sjöbefälen Tidskriften för sjöbefäl utgiven av sjöbefälsföreningen Nr 1 februari 2012 årgång 1 SACOs extra kongress uteslöt SBF-O hamnen i norvikudden Omstritt projekt börjar byggas the noble art of sleeping MEKONG VATTNETS MOdER sjöbefälsföreningen maritime officers association sjobefalsforeningen.se
ledare Saco utesluter sjöbefälsfacket FEBRUARI Sammanslagningen av Sjöbefälsförbundet och Sveriges Fartygsbefälsförening har mottagits positivt inte bara av medlemmarna i de båda organisationerna utan också av den fackliga omvärlden. Det finns dock ett undantag. Saco kan inte acceptera den modell till sammanslagning som befälsorganisationerna efter två års förhandlande kunde enas om och har nu uteslutit Sjöbefälsföreningen- Offentliganställda vid en extra inkallad kongress. Anledningen till uteslutningen anges vara att SBF-O agerat illojalt. Det illojala ligger i att SBF-O anses ha ett samröre med Ledarna, en organisation som i viss mån konkurrerar med Sacos medlemsförbund när det gäller rekrytering av medlemmar. Sammanslagningen mellan befälsförbunden bygger på en överenskommelse som innebär att båda befälsförbunden kvarstår som självständiga juridiska personer men att samordning sker av den fackliga verksamheten för att öka effektiviteten och den fackliga styrkan.sbf-o är f d Sveriges Fartygsbefälsförening med medlemskap i Saco. SBF är f d Sjöbefälsförbundet, som är en självständig organisation med ett anslutningsavtal med Ledarna. Såväl SBF som SBF-O är således formellt självständiga organisationer med egna styrelser, egna stadgar och egen ekonomi. Solidaritetsskäl bakom modellen Det finns många skäl till att befälsorganisationerna valde den beskrivna sammanslagningsmodellen. Ett skäl var att Sveriges Fartygsbefälsförening önskade ha kvar medlemskapet i Saco, bland annat av solidaritetsskäl. Sjöbefälsförbundet, som har ett anslutningsavtal med Ledarna sedan 1979 ville bland annat av samma skäl inte lämna Ledarna. Efter drygt sju månaders tystnad och när befälsorganisationerna redan inkallat till extra kongress tyckte Saco det var dags att tala om vad man egentligen tyckte om sammanslagningen. Befälsorganisationerna informerade redan i februari förra året såväl Ledarna som Saco om sammanslagningsmodellen och hemställde om synpunkter. Uppfattades som positiva Ledarna insåg vikten av en samlad befälskår och uttalade att man inte kommer att motsätta sig den föreslagna sammanslagningen. Befälsorganisationerna uppfattade också Saco som positiva till sammanslagningen, och en extra kongress inkallades till den 27 september för att besluta om sammanslagningen enligt den föreslagna modellen. Två veckor före extra kongressen meddelade Saco att man ansåg att en sammanslagning utgör grund för uteslutning av Sveriges Fartygsbefälsförening. Det var ett förvånande besked, eftersom befälsorganisationerna redan den 8 februari informerat Sacos ledning om sammanslagningsplanerna. Efter drygt sju månaders tystnad och när befälsorganisationerna redan inkallat till extra kongress tyckte Saco det var dags att tala om vad man egentligen tyckte om sammanslagningen. Ledarna ett rött skynke Man kan fråga sig vad som hänt inom Saco från det man informerades om sammanslagningen tills man började hota med uteslutning. Det enda synbara för en utomstående är att Saco under mellan perioden bytt ordförande. Anna Ekström, som lyft upp Saco från att ha varit en ganska sunkig företeelse till en framåtsyftande och modern centralorganisation, slutade som ordförande för att bli general - direktör på Skolverket. En ny ordförande tillträdde, och det ligger nära tillhands att tro att detta skifte har spelat en roll i Sacos agerande. För den nya ledningen i Saco är tydligen Ledarna ett rött skynke som Sacos medlemsorganisationer inte får samarbeta med utan risk för uteslutning på grund av illojalitet. Sacos negativa inställning till sammanslagningen av befälsorganisationerna luktar gammaldags revirtänk som inte hör hemma i en modern facklig verksamhet. Det har befäls organisationerna insett, och så småningom får vi hoppas att även Saco inser att samarbete är bättre än konfrontation. 2 sjöbefälen nr 1 2012
6 sjöbefälen Nr1 10 05 Ordföranden har ordet Jörgen Lorén skriver om Saco och Costa Concordia 06 Befäl i Svitzer gillar enhetslönesystemet Nöjda med anställningsvillkoren under färöisk flagg 09 Europadomstolen försvarar yttrandefriheten Avskedad tysk sjuksköterska fick rätt i Europadomstolen 10 Mekong Reportage från en sägenomspunnen flod med krigisk historia 13 Kallelse till ordinarie kongress Första ordinarie kongressen äger rum 18 20 september 2012 14 Hamnen vid Norvikudden Ett omstritt hamnprojekt har kommit i gång 17 Sacos extra kongress En trist dag för svensk fackföreningsrörelse 20 Exempel på dåligt sjömanskap Följderna har blivit dagsböter, ITF-uppvaktning och avsked 21 Gisslan hos pirater i ett år Kidnapparna kräver sex miljoner dollar per sjöman 22 Sovandets ädla konst Professor på Sahlgrenska beskriver sina forskningsresultat 27 Från föreningsstyrelsen Referat från föreningsstyrelsesammanträdet 8 9 december 2011 Utkommer med åtta nummer per år Prenumeration 350 kr/år inkl moms Årgång 1 Utgivningsdag 14 februari 2012 14 Ansvarig utgivare Christer Themnér Redaktör Benkt Lundgren, 08-598 99 121 Layout Ankie Nilsson, 08-598 99 106 Adress Box 12100, 102 23 Stockholm Besöksadress St Eriksgatan 26 Telefon 08-598 99 000 vx Telefax 08-651 08 48 E-post sjobefalen@ledarna.se Bankgiro 332-1478 ISSN 1650-2353 Tryck Trydells Tryckeri AB, Laholm 2012 Annonser Ankie Nilsson, 0739-86 16 49 ankie_nilsson@hotmail.com Framsidesbild Mekongfloden i Sydostasien vältrafikerad, mytomspunnen och omstridd. Foto Leif Hansson. Medlem av MANUSSTOPP 2012 Nr 2 6/3 Nr 3 17/4 Nr 4 29/5 Nr 5 21/8 Nr 6 25/9 Nr 7 23/10 Nr 8 27/11
FACKLIGT Befälhavare och tekniska chefer som förhandlar om att anta ny anställning bör innan uppgörelse träffas förhöra sig hos SBF angående löne- och anställningsvillkor. Då behöver föreningen inte i efterhand ingripa för justeringar, vilket är en omständlig procedur. Passiva och interaktiva medlemmar i utlandet! När ni betalar avgiften ska ni använda följande metod: Handelsbanken IBAN: 6000 0000 0005 4199 8668 SWIFT: HANDSESS Detta gäller er som nyligen blivit aviserade om att betala medlemsavgift till bankgiro 805-3803. Informationen finns även på föreningens hemsidor: www.sfbf.se www.sbf.org.se Avtal för skärgårdstrafiken SBF har träffat avtal med Almega Tjänsteföretagen bransch skärgård. Avtalet ger 2,6 procent i lönehöjning och en del förändringar i allmänna villkor. En stiftelse bildas för omställningsförsäkringen. Dessutom tillsätts två arbetsgrupper i frågor som rör sjukförmåner och lönesättningsmodeller. Avtalet löper retroaktivt fr o m 1 januari 2012 t o m 31 december 2012. Avtalskonferens Klubbordförandena och andra lokalt förtroendevalda uppmärksammas på att en avtalskonferens hålls på ännu ej fastställd plats 20 21/11. Det är bra om diskussioner påbörjas så fort som möjligt, så att alla rederier är representerade på konferensen. Basbeloppen för 2012 Prisbasbelopp 44 000 kr Förhöjt prisbasbelopp 44 900 kr Inkomstbasbelopp 54 600 kr Prisbasbeloppet påverkar bland annat inkomsttaket vid sjukpenning och tillfällig föräldrapenning. Det förhöjda prisbasbeloppet påverkar beräkningen av pensionspoäng. Inkomstbasbeloppet påverkar bland annat inkomsttaket för pensionsgrundande inkomst. Kortfilmare kan vinna 10 000 Duktiga amatörfilmare bland sjöfolk och sjöstuderande inbjuds till en kortfilmstävling, Sjö kort, som anordnas av Film at Sea. Sjöfartens Kultursällskap sponsrar 10 000 kronor i förstapris. Ytterligare 7 000 kr i andrapris och 3 000 kr i tredjepris sponsras av Sjömanskyrkan i Stockholm. Dokumentärt eller spelfilm går lika bra. Maximal längd 15 minuter. Observera att 15 minuter är att betrakta som en lång kortfilm. Fem minuter eller kortare är ofta en bra längd. Filmerna granskas av en jury med