RAPPORT 8I 2001 Skogsbilvägar Stefan Filipsson Skogsstyrelsen
Skogsstyrelsen november 2001 Författare Stefan Filipsson, Skogsstyrelsen Fotograf Michael Ekstrand, Skogsstyrelsen Papper brilliant copy Tryck JV, Jönköping Upplaga 600 ex ISSN 1100-0295 BEST NR 1703 Skogsstyrelsens förlag 551 83 Jönköping
Skogsbilvägar Stefan Filipsson
Förord Skogsstyrelsen har fått i uppdrag av regeringen att utvärdera effekterna av skogspolitiken och redovisa detta senast den 31 december 2001. Effekterna på den biologiska mångfalden utvärderas ihop med Naturvårdsverket. Arbetet är organiserat i ett gemensamt projekt Skogsvårdsorganisationens utvärdering av skogspolitikens effekter SUS 2001. Den senaste utvärderingen av skogspolitiken (SUS) genomfördes under 1997 och presenterades i januari 1998. SUS hade som primärt mål att utvärdera effekterna av den nya skogspolitiken som fastställdes av riksdagen i maj 1993. Nu är inte längre den rådande skogspolitiken ny och uppdraget denna gång är att utvärdera i vidare termer. Den föreliggande utvärderingen (SUS 2001) kommer dock att lägga särskild vikt på effekterna av 1993 års skogspolitik. Projektet som genomförs under åren 2000-2001 skall beskriva effekterna av skogspolitiken och jämföra nuläget med uppsatta mål (skogspolitiska mål, skogliga sektorsmål och beslutade miljökvalitetsmål). Vi vet genom inventeringar och andra källor ganska väl hur Sveriges skogar ser ut, sköts och nyttjas i nuläget. Orsaken till varför åtgärder utförs eller inte och därmed påverkar skogstillståndet, miljötillståndet i skog och skogsbrukandets inriktning på lång sikt är emellertid inte lika välkänt och betydligt svårare att dokumentera och analysera. Detta är dock uppgiften för SUS 2001 och då med särskild vikt vid att kunna peka ut vilka effekter skogspolitiken bidrar med. Föreliggande rapport behandlar Skogsbilvägar hur skogspolitiken bidrar till att skogsbilvägnätet utformas så att skogsbrukets transporter kan ske effektivt samtidigt som dess inverkan på natur- och kulturmiljön begränsas. Vidare beskrivs hur byggandet av skogsbilvägar har förändrats under 1990-talet och hur borttagandet av det statliga stödet till byggande av skogsbilvägar har påverkat denna utveckling. Stefan Filipsson vid Skogsstyrelsen är författare. Rapporten ingår i Skogsstyrelsens rapportserie, där författarna står för innehållet. Detta innebär att rapporten inte nödvändigtvis i alla dess delar beskriver Skogsstyrelsens officiella syn. Inom projektet SUS 2001 kommer utvärderingens officiella slutsatser och ställningstaganden att avrapporteras i projektets huvudrapport (Meddelande 2002:1). Jönköping i november 2001 Håkan Wirtén Tomas Thuresson Skogsdirektör Projektledare SUS 2001 Skogsstyrelsen Skogsstyrelsen
Innehållsförteckning 1. Inledning...1 1.1. Skogsbruk - transporter skogsbilvägar...1 1.2. Sektorsmål skogsbilvägar...1 1.3. Syfte...2 2. Genomförande...2 3. Skogsbilvägnätets funktion och effekter...3 3.1. Ekonomiska produktionsmässiga effekter...3 3.2. Direkta miljöeffekter...3 3.3. Indirekta miljöeffekter...4 3.4. Övriga effekter...4 4. Resultat...5 4.1. Skogspolitikens och annan politiks effekter på vägnätet...5 4.2. Tidigare skogspolitiska effekter på skogsbilvägnätet...6 4.3. Skogsbilvägnätets utformning, analys av måluppfyllelse...6 4.3.1. Åtgärdsbehov...6 4.3.2. Omfattning av byggande och förbättring...7 4.3.3. Vägnätets utformning jämfört med målbilden...8 5. Slutsatser och sammanfattning...12 5.1. Politikens effekter...12 5.2. Skogsbilvägnätets utformning jämfört med målbilden...12
1. Inledning 1.1. Skogsbruk - transporter skogsbilvägar Skogsbruk är en areell näring som bedrivs över i stort sett hela landet. Varje år utförs åtgärder i flera hundra tusen skogsbestånd i landet. Varje sådan åtgärd ger upphov till transporter av olika slag, både i terräng och på väg. Det handlar om förflyttning av virke, maskiner, plantor och personal som arbetar med avverkning, maskinservice, skogsvård och planering etc. Vägarna intar en särställning i det skogliga transportsystemet som accentueras i takt med att avverkning och transport alltmer kan ses som en integrerad del av industrins produktionsprocess (Arvidsson & Holmgren 1999). Det allmänna vägnätet utgör stommen och den sammanknytande länken mellan industrin och det mera finförgrenade nätet av enskilda vägar längst ut i transportkedjan. På de arealer där skogsbruk ska bedrivas, dvs större delen av den produktiva skogsmarken som inte är skyddad, behövs ett vägnät av viss täthet och standard för att aktuella åtgärder ska kunna utföras effektiv med hänsyn till energiåtgång, kostnad och så att virke och andra skogens nyttigheter kan tillvaratas och utnyttjas på ett bra sätt. Utformningen av vägnätet inklusive det egna skogsbilvägnätet har väsentlig betydelse för såväl ekonomin i skogsbruket och skogsindustrins råvaruförsörjning betalningsförmåga och konkurrenskraft som för skogsbrukets/-industrins resursförbrukning/-hushållning och övrig miljöpåverkan i vid mening. 1.2. Sektorsmål skogsbilvägar I sektorsmål för skogsbruket (Skogsstyrelsen 1998), är målbilden för skogsbilvägnätet formulerad på följande sätt: "Skogsbilvägnätet är utformat så att skogsbrukets transporter sker effektivt samtidigt som dess negativa inverkan på natur- och kulturmiljön begränsas. Utformningen av skogsbilvägnätet har också direkt eller indirekt koppling till vissa andra sektorsmål för skogsbruket som t.ex att: Vid skötsel av skog tillvaratas möjligheterna till mångbruk Skogsbruk bedrivs över hela landet Röjning och gallring utförs i rätt tid, på rätt sätt och i tillräcklig omfattning Virkesvärdet tas väl tillvara och virkesförluster undviks. För att vägarna ska vara funktionella ska de uppfylla de krav på standard som ställs för att transporterna ska kunna ske rationellt med moderna virkestransportfordon. Det innebär också att en tillräckligt stor andel av vägnätet är tillgängligt året runt för att avverkningar och transporter ska kunna planeras och styras flexibelt med hänsyn till efterfrågade sortiment, krav på vedråvaran och önskemål om ett jämnt virkesflöde över året. Effektivitet syftar på ekonomi och resurshushållning. De sammanlagda kostnaderna för transporter i terräng och på väg plus väghållningskostnad ska vara så låga som möjligt. Det handlar också om effektivt utnyttjande av energi och vägbyggnadsmaterial och att bidra till att vedråvaran ska kunna utnyttjas effektiv. Miljöanpassning handlar i grunden om god planering, att inga onödiga vägar byggs, att värdefulla biotoper, kantzoner etc undviks, att vägens linjeföring och utformning i övrigt anpassas till omgivande terräng samt att miljöanpassad teknik tillämpas vid byggande. 1
