Västsvenska infrastrukturpaketet För jobb och utveckling i Göteborgsområdet
Innehållsförteckning FÖR JOBB OCH UTVECKLING I GÖTEBORGSOMRÅDET 3 Göteborgsregionen - Västra Götalands motor 3 BAKGRUND OM VÄSTSVENSKA PAKETET 4 Satsningar i Västsvenska infrastrukturpaketet 5 Vad kostar och hur finansieras Västlänken? 5 Förväntade effekter av Västlänken 6 Motiven bakom K2020 7 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet 7 Mål 2025 7 Västlänken tar Göteborg och Västra Götalandsregion mot framtiden 7 Ny Götaälvbron - Hisingsbron 8 Hur finansieras Götaälvbron? 9 Marieholmstunneln 10 Byggstart och totalkostand 10 Därför behövs Marieholmstunneln 10 Miljöstyrande trängselskatt i Göteborg 11 Bakgrund 11 Motiven starka för trängselskatt 11 Effekter av trängselskatt i Stockholm 11 DÄRFÖR BEHÖVS VÄSTSVENSKA INFRASTRUKTURPAKETET 12 Omslagsfoto: BLR-Fotograferna, Mariya Voyvodova och Thomas Harrysson 2(12)
För jobb och utveckling i Göteborgsområdet Göteborgsregionen - Västra Götalands motor Göteborgområdet är en av Europas mest attraktiva storstadsregioner att verka i och besöka. I internationella rankningslistor över företagsklimat och förutsättningar för tillväxt placeras Göteborgsregionen i toppskiktet i Europa och är därmed en motor och en förutsättning för utveckling och framtid i hela Västra Götaland. Vi vill att kommunerna i Göteborgsområdet tillsammans med Västra Götalandsregionen antar utmaningen att behålla den positiva utvecklingen samtidigt som vi utvecklar det hållbara samhället. För att klara det krävs bättre infrastruktur och framkomlighet för kollektivtrafiken, för biltrafiken och för gods- och järnvägstransporter. Vi socialdemokrater vill att fler människor ska kunna flytta till och arbeta eller studera i Göteborgsområdet. Fler ska kunna dra nytta av den tillväxt som finns. Vi vill också att det ska vara lättare att ta sig till arbete och studier på andra orter utan att behöva flytta. Göteborgsområdet växer, både av egen kraft och för att kollektivtrafiken och infrastrukturen blir bättre. Men idag leder den ökande trafiken också till allt högre kostnader i form av köer, buller och avgaser. Allt fler tvinas sitta långa bilköer. Nu krävs hållbara infrastrukturinvesteringar, utbyggd kollektivtrafik med fler bussar och spårvagnar och ökade pendlingsmöjligheter till och från Göteborg. Framkomligheten för de som måste åka med bil måste öka. En förutsättning för det är att vi satsar på Västlänken och ny älvförbindelse. Forskning har visat att satsningar för att öka pendlingsmöjligheterna med bil- och kollektivtrafik i storstadsregionerna snabbt betalar sig genom högre sysselsättningsgrad och en bättre fungerade bostadsmarknad. Vi är vana att staten har tagit ansvaret för infrastruktursatsningar, men det är inte så längre, den borgerliga regeringen har ändrat på det. Så länge vi har denna regering är detta en verklighet som vi inte kan ändra på utan måste förhålla oss till om vi vill fortsätta utveckla vår region. Detta faktum innebär att vi måste skjuta till en del av finansieringen själva. Som ett led i detta öppnar vi upp för möjligheten att införa miljöstyrande trängselskatter för ett mer hållbart och jämställt resande. I det västsvenska infrastrukturpaketet samarbetar vi - Göteborgs Stad, Trafikverket, Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund, Region Halland och Staten. Det tar tid att ställa om en stad eller en region till att ha kollektivtrafik som bas i persontransporterna efter att i årtionden levt med ett annat fokus. Socialdemokraterna väljer barn, människor, bostäder, cyklar, god miljö och ett utvecklat näringsliv före koldioxidutsläpp och överbelastade trafikleder. Därför är vår satsning på utbyggnad av tåg, tunnel och älvbro, spårvagn och busstrafik en förutsättning för att öka framkomligheten och för att kunna skapa 40 000 nya arbetstillfällen och ge 30 000 fler människor möjlighet att bo i centrala Göteborg. 3(12)