representant för bland annat Göteborg International Film Festival. Man behöver inte ha en avancerad utrustning för att delta. Det är kul att göra film! Allt från digitala videokameror till en mobilkamera går bra att använda. Gratis redigeringsprogram som Windows Movie Maker till pc och imovie till mac rekommenderas till redigeringsarbetet. Läs mer om tävlingsreglerna och få inspiration här: www.filmatsea.com/ovriga_sidor/kortfilmstavling.html Bidragen skall ha inkommit till Film at Sea senast den 15 mars 2012. Mejla mig gärna eller ring i förväg så kan vi komma överens om hur du/ni skickar in filmen som länk eller dvd. Film at Sea Nordic AB Ann Nordström Box 4256, 102 66 Stockholm tel 0708-16 88 00 ann.nordstrom@filmatsea.com Medlemsmöten I april hålls medlemsmöten följande tider och platser: STOCKHOLM måndagen den 16 april kl 17.00 Katarina sjöfartsklubb, Glasbruksgatan 2 GÖTEBORG tisdagen den 17 april kl 17.00 Hotell Barken Viking, Gullbergskajen MALMÖ onsdagen den 18 april kl 17.15 (obs! tiden) Elite Hotel Savoy, Norra Vallgatan 62 KALMAR torsdagen den 19 april kl 17.00 Calmar Stadshotell, Stortorget 14 Föreningen bjuder på middag efter mötena, anmäl intresse senast 4/4 för Stockholm, 10/4 för övriga orter. För dagordning se föreningens hemsida före mötet. 4 sjöbefälen nr 1 2012
kolumn ordföranden har ordet Saco, SRAT och italienska kryssningsfartyg Första numret av vår nya tidskrift! På annan plats (sidorna 2 och 17) beskrivs Sjöbefälsföreningen-Offentliganställdas uteslutning ur Saco. Jag hade det tvivelaktiga nöjet att på plats representera föreningen. Att komma till denna föreställning där allt redan från början var klart, kändes synnerligen surrealistiskt. Vi yrkade på sluten omröstning, men då hävdades att detta stred mot stadgarna. So what, man vågade således inte ha sluten omröstning, eftersom det då kanske var någon som vågade sätta sig upp mot de stora förbunden i Saco och faktiskt säga att man inte höll med. Man kan ju nu undra om det samarbete som ändock sker med Ledarna från en del Saco-förbund kommer att fortgå. Vågar man framgent samarbeta med Ledarna, med risk för att bli kallade illojal mot Saco och i och med detta riskera en uteslutning? Vilken är SRAT:s roll? En fundering jag själv haft gäller SRAT och dess agerande i frågan om vår uteslutning. Vilken är deras roll? Vi blev tidigare beskyllda för att locka över medlemmar från Lotsförbundet till dåvarande SFBF. Lotsförbundet organiseras i SRAT. Vi träffade representanter för dessa förbund, där vi klart beskrev den kommunikation vi hade haft med ett antal lotsar som var missnöjda med sitt förbund och dess representanter. Vi poängterade bestämt att vi ej bedriver eller kommer att bedriva någon kampanj för att locka över deras medlemmar till oss. Däremot var jag väldigt tydlig mot Lotsförbundets representant, att han kanske borde rannsaka sig själv och sitt förbund i deras agerande mot sina egna medlemmar, då man inte ens orkar besvara frågor. Att glömma medlemsnyttan med det man håller på med i sitt fackliga värv kan bli förödande. Nu är det tydligen nya företrädare och ny ordförande för sagda förbund. Vad gör de nu då mot de lotsar som valt SBF att företräda sig? Jo, med lock och pock om att allt blir bättre, om de kommer tillbaka samt med hot om uteblivna löneökningar och pensionsvillkor som ej ska gälla de som inte väljer Lotsförbundet. Man har tydligen inget lärt, och att dessutom fara med osanning känns unket och oseriöst. En sak ska ni lotsar som valt SBF veta: Vi kommer även framgent att företräda er och svara på era frågor. Dessutom är vi den enda representanten i nautiska och tekniska frågor i internationella sammanhang, vad gäller arbetstagarorganisation på chefsnivå. Värt att veta är att i många av lotsarnas frågor i det internationella forumet kommer vi att samarbeta med Sjöfartens ledare i Danmark, där lotsarna ingår. Det kanske är tid för Lotsförbundet eller SRAT:s representanter att ta lärdom och komma ut i den internationella världen. SRAT har säkert någon duktig ombudsman som kan ta hand om sjöfartsfrågorna, om inte Lotsförbundet har någon att representera i IMO, ILO, ETF, ITF och NTF, för att bara nämna några organisationer som sätter dagordningen i sjöfartsvärlden. Stabiliteten ett stort problem Olyckor händer inte, påstår en del. Ändock är det bara att se på statistiken de senaste åren och konstatera att fartyg brinner, kolliderar, går på grund samt sjunker i oväder. Costa Concordias grundstötning och sedermera evakuering är något som de flesta blivit berörda av. Otaliga experter har uttalat sig i frågan. Utredningen hoppas jag blir seriöst utförd, så alla berörda får komma till tals. Det jag hoppas innerligt granskas av utredningen är regelverket vad gäller byggnation av fartyg, i synnerhet kryssningsfartyg. Det är snart 100 år sedan Titanic sjönk till botten. Vi som känner till något om denna typ av fartyg med inträngande vattenmassor, så är stabiliteten ett problem, och det är enligt min mening ett alltför svagt regelverk vid byggnation av denna typ av fartyg. Myndigheter, klassningssällskap och inte minst redarna själva måste se till att en gång för alla rätta till problematiken kring läckstabiliteten på kryssningsfartyg. Dessutom är utbildning och träning av alla i besättningarna av yttersta vikt. Icke minst ledningen ombord på ett fartyg måste vara vältränad och välövad för att fungera både med vardagsgöromålen ombord och vid extraordinära händelser. Förhoppningsvis förstår något fler personer att säkerhetsfrågorna i ett fartyg är av yttersta vikt. Det är inte bara något som besvärliga befälhavare hittat på, utan det handlar om att kunna klara av alla tänkbara krissituationer. Kvinnor och barn Som avslutning kan jag inte låta bli att delge er en kommentar av Winston Churchill. Efter det att han gått i pension, kryssade hann runt i Medelhavet med ett italienskt kryssningsfartyg. Givetvis blev han intervjuad av italienska journalister, där frågan ställdes varför han just valt ett italienskt fartyg. Churchill svarade att det berodde på tre ting: ett var den oöverträffade kosten, två den magnifika servicen, och som avslutning sa han att i händelse av nöd, så är det inget trams med att låta kvinnor och barn komma först. Med önskan om förliga vindar Jörgen Lorén Ordförande Svarte Petter, som Jörgen Lorén kallade sig själv i talarstolen på Sacos extra kongress. sjöbefälen nr 1 2012 5
Befälen i Svitzer Oden: Bara fördelar med enhetslönesystem Svitzer Oden Byggd 2005 i Singapore Längd 38,4 m Bredd 4 m Storlek 670 gt 6 sjöbefälen nr 1 2012 Maskin 2xMAK 8M25 à 5 280 kw
HANDELSFLOTTAN SVITZER ODEN Befälen i de bogserbåtar som ägs av danska Svitzer har numera ett rent enhetslönesystem. De båda befälen i Svitzer Oden, befälhavare Daniel Magnusson och tekniske chefen Joakim Lundqvist, ser bara fördelar med det. Jag ser mig som en vinnare, som vid min ålder kan jobba ihop till en bra pension, säger Daniel som är född 1978. Eftersom avsättningarna är förmånliga kan även de som är betydligt äldre få en bra pension. Samtidigt är det viktigt med en bra sjukförsäkring, och Euro Accidents försäkring är extremt förmånlig. text OCH FOTO benkt lundgren GÖTEBORG januari 2012 SB:s reporter går ombord i Svitzer Oden vid Nya varvet i Göteborg strax före ett av de typiska uppdrag som ges åt ett bogserfartyg. Hon ska eskortera 399 meter långa containerfartyget Edith Mærsk ut från kaj. I snitt har de tre uppdrag varje dag, ibland med väldigt kort varsel, varför ett av bogserfartygen i Göteborg alltid måste ligga i beredskap. Det här fick befälhavaren Daniel Magnusson reda på när han mönstrade på dagen före. Sent på kvällen ringer han reportern och berättar att jobbet blivit tidigarelagt en timme, vilket är ganska ovanligt. Förseningar är mycket vanligare, särskilt när uppdraget gäller en tanker. Det händer att man har pumpat ombord en stor mängd bensin, för att sent upptäcka att det var fel oktantal, berättar