1.3. Syfte Delstudiens syfte är att: Bedöma skogspolitikens och annan politiks effekter på vägnätets utformning. Beskriva nuläget beträffande skogsbilvägnätets utformning, och ställa det i relation till målbilden, samt bedöma i vilken riktning utvecklingen är på väg. Jämföra nuläget med situationen vid början av 1990-talet 2.Genomförande För att belysa skogspolitikens och andra faktorers effekt inom området skogsbilvägar har underlag hämtats in via två enkäter riktade till SVS (vägspecialister). Frågorna i enkät 1 kan grovt delas in i tre grupper: 1. Frågor för att belysa hur mycket nya skogsbilvägar som byggts år 2000, grundat på uppgifter dels om mängden anmälningar/ansökningar om avverkning av väggator som inkommit till SVS dels på SVS bedömning av den faktiska nybyggnationens omfattning. 2. Frågor om dels SVS myndighetsutövning och uppdragsverksamhet rörande skogsbilvägar och dels om SVS uppfattning om hur de allmänna råden rörande planering och byggande av skogsbilvägar följs i skogsbruket. 3. Frågor om skogsbilvägnätets status och funktion, orsaker till brister, kompetensen i väghållningsfrågor. I enkät 2 har SVS redovisat vilken betydelse man bedömer att skogspolitiken, andra politikområden samt faktorer som marknad, certifiering m.fl har när det gäller skogsbilvägnätets tillstånd och utveckling och vilken effekt detta i sin tur kan få på skogbrukets ekonomi, miljön och andra områden. Som underlag till effektbeskrivning och måluppfyllelseanalys, där förhållanden år 2000 jämförs dels mot förhållandena i början av 1990-talet och dels mot målbilden för skogsbilvägnätets utformning, används också Vägplan 90 (Skogsstyrelsen 1991) och statistik om skogsvägbyggnad. I kapitel tre görs inledningsvis en beskrivning av skogsbilvägars funktion och effekter med avseende på ekonomiska, produktions- och miljömässiga aspekter. 2
3.Skogsbilvägnätets funktion och effekter För skogsbilvägar kan man definiera två huvudsakiga funktioner, tvärsfunktion och längsfunktion. En viss väg kan ha en utpräglad längs- eller tvärfunktion eller en mera jämn blandning av båda dessa funktioner. 3.1. Ekonomiska produktionsmässiga effekter Vägnätets täthet är avgörande för transportavstånden i terräng vilket har direkt betydelse för energiåtgång och kostnad vid avverkning och terrängtransport av virke fram till vägen, tvärfunktion. Det är denna faktor, möjligheten att minska kostnader för terrängtransport, som skapar incitament i skogsbruksledet att bygga ut skogsbilvägar. Möjligheter och kostnader för att utföra skogsvårdsinsatser påverkas också av vägnätets täthet. Tillgång till väg skapar bättre förutsättningar för tillsyn och en höjd ambitions- och aktivitetsnivå i skogsbrukandet allmänt sett (Riksrevisionsverket 1986). Sannolikheten att skogsvårdsåtgärder kommer att utförs i rätt tid ökar. På det sättet har vägnätets täthet också betydelse för skogsproduktionen på längre sikt. Vägarna syftar också till att transporten längs vägen ska kunna ske rationellt, effektivt och säkert. Vägarnas standard påverkar direkt energiåtgång och kostnad för transporter med bil längs vägen. Likaså avgör standarden skogens och virkets tillgänglighet under året och sätter ramarna för möjligheterna att kontinuerligt försörja industrin med efterfrågade volymer, sortiment och kvaliteter. Funktionen hos vägsystemet inverkar därmed på hela produktionsprocessen i kedjan skog lager förädling slutprodukt på olika sätt. Det påverkar även i hög grad virkesutnyttjande, behovet av insatsvaror och kvaliteter hos slutprodukterna. 3.2. Direkta miljöeffekter Byggande av skogsvägar påverkar miljön på olika sätt direkt och indirekt såväl i landskapsperspektiv som i den mindre skalan. Graden av påverkan beror på var och hur byggandet sker. Därför är planering/projektering, från övergripande nivå till detaljnivå, en avgörande faktor som grund till en funktionell och miljöanpassad utformning av skogsbilvägar (Filipsson & Grahn 1999). Den mest påtagliga direkta effekten av byggande är naturligtvis den schaktning, förflyttning av jordmassor, upptagning av vägdiken, trumläggning etc som väganläggningen i sig innebär. För att motverka och förhindra negativa effekter har vägbyggnadsteknik, med särskild inriktning på skonsamhet, utvecklats och provats på initiativ av Skogsvårdsorganisationen (Skogsstyrelsen 1992). Fragmentering av landskapet kan också uppfattas som en direkt effekt som är negativ från miljösynpunkt. Byggande i eller intill vattenmiljöer är generellt sett särskilt känsligt och ska så långt möjligt undvikas eller annars utföras på sådant sätt att negativa effekter undviks eller begränsas. Naturvårdsverket (2001) uppfattar t.ex skogsbilvägarna som det största markavvattningshotet mot myrar i norra Sverige. Skogsvårdsstyrelsen Västerbotten (Persson & Grahn 2000) har i samarbete med länsstyrelsen och skogsbruket i regionen tagit fram en arbetsmodell för planering av vägutbyggnad där bevarandet av våtmarkerna är en viktig utgångspunkt. Skogsvårdsstyrelsen Västerbotten (Grahn & Öberg 1996, Öberg & Persson 1999) och Länsstyrelsen Västernorrlands län (Bergengren 1999) har studerat problematiken kring vägtrummor och hur vanligt det är att dessa utgör vandringshinder. Öberg och Persson (1999) har även testat en modell för att identifiera särskilt viktiga vattendrag och prioritering av åtgärder, samt beräknat åtgärdskostnader inom ett avrinningsområde. Studierna visar att det är relativt vanligt att vägtrummor på skogsbilvägnätet direkt eller med tiden blir vandringshinder pga brister i planering och utförande vid läggning. Det beräkningar som gjorts visar också att kostnaderna för att i efterhand åtgärda bristerna uppgår till betydande belopp. Vidare har Vägverket (Vägverket Region Mitt 2001) i samarbete mellan länsstyrelser, Skogsvårdsstyrelsen Dalarna Gävleborg och Stora Enso tag it fram en arbetsmodell för prioritering och åtgärder av vandringshinder i avrinningsområden. 3