Bakgrund om Västsvenska paketet Västsvenska infrastrukturpaketet är en omfattande infrastruktursatsning som är ett resultat av många års arbete, utredningar och förhandlingar mellan olika samarbetspartner. Det är en uppgörelse som innebär att staten, tillsammans med Göteborgs Stad, Trafikverket, Västra Götalandsregionen och Region Halland gemensamt finansierar paketet på 34 miljarder kronor där 50% är statliga och 50% är regionala och lokala medel. Större objekt som ingår i satsningen är Västlänken, Marieholmstunneln med anslutningar, Hamnbanan, kollektivtrafikomställning K2020 med del av Götaälvbron, E45 Angeredsbron Trollhättan samt dubbelspår Göteborg Trollhättan. Satsningarna inom ramen för paketet är viktiga för Göteborg och Västra Götalandsregionen för att minska trängseln och den därtill hörande miljöbelastningen i de centrala delarna av Göteborg. Den skapar bättre förutsättningar för kollektivtrafik och regionförstoring, ge bättre tillgänglighet till viktiga målpunkter i regionen samt för att effektivisera näringslivets nationella och internationella godsflöden. 4(12)
Satsningar i Västsvenska infrastrukturpaketet ca 500 m ca 1 km År 2020 ca 100 000 boende ca 130 000 arbetsplatser Bild 1 Västlänken. GRAFIK: Göteborgs Trafikkontor Vad kostar och hur finansieras Västlänken? Kostnaden är beräknad till 20 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Västlänken ingår i den statliga infrastrukturplanen 2010-2021. Västlänken är också ett av projekten i det Västsvenska infrastrukturpaketet, där också regional och lokal finansiering ingår. 5(12)
Förväntade effekter av Västlänken Västlänken ska bidra till en hållbar tillväxt i landet genom att fler resor och transporter kan ske på järnväg. Resandet med kollektiva färdmedel beräknas öka med 35-45 % i Göteborgsområdet inom 20 år. De regionala och långväga kollektivresorna som har start eller mål inom Göteborgsområdet beräknas år 2020 ha ökat till 110 000 per dygn från dagens 50 000. Med Västlänken kan även kollektivtrafiken öka ytterligare. Ger två nya stationslägen i staden, Haga och Korsvägen. Den nya underjordiska stationen vid Göteborg Central får fyra spår och de övriga stationerna två spår. Tunneln byggs med dubbelspår. Turtätheten för pendeltåg kan bli 10 minuter. Totalt sett minskar restiderna med 5 500 timmar per dygn genom snabbare resor och färre byten. K2020 (Kollektivtrafikprogram för Göteborgsregionen) är en stor satsning för den framtida kollektivtrafiken i Göteborgsområdet. Målet är att minst 40 procent av resorna i Göteborgsområdet görs med kollektivtrafik senast 2025. Bild 2 - K2020. FOTO: Johan Flanke, Ny Tid 6(12)
Motiven bakom K2020 Biltrafiken har redan tredubblats över kommungränsen. Det är en stark ökning av bilåkande mot Göteborg. Det beräknas att 610 000 bilar passerar över Göteborgs kommungräns år 2025. Med ett resandemål på 40 procent minskar biltrafiken till 500 000 bilar. Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet Snabbhet, enkelhet och pålitlighet är avgörande för att dagens resenärer ska behållas och nya attraheras. Den långsiktiga visionen för Göteborgsregionen som en attraktiv, hållbar och växande region, förutsätter ett historiskt trendbrott bilresornas andel av det totala resandet måste minska. Mål 2025 En hållbar utveckling i Göteborg och regionen skall ske utifrån de tre dimensionerna ekonomiska, sociala och ekologiska. Längre perronger för pendeltåg Alingsås-Göteborg och Göteborg-Kungsbacka möjliggör utökad pendeltågstrafik med långa tåg Utökade pendelparkeringar vid stationer och längs infartsstråkens busshållplatser möjliggör anslutningsresor med bil eller cykel Utökade busskörfält på infartslederna mot Göteborg möjliggör kraftigt utökad busstrafik