Daniel. På containerfartyg har det hänt att de varit stenhårda med att hålla avgångstiden. Då kan de gå utan att ha hunnit med att lasta alla containrar, och hamnen har tvingats betala skadestånd, eftersom de ansetts ansvariga för att inte ha hunnit sitt jobb. Bara ett par timmar efter telefonsamtalet, vid tretiden på natten, fick de rycka in och eskortera en tanker. Det uppdraget var bestämt, men de visste inte när. Detta är för övrigt ganska vanligt när det gäller tankeruppdrag, särskilt i dagens situation med överetablering på tankmarknaden. Så besättningen förutom befälen matros Magnus Benholm och befälseleven Peter Johansson Breeze har inte fått mycket sömn den här natten. Daniel har bland annat varit i Stena tidigare och konstaterar den stora kontrasten i det här avseendet. Där var dagarna styrda nästan ner till minuten! säger han. Behöver inte koppla Eskorten av Edith Mærsk går snabbt, eftersom vi inte behöver koppla någon tross. Det sköter kollegan Svitzer Trym om i aktern. Svitzer Oden behöver bara trycka emot fartygssidan, först på utsidan för att Edith Mærsk ska ligga stabilt mot kajen. Sedan hon gått ut en bit från kaj går vi till den andra sidan för att underlätta det stora fartygets babordsgir ut mot Kattegatt. Efter fullgjort uppdrag går vi tillbaka till Nya varvet för lite frukost. Förutom befälhavarrollen brukar Daniel ofta vara kock ombord, särskilt när de ligger still. Jag tycker det är ganska kul, säger han, medan han med van hand snabbt vispar ihop en välsmakande skinkomelett med tomater. Nästa bestämda uppdrag är inte förrän på kvällen, så det finns tid för underhållsarbete och, inte minst viktigt efter en sådan här natt, lite vila. Daniel tror att Daniel Magnusson befälhavare i Svitzer Oden. Joakim Lundqvist teknisk chef i Svitzer Oden. Christer Green marine manager på Svitzer Sveriges kontor. sjöbefälen nr 1 2012 7
HANDELSFLOTTAN SVITZER ODEN Daniel Magnusson hoppar gärna in i rollen som kock. Även om de är nöjda med lönesystemet medger Joakim att det finns åtminstone en nackdel med utflaggningen. Det är att vi inte omfattas av ITP-Sjö, så vi kan inte ta ut tidigarepension. Men å andra sidan har vi bra försäkrings- och pensionsvillkor i övrigt. Ja, vi är nöjda med utflaggningen. Vi har ju samma förmåner som tidigare med föräldraledigt, vab etc, och vi betalar skatt i Sverige precis som innan och kan utnyttja ränte-, rot- och rutavdrag som alla andra, tillägger Daniel. Ett speciellt fartyg Därefter övergår de till att beskriva det lilla men ganska säregna fartyg de hanterar. Det speciella framdrivningssystemet gör att den kallas för voith eskortbåt. Hon har en fena, vinsch och fem stora paddlar till aggregatet som är kopplat till varje maskin, som styrs mekaniskt från bryggan. En eskortbåt fungerar som ett roder eller för att stoppa det fartyg man assisterar, om detta skulle få något fel på framdrivningen eller rodret. Det är mycket köra båt i det här fartyget, och det är det man gillar! konstaterar Daniel. Joakim har tidigare varit många år i Wallenius och trivdes bra även där. Men man måste pröva på något nytt, säger han. Å andra sidan har det blivit lite för allvarligt under senare år med alla papper, regler och förordningar. Trivseln ombord är viktig, inflikar Daniel. I det här jobbet umgås man mer med arbetskamraterna än med familjen. Det är bland annat därför, anser han, som det inte är aktuellt att byta ut de svenska manskapen mot filippinska. Att anställa en ensam filippinare fungerar inte. Svitzers ledning har också flera gånger fastslagit att detta inte kommer att ske. B L man slarvar mer med sömnen under vederlagsledigheten hemma, då det finns så mycket annat att hitta på såsom gräsklippning etc. Å andra sidan brukar förmågan att ta igen förlorad sömn bli sämre med åren. Saknar inte gamla lönesystemet De jobbar 1-1-system med 14-dagars törnar. Men jämfört med sjömän i andra sjöfartssektorer kan de ha möjlighet att även under ombordtiden hinna åka hem en sväng, i varje fall om de bor nära hemmahamnen. Daniel bor på Tjörn, så det är en bit att åka. Och det är ingen större vits att åka hem ett par timmar för att bara säga hej då, nu åker jag igen! när det är läggdags för barnet, konstaterar han som själv har en son på två och ett halvt. Daniel och tekniske chefen Joakim Lundqvist kan inte komma på någon nackdel med det enhetslönesystem Svitzer tillämpar. De saknar inte alls det gamla lönesystemet från Röda bolagets tid, med en låg grundlön och sedan ett nästan oöverskådligt batteri av diverse tillägg. Men Seko krånglar i den här frågan, konstaterar Daniel. Jag kan inte förstå det. Rederiet har flaggat ut till Färöarna men erbjudit sig att ta med hela besättningen, även manskapet. Hur vanligt är det? Risken finns att de tröttnar och anställer manskap från Norge eller Danmark i stället. Intern och extern navigatörsutbildning Svitzer Sverige AB har sitt huvudkontor vid Nya varvet i Göteborg. Härifrån dirigerar de sin skandinaviska flotta på 25 bogserbåtar plus ett par arbetsbåtar. Här utbildar de också kaptener i konsten att köra bogserbåt. Det är både internt och externt. Det senare riktar sig ofta till Sjöfartsverkets lotsar. Även om lotsarna är erfarna sjökaptener, är de inte alltid experter på att foto svitzer sverige ab hantera bogserbåtar, påpekar Christer Green, som tillsammans med Börje Jensen ansvarar för utbildningen. För att effektivt kunna bedriva utbildningen har Svitzer investerat 1,5 miljoner i en simulatoranläggning. Här får man möjlighet till manöverträning av olika bogserbåtstyper samt assistans av en mängd olika fartygstyper i verkliga hamnmodeller. B L 8 sjöbefälen nr 1 2012
arbetsrätt EUROPADOMSTOLEN Europadomstolen försvarar yttrandefriheten I Tyskland, där det inte finns någon Lex Maria eller Lex Sarah, blev en sjuksköterska avskedad för att hon anmält sin arbetsgivare, ett privat äldreboende, för långvarig underbemanning. Den tyska rättsapparaten stödde arbetsgivaren. Först när hon vänt sig till Europadomstolen fick hon upprättelse, berättar Stig Gustafsson i denna artikel. ska inte vara någon skillnad i skyddet för en arbetstagare om han/hon är anställd hos Carema eller landstinget. Men regeringen har lagt utredningsförslaget på hyllan. Det är dags att ta fram och damma av det inte minst mot bakgrund av Europadomstolens dom. Även svenska arbetstagare kan nämligen nu stödja sig på denna dom. S G text STIG GUSTAFSSON STOCKHOLM jan 2012 Nu har frågan om avskedande av en arbets tagare som slår larm om missförhållanden på sin arbetsplats även prövats av Europadomstolen. Fallet gällde en sjuksköterska vid ett privat äldreboende i Tyskland. Hon anmälde sin arbetsgivare till åklagare för bedrägligt beteende på grund av långvarig underbemanning. Hon hade vid upprepade tillfällen påtalat problemet utan att arbetsgivaren vidtagit åtgärder. Hon avskedades på grund av sin åtalsanmälan, och de tyska domstolarna accepterade arbetsgivarens avskedande och vägran att återanställa henne. Starkt allmänintresse Europadomstolen däremot fann att avskedandet utgjorde en kränkning av hennes yttrandefrihet enligt artikel 10 i Europakonventionen om mänskliga rättigheter. Visserligen har arbetstagaren en lojalitetsplikt mot arbetsgivaren men avslöjandet av missförhållandena motiverades av ett starkt allmänintresse och detta ansåg domstolen var viktigare än lojalitetsplikten. Europadomstolen framhöll i sin dom att i samhällen där en allt större andel av den äldre befolkningen blir föremål för institutionell vård är avslöjanden om kvalitén eller missförhållanden i vården av central betydelse för att förhindra övergrepp med tanke på att dessa patienter är särskilt sårbara, då de ofta inte själva kan fästa uppmärksamheten på sådana brister. Detta allmänintresse väger tyngre än företagens intresse av att skydda sitt rykte och affärsintresse. Upprepade påpekanden Arbetstagaren hade flera gånger uppmärksammat arbetsgivaren på missförhållandena utan att