Sammantaget kan man säga att medvetenheten om vägtrummornas miljöpåverkan har ökat väsentligt under de senaste åren. Nya anvisningar och informationsmaterial (t.ex Vägverket 1999) om hur läggningen bör ske har tagits fram. Vid byggandet av skogsbilvägar utnyttjas jord-/och grusmaterial, som nästan uteslutande tas längs med väglinjen, för att bygga upp terrassen. Detta kan påverka vattnets rörelse i och på marken i första hand närmast intill vägen. Vattenrörelser kan också skäras av och/eller koncentreras och på så sätt påverka de hydrologiska förhållandena utanför vägområdet. Innan löst jordmaterial i vägens slänter hunnit bindas kan finkornigt material erodera. På normala moränmarker upphör risken för erosion vanligen efter en relativt kort tid. På sediment och särskilt i kraftig lutning kan stora skador på grund av erosion uppstå om man beter sig felaktigt. Till överbyggnaden används material som sorterats eller krossats fram. Från såväl resurshushållningssynpunkt som från vägteknisk synpunkt är material från morän- eller bergtäkt oftast att föredra. Effekten på miljön beror på var materialet tas, hur det hanteras och hur efterbehandling av täkt utförs. 3.3. Indirekta miljöeffekter Nya vägar öppnar upp och ökar ett områdes tillgänglighet inte bara för skogsbruk, utan också för rörligt friluftsliv. I vissa fall kan detta ge problem på grund av att känsligs arter störs eller att risken för illegal jakt och fångst ökar. I allmänhet bör ändå ökade möjligheten för människor att komma närmare naturen ses som någonting positivt. Transporter i terräng är mera energikrävande och ger upphov till mera utsläpp av avgaser jämfört med bilvägstransport. Vägutbyggnad som innebär att transportavstånden i terräng minskar innebär en effektivisering som är positiv från resurshushållningssynpunkt. En väg innebär också en ökad grad av kanalisering av transporterna i skogen som kan bidra till att minska spårbildning i terrängen. Detta kan ha speciell stor betydelse om vägen byggs över markstråk med dålig bärighet eller över ett naturligt vattendrag. 3.4. Övriga effekter Utbyggt vägnät ger fördelar från arbetsmiljö- säkerhetssynpunkt. Likaså då det gäller att snabbt kunna lokalisera och åtgärda skador, t.ex bränder eller att ta omhand virke efter t.ex en stormfällning och liknande. Skogsbilvägnätet bidrar också till att underlätta tillsyn och underhåll av andra för samhället viktiga funktioner t.ex el och telenät. 4
4.Resultat 4.1. Skogspolitikens och annan politiks effekter på vägnätet Byggandet av nya vägar drivs i allt väsentligt av ekonomiska och produktionsmässiga förhållanden och villkor. Viktigast är det utrymme för väginvestering, som skapas genom att terrängtransportavståndet för det uttransporterade virket minskar när en skogsbilväg byggs. Om kostnadsminskningen för terrängtransport beräknas bli större, jämfört med kostnaden för att bygga väg, är utrymmet för investering positivt. De ekonomiska drivkrafterna för en skogsägare att genomföra förbättrings- och underhållsåtgärder är inte lika tydliga och kräver ett mera långsiktigt synsätt. Kopplingen, mellan å ena sidan skogsbrukets ersättning för virket vid bilväg och å andra sidan vägstandard/virkets tillgänglighet, är inte tillräckligt stark för att det ska fungera som en avgörande drivkraft. Generellt sett kommer därför skogsägarnas handlande, när det gäller förbättring och underhåll, framförallt att styras av de minimikrav för vägstandard som etableras. Vidare bedöms, när det gäller vägar med flera delägare, att funktionen hos dessa väghållningsorganisationer och deras förmåga att agera spelar en avgörande roll för hur driften av dessa vägar fungerar. Sammantaget bedöms skogspolitiken idag ha relativt liten effekt på skogsbilvägnätets utveckling avseende ekonomiska och produktionsmässiga faktorer. Inom området för svårföryngrad skog bedöms dock tillämpningen av SVL:s regler om tillstånd för avverkning och därmed förknippade villkor, ha viss effekt. På objekt där SVS utfört planerings- projekteringsarbeten som uppdrag bedöms att betydande effekt kunnat uppnås. Omfattningen av den typen av uppdrag är dock liten. Reglerna om samråd, täkter och markavvattning i MB och deras tillämpning uppfattas i många fall som oklara och betungande. Osäkerheten omkring gällande regler och deras tillämpning kan i sig ha en återhållande effekt på byggande och även bidra till att behövliga underhållsåtgärder i vissa fall skjuts på framtiden. Byggande och drift av skogsbilvägar kan påverka miljön på flera sätt och i olika grad beroende på hur åtgärderna utförs. Nya vägar som byggs för att minska transportavstånden i terräng får t.ex som effekt att spårbildning, energiåtgång och utsläpp av avgaser i samband med efterföljande avverkning, transporter etc inom vägens båtnadsområde kan minska. Samtidigt är det ofrånkomligt att resurser åtgår samt att utsläpp av avgaser liksom påverkan på mark och vatten uppkommer under byggskedet. Graden av påverkan på särskilt värdefulla natur- och kulturmiljövärden, respektive på mark och vatten generellt, beror i hög grad på kunnande och förmåga hos dem som jobbar med planering och byggande att uppnå en funktionell miljöhänsyn. En annan betydelsefull faktor är skogsägarnas incitamenten för att samverka vid ny- och ombyggnad eftersom övergripande planering och samverkan ökar möjligheterna till hänsyn och anpassning och att det totala vägbehovet minskar. Genom informations- och utbildningsaktiviteter har kunskap om innebörden av miljömålet i skogspolitiken och hur det kan omsättas i praktiken förmedlats på bred front till skogsägare, entreprenörer och andra aktörer i skogsbruket. Detta, tillsammans med de kunskapsunderlag som SVO tagit fram där viktiga natur- och kulturmiljövärden i skogslandskapet beskrivs, spelar en viktig roll som informationskälla och stöd för att kunna beakta särskilt värdefulla miljöer. Tillämpningen av samråd (enligt 12:6 MB) i samband med byggande av skogsbilväg, bedöms ge viss till betydande effekt i miljöhänseende. Sammantaget begränsas effekten av att inte alla planerade objekt kommer till SVS kännedom. Det är också så att de enskilda vägbyggnadsobjekten ofta är så avgränsade, att möjligheterna till hänsyn och anpassningar i en mera övergripande skala, i praktiken är relativt små. Flera SVS anser också att kunskaperna om reglerna i MB, i skogsbruket och bland entreprenörerna, fortfarande är otillräckliga och att det finns oklarheter kring regeltillämpningen. Detta försvårar tillsynen. Skogspolitiken, inklusive tillämpningen av MB, bedöms ha liten effekt när det gäller att bidra till en bättre övergripande planering och samverkan vid byggande och drift av skogsbilvägar. 5
