänheten år 1992 och satsningen på modellen var lyckad. Nya och förbättrade versioner av Tu-204 har utvecklats både för den väst- och österländska marknaden. 8) Ilyushin IL-96 är en utveckling av IL-86. Aeroflot var intresserad av ett flygplan mer lämpat för långdistanstrafik. Resultatet blev ett flygplan med lägre bränsleförbrukning, bättre aerodynamik, fly-by-wire-system och EFIS i cockpit. När barriären mot väst försvann ville även Ilyushin bredda sig mot den nya marknaden och utvecklade en västanpassad version av IL-96. Den var större och hade kraftigare amerikanska Pratt & Whitney motorer. Både för reglage och avionik valdes samma utrustning som i Boeing 747-400. Styrsystem och kabininteriör fortsatte däremot att vara samma som i den ryskanpassade versionen av flygplanet. IL-96 har goda prestanda kombinerat med en driftsäkerhet. 7) Det forna Östblocket har kunnat hålla sig självförsörjande på flygplan. Flygplanen var anpassade till regionens behov och även om de inte var optimerade ekonomiskt kunde staten hålla hela flygindustrin igång. Problemen är nu när de privatiserade flygbolagen behöver en lönande ekonomi i företaget. Många flygbolag söker sig till de modernare västerländska flygplanstyperna. Rysslands dilemma: flygbolag och flygtillverkning I Ryssland är flygindustrin ett stort problemområde. Man vill behålla den inhemska flygplanstillverkningen, men man måste även ordna så att flygbolag kan fungera ekonomiskt och utvecklas. Enligt State Civil Aviation Authority (GSGA) bestod den ryska flygplansflottan av 6014 stycken flygplan i oktober 2001. Av dessa var bara 46

stycken av utländsk härkomst och 27 stycken moderna ryska flygplanstyper (IL-96, TU-204 och AN-38). De ryska flygbolagen beräknas således förnya en tredjedel av sina åldrande flygplansflottor inom de närmsta fem åren. Många av flygbolagen skulle föredra att köpa eller leasa Boeing eller Airbus flygplan, men hindras att göra så av höga tullmurar. Majoriteten av dagens ryska flygplansflotta uppfyller inte internationella standards och skulle behöva uppgraderas eller bytas ut. Allt hårdare krav på säkerhetsutrustning, såsom antikollisionssystem, samt striktare regler för bullerstörning och utsläpp kommer att underkänna stora delar av flygplansflottan. De ryska tillverkarna har problem med att producera flygplan som möter de internationella kraven, vilket är ett stort hot mot den nationella flygindustrins överlevnad. Med statliga bidrag till de nationella flygplanstillverkarna har det försökts att få igång produktionen av moderna marknadsattraktiva flygplan. Tullmurarna är satta för att flygbolagen ska nedprioritera utländska flygplan och därmed skydda de nationella intressena. Myndigheterna menar däremot att den beskyddarverksamheten inte kan fortsätta om inte den ryska flygtillverkningen når några framgångar. 9) Det största ryska flygbolaget är Aeroflot - Russian airlines, ett av världens största flygbolag med linjer till drygt 100 destinationer och ett femtiotal olika länder. Aeroflot bildades år 1923 och ombildades till aktiebolag år 1995. Man beslöt att behålla den gamla symbolen för Sovjetunionen, hammaren och skäran, i sin logotyp. Den ryska staten äger 51 procent av Aeroflots aktier och den resterande delen innehas av stora ryska och västerländska investeringsbolag samt individuella intressenter. Aeroflot har haft ett dåligt rykte om säkerheten på deras flygningar, vilket man blev tvungna att åtgärda som vinstdrivande företag. Kravet att hålla internationell standard och nya flygplan förefaller ha hjälpt undan problemet. De klagomål man idag kan höra från svenska kunder om resorna är angående servicen och de ryska passagerarnas ovilja att lyda det internationella rökförbudet. 10) Det näst största flygbolaget i Ryssland, om man räknar i antal passagerare, är Pulkovo. Med huvudkontor i S:t Petersburg integrerar företaget rörelserna flygbolag och flygplats. Flygbolaget Pulkovo har förutom inrikestrafik många linjer som sträcker sig internationellt, bland annat till Stockholm och Köpenhamn. De flyger alla linjer med ryska flygplanstyper. 11) Transaero var det första privatiserade flygbolaget i Ryssland. De opererar i dagsläget enbart med västerländska flygplanstyperna Boeing 737 och 767. Transaero gör flygningar till flera städer i Ryssland och utlandet. Under 1990-talet led de ryska flygbolagen av minskad trafik, dåligt skötsel och finansiella svårigheter. Mot slutet av decenniet började situationen i sektorn att stabilisera sig. Framtiden för många av de små bolagen är fortfarande oviss och flera av dem kommer antagligen inte att överleva. Flera bolag har så få som två flygplan och ofta i ett dåligt skick. År 2001 hade de ryska flygbolagen en fortsatt ökande trend i både passagerar- och frakttrafiken, vilket ändå ger positiva förhoppningar för många av de ryska flygbolagen. 9)