arbetsgivaren vidtagit någon åtgärd vilket enligt Europadomstolen gjorde det befogat att göra en anmälan till åklagare. Det fanns inte heller någon anledning tvivla på sanningshalten i informationen eller på att arbetstagaren hade goda avsikter med sitt handlande. Domstolen konstaterade också att hon utsatts för den strängaste sanktion som fanns att tillgå när hon avskedades. Detta hade negativa återverkningar inte bara för henne personligen utan kunde också få en avkylande effekt på andra vårdanställdas vilja att anmäla missförhållanden. Detta är mycket allvarligt för samhället i dess helhet, inte minst på grund av att äldre ofta inte själva kan försvara sina rättigheter, framhöll domstolen. Avskedandet ansågs därmed vara oproportionerligt hårt, och den sammanlagda bedömningen blev att en kränkning av arbetstagarens yttrandefrihet hade ägt rum. Intressant för svenska förhållanden Europadomstolens dom har även för svensk del sitt klara intresse inte minst mot bakgrund av bland annat Caremaskandalerna. Det är mer än tio år sedan en statlig utredning lade fram förslag om en lag till skydd för yttrandefrihet och meddelarskydd för anställda i all offentligfinansierad välfärdsverksamhet alltså även den som drivs av privata företag. Det Europadomstolen förväxlas ofta med EU-domstolen. Europadomstolen för mänskliga rättigheter i Strasbourg är den domstol som har till uppgift att pröva ärenden om brott mot Europeiska konventionen om de mänskliga rättigheterna och är inrättad av Europarådet. Europarådet bildades 1949 och har som högsta organ Ministerrådet och en parlamentarisk församling bestående av parlamentsledamöter från medlemsstaterna. Medlemmar är idag så gott som alla europeiska stater. Europarådet kan utfärda rekommendationer och konventioner samt diskutera ekonomiskt, kulturellt, socialt och vetenskapligt samarbete. Den viktigaste konventionen är Konventionen om de mänskliga rättigheterna. En enskild klagande liksom en stat som är medlem av Europarådet kan under åberopande av bland annat denna konvention kräva att domstolen ska ta upp ett ärende till prövning. En avkunnad dom är slutgiltig och bindande för en stat som är medlem av Europarådet. I domstolen ingår en domare från varje medlemsstat. EU-domstolen eller Europeiska unionens domstol som är det fullständiga namnet är ett överstatligt organ inom EU som har till uppgift att lösa tvister om EU-reglers tillämpning till exempel mellan EU-stater, mellan företag och en EU-institution eller mellan en medlems stat och ett EU-organ. Vidare tolkar domstolen tillämpningen av de fördrag inom EU som reglerar förhållandet mellan EU och medlemsstaterna. Domstolen prövar inte mål som gäller mänskliga rättigheter. Domstolen är helt obunden av medlemsstaterna och de andra EU-organen. I själva verket är domstolen EU:s mäktigaste organ, eftersom den alltid har sista ordet och t o m kan överpröva EU-kommissionens beslut. Domstolen består av domare från alla medlemsstater och har sitt säte i Luxem - burg. sjöbefälen nr 1 2012 9
Primitiv chief på Mekong Kaptensmössan är en skitig armékeps som Din bär med stolthet. 10 sjöbefälen nr 1 2012
utlandsreportage MEKONG Myter, krig och dagligt bröd för miljoner. Mekong är en sägenomspunnen flod med blodig historia som sett några av de mest brutala konflikterna i vårt århundrade. Idag är det lugnare, men än färdas det ljusskygga individer upp och ned längs Vattnets Moder. text PETER AHLGREN foto LEIF HANSSON mekong december 2011 Jag plirar trött och nyfiket på våra brokiga medpassagerare, som stiger ombord på den rangliga turistbåten i det skarpa morgonljuset. Det är tidig, tidig morgon men solen gassar redan obarmhärtigt från en klar himmel över kajen vid Tonle sap, ett av Mekongflodens tillopp, i Phnom Penh. Vi och de andra passagerarna ska, av olika anledningar, färdas från Kambodja till olika destinationer i Vietnam på Mekong. Källa till strider Den mytomspunna floden ringlar från sin omdiskuterade källa i Kina genom Burma, Laos, Thailand, Kambodja för att slutligen smyga ut i Sydkinesiska havet och där avsluta sin någonstans mellan 4 500 och 4 900 kilometer långa resa. Man är som sagt rejält oense om var Mekong egentligen börjar. Precis som man är oense om vissa anslutande vattendrag ska anses vara till- eller frånlopp, var gränser går och så vidare. Det är en av anledningarna till att Mekong är unik. Länder längs stora floder brukar ha ett gemensamt intresse av att hålla sams, man vill inte helt enkelt inte att den viktiga vattenvägen ska störas. Mekong har nästan alltid fungerat tvärtom och utgjort skälet till och frontlinje för flera väpnade konflikter från Khmerimperiets sammanbrott, vid tiden då vi nordbor seglade vida omkring och ställde till med elände, till i dag då skärmytslingar mellan Thailand, Kambodja och Laos är, om inte vardagsmat, så i alla fall vanliga. Fast tillbaka till vår transport och passagerarna som utgör levande liknelser över Mekongs motsägelsefullhet och historia. Blandat passagerarklientel Här har du det unga amerikanska paret som på sin tur genom Sydostasien nu ska pricka av floden i guideboken. Här är det något udda brittiska paret som försökt ta sig in i Vietnam för en knapp vecka sedan men blivit skickade till Kambodja, eftersom det visum de köpt på Internet visat sig vara falskt. Fransyskorna som ska leta upp släktplantagen i norra Vietnam, som övergavs någon gång under 1950-talet. Du har den stormrike ryssen med sin kambodjanska sekreterare och australiensiska kompanjon som letar affärsmöjligheter i regionen. Det luktar ljusskygg smugglingsverksamhet lång väg, fast det är inget ovanligt i gränstrakterna mellan Kambodja och Vietnam, som mer påminner om ett ingenmansland än en av världens mest intressanta fiskbiotoper, vilket det faktiskt är. Det talas om över 800 arter bara på den här korta sträckan och uppemot 1 700 i hela floden. Jättefiskar än så länge Vad som är säkert är att ingen annan flod kommer ens i närheten av att hysa så många gigantiska fiskarter. Här hittar man bland annat flodkarpar, som kan väga över 300 kilo, och sötvattensrockor med Mekong betyder Vattnets moder på thai och khmer. Mekong flyter genom sex länder och miljontals människor är beroende av floden för sin försörjning. Idag är det relativt lugnt men floden har sett mängder av krig och konflikter allt sedan de första människorna bosatte sig i området för över 5 000 år sedan. ett vingspann på över fyra meter samt flera olika krokodilarter. Den som är rädd för att sticka tårna i vattnet av rädsla för att någon gigantisk fisk ska missta dem för maskar kan, tyvärr, vara lugn. De stora fiskarna är extremt ovanliga och krokodilerna tros vara på gränsen till utrotning. Anledningen? Vi människor genom vår utfiskning och miljöförstöring. Jag tänker på det när vi, med viss möda, krånglat oss ombord den rangliga farkosten som ser ut som ett hemmabygge innehållande lika delar flygplan, motorbåt och vad som skulle kunna tänkas vara ett biltak. Att det inte är världens säkraste farkost visar sig relativt omgående när Leffe, fotografen, kliver sönder luckan till motorn. Nu spelar det mindre roll, eftersom vi läcker olja, och vår kombinerade tekniske chef och allt-i-allo Kun fyller på med van hand från en skitig tiolitersdunk. Något han sedan får göra med jämna mellanrum under den cirka fem timmar långa resan. Efteråt sitter han och jag och delar en cigarrett ovanpå motorn som med sina envetna skakningar och brist på ljuddämpning gör det lilla akterdäcket till en passagerarfri och relativt skuggig sjöbefälen nr 1 2012 11