4.2. Tidigare skogspolitiska effekter på skogsbilvägnätet Det huvudsakliga skogspolitiska medlet för att förbättra skogsbilvägnätet, stödet till skogsvägbyggnad, upphörde den 1 juli 1992, d.v.s. redan innan 1993 års skogspolitik trädde i kraft. 1990/91 utgjorde bidragsramen 60 Mkr. för att minska till 40 Mkr. året därpå. Huvuddelen av stödet var riktat till privata skogsägare där mer än var annan väg byggdes med statligt stöd. Ett år efter att stödet upphört som skogspolitiskt medel infördes ett tillfälligt stöd, av arbetsmarknadspolitiska skäl, under åren 1993-1994. Därefter har statligt stöd till byggande och upprustning av skogsbilvägar helt försvunnit. Som en direkt effekt av stödet under 1980-talet och början av 1990-talet utförde SVS planering, projektering och byggnadskontroll på en tredjedel av den väglängd som årligen byggdes nytt eller förbättrades. SVO initierade på detta sätt samordning och påverkade utformningen av runt 1200 km skogsbilvägar per år. Antalet inbegripna markägare per vägobjekt som SVS planerade i början av 1990-talet var i genomsnitt 13 stycken samordningen fungerade. Indirekt påverkades även övrig byggnation eftersom SVS arbetssätt och krav i hög grad var stilbildande. SVO initierade och drev också metodutveckling inom området (Skogsstyrelsen 1992). 4.3. Skogsbilvägnätets utformning, analys av måluppfyllelse Målbilden för skogsbilvägnätet är formulerad på följande sätt: Skogsbilvägnätet skall vara utformat så att skogsbrukets transporter sker effektivt samtidigt som dess negativa inverkan på natur- och kulturmiljön begränsas. Vägnätsplanering är ett väsentligt verktyg och underlag för behovsbedömning och beslutsfattande om väghållningsåtgärder på olika nivåer. Den skogliga vägnätsplanering skall vara underordnad markanvändningen. Detta innebär bl.a. att det inte byggs onödigt mycket vägar och att de vägar som byggs eller förbättras får rätt utformning med hänsyn till krav på funktion i transportsystemet och anpassning till miljön. Utvecklingen mot att avverkningen i ökad grad ses som en integrerad del i en mera direkt efterfrågestyrd produktionsprocess ställer funktionen hos vägnätet ytterligare i fokus. Vid varje tidpunkt måste en större andel av vägnätet jämfört med tidigare vara tillgängligt för att virkesflödet i kedjan skog-industri ska kunna planeras och styras med höga krav på flexibilitet. 4.3.1. Åtgärdsbehov Behovet av åtgärder på skogsbilvägnätet variera till omfattning och karaktär såväl över tiden som geografiskt. I vägplan 90 (SKS 1991), som beskriver tillståndet på skogsbilvägnätet 1990 samt behovet av nybyggnads- och förbättringsåtgärder för perioden 1990-2005, beräknas det årliga behovet vara 2200 km nybyggnad och 2700 km förbättringar för landet som helhet. I södra Sverige utgörs behovet till 80 % av förbättringar och resten av nybyggnad. I norr är förhållandet det omvända, dvs nybyggnadsbehovet är stark koncentrerat norrut i landet. Förbättringsbehovet (uttryckt i km) är enligt Vägplan 90 större än nybyggnadsbehovet. Det sammanlagda behovet av nybyggnads- och förbättringsåtgärder (uttryckt i km) är totalt sett störst i södra Sverige. I diskussioner om skogsvägbyggnad, vägnätets status och framtida utveckling är det väsentligt att ta hänsyn till dessa skillnaderna i behov och förutsättningar mellan landsdelar. Nybyggnads- och förbättringsbehoven enligt Vägplan 90:s utgörs till 80 % om samverkansföretag, dvs involverar minst två markägare/fastigheter per objekt. 6
Tabell 4.3.3.1-1 Behov, enligt Vägplan 90 för perioden 1990-2005, av nybyggnad respektive förbättring av skogsbilvägar (1000 km), fördelat på landsdelar. Landsdel Nybyggnad, 1000 km Andel nybyggnad % Förbättring, 1000 km Andel förbättring, % Nybyggnad + förbättring, Andel av totalen, % totalt Norra Sv 16 76 5 24 21 29 Mellan Sv 10 50 10 50 20 28 Södra Sv. 6 19 25 81 31 43 Summa 32 40 72 100 I enkät till SVS i samband med denna undersökning, ställdes frågan: Hur bedömer SVS/brukarna av skogsbilvägnätet statusen på vägnätets underhållsstandard. Hur är läget idag jämfört med mitten av 1990-talet och hur bedöms man utvecklingen framöver. 4.3.2. Omfattning av byggande och förbättring Den faktiska omfattningen av nybyggnad inklusive genomgripande förbättringar har under 1990-talet i genomsnitt varit 2100 km per år (Skogsstatistisk årsbok 2001). Från år 1990, då omfattningen var 3600 km (varav 25% genomgripande förbättringar ), har det skett en minskning till nivån 1500 km år 2000. Vid tolkningen av dessa siffror måste man dock ta hänsyn till att statistikinsamlingen förändrades vid mitten av 1990-talet och att uppgifterna sedan dess är mera osäkra, framförallt avseende omfattningen av genomgripande förbättringar. Detta innebär att statistikuppgifterna från senare år inte är direkt jämförbara med uppgifterna från början av 1990-talet och tidigare. Den ökade osäkerheten sammanhänger med avskaffandet av det statliga stödet till byggande av skogsbilvägar 1992. Skogsvägbyggnad - omfattning (100 km/år) samt bidragsram (milj. kr/år) Bidragsram Vägbyggnad, 100 tal km 100 tal km, milj kr 140 120 100 80 60 40 20 0 2000-98 -96-94 -92-90 -88-86 -84-82 -80-78 -76-74 -72 1970 Figur 4.3.2-1 Staplarna visar omfattningen av nybyggnad av skogsbilvägar i landet (uttryckt i 100- tal km/år) 1970-2000. Från och med 1982 inkluderas även genomgripande förbättring av vägar i nybyggnad. Efter 1995 är dock statistikunderlaget beträffande genomgripande förbättringar mkt osäker. Linjen visar bidragsramen (milj.kr/år, 1990 års penningvärde) för stöd till byggande av skogsbilvägar 1970-1992. Under åren 1993-94 fanns ett tillfälligt stöd ( arbetsmarknadspolitiska motiv) för att byggande av skogsbilvägar. År 1991 utgjorde genomgripande förbättringar 30 % av den sammanlagda längden nybyggnad plus förbättringar. Under perioden 1 juli 1993 till 31 december 1994 fanns ett tillfälligt stöd till byggande av skogsbilvägar. Andelen genomgripande förbättringar var under den perioden 57 %. Från 1995 och senare saknas bra underlag för att bestämma omfattningen av genomgripande förbättringar. SVS bedömer att omfattningen av vägförbättringar, särskilt under de sista åren av 1990-talet, minskat 7
jämfört med tidigare. Dock finns skäl som talar för att den sammanlagda omfattningen av nybyggnad och förbättringar ändå ligger på en något högre nivå jämfört med vad den officiella statistiken visar. Under år 2000 inkom totalt 1623 st anmälningar/ansökningar till SVS om avverkning av väggator för byggande av nya skogsbilväg på motsvarande 1714 km. Av dessa härrör 80 % från de tre nordligaste skogsvårdsstyrelserna och en procent från skogsvårdstyrelserna i Götaland, dvs en mycket stark koncentration till norra Sverige. Längden på de väggator som anmäldes år 2000 var i medeltal knappt 1,1 km, vilket är betydligt kortare jämfört med de vägobjekt som SVS hanterade i början av 1990-talet och som då hade en medellängd av ca 3 km. Minskningen kan till viss del förklaras av att de kortaste objekten inte anmäls men indikerar också att planering och byggande nu sker mera kortsiktigt. 