Nya busstråk utanför Brunnsparken möjliggör snabb och pålitlig buss- och spårvagnstrafik i centrala Göteborg Utbyggda knutpunkter för kollektivtrafiken (Nils Eriksson-terminalen, Gamlestads torg, m fl) Utökade cykelparkeringar och cykelframkomlighet Förbättrad information om tider och störningar till resenärerna Stimulansåtgärder och tjänster Västlänken tar Göteborg och Västra Götalandsregion mot framtiden Västsverige växer. Befolkningen och den ekonomiska utvecklingen ökar stadigt. Idag svarar näringslivet i Västra Götaland värdemässigt för mer än en fjärdedel av Sveriges export. Västlänken är en viktig förutsättning för fortsatt regional utveckling. Fler människor kan nå fler arbetsplatser inom rimlig pendlingstid. Centralstationen i Göteborg är navet i Västsveriges spårsystem och är, med dagens trafik, maximalt utnyttjad. För att de planerade åtgärderna i andra delar av järnvägsnätet ska få avsedd effekt måste kapaciteten också höjas i Göteborg. Först då kan järnvägstrafiken nå optimal effektivitet, säkerhet och service till resenärerna. Ungefär 45-60 minuter brukar uppfattas som normal tidsgräns för arbetspendling. Det betyder att ju snabbare reseförbindelser man har, desto större blir den gemensamma 7(12)
arbetsmarknaden. För individen betyder det att det blir lättare att hitta ett bra jobb, utbildning och boende med livskvalitet. Om man blir arbetslös i ett litet samhälle kan det vara svårt att skaffa sig ett nytt, utan att tvingas flytta. Med snabba resvägar och bra kollektivtrafik ökar chansen. För företagen betyder det att det blir betydligt lättare att hitta nödvändig kompetens både när det gäller egna anställda och extern kompetens, som till exempel konsulter. Regionförstoring är nytt som begrepp men har pågått länge. Redan för drygt 100 år sedan utvidgades arbetsmarknaden markant för göteborgarna. När cykeln och spårvagnarna kom kunde man plötsligt bo i ena delen av staden och arbeta i en annan. Det gjorde Göteborg till en stad där det var lättare för människor att leva och utvecklas. Det finns ett entydigt samband mellan arbetsmarknadsregionens storlek, ekonomisk utveckling och sysselsättning. Detta påverkar hur välfärd och service genom skatteintäkter och serviceutbud skall utformas. I dag berörs en miljon människor av Göteborgsområdets arbetsmarknadsregion. Detta är i ett europeiskt perspektiv litet. Målet är att den skall öka till en och en halv miljon. Ny Götaälvbron - Hisingsbron Bild 3 - Göta älvbron. FOTO: Göteborgs trafikkontor Götaälvbron byggdes mellan 1936-1939 och förbinder Hisingen med Göteborgs fastland. Bron håller ihop staden och är ryggraden i stadens kollektivtrafik över älven, men dess livslängd håller på att löpa ut. Götaälvbron behöver ersättas innan 2020. För kollektivtrafik har Götaälvbron en helt dominerande roll. Bron är också den enda förbindelsen för 8(12)
spårvagnarna över älven och självklart en central del för tillgängligheten till Göteborgs kärna och innerstad. Hur finansieras Götaälvbron? Den nya Götaälvbron delfinansieras av medel inom Västsvenska paketet. Bron kommer att dras ett kvarter österut i förhållande till nuvarande bro. 9(12)
Marieholmstunneln Älvsborgsbron Göta Älvbron Tingstadstunneln Partihallsförbindelsen Marieholmstunneln Marieholmsbron (järnväg) Bild 4 Marieholmstunneln. FOTO: Göteborgs Trafikkontor Marieholmstunneln är en tunnel som kommer att byggas under älven, norr om Tingstadtunneln och blir ca 500 meter lång. Tunneln består av tre körfält i vardera riktningen. Byggstart och totalkostand Utbyggnaden planeras ske under åren 2014-2021. Totalkostnaden är beräknad till 3,5 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Därför behövs Marieholmstunneln Med Marieholmstunneln minskar sårbarheten i nuvarande vägsystem samtidigt som trafiksäkerheten, miljön och regional utveckling främjas. Tillgängligheten förbättras till Norra Älvstranden, Göteborgs hamn och industrierna på västra Hisingen. Antalet passager över Göta älv under ett vardagsdygn utgör idag ca 230 000. Den högsta belastningen för ett vägavsnitt i Göteborg återfinns på E6 strax söder om Tingstadstunneln, mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet, där 125 000 fordon passerar per vardagsdygn (år 2006). Fram till år 2020 beräknas resorna över Göta älv öka med 25 procent och antalet fordon genom Marieholmstunneln uppgå till 50 000 per vardagsdygn. 10(12)