Situationen för övriga länders flygbolag Det övergripande problemet för flygbolagen i Öst- och Centraleuropa är de omoderna sovjetiska flygplanen. Det ställs allt hårdare internationella krav på utrustning och miljöanpassande. Endast på ett fåtal av flygplanstyperna är det möjligt att uppgradera flygplanet till att passa kraven. Bolag får svårt att klara den stora ekonomiska påkostningen det innebär att byta ut en flygplansflotta. För Armenien är transportflyget den mest tillförlitliga länken till omvärlden. Landet saknar bra vägar och järnvägar för att nå omkringliggande länder. Landets regering sätter en hög prioritering på att flygkommunikationen skall fungera, eftersom den spelar en viktig roll i att bevara landets politiska och ekonomiska oberoende. Förutom av utländska flygbolag så hålls kommunikationslänken öppen av ett stort statsägt flygbolag, samt två privatägda. Det statsägda bolaget, Armenian Airlines, är den armeniska utsplittringen av det sovjetiska Aeroflot. De opererar sina linjer med åldersmässiga, ryska flygplanstyper. 9) LOT Polish Airlines är Polens största flygbolag. Det är ett gammalt bolag som grundades år 1929. För anpassningen till marknadsekonomi omvandlades bolaget 1992 till aktiebolag och aktierna började privatiseras 1999. LOT flyger inrikes, på större delen av Europa och även på vissa destinationer i övriga världen. Bolaget använder sig enbart av västerländska flygplan och bolaget ingår idag i Star Alliance, ett världsomspännande flygbolagsnätverk. LOT lider inte av det gamla kommunistiska styret på samma sätt som flera av Sovjetunionens gamla medlemsländer. Företaget kunde snabbt anpassas till marknadsekonomin och har idag helt rationaliserat bort de alltför omoderna flygplanen. 4) Slutdiskussion Den relativt stabila och systematiska utvecklingen i Öst- och Centraleuropa har främjats av betydande bistånd och nationella investeringar. Faktorer som; redan rådande fördelar, EU samarbete och kulturella förbindelser är sannolika att vidga skillnader mellan sydöstra Europa och forna Sovjetunionen. Transportsystemets geografiska utveckling kan komma att spegla denna brytning. Fördelen med den östeuropeiska flygmarknaden är att den har stor kapacitet att växa. I takt med en allt längre tid av stabilitet i ekonomin, kommer behovet av flygtransport att öka för affärsresor, turism och frakt. Det är idag många investerare som tävlar om att finna de mest lönsamma gödkalvarna, men även intresseområdena kommer att skifta allt eftersom utvecklingen sker framåt. De största problemen för de inhemska flygbolagen i regionen är de omoderna sovjetiska flygplanen. Förutom de höga driftkostnaderna och hindret med de internationella reglerna, så blir det problem att behålla passagerare som kräver bättre säkerhetsgarantier samt komfort. Bristen på bra start- och landningsbanor i vissa delar av regionen skärmar bort flygtrafiken i allt större utsträckning om de robusta sovjetiska