4.3.3. Vägnätets utformning jämfört med målbilden Nybyggnationen av skogsbilvägar under 1990-talet har genomsnittligt legat på en lägre nivå jämfört med behoven enligt Vägplan 90. Detta avviker från tidigare perioder då den faktiska utbyggnaden överstigit bedömda behov enligt såväl Vägplan 70 som Vägplan 80. Den relativa skillnaden mellan behov enligt Vägplan 90 och utfall ökar från norr till söder. Detta förhållande har accentuerats under de senaste åren. I Götaland har nybyggnadsverksamheten idag en mycket liten omfattning, vilket i och för sig är rimligt med hänsyn till att behovet av åtgärder enligt Vägplan 90 till drygt 90 % bestod av förbättringar. Inom BD- och AC-län däremot, överstiger byggandet år 2000 det genomsnittliga årliga behovet enligt vägplan 90. Att det under 1990-talet totalt sett byggts färre kilometer väg, jämfört med behov enligt Vägplan 90, behöver i sig inte medför avvikelse från målbilden i något väsentligt avseende. Det finns t.ex inte anledning att tro att den minskade utbyggnaden skulle ha lett till mindre effektiv terrängtransport från de objekt som faktiskt avverkats under perioden. Vad som är mera intressant och avgörande för måluppfyllelsen är frågan om hur befintliga vägar skötts och utnyttjats och på vilket sätt nya vägar planerats och byggts. I det följande analyseras och diskuteras måluppfyllelsen med avseende tre centrala aspekter: 1. samverkan, 2. hur de allmänna råden kopplat till byggande av skogsbilvägar följs, 3. status på, samt underhåll och utveckling av det befintliga vägnätet. 4.3.3.1. Samverkan Under senare delen av 1990-talet är det endast i undantagsfall som byggande skett i samverkan. Detta är en kraftig avvikelse i jämförelse med intentioner och förslag i Vägplan 90 där 80 % av det bedömda behovet utgjordes av samverkansföretag. Detta tyder på att det är andra vägar/sträckningar som byggs idag, vägar som långsiktigt sannolikt inte är lika effektiva och anpassade till miljön, jämfört med de som föreslogs i Vägplan 90. Viktiga orsaker till den låga graden av samverkan bedöms vara att utbyggnaden under senare år blivit mera kortsiktig, sker i mindre etapper och med bristande översiktlig planering. Att ordna samverkan kan uppfattas som krångligt, kostsamt och tidsödande. Önskemålet att råda över sin egen väg, och t.ex. själv bestämma vilken trafik som ska vara tillåten och hur drift och underhåll ska skötas, är ofta starkt. Sammanfattningsvis, incitamenten för att samverka är oftast alltför svaga för att detta ska komma till av sig självt. Det krävs att någon, som dessutom har överblick och kunskap om hur man kan/bör gå till väga, tar ett initiativ och avsätter resurser för att driva och fullfölja genomförande av ett samverkansföretag inom rimlig tid. Lyckas inte detta riskerar frågan att bli överspelad till följd av att kortsiktigt byggande tar överhand. Tidigare skapade det statliga stödet till skogsvägbyggnad ekonomiska incitament för enskilda skogsägare att samverka om skogsvägbyggnad. Själva genomförande stöttades också upp av SVS. Behov av väg uppkommer inte samtidigt inom ett visst båtnadsområde. Genom att stöd kunde beviljas skapades motiv, även för den som kanske inte var i behov av väg förrän om 5-10 år, att vara med och så att säga tidigarelägga sin investering i väg. På det sättet kunde man undvika att området byggdes sönder och undergrävde båtnaden för långsiktigt bättre väglösningar. Med samverkan skapades ett större underlag för investeringen, som medgav att man kunde bygga en väg i högre standard jämfört med vad som annars varit möjligt. Kostnaden för att upprätta en s.k. frivillig överenskommelse om 8
väghållningen, eller genomföra en förrättning enligt anläggningslagen, var också stödberättigad vilket också var viktigt för att underlätta samverkan. 4.3.3.2. Tillämpning av de allmänna råden när skogsbilvägar byggs I föreskrifterna till 30 SVL anges att: När skogsbilvägar byggs, skall skador undvikas eller begränsas på natur- och kulturmiljön. Allmänna råd som kopplar till föreskriften anger att: Skogsbilvägnätet bör ges en sådan utformning att det inte blir onödigt tätt. Detta kan åstadkommas genom att vägarna samordnas över fastighetsgränser och genom att de inpassas i vägnätsplaner. Vid planering bör alternativa vägsträckningar övervägas. Sträckningen bör anpassas till terrängen. Väggatan bör inte göras bredare än nödvändigt. Vägens skärningsslänter och bankhöjder bör begränsas. Vägar bör inte anläggas i direkt anslutning till sjöstränder och vattendrag. Vägtrummor bör läggas så, att vandringshinder för vattenlevande djur undviks. I enkäten till SVS ställdes frågan: I vilken grad följs de allmänna råden rörande byggande av skogsbilväg? Bedömningen gjordes efter en tregradig skala (Bra, varken bra eller dåligt samt dåligt) på de sju aspekter som de allmänna råden tar upp. 1. Vägarna samordnas över fastighetsgränser 2. Vägarna inpassas i vägnätsplaner. 3. Vid planering övervägs alternativa vägsträckningar 4. Sträckningen anpassas till terrängen. 5. Väggatan görs inte bredare än nödvändigt. 6. Vägens skärningsslänter och bankhöjder begränsas. 7. Vägtrummor läggas så, att vandringshinder för vattenlevande djur undviks. Sammanfattning av SVS bedömning: Punkterna 5 och 6 uppfylls på ett bra eller åtminstone tillfredställande sätt. Normalt görs inte väggatorna bredare än nödvändigt, i Götaland kan det snarare upplevas att väggatorna många gånger görs för smala. Även punkterna 3 och 4 klaras i allmänhet på ett tillfredställande sätt. När det gäller punkten 3, att alternativa sträckningar övervägs finns dock delade meningar eftersom antalet övervägda alternativ ofta inskränker sig till sträckningar inom egen, eller del av egen, fastighet för att lösa ett mer eller mindre akut vägbehov kopplat till en viss avverkning. När planeringsförutsättningarna på det sättet begränsas både rums- och tidsmässigt finns det ofta kanske bara ett rimligt alternativ. Detta förhållande förstärks av att vägar ofta byggs ut/byggs på i korta etapper. När det gäller punkt 7, vägtrummors läggning, så varierar SVS uppfattningar. Två SVS anser att det fungerar bra medan tre anser att det fungerar dåligt, övriga fem SVS lägger sig mittemellan i sin bedömning. Flertalet SVS anser dock att det på denna punkt har skett och sker en stadig förbättring. En viktig grund för detta är att vattenfrågorna satts mera i fokus. Underlag, t.ex (Grahn & Öberg 1996), (Öberg & Pettersson 1999) och (Vägverket Region Mitt 2001), som beskriver omfattningen av problemet och hur det bör åtgärdas har tagits fram och betydande informations- och utbildningssatsningar har genomförts under de senaste 5 åren. Fortfarande sker dock misstag beroende bristande kompetens hos projektörer, beställare och entreprenörer. Här finns också frågetecken kring vad som kan betraktas som mer eller mindre absoluta krav vid utförande samt synen på kostnadseffektivitet t.ex. vid val av trumtyp. Punkterna 1 och 2 anser flertalet SVS fungerar dåligt, sämst av de sju punkterna. Samverkan sker endast i undantagsfall och inte i den utsträckning som vore önskvärt med hänsyn till målbilden för vägnätets utformning. Behovet av samverkan varierar beroende fram för allt på arronderingsförhållanden och är generellt sett störst i områden med splittrad fastighetsstruktur. 9