När hela Marieholmsförbindelsen står klar kommer den att leda till minskad trafik i hårt belastade delar av vägnätet. Till exempel har beräkningar visat att Olskroksmotet, Gullbergsmotet och Tingstadstunneln kommer att få upp till 30 procent mindre trafik som ett resultat av förbindelsen. Dessutom kommer körfältsbytena vid Tingstadstunnelns södra mynning minska väsentligt. Miljöstyrande trängselskatt i Göteborg Bakgrund I april 2009 beslutade Göteborgs kommunfullmäktige att uppdra åt trafiknämnden att i bred samverkan utreda förutsättningarna för införandet av miljöstyrande trafikavgifter i Göteborg. Samma år konstaterar Trafikkontoret i sin utredning att trafikavgifter av detta slag är att likställa med skatt och att utredningen därför bör hanteras av staten. Trafikverket lämnar sin utredning nr 1 om införande av trängselskatt i Göteborg, som en del av västsvenska infrastrukturpaketet. Kommunfullmäktige beslutar att staden skall ingå avtal om medfinansiering av infrastruktursåtgärder i Västsverige. Kommunfullmäktige beslutar att tillsammans med Trafikverket hemställa om att regeringen beslutar att utarbeta en bilaga till lag om trängselskatt, detta för att gälla för Göteborg. I maj 2010 beslutade Riksdagen att införa trängselskatt i Göteborg från och med 1 januari 2013. Motiven starka för trängselskatt En stor politisk enighet har enats om trängselskatt i Göteborg. Syftet med trängselskatten är att motverka trängsel, bidra till minskad miljöpåverkan och bidra till finansiering av Västsvenska Infrastrukturpaketet. Trängselskatten möjliggör satsningar på infrastrukturen. Den är avgörande för västsvenskarnas möjligheter till sysselsättning, tillgång till utbildning och kultur och hushållens ekonomiska utveckling. Systemet bidrar till restidsvinster, förbättrad säkerhet, förbättrad miljö samt att minskar behovet av ytterligare investeringar. Trängselskatten bidrar med 14 miljarder kr (under 25 år) till genomförandet av Västsvenska paketet. Effekter av trängselskatt i Stockholm Analyser visar att trängselskatten i Stockholm fortsätter att ha en betydande effekt. Effekten syns i form av kortare köer och mer pålitliga restider, och resulterar i minskade utsläpp av CO2 och skadliga partiklar, som bidrar till att uppnå stadens miljömål. Intäkterna från trängselskatten bidrar till genomförandet av kommande nödvändiga infrastruktursatsningar genom att möjliggöra en unikt högt regional medfinansiering. I Stockholm ökade framkomligheten med 30-50 procent i och omkring innerstaden efter införandet av trängselskattesystemet. Trafiken minskade med 20-25 procent, utsläppen sjönk med 8-14 procent inne i stan och 2-3 procent i hela Stockholms län. Undersökningar visar att det är flera som lämnar bilen och åker kollektivt bara för att det blir dyrare att åka bil. 11(12)
Därför behövs Västsvenska infrastrukturpaketet Göteborg och Västra Götalandsregionen står idag inför en otillräcklig infrastruktur och en kostnadskrävande bilism. Nu äntligen står vi inför den stora möjligheten att satsa på ett långsiktigt och förbättrad transportsystem och minska belastningen på klimatet. Därför behövs Västsvenska infrastrukturpaketet. Trängselskatten är en avgörande pusselbit och viktig lösning på en del av stadens trafik- och miljöproblem. 12(12)