utlandsreportage MEKONG frizon. Inte för att det gör så mycket, Kuns engelska är minst sagt begränsad och min khmer om möjligt ännu sämre. Efter att vi justerat våra respektive teckenspråksdialekter visar det sig dock att han ursprungligen kommer från de norra delarna av Kambodja och var tvingad att flytta hemifrån redan som barn, eftersom fisket var dåligt. Nu siktar han på att ta över kaptenshatten (en skitig militärgrön keps med Vietnams röda stjärna på) från sin kollega. Fast först måste han lära sig Mekong. Very dangerous waters here, you know. Kun has to learn not to sink boat. Bedrägligt lugn Strömmarna som riskerar att dra iväg fartygen och sätta dem på något av de ständigt skiftande sandgrunden, drivved, obelisker med mera gör att vattnet i den på ytan förrädiskt lugna Mekongfloden är besvärliga och ibland farliga att navigera i. Efter ett tag tröttnar Kun på den handviftande västerlänningen och hoppar upp på taket där han spenderar resten av resan, förutom de obligatoriska oljepåfyllningarna. Jag sitter och tittar på vattnet där strömmarna skapar sandblommor sandigt skum som kan se ut som tvättsvampar eller smutsiga näckrosor. Jag ser fiskebåtar, turistbåtar och transportfartyg i varierande storlekar pila upp och ned längs stränder som ser öde ut. Fast det är bara en synvilla. Den täta vegetationen gör att alla eventuella spår av människor, hus och byar effektivt döljs från spejande ögon. Europeer har spritt elände Här, mitt på en av de mest mytomspunna floderna i världen, hamnar man lätt i ett slags meditativt tillstånd. Tiden verkar flyta iväg och verklighet blandas med dröm. Det är lätt att förstå att floden givit inspiration till och fått utgöra bakgrundskuliss i flera böcker och filmer. Bara för att nämna några namn så var Marguerite Duras hela författarskap präglat av hennes uppväxt i Indokina, och Apocalypse Now må vara ett åbäke till film, men Coppola lyckades, antagligen helt omedvetet, bitvis fånga absurditeten och magin som Mekongfloden utstrålar i sin mastodontfilm. Den filmen för oss osvikligen rakt in i det som utgör Mekongflodens mörka hjärta för många; krigen, konflikterna och folkmorden under 1900-talet. Vi européer kan, som vanligt, ta åt oss en stor del av den tvivelaktiga äran att ha lagt grunden till dem. Första gången vi, i det här fallet portugiser, kom till Mekongflodens stränder var i mitten av 1500-talet. De följande århundradena var vårt intresse svalt med bara en och en annan forskningsexpedition. Fast det ändrade sig när fransmännen bestämde sig för att stärka sin närvaro i regionen vid mitten av 1800-talet. 1863 erövrade man Saigon och la grunden till det som i början av 1900-talet blev Franska Indokina. Det är ett imperiebygge som genom Indokinakonflikterna 1959 kom att utveckla sig till Vietnamkriget, vilket inte tog slut förrän slokörade amerikaner skrev under vapenstilleståndet 1975. Pol Pot-regimen kulmen på eländet Kriget hade då satt hela regionen i brand och bäddat för bland annat Röda khmererna och Pol Pots skräckregim i Kambodja, som sägs ha dödat omkring 1,8 miljoner människor. Om siffrorna stämmer skulle det betyda att Pol Pot och hans gelikar mördade en betydande del av Kambodjas dåvarande befolkning, något som skulle göra honom till den värsta folkmördaren i världshistorien och få exempelvis Hitler och Stalin att framstå som duvungar. Det sägs att Mekongfloden tidvis var full av döda kroppar vid den här tiden. Det är nog bara sant i vietnamesisk propaganda, men vad som är sant att är Vietnam invaderade Kambodja 1978, trötta på Polpotregimens ständiga gränsräder och efter mindre än ett år hade den, efter krigstriumfen mot USA, självsäkra vietnamesiska armén gjort processen kort med en av vår tids mest brutala regimer. Floden en gudinna Fast allt det där är historia, om än nutidshistoria, tänker jag när vi stilla smyger intill anläggningsplatsen vid passkontrollen i Vietnam. Här förstår jag varför vissa av våra medpassagerare, som inte verkar bry sig det minsta om vare sig Mekong, historia eller livet längs floden, valt den här vägen in i Vietnam. Kontrollanterna må titta på våra pass och visum. Fast ingen tittar på oss. Alla resehandlingar samlas in och kommer tillbaka med en prydlig stämpel utan att någon brytt sig om att kontrollera att bilden i passet ens tillförnärmelsevis liknar den person det sägs föreställa. Fast antagligen beror det på den fatalistiska inställningen som folk i regionen har till livet i stort och till Mekong i synnerhet. Eller som Srey, min ständigt leende och ständigt kaffeserverande gode vän, sa kvällen innan jag skulle ge mig iväg. Mekong är Vattnets Moder och vad ger oss futtiga människor rätt att ifrågasätta vad vår moder väljer att ge eller ta från oss. P A Djonker, små fiskebåtar, turisttransportörer av varierande storlek och kvalitet. Mekongfloden är bitvis rejält trafikerad. Leonisera aturion dei cumet sina explisir eter quied anders johansson, transportstyrelsen 12 sjöbefälen nr 1 2012
fackligt kongresskallelse Sjöbefälsföreningen och Sjöbefälsföreningen-O kallar till ordinarie kongress på Grand Hotel Saltsjöbaden 18 20 september 2012 Ungefär samtidigt med detta nummer av Sjöbefälen skickas valsedlar för val av kongressombud till aktiva och interaktiva medlemmars bostadsadresser och till fartygen. Utnyttja rösträtten för att se till att kongressen har högsta representativitet! För ytterligare information kontakta föreningens kansli, se kontaktuppgifter på sidan 29. NycertifieriNgs- OmcertifieriNgkurser Praktisk kylteknik för maskinbefäl KYLUTBILDNINGEN I GÖTEBORG AB GODKÄNT EXAMINATIONSCENTRUM Praktisk kylteknik Dagens skärpta miljökrav på hantering av typen HFC köldmedier innebär ett markant ökat ansvar på ombordanställd personal. Därmed ökar kraven på kunskaper inom praktiskt handhavande, avancerad kylteknologi samt kraven på energibesparing och optimering. Praktisk kylteknik för maskinbefäl omfattar fem dagars kylutbildning. Utbildningen baseras på praktiska övningar på en avancerad nivå. Man riktar sig på de vanligaste förekommande kylarbetena ombord, t.ex. på kyl/frysanläggningar, luftkonditionering osv. Kurs & Tider År Vecka Praktisk kylteknik 2012 13, 22 Nycertifieringskurser Enligt miljökrav ifrån Köldmedieförordningen SFS 2007:846 och F-gas förordningen skall all ombordanställd personal som utför arbete på kylaggregat ombord ha certifierad kompetens. Kursen omfattar 3 dagars utbildning. 2 dagar teori (F-gas förordning/köldmedieförordning). 1 dag Praktiskt & Teoretiskt prov. Certifikat Kategori 1 är högsta certifikat (omfattar alla typer av aggregat och fyllnadsmängder). Kurs & Tider År Vecka Nycertifiering 2012 8, 12, 14, Kategori 1 16, 21,24 Omcertifieringskurser Omcertifiering skall ske vart femte år och kursen är på två dagar samt omfattar köldmedieförordningen SFS 2007:846 & F-gas förordningen. Kurs & Tider År Vecka Omcertifiering 2012 11, 15, Kategori 1 19, 25 Plats: Kylutbildningen Göteborg AB Södra Hildedalsgatan 6 417 05 Göteborg Kursledare: Kent Lembratt/Anders Lembratt Kursanmälan: Ann-Marie Johansson e-mail: ann-marie@kylservice.nu Tfn: 031-47 26 36, Fax 031-47 26 23 sjöbefälen nr 1 2012 13
omstritt hamnprojekt Nu är den efter många förseningar på gång, den nya storhamnen Stockholm- Nynäshamn Port med placering på Nor vikudden en bit norr om den nuvarande hamnanläggningen i Nynäshamn. Närmaste grannar till den nya hamnen blir Nynäs AB:s raffinaderi och AGA:s nya LNG-terminal. Diskussionens vågor har gått höga kring detta hamnprojekt, som drivs av Stockholms Hamnar och som började projekteras redan i slutet av 1980-talet. I december 2010 kom dock beskedet från Miljööverdomstolen att den nya godshamnen för rullande gods och containers får byggas. text Peter Lorin FOTO Stockholms hamnar 14 sjöbefälen nr 1 2012