Samverkan och relevant planering är de viktigaste åtgärderna för att förhindra att onödigt mycket vägar ska behöva byggas och för att kunna anpassa sträckningen på ett bra sätt. Samverkan skapar normalt också möjligheter att bygga en väg med bättre standard, vilket innebär att trafiken på vägen kan ske effektivare och till lägre kostnader. Råden om samverkan och att vägar bör inpassas i vägnätsplan hänger samman eftersom utformningen av en vägnätsplan i traditionell mening samtidigt innebär att vägnätet planeras och samordnas över fastighetsgränser. Om samverkan inte kommer till stånd, där det faktiskt finns behov, begränsas också möjligheten att inpassa vägen i en traditionell vägnätsplan. Till saken hör att det idag saknas övergripande vägnätsplaner. Att tänka sig att enskilda skogsägare på egen hand skulle ta fram lokala vägnätsplaner, som grund för vägplanering på den egna fastigheten, är inte rimligt. En konsekvens av detta blir att rådet om inpassning, som är en viktig förutsättning för att uppnå målbilden, idag i bästa fall sker mot en mera temporär plan, omfattande den egna fastigheten och där mängden möjliga alternativ i tid och rum beskurits betydligt. Fram till början av 1990-talet arbetade SVS med att ta fram s.k. lokala vägnätsplaner. Genom det statliga stödet hade SVS också tillgång till ett effektivt instrument för att stimulera samverkan. Som en direkt följd av stödbeviljningen utförde SVS projektering och kontroll i samband med byggandet och påverkade på det sättet utformningen av ca 1200 km skogsbilvägar årligen. I vägplan 90 bedömdes det dåvarande skogsbilvägnätets effektivitet. Med reservation för att bedömningen är svår att göra och att klassningen är grov tyder ändå resultaten från bedömningen på att nära nog alla vägar som byggts med statsbidrag under 1980-talet hade god effektivitet. Detta resultat måste i och för sig vara förväntat med hänsyn till de villkor som ställdes för att bidrag skulle kunna beviljas. Effektiviteten hos övriga vägar som byggts under 1980-talet bedömdes dock vara avsevärt sämre, särskilt i södra Sverige där endast hälften av dessa vägar bedömdes ha god effektivitet. Tyvärr finns ingenting som tyder på att den bilden av effektiviteten i byggande skulle ha förbättrats fram till idag. Däremot bedömer SVS att insikten om och betydelsen av miljöhänsyn generellt, och framför allt i samband med trumläggning, har förbättrats jämfört med tidigare. Trots det anser SVS att kompetensen inom området miljöanpassad vägbyggnadsteknik behöver förbättras ytterligare bland såväl entreprenörer/maskinförare som planerare. Under 1990-talet har det skett omfattande organisationsförändringar i skogbruket som naturligtvis även påverkat området planering och byggande av skogsbilvägar. Ansvaret för planering, projektering och byggande av vägara har flyttats längre ut i den operativa verksamheten och kostnaderna har pressats. Antalet personer som har skogsvägfrågor som en huvuduppgift har reducerats kraftigt och viktiga specialistkunskaper, ofta byggd på mångårig praktisk erfarenhet, har tunnats ut. Det samma gäller bland de entreprenörer som specialiserat sig på skogsvägbyggande. Medelåldern är hög och antalet erfarna entreprenörer minskar eftersom det knappast sker någon inskolning av nya maskinförare. Uttunning av vägkompetens, som inte kompenserats på något annat sätt, innebär en risk att förutsättningarna att nå målbilden faktisk försämras. Särskilt som vägbyggnation framöver kommer att ske i områden som i olika avseenden måste betraktas som svårare i tekniska och ekonomiska hänseenden. Samtidigt ökar också kraven på anpassning och miljöhänsyn, vilket bl.a. framgår av miljömålspropositionen, miljökvalitetsmålet myllrande våtmarker (prop. 2000/01:130). 4.3.3.3. Vägnätets underhållsstandard Att befintliga vägar underhålls är självklart nödvändigt för att transporterna längs vägen ska kunna ske effektivt och säkert. Från ett hushållningsperspektiv är det också väsentligt för att motverka nedbrytning av vägkapitalet, både i fysisk och ekonomisk mening. Behovet av vägförbättringar lyfts fram i t.ex Vägplan 90. Behovet av förstärkningar har också på ett mera drastisk sätt visat sig genom de problem som uppstått för virkestransporten under de senaste årens regniga höstar och milda vintrar. Trots detta bedömer SVS att underhållsstandarden sjunkit dvs att vägnätet successivt försämrats under 1990-talet. Situationen bedöms vara sämst på privatskogsbrukets vägar. Löpande underhåll koncentreras mera tydligt till skogliga huvudvägar inom storskogsbruket. Övriga vägar får sköta sig mer eller mindre själva och åtgärdas genom punktinsatser eller s.k. iståndsättningsåtgärder vid behov. Detta innebär sannolikt att behovet av mera genomgripande underhålls- och förbättringsåtgärder 10
ackumuleras och att kostnader skjuts på framtiden. Vidare att risken för kapitalförstöring (genom att vägar bryts ner) ökar, samt att andelen vägar som över huvud taget är tillgängliga vid en viss tidpunkt minskar. Det senare begränsar möjligheterna att styra virkesflödet på ett flexibelt sätt genom val/byte av avverkningstrakt, alternativt krävs högre initialkostnader för t.ex iståndsättning av väg. Ett grundläggande problem är att det knappast finns någon, i vart fall inte vad gäller vägnätet inom privatskogsbruket där behovet av vägförbättring är störst, som har ansvar och överblick över större sammanhängande vägsystem. Sådan överblick behövs för att t.ex. kunna identifiera flaskhalsar och bedöma var i systemet en förbättring av bärigheten ger störst nytta. Ett annat problem gäller frågan om hur kostnaden för förbättring ska fördelas och finansieras. Som situationen är idag hamnar ansvaret mellan två stolar, skogsbruket som väghållare respektive skogsnäringen som virkesköpare och nyttjare av vägarna för vidaretransporten av virke till industri. Dessa har var för sig olika behov och nytta av en viss väg vid en viss tidpunkt. Bilden kompliceras ytterligare om man betänker att antalet enskilda väghållare i landet kan räknas i flera tiotusental och att antalet presumtiva nyttjare av vägarna också är stort. På vilket sätt ska dessa behov och nyttoaspekter kunna samordnas och förenas så att det skogligt transportsystemet totalt sett kan fungera effektivt? Prissättningen på virke, inklusive bestämmelser om prisavdrag, fungerar inte som incitament för att investera i vägförbättring över den miniminivå för