flygplanen försvinner. En hämmad kommunikationsmöjlighet med omvärlden kan påverka hela samhällsutvecklingen negativt. Flygindustrin i Öst- och Centraleuropa har genomgått en stor förändring de senaste femton åren och än är det mycket som behöver förbättras. Framtiden för flygplanstillverkningen i Östeuropa uppfattas som mycket oklar. Företagen har viss svårighet med nytillverkning av flygplanstyper, samt att få ut sina produkter på den västerländska marknaden. Mycket har förändrats i samband med privatiseringen av flygbolagen. Det har tyvärr funnits många lycksökare på marknaden, som inte har satsat på företagens bästa långtidsplaner utan letat snabba inkomster, vilket har varit ogynnsamt för flera flygbolag. Det finns ändå många starka nybildade flygbolag och allt eftersom de postkommunistiska effekterna försvinner borde det även öppna många möjligheter för kommande entreprenörer. Transport och kommunikationsmöjligheterna är mycket väsentliga för att sammankoppla Öst- och Centraleuropa med världens turism och affärsmarknader.

ORDLISTA By-pass förhållande (By-pass ratio) Förhållandet mellan den luftmängd som strömmar genom ytterhöljet hos en jetmotor med fläkt och den luftmängd som strömmar genom brännkamrarna. Tekniken gör att motorn genererar mer dragkraft och drar mindre bränsle. Förhållandet mäts vid maximal dragkraft hos stationär motor och omräknas till internationell standardatmosfär vid havsytans nivå. EFIS Electronic flight instrument system. Ett elektroniskt system för presentation av flyginstrument. EFIS kan t.ex. bestå av TV-liknande bildskärmar för presentation av flygläge och navigationsuppgifter. Fly-by-wire Styrsystem där pilotens styrkommandon överförs elektriskt till styrservon som med hjälp av datorer kontrollerar roderytornas utslag och läge. Fördelarna är förutom lättare flygplan även snabbare roderreaktioner och ökad manöverduglighet. Fly-by-wire-systemet gör att flygningen blir lugnare och mjukare, vilket gynnar komforten. Winglets Vingtipsfenor som hindrar det högre lufttrycket under vingen att ta sig runt vingspetsarna, öka motståndet och minska lyftkraften. Winglets gör vingen effektivare.

Källförteckning 1) Turnock, David. (2001). East Central Europe and the Former Soviet Union Environment and society: Arnold 2) Europeiska gemenskapernas officiella tidning. (1998). Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om Tjeckien förstärkning av anslutningsstrategin. [www dokument]. URL http://www.europarl.eu.int/enlargement/esc/opinions/pdf/0998b_sv.pdf 3) ITPS. (2001). Östeuropa mot marknadsekonomi - Nya möjligheter för svensk handel? [www dokument]. URL. http://www.itps.nu/pdf/osteuropa%20a2001-005.pdf 4) Polish Airlines LOT (2004) [www dokument]. URL. http://www.lot.com 5) Expertrådet Sweden Trade Council. (2003). Marknadsplats Östersjön - Marknadsintroduktion Ryssland. [www dokument].url. http://www.balticsea.swedishtrade.se/affarsradgivning/marknadsradgivning/pdf/ ryssland.pdf 6) Svenska flygbolag. [www dokument]. URL http://www.svenskaflygbolag.com/ 7) Endres, Gunter. (2002), Modern Commercial Aircraft: Salamander 8) Lind, Matts-Erik. (1999). The Flight Site Infosajten. [www dokument]. URL. http://user.tninet.se/~bwh393b/flygtek.htm 9) BISNIS Business Information Service for the Newely Independent States. (2004). [www dokument]. URL. http://www.bisnis.doc.gov/bisnis/bisnis.cfm 10) Aeroflot Russina Airlines. (2002) [www dokument]. URL. http://www.aeroflot.ru/eng/ 11) Pulkovo. Saint-Petersburg. (2002). [www dokument]. URL. http://eng.pulkovo.ru/main 12) Aviation Safety Network. (2003). [www dokument]. URL. http://aviationsafety.net/database/type/