STOCKHOLM-NYNÄsHAMN PORT hamnprojektet NORVIKUDDEN nynäshamn december 2011 Glädjen över domstolsbeslutet grumlas dock något över den överklagan av Miljööverdomstolens dom som ett antal närboende sakägare lämnat in till Högsta Domstolen. Rättsprocessen ligger just nu hos Högsta Domstolen sedan ett knappt år, då Miljööverdomstolens dom överklagats. Vi väntar på att HD ska besluta om man ger fallet prövningstillstånd eller inte, och detta beslut skulle ha kommit under hösten 2011 enligt HD, berättar Ann Sofie Bäck, PR-ansvarig vid Stockholms Hamnar. Vid SB:s pressläggning har det ännu inte kommit. Om HD väljer att inte ge prövningstillstånd återgår fallet till Mark- och miljödomstolen för fastställning av villkoren för hamnbygget. Vi planerar för byggstart hösten 2012. Första delen av bygget beräknas ta tre år, så vi kan ta emot det första anlöpet 2015, hoppas Ann Sofie Bäck. Nästan alla mer än 100 år Av de hamnar som Stockholms Hamnar driver byggdes majoriteten i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet. Kapellskärs hamn utanför Norrtälje är yngst med 50 år på nacken. Stockholms Hamnar betonar tre viktiga skäl för byggandet av Norviks hamn, som när den står klar ska ersätta Stockholms Frihamn i centrala Stockholm. Frihamnen ska drivas vidare så länge som det krävs innan den nya storhamnen i Nynäshamn står klar att successivt ta över trafiken. Stockholms Hamnars främsta motiveringar till miljardsatsningen i Nynäshamn handlar om den förväntade snabba befolk ningstillväxten i Stockholms/Mälardalsområdet, det faktum att godsfartygen växer sig allt större samt om ett allmänt miljöperspektiv. Stockholm-Mälardalsregionen har idag cirka 3,2 miljoner invånare, som tros växa till 3,5 miljoner år 2030. Stockholms Hamnar pekar på att den globala containertrafiken femdubblats sedan 1990 och att den år 2020 väntas bli dubbelt så stor som idag. Snittkapaciteten hos nybyggda containerfartyg har också ökat mycket snabbt, från 4 000 TEU 2009 till beräknade 7 000 TEU 2012. Sjöfartens Analysinstitut räknar för sin del med att den totala containergodsmängden ska öka med 7,6 procent per år fram till 2020. Fördubblad kapacitet på fyra år Enligt Stockholms Hamnar visar också statistiken över beställda fartyg hos världens alla varv att medianfartygets hanteringskapacitet för containrar ökat från 3 000 4 000 containrar 2004 till 5 000 6 000 containrar 2008. Containerhanteringen i Östersjöområdet ökar främst mycket snabbt i europeiska Ryssland, Baltikum och Polen, medan den bara pekar långtsamt uppåt på de mer mogna marknaderna i Finland och Sverige. I detta sammanhang konstaterar Stockholms Hamnar att det i dagläget inte finns någon svensk hamn på ostkusten som kan ta emot de stora fartyg som redan trafikerar andra delar av Östersjön. Inloppen är för långa, kajerna för korta och farlederna otillräckligt djupa. I den nya hamnen på Norvikudden i Nynäshamn blir vattendjupet som mest 16,5 meter och hamnens yta fullt utbyggd hela 44 hektar med 1 400 kajmeter, sju kajplatser (varav fyra i en första bygg etapp) och fyra fem containerkranar. 300 000 containrar per år blir kapaciteten på sikt. Byggs i tre etapper Hamnprojektet omfattar tre etapper, där marknadens efterfrågan får avgöra den fortsatta utbyggnadstakten när väl etapp ett står klar. I den första etappen byggs hamnområdets centrala delar och kajplatserna 3 4 och 6 7, omfattande två containerkajer och två roro-lägen. Även järnvägsanslutning och järnvägsterminal liksom kontorsoch servicebyggnader byggs ut i etapp ett. I direkt anslutning till hamnen bygger NCC även en separat logistik- och företagspark. Containerverksamheten ska drivas av Hutchison Port Holdings (HPH), en av världens största terminaloperatörer, som Stiftelsen Stockholms Sjöfartshotell med Sjöfartshotellet och Katarina Sjöfartsklubb Erbjuder bra och billigt boende samt en mötesplats för sjöfolk Vill du veta mer, ring eller kom och besök oss. Du är alltid välkommen! Telefon 08-640 94 96 E-mail katarina.sjofartsklubb@telia.com - www.katarinasjofartsklubb.com Du hittar oss även facebook.com/katarina.sjofartsklubb Besöksadress Glasbruksgatan 2, Porten ovanför Sjöfartshotellets entré - Hotellbokning 08-517 349 80 sjöbefälen nr 1 2012 15
STOCKHOLM-NYNÄSHAMN PORT hamnprojektet NORVIKUDDEN även får ansvaret för kranar och övrig hanteringsutrustning. HPH driver redan sedan 2009 containerterminalen i Stockholms Frihamn i samarbete med Stockholms Hamnar, och har verksamhet i 47 hamnar i 24 länder runtom i världen. Roro-terminalen vid Norviks hamn ska däremot drivas av Stockholms Hamnar. Inga statliga pengar Totalkostnaden för Norvikprojektet beräknas i dagsläget till cirka två miljarder kronor (i 2010 års penningvärde) och sprids över 12 15 år utan behov av statliga infrastrukturpengar. Hela satsningen finansieras av Stockholms Hamnar och dess moderbolag Stockholms Hamn AB, som i sin tur ägs av Stockholms stad. Enligt Stockholms Hamnar ska den nya storhamnen på Norvikudden bli en av Europas mest miljöanpassade godshamnar. Fartygen ska bland annat erbjudas möjlighet till elanslutning. Det ska också gå att ta emot svart- och gråvatten från fartygen samt att källsortera fartygens sopor. Omstridd i flera år Behövs då verkligen nya Norviks hamn? Den till synes provocerande frågan diskuterades i medierna redan 2008, där flera företrädare för näringslivet hävdade att hamnprojektet i Nynäshamn egentligen är ett onödigt prestigeprojekt och att nuvarande hamnar i Stockholmsregionen mycket väl skulle klara av att hantera den förväntade ökningen av godstrafiken till sjöss till och från Stockholmsområdet. I Svenska Dagbladet den 27 november 2008 sade t ex Håkan Friberg, vd för Sveriges Redareförening, så här: Egentligen finns det för mycket hamnar, men vi är inte motståndare till Norvik. I dag vill Håkan Friberg på en direkt förfrågan från Sjöbefälen inte lämna några kommentarer alls i frågan. Kanske allra skarpast i sin kritik mot Norvik som en i grunden obehövlig investering är Södertälje Hamns vd Erik Froste. Froste hävdade redan för tre år sedan i Svenska Dagbladet att Södertälje hamn har kapacitet nog att ta över all containertrafik från Stockholms Frihamn när den väl stängs. Vi klarar enkelt Stockholms volymer. Vi skulle behöva anställa fem personer och köpa in en truck för tre miljoner kronor. Det är allt, hävdade Erik Froste i november 2008. Norvik ligger felplacerat. Jag fattar inget det är ett mysterium att Stockholm driver den här frågan. Vi (Södertälje Hamn) ligger fem minuter från motorväg och det skulle inte behövas byggas någon ny järnväg (Nynäsbanan) för en miljard, menade Froste vid samma tillfälle. Står fast vid sin åsikt Har då möjligen Erik Froste ändrat åsikt under de senaste tre åren? Nej, jag står absolut för det fortfarande, svarar Froste när Sjöbefälen kontaktar honom för en kommentar. För fem år sedan var Stockholms Frihamn en betydligt större containerhamn än Södertälje. I december när vi räknar ihop året som gått kommer Södertälje att ha hanterat 80 000 TEU och Stockholms Frihamn kanske 25 000. Vi har inga problem att hantera den sista skvätten också. För oss i Södertälje är det tydligt att marknaden har insett fördelarna med Södertälje Hamn och vi ser att överflyttningen snarare går snabbare nu än för 1 2 år sedan, sammanfattar Erik Froste, vd för Södertälje Hamn. Mycket hyschhysch Det finns fler tvivlare inom näringen, men liksom Sveriges Redareförening är inte alla beredda att offentligt säga sin mening. Så här yttrade sig exempelvis Ulf Stenberg, dåvarande vd för det tyskägda rederiet Team Lines Sverige, i Svenska Dagbladet den 27 november 2008: Nynäshamn ligger för långt ifrån närmarknaden och är ett miljömässigt dåligt alternativ. Södertälje, dit vi går en gång i veckan, skulle kunna ta över allt. Team Lines Sveriges nuvarande vd Johan Wallén vill däremot inte uttala sig i frågan. Vi har inga kommentarer att tillföra, konstaterar Johan Wallén kort. Team Lines är sedan flera år också en av de största kunderna hos Stockholms Frihamn. Med början i september i år introducerade Team Lines dessutom en ny direktlinje mellan Rotterdam och Frihamnen, förutom de tidigare linjerna till Hamburg och Bremerhaven i Tyskland. En ljummen grundinställning till Norvikprojektet märks även från Branschföreningen Tågoperatörernas sida, som redan i augusti 2006 författade en särskild kommentar till dåvarande Banverkets idéstudie om Nynäsbanans järnväg mellan Stockholm och Nynäshamn. I rapportens sammanfattning förklaras