standard som etableras. Sannolikt kan man från skogsnäringen/transportörernas perspektiv betrakta en skogsbilväg som en s.k. kollektiv vara. Kännetecknande för en kollektiv vara är bl.a. att den ska kunna konsumeras (utnyttjas) oavsett om man betalar för detta eller ej (Bäckman L. m.fl.1998). Tillämpat på en skogsbilväg kan man anta att standarden på vägen kommer att bestämmas av den som värderar standarden högst. Övriga nyttjare använder vägen inom den ramen utan att bidra till utbudet (vägstandard). Detta leder sannolikt till att utbudet (standarden) kommer att ligga under den samhällsekonomiskt optimala punkten. Ytterligare en viktig orsak till brister i underhåll och standard på enskilda skogsbilvägar kan vara att förvaltningen av den typen av vägar som ägs gemensamt av flera delägare, inte är organiserad eller av andra skäl saknar förutsättningar att fungera på ett bra sätt. Bristerna kan i hög grad beskrivas som ett samordningsproblem till följd av bristande förmåga till överblick och helhetssyn, liksom bristande incitament och förmåga att allokera resurser på ett effektivt sätt. Sammantaget bedöms dessa förhållanden och utvecklingstendenser resultera i betydande avvikelser från målbilden för vägnätets utformning och funktion. Detta påverkar direkt skogsnäringens konkurrens- och utvecklingsmöjligheter liksom betalningsförmåga för virket, dvs bristande effektivitet hos enskilda vägar drabba i slutänden skogsbruket kollektivt. 11
5. Slutsatser och sammanfattning 5.1. Politikens effekter Skogspolitiken bedöms ha relativt liten effekt som styrmedel för att kunna bidra till ett i ekonomiska och produktionsmässiga hänseenden effektivt skogsbilvägnätet. Vad gäller nya vägars utformning och anpassning till miljön, bedöms skogspolitiken inklusive tillämpningen av MB, ha viss - till betydande- effekt på utformningen av detaljhänsyn. Totalt sett begränsas dock effekten på grund av att inte alla nya vägar kommer till SVS kännedom, så att samråd kan ske. Politiken har i dag knappast någon effekt för att stimulera samordning och samverkan vid nybyggnad eller förbättring av skogsbilvägar. 5.2. Skogsbilvägnätets utformning jämfört med målbilden Behov och omfattningen av olika väghållningsinsatser varierar starkt mellan landsdelar och mellan ägarkategorier. Nybyggnationen av skogsbilvägar är koncentrerad till norra Sverige. I södra Sverige är det förbättring av befintliga vägar som utgör det helt dominerande behovet. Under senare delen av 1990-talet har byggandet blivit mera kortsiktigt, utförs i mindre etapper och med bristande översiktlig planering. Endast i undantagsfall sker byggande i samverkan. När incitamenten för att samverka är för svaga får det till följd att kortsiktig byggande tar överhand. Detta försämrar i grunden möjligheterna att uppnå målbilden för vägnätets utformning. SVS bedömer att insikten om och betydelsen av miljöhänsyn generellt, och framför allt i samband med trumläggning, har förbättrats jämfört med tidigare. Trots det anser SVS att kompetensen inom området miljöanpassad vägbyggnadsteknik behöver förbättras ytterligare bland såväl entreprenörer/maskinförare som planerare. Uttunning av vägkompetens som successivt sker innebär dock en risk att förutsättningarna för att nå målbilden försämras. Att befintliga vägar underhålls är nödvändigt för att transporterna längs vägen ska kunna ske effektivt och säkert, och för att motverka nedbrytning av vägkapitalet, både i fysisk och ekonomisk mening. SVS bedömer att vägnätets underhållsstandard sjunkit under 1990-talet. Situationen bedöms vara sämst på privatskogsbrukets vägar. Detta innebär sannolikt att behovet av mera genomgripande underhålls- och förbättringsåtgärder ackumuleras och att kostnader skjuts på framtiden. Vidare att andelen vägar som över huvud taget är tillgängliga vid en viss tidpunkt minskar. Detta begränsar möjligheterna att styra virkesflödet på ett flexibelt sätt genom val/byte av avverkningstrakt, alternativt krävs högre initialkostnader för t.ex iståndsättning av väg. Sammantaget bedöms dessa förhållanden och utvecklingstendenser resultera i betydande avvikelser från målbilden för vägnätets utformning och funktion. Orsakssambanden bakom dessa brister är komplexa. Bristerna bedöms dock i hög grad kunna beskrivas som ett samordningsproblem till följd av bristande förmåga till överblick och helhetssyn, liksom bristande incitament och förmåga att allokera resurser på ett effektivt sätt. 12
Referenslista Arvidsson, P.Å. & Holmgren, M. 1999. Vägstandardens inverkan på skogsnäringens transportarbetet och försörjning av högkvalitativa råvaror. Arbetsrapport nr 433. SkogForsk, Uppsala Bergengren, J. 1999. Vandringshinder och spridningsbarriärer, Länsstyrelsen Västernorrlands län, Publikation 1999:1) Bäckman, L., Centrell, P., Engström, R., Grundemo, S. & Jansson, H. 1998. Lågtrafikerade gator och vägar- strategier för kostnadseffektivt underhåll. VTI meddelande 834 1998. Linköping 1998. Filipsson, S. & Grahn, B. 1999. Planera och bygga skogsbilväg. Skogsstyrelsen 1999 Grahn, B. & Öberg, A. 1996. Rapport över vägtrummors funktion i västerbottens län 1996, Skogsvårdsstyrelsen Västerbotten, rapport 1996-12. Naturvårdsverket. 2001. Från surhål och mygghelvete till myllrande våtmarker utvärdering av arbetet mot ett miljömål, Naturvårdsverket Rapport 5146, ISBN 91-620-5146-6 Persson, S. & Grahn, B. 2000, Vägnät i ett landskapsperspektiv, LIFE96ENV/367:Rapport/SVSAC/vin10, Skogsvårdsstyrelsen Västerbotten 2000 Proposition 2000/01:130. Svenska miljömål delmål och åtgärdsstrategier Riksrevisionsverket. 1986. Statliga insatser för att stimulera skogsvägbyggande, Riksrevisionsverket, Revisionsrapport Dnr 1986:79 Skogsstyrelsen. 1991. Vägplan 90 Skogsvägnätets tillstånd och standard 1990 samt behov av utbyggnad och förbättring. Skogsstyrelsen, Meddelande nr 2 1991 Skogsstyrelsen. 1992. Svanahuvudsvägen. Skogsstyrelsen, meddelande nr 1 1992 Skogsstyrelsen 1998. Mål för ett hållbart skogsbruk - nationella sektorsmål. Skogsstyrelsen, Jönköping. 15 s. Stencil Skogsstyrelsen. 2001. Skogsstatistisk årsbok. Skogsstyrelsen, 2001 Vägverket 1999. Vägtrummor - naturens väg under vägen. Vägverket, Broschyr VV88222 Vägverket Region Mitt. 2001. Vägtrummor och vandringshinder En samarbetsmodell för prioritering och åtgärder av vandringshinder i avrinningsområden, Vägverket Region Mitt Rapport nr B3-00-03 Rev. 2001-01 Öberg, A. & Persson, S. 1999. Hindrande vägtrummor i viktiga vattensystem. Skogsvårdsstyrelsen Västerbotten, LIFE96ENV/367: Rapport SVSAC/VIN 11. 13