det att Branschföreningen Tågoperatörerna är tveksamma till prognoserna om ökade fraktvolymer i Norviks hamn och att man är avvaktande inför anpassningen av Nynäsbanan till godstrafik. Det var företaget Green Cargo som på Tågoperatörernas uppdrag sammanställde den aktuella skrivelsen Jag ser ingen anledning att ändra ställningstagandena som vi gjorde för fem år sedan, förklarar Green Cargos nuvarande infrastrukturchef Pelle Andersson på en direkt förfrågan från Sjöbefälen. Det förefaller alltså som om bara framtiden kan utvisa om projektet Stockholm- Nynäshamn Port blir vad Stockholms Hamnar och i slutänden Stockholms stad hoppas på. P L Klubbombildning SBF:s klubb i Tallink/Silja håller liksom andra klubbar bl a på med att genomföra samgåendet lokalt. Ett årsmöte med styrelseval ska genomföras under våren. På bilden talar Gretel Aronsson och Göran Berg, personalpurser resp 1e fartygsingenjör i Silja Symphony, med ombudsmännen Lennart Runnegård Jonsson och Mikael Huss (med ryggen mot kameran). Foto Benkt Lundgren. Facklig grundkurs hålls preliminärt under vecka 46 (12 14 november). Exakt tid och plats med delas senare. Erfarenhetsmässigt har deltagarna stort utbyte av kursen, även de som har facklig erfarenhet.kursen bjuder också på trevlig samvaro. De som inte gått kursen rekommenderas att pricka in datumen i almanackan redan nu. För preliminär anmälan kon takta Anita Isaksson på kansliet telefon 08-598 99 112 eller e-post sbf@ledarna.se. 16 sjöbefälen nr 1 2012
Sacos extra kongress beslöt att utesluta Sjöbefälsföreningen-O med röstsiffrorna 97 1. Om de två övriga rösterna var nedlagda eller följden av felräkning av rösträknarna klargjordes aldrig Sacos extra kongress ett transportkompani Inga invändningar gjordes. Inga frågor ställdes. Ingen utom SBF-O:s ombud Jörgen Lorén röstade emot. Efter en dryg timme avslutad med en matt applåd åt ordföranden Göran Arrius sluttal hade Sacos extra kongress för första gången i Sacos historia kastat ut ett medlemsförbund Sjöbefälsföreningen-Offentliganställda. text och foto Benkt Lundgren Den 31 januari samlades 100 ombud för 23 Saco-förbund i det enda syftet att utesluta ett av de 23 ur gemenskapen: SBF-O. Bakgrunden till den pinsamma processen och SBF/SBF-O:s kommentar till saken kan läsas i ledaren på sidan 2. Stämningen i Spårvagnshallarna i Stockholm var nästan Kafkaartad. Åtskilliga deltagare kom fram till SBF-O:s vd Hans-Dieter Grahl, hälsade hjärtligt och uttalade hur tråkigt det hela var. Det var som om det handlade om ett ödesbestämt naturfenomen i stället för ett medvetet beslut av levande människor. Medvetet och medvetet. När SB efteråt ringer ett par slumpvis utvalda kongressombud, blir den förstas reaktion så här: Det där tycker jag du ska fråga någon i vår styrelse om! SB: Ja, men du var ju själv kongressombud och röstade? Jaja, men tala med någon i styrelsen! Av barmhärtighet nämner vi varken personens namn eller förbundstillhörighet. Man får intrycket att kongressen agerade transportkompani åt stadgekommittén. Vi erinrar oss, när TCO 1998 uteslöt Ledarna, för att Ledarna proklamerat fri konkurrens om medlemmarna. Det beslutet stöddes av bara fyra TCO-förbund, men eftersom det var de fyra största hade de majoriteten av kongressombuden! Om något positivt ska sägas om Sacos ordförande Göran Arrius, så är det att han var ärlig: att det avgörande i processen var den alltför nära anknytningen till Ledarna. Det var ett indirekt erkännande att de övriga anförda orsakerna (att SBF- O inte har full kontroll över sin ekonomi m m) var enbart dimridåer. Ett annat påstående från Arrius var bestickande. Sacos styrelse diskuterade i början av juni 2011 den samgåendeöverenskommelse som antagits av styrelserna i dåvarande SBF och SFBF. Men Sacos styrelse godkände inte alls överenskommelsen utan var kritisk på flera punkter, sa Arrius. Men detta viktiga faktum delgavs inte SFBF. När SB ringer upp Arrius, kan han heller inte bekräfta mer än att Sacos kanslichef efter mötet i juni meddelat SFBF att Sacos stadgekommitté skulle granska överenskommelsen. Ändringar hade kunnat göras Tre månader senare var detta klart, och stadgekommittén hotade med uteslutning, om SFBF:s extra kongress antog överenskommelsen. Detta kom som en blixt från en klar himmel för SFBF och skedde alltså först 7 september knappt tre veckor före SFBF:s extra kongress. Spelar det någon roll? Enligt ledande röster i SBF/SBF-O är svaret obetingat ja. Hade de haft hela sommaren på sig, hade det funnits en chans att ändra skrivningarna och detaljerna i överenskommelsen till något Saco kunnat acceptera. Jörgen Lorén Svarte Petter, som han kallade sig i talarstolen påpekade att SBF-O föreslagit Saco att utreda någon form av avtal, som skulle förhindra att Ledarna fick insyn i Sacos interna arbete. Men kanske hade beröringsskräcken för Ledarna ändå i slutändan avgjort saken. Det kommer vi aldrig att få veta. 31 januari var en trist dag för svensk fackföreningsrörelse särskilt för Saco. SBF-O klarar sig ändå. För de medlemmar, främst i vägfärjorna, som hittills haft avtal genom Saco-S har redan kontakt tagits med Offentliganställdas förhandlingsråd (OFR). Det är en kartell med 14 medlemsförbund varav för övrigt fem tillhör Saco. B L sjöbefälen nr 1 2012 17
sjöbefälsföreningen Här är Sjöbefälsföreningen - Vi arbetar för din skull Den 1 oktober förra året gick SFBF och SBF ihop och bildade Sjöbefälsföreningen och Sjöbefälsföreningen-Offentliganställda. Nu är den nya kansliorganisationen klar och här kan du läsa om oss som arbetar i Sjöbefälsföreningen och vad vi har för arbetsuppgifter. Vår gemensamma e-postadress är sbf@ledarna.se. CHRISTER THEMNÉR, verkställande direktör i Sjöbefälsföreningen, SMBF Service AB och Nordic Oriental Shipmanagement AB samt vice vd i Sjöbefälsföreningen-Offentliganställda. Ansvarar för den finansiella verksamheten i föreningen och i bolagen samt för TAP-avtalen. Telefon: 08-598 99 110 HANS-DIETER GRAHL, verkställande direktör i Sjöbefälsföreningen-Offentliganställda och vice vd i Sjöbefälsföreningen. Ansvarar för centrala löne- och avtalsförhandlingar. Representerar SBF i ITF Seafarers Section, ILO, ETF, NTF och NFBK. Telefon: 08-598 99 478 OMBUDSMÄN MIKAEL HUSS, ombudsman Ansvarar för IT-avtal, Europaavtal, enhetsavtal och övriga rederivisa specialavtal, kontakter med sjöingenjörsstudenterna på sjöfartshögskolorna, SBF:s representant för teknisk utbildning på sjöfartshögskolorna, representerar Sjöbefälsföreningen i ITF Seafarers Section, ITF MSC, IMO MSC, IMO FP, IMO STW, IMO DE, NMF och SAN. Telefon: 08-598 99 109 JOHAN MARZELIUS, ombudsman i Göteborg Ansvarar för västkustrederierna, bogseravtalen, SBF:s representant för nautisk utbildning på CTH, representerar Sjöbefälsföreningen-O i SAN. Telefon: 031-12 80 50, 08-598 99 097 INFORMATION MARIE HALVDANSON, informationschef Ansvarar för extern och intern information som presskontakter, nyhetsbrev, hemsida, sociala medier och omvärldsbevakning. Telefon: 08-598 99 288 BENKT LUNDGREN, redaktör Redaktör för tidskriften Sjöbefälen. Ansvarig för proceduren i samband med valet av kongressombud. Sammankallande i SBF:s och SBF-O:s valberedning. Telefon: 08-598 99 121 ANKIE NILSSON, layout och web Gör layouten i tidskriften Sjöbefälen och övriga trycksaker. Webmaster för hemsidan. Ansvarar för prenumeranter, friexemplar och fartygsregister. Telefon: 08-598 99 106 LEIF PALM, ombudsman Ansvarar för den offentliga sektorn samt skärgårdsavtalen. Telefon: 08-598 99 108 LENNART RUNNEGÅRD JONSSON, ombudsman Ansvarar för färjeavtalen, kontakter med sjökaptensstudenterna på sjöfartshögskolorna, SBF:s representant för nautisk utbildning på sjöfartshögskolan i Kalmar, representerar Sjöbefälsföreningen i IMO STW, IMO COMSAR och IMO NAV. Telefon: 08-598 99 143 MATS JOHANSSON, förbundsjurist Ansvarar för enskilda medlemsärenden, ITP-Sjö och facklig utbildning. Representerar Sjöbefälsföreningen i ILO. Telefon: 08-598 99 092 18 sjöbefälen nr 1 2012
sjöbefälsföreningen SENIOR ADVISOR CHRISTER LINDVALL, senior advisor Representerar Sjöbefälsföreningen i internationella frågor som gäller sjösäkerhet, samt som president i IFSMA, International Federation of Shipmasters Associations. Telefon: 0705-10 71 33 MEDLEMSSERVICE OCH ADMINISTRATION REBECKA FRANSSON, medlemsrådgivare Ansvarar för SBF:s medlemsservice, sköter medlemsfrågor. Telefon: 08-598 99 095 LINDA PALM, personnel officer Ansvarar för löner, skatter, försäkringar och andra frågor som rör medlemmar som är anställda i SMBF Service AB. Telefon: 08-598 99 687 MADELAINE EDLUND Bokar resor till medlemmar anställda i SMBF Service AB och fakturerar. Timanställd. Är fotbollsproffs och spelar forward i Tyresö FF:s damlag och i svenska landslaget. Telefon: 08-598 99 605 ELAINE ESTRELA MOURA Bokar resor till medlemmar anställda i SMBF Service AB och fakturerar. Timanställd. Är fotbollsproffs och spelar mittfältare i Tyresö FF:s damlag och i brasilianska landslaget. Telefon: 08-598 99 061 AGNETA HÄLL, administratör Har hand om SFBF:s kvarlåtenskap och allt som rör Sjöbefälsföreningen Offentliganställda. Sköter uthyrningen av SBF:s fritidshus och lägenhet. Delar föreningens medlemsservice med Anita Isaksson och Rebecka Fransson. Telefon: 08-598 99 204 ANITA ISAKSSON, administratör Har hand om styrelsens ärenden som kallelser, handlingar, resor etc. Sköter uthyrningen av SBF:s fritidshus och lägenhet. Delar föreningens medlemsservice med Agneta Häll och Rebecka Fransson. Telefon: 08-598 99 112 JOHANNA BRIDING, personnel officer Ansvarar för löner, skatter, försäkringar och andra frågor som rör medlemmar som är anställda i SMBF Service AB. Telefon: 08-598 99 583 CHARLOTTE LINDBERG, personnel officer (tjl) Ansvarar för löner, skatter, försäkringar och andra frågor som rör medlemmar som är anställda i SMBF Service AB. Telefon: 08-598 99 111 EKONOMI INGA BERGENMALM, redovisningsekonom Ansvarar för Sjöbefälsföreningen-Offentliganställdas samt dess fonders och stiftelsers ekonomi, samt för vissa delar av redovisningen i SMBF Service AB och Sjöbefälsföreningen. MARIETTE GRANKULL, redovisningsekonom Ekonomiansvarig för SMBF Service AB. Betalar löner, skatter och gör utlandsinbetalningar gentemot bolagets uppdragsgivare. Telefon: 08-598 99 030 SHERLY JOSEPH, redovisningsekonom Redovisnings- och ekonomiansvarig för Sjöbefälsföreningen, Göteborgsstiftelsen, Stödfonden, Nordic Oriental Shipmanagement AB och vissa delar av SMBF Service AB. Telefon: 08-598 99 031 MARGARETHA NORLING, personnel officer Ansvarar för löner, skatter, försäkringar och andra frågor som rör medlemmar som är anställda i SMBF Service AB och i Nordic Oriental Shipmanagement AB. Telefon: 08-598 99 161 ALMA ZUBCEVIC, redovisningsekonom Handhar allt löpande på ekonomiavdelningen. Är backup för Madelaine Edlund och Elaine Estrela Moura när de är borta. Telefon: 08-598 99 659 sjöbefälen nr 1 2012 19
juridik grundstötningar Dåligt sjömanskap i slitet fartyg Nyttjandeförbud, dagsböter, dryga lönekrav och lång väntan på varv. Allt detta är följder av att befälhavaren var ouppmärksam, tog fyren på fel sida och gick på grund. text PER TURESSON Torrlastfartyget Freyfaxi byggdes 1966 och är på knappt 1 400 dödviktston. Norsk ägare men panamansk flagg. Dansk befälhavare. Övrig besättning: fyra polacker och en ryss. Freyfaxi gick på lätten i Kalmarsund, på resa från Wismar till Oskarshamn. Tidigt på morgonen den 4 december kom fartyget ur fyren Skansgrundets vita sektor och in i den röda och gick på grund. Enligt Kustbevakningen bidrog tre saker till grundstötningen: Det fanns ingen planerad rutt dokumenterad. Befälhavaren använde bara ett elektroniskt sjökort, som inte var avsett för navigering. Han var ensam på bryggan, trots att fartygets vaktschema föreskrev utkik under dygnets mörka hälft. Under förmiddagen drog en bogserare loss Freyfaxi och vidare in till Kalmar. Där gick dykare ner och konstaterade stora skador på skrovet, bland annat en läcka in till maskinrummet. I Kalmar mötte även fartygsinspektör Mårten Dahl upp. Han fann en lång rad brister, tre av dem så allvarliga att fartyget fick nyttjandeförbud: Lejdarna till livflottarna var sönderruttnade. Ballastlinan till ballastpumpen var rostig och läckte vatten till maskinrummet. Fartygets ISM-system var dåligt implementerat. Sedan man provisoriskt tätat läckorna gav jag tillstånd för en enstaka resa till Oskarshamnvarvet, berättar Mårten Dahl. Där ligger Freyfaxi ännu i mitten av januari. Hon ska dockas och bottenbesiktigas i nästa vecka. Sedan får försäkringsbolaget avgöra om det blir skrotning eller reparation, berättar Oskarshamnvarvets vd Lars Almqvist. Skälet till att torrsättningen dröjt en och en halv månad stavas pengar. Först nu har vi fått dem i förskott, men inte från rederiet utan från försäkringsbolaget, säger han. Det är mycket ovanligt att en dockning drar ut så långt på tiden. Dessutom obetalda löner När Mårten Dahl inspekterade fartyget uppdagade han inte bara de allvarliga säkerhetsbristerna utan även att besättningen inte fått ut sin lön; ett fall för ITFinspektör Sven Save. Ingen i besättningen hade fått lön för M/S Anke Angela hade lastat virke i Jätters ön utanför Mönsterås för Wicklow på Irland och skulle ta lots strax norr om Ölandsbron kl 2 på natten den 12 januari. Men en kort stund före somnade styrmannen och missade en girpunkt. Lotsen, som just skulle gå ut, såg detta och kallade upp fartyget på VHF men fick inget svar. Och så gick fartyget på grund öster om Masknaggens fyr, nära Ölandskusten. Enligt Kustbevakningen fanns varken någon planerad rutt dokumenterad eller tillfredsställande bryggrutiner. Styrmannen var ensam, utan utkik. Båda däcksbefälen berusade Befälhavaren låg och sov på sin frivakt när Anke Angela gick på grund. Ett par timmar senare togs utandningsprov på både honom och styrmannen. Styrmannen hade då 0,39 milligram alkohol i utandningsluften (motsvarande 0,78 promille i blodet) och kaptenen 0,65 milligram (1,30 promille). Båda greps, misstänkta för vårdslöshet i sjötrafik samt sjöfylleri. oktober och november, totalt drygt 200 000 kronor. De hade blivit lovade sina pengar så snart rederiet fått betalt för frakten. Men sedan jag ingripit fick manskapet sin lön, medan befälhavaren och chiefen ville ordna upp saken direkt med rederiet, säger han. Besättningen, bortsett från en man som ser till fartyget, har rest hem. Det rättsliga efterspelet gick snabbt. Redan två dagar efter grundstötningen skrev kammaråklagare Thomas Hagman ut ett strafföreläggande på 80 dagsböter för vårdslöshet i sjötrafik, vilket befälhavaren gick med på. Enligt åklagaren hade han brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka, genom att brista i uppmärksamhet och sätta fartyget på grund. P T Böter och sparken Styrmannen var berusad, somnade på sin vakt, missade en girpunkt och gick på grund. Det renderade honom 120 dagsböter samt avsked. text PER TURESSON I förhör erkände styrmannen att han somnat och tog på sig ansvaret för grundstötningen. Enligt honom hade man en rutin att sätta utkik vid behov. Men han hade inte bedömt det som nödvändigt vid denna resa. Endast styrmannen får bära det rättsliga ansvaret för grundstötningen. Han fick, och godkände, ett strafföreläggande på 120 dagsböter för vårdslöshet i sjötrafik samt för sjöfylleri av normalgraden. Enligt kammaråklagare Thomas Hagman bestod vårdslösheten i att han brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka, genom att fortsätta vakten i uttröttat tillstånd, utan att vidta någon åtgärd, och somna in. Efter händelsen fick både styrmannen och kaptenen sparken, berättar han. Anke Angela byggdes 1984 och är på 1 735 tdw. Hon ägs av ett tyskt bolag, befraktas av ett danskt och är registrerad i Gibraltar. Fram till grundstötningen bestod besättningen av tysk kapten, rysk styrman samt två man från vardera Ukraina och Kap Verde. P T 20 sjöbefälen nr 1 2012