Av Skogsstyrelsen publicerade Rapporter: 1985 Utvärdering av ÖSI-effekter mm 1985:1 Samordnad publicering vid skogsstyrelsen 1985:2 Beskärning i tallfröplantager 1986:1 Bilvägslagrat virke 1984 1987:1 Skogs- och naturvårdsservice inom skogsvårdsorganisationen 1988:1 Mallar för ståndortsbonitering; Lathund för 18 län i södra Sverige 1988:2 Grusanalys i fält 1988:3 Björken i blickpunkten 1989:1 Dokumentation Storkonferensen 1989 1989:2 Bok, ek och ask inom svenskt skogsbruk och skogsindustri 1990:1 Teknik vid skogsmarkskalkning 1991:1 Tätortsnära skogsbruk 1991:2 ÖSI; utvärdering av effekter mm 1991:3 Utboträffar; utvärdering 1991:4 Skogsskador i Sverige 1990 1991:5 Contortarapporten 1991:6 Participantion in design of a system to assess Environmental Consideration in forestry a Case study of the greenery project 1992:1 Allmän Skogs- och Miljöinventering, ÖSI och NISP 1992:2 Skogsskador i Sverige 1991 1992:3 Aktiva Natur- och Kulturvårdande åtgärder i skogsbruket 1992:4 Utvärdering av studiekampanjen Rikare Skog 1993:1 Skoglig geologi 1993:2 Organisationens Dolda Resurs 1993:3 Skogsskador i Sverige 1992 1993:4 Av böcker om skog får man aldrig nog, eller? 1993:5 Nyckelbiotoper i skogarna vid våra sydligaste fjäll 1993:6 Skogsmarkskalkning Resultat från en fyraårig försöksperiod samt förslag till åtgärdsprogram 1993:7 Betespräglad äldre bondeskog från naturvårdssynpunkt 1993:8 Seminarier om Naturhänsyn i gallring i januari 1993 1993:9 Förbättrad sysselsättningsstatistik i skogsbruket arbetsgruppens slutrapport 1994:1 EG/EU och EES-avtalet ur skoglig synvinkel 1994:2 Hur upplever "grönt utbildade kvinnor" sin arbetssituation inom skogsvårdsorganisationen? 1994:3 Renewable Forests - Myth or Reality? 1994:4 Bjursåsprojektet - underlag för landskapsekologisk planering i samband med skogsinventering 1994:5 Historiska kartor - underlag för natur- och kulturmiljövård i skogen 1994:6 Skogsskador i Sverige 1993 1994:7 Skogsskador i Sverige nuläge och förslag till åtgärder 1994:8 Häckfågelinventering i en åkerholme åren 1989-1993 1995:1 Planering av skogsbrukets hänsyn till vatten i ett avrinningsområde i Gävleborg 1995:2 SUMPSKOG ekologi och skötsel 1995:3 Skogsbruk vid vatten 1995:4 Skogsskador i Sverige 1994 1995:5 Långsam alkalinisering av skogsmark 1995:6 Vad kan vi lära av KMV-kampanjen? 1995:7 GROT-uttaget. Pilotundersökning angående uttaget av trädrester på skogsmark 1995:8 The Capercaillie and Forestry. Reports No. 1-2 from the Swedish Field Study 1982-1988 1996:1 Women in Forestry What is their situation? 1996:2 Skogens kvinnor Hur är läget? 1996:3 Landmollusker i jämtländska nyckelbiotoper 1996:4 Förslag till metod för bestämning av prestationstal m.m. vid själverksamhet i småskaligt skogsbruk. 1996:5 Skogsvårdsorganisationens framtidsscenarier 1997:1 Sjövatten som indikator på markförsurning 1997:2 Naturvårdsutbildning (20 poäng) Hur gick det? 1997:3 IR-95 Flygbildsbaserad inventering av skogsskador i sydvästra Sverige 1995 1997:4 Den skogliga genbanken (Del 1 och Del 2) 1997:5 Miljeu96 Rådgivning. Rapport från utvärdering av miljeurådgivningen 1997:6 Effekter av skogsbränsleuttag och askåterföring en litteraturstudie 1997:7 Målgruppsanalys 1997:8 Effekter av tungmetallnedfall på skogslevande landsnäckor (with English Summary: The impact on forest land snails by atmospheric deposition of heavy metals) 1997:9 GIS metodik för kartläggning av markförsurning En pilotstudie i Jönköpings län
1998:1 Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) av skogsbränsleuttag, asktillförsel och övrig näringskompensation 1998:2 Studier över skogsbruksåtgärdernas inverkan på snäckfaunans diversitet (with English summary: Studies on the impact by forestry on the mollusc fauna in commercially uses forests in Central Sweden 1998:3 Dalaskog - Pilotprojekt i landskapsanalys 1998:4 Användning av satellitdata hitta avverkad skog och uppskatta lövröjningsbehov 1998:5 Baskatjoner och aciditet i svensk skogsmark - tillstånd och förändringar 1998:6 Övervakning av biologisk mångfald i det brukade skogslandskapet. With a summary in English: Monitoring of biodiversity in managed forests. 1998:7 Marksvampar i kalkbarrskogar och skogsbeten i Gotländska nyckelbiotoper 1998:8 Omgivande skog och skogsbrukets betydelse för fiskfaunan i små skogsbäckar 1999:1 Miljökonsekvensbeskrivning av Skogsstyrelsens förslag till åtgärdsprogram för kalkning och vitalisering 1999:2 Internationella konventioner och andra instrument som behandlar internationella skogsfrågor 1999:3 Målklassificering i Gröna skogsbruksplaner - betydelsen för produktion och ekonomi 1999:4 Scenarier och Analyser i SKA 99 - Förutsättningar 2000:1 Samordnade åtgärder mot försurning av mark och vatten - Underlagsdokument till Nationell plan för kalkning av sjöar och vattendrag 2000:2 Skogliga Konsekvens-Analyser 1999 - Skogens möjligheter på 2000-talet 2000:3 Ministerkonferens om skydd av Europas skogar - Resolutioner och deklarationer 2000:4 Skogsbruket i den lokala ekonomin 2000:5 Aska från biobränsle 2000:6 Skogsskadeinventering av bok och ek i Sydsverige 1999 2001:1 Landmolluskfaunans ekologi i sump- och myrskogar i mellersta Norrland, med jämförelser beträffande förhållandena i södra Sverige 2001:2 Arealförluster från skogliga avrinningsområden i Västra Götaland 2001:3 The proposals for action submitted by the Intergovernmental Panel on Forests (IPF) and the Intergovernmental Forum on Forests (IFF) - in the Swedish context 2001:4 Resultat från Skogsstyrelsens ekenkät 2000 2001:5 Effekter av kalkning i utströmningsområden med kalkkross 0-3 mm 2001:6 Biobränslen i Söderhamn 2001:7 Entreprenörer i skogsbruket 1993-1998 2001:8A Skogspolitisk historia 2001:8B Skogspolitiken idag - en beskrivning av den politik och övriga faktorer som påverkar skogen och skogsbruket 2001:8C Gröna planer 2001:8D Ännu ej klar 2001:8E Ännu ej klar 2001:8F Ännu ej klar 2001:8G Ännu ej klar 2001:8H Ännu ej klar 2001:8I Skogsbilvägar 2001:8J Ännu ej klar 2001:8K Ännu ej klar 2001:8L Ännu ej klar 2001:8M Ännu ej klar 2001:8N Ännu ej klar 2001:8O Ännu ej klar 2001:9 Ännu ej klar 2001:10 Ännu ej klar 2001:11A Strategier för åtgärder mot markförsurning 2001:11B Markförsurningsprocesser 2001:11C Effekter på biologisk mångfald av markförsurning och motåtgärder 2001:11D Urvalskriterier för bedömning av markförsurning 2001:11E Effekter på kvävedynamiken av markförsurning och motåtgärder 2001:11F Effekter på skogsproduktion av markförsurning och motåtgärder 2001:11G Effekter på tungmetallers och cesiums rörlighet av markförsurning och motåtgärder 2001:11H Ännu ej klar 2001:11I Ännu ej klar 2001:11J Ännu ej klar 2001:11K Ännu ej klar 2001:11L Ännu ej klar 2001:11M Ännu ej klar 2001:11N Ännu ej klar 2001:11O Ännu ej klar 2001:12 Forest Condition of Beech and Oek in southern Sweden 1999