Västra stambanan genom Västra Götaland

ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Västra stambanan genom Västra Götaland UNDERLAGSRAPPORT GODSTRAFIK Remisshandling 2014-04-30

Dokumenttitel: Underlagsrapport Godstrafik Uppdrag: Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Datum: 2014-04-30 Dokument-ID: TRV 2012/55297 Version: 1.0 Utgivare: Trafikverket Trafikverkets kontaktperson: Alexander Hellervik Konsult: Ramböll Sverige AB Konsultens uppdragsnummer: 1320001514 Konsultens kontaktperson: Göran Sewring och John McDaniel Foto på framsidan: Ramböll Sverige AB

Innehåll 1 Inledning... 4 1.1 Bakgrund... 4 1.2 Analysförutsättningar och avgränsningar... 4 1.3 Förutsättningar och metod... 4 2 Godstrafiken på Västra stambanan... 4 2.1 Trafikens utveckling och mål... 4 2.2 Dagens struktur... 8 3 Prognoser och planer... 9 3.1 Göteborgs hamn... 9 3.2 Väster om Vänern... 10 4 Potential för överflyttning från väg till järnväg... 11 4.1 Samgods... 11 4.2 Start- och målpunkter enligt Samgods...15 4.3 EU:s vitbok... 18 4.4 Godstågskanaler... 19 4.5 Basprognos och övriga bedömningar... 20 5 Slutsats... 21

1 Inledning 1.1 Bakgrund Syftet med åtgärdsvalsstudien är att föreslå åtgärder för att på medellång och lång sikt möta förväntad efterfrågan på resor och transporter på Västra stambanans västra del. Denna delrapport studerar förutsättningarna för godstrafiken på Västra stambanan. Fokus ligger på följande punkter: Kartläggning av nuvarande och framtida godstransporter inom stråket omfattande transporter till och från regionen, samt genom regionen, uppdelat på olika transportslag. Underlag hämtas från Samgodsmodellen. Bedömning av potentialen för överflyttning från lastbil till tåg. 1.2 Analysförutsättningar och avgränsningar De analysförutsättningar som ligger till grund för analysens input kommer i huvudsak från Samgodsmodellen (Trafikverkets godsprognosverktyg) och genom kontakt med transportföreträdare för bland annat Göteborgs hamn. Följande analysförutsättningar och avgränsningar görs i studien: Geografisk avgränsning är stråket Hallsberg Göteborg. Den regionala avgränsningen för efterfrågeanalysen är Västra Götalandsregionen. Den regionala avgränsningen för terminaler är längs Västra stambanan i aktuellt stråk. Alternativa stråk som influerar är Väster om Vänern och Kinnekullebanan. Tidigare studier och utredningar på sträckan ligger till grund för analysen. 1.3 Förutsättningar och metod Arbetet med denna delrapport har bedrivits i processform. Bland annat har ett möte med Göteborgs hamn ägt rum. Vidare har delresultat från kapacitetsanalysen analyserats, främst med hänsyn till att tillgodose utbudet på godstågskanaler för de olika utbyggnadsscenariorna. 2 Godstrafiken på Västra stambanan 2.1 Trafikens utveckling och mål Västra stambanan är ett av de viktigaste godsstråken i det svenska transportsystemet. Även i framtiden kommer stråket att spela en stor roll, inte minst med tanke på Göteborgs hamns expansion för intermodala lösningar. Gör man en historisk tillbakablick och sedan ser på dagens trafik, kan en tydlig trend skönjas. Följande diagram visar hur godstågstrafikens struktur sett ut under olika årtal.

Godstrafikens utveckling på Västra stambanan, mätpunkt Alingsås

Godstrafiken på järnväg har under de senaste 25 åren inte ökat nämnvärt i jämförelse med vägtrafiken. År 1989 trafikerades Västra stambanan vid Alingsås av 41 godståg under ett normalt vardagsdygn. År 2014 är motsvarade siffra 50, en ökning med 22 % eller en 0,9 % årlig ökning, se tabellen nedan. Vagnslasttrafiken har i stort sett varit oförändrad medan kombitrafiken minskat avsevärt och systemtågen ökat kraftigt. Ökningen på järnväg beror helt på de så kallade järnvägspendlarna till och från Göteborgs hamn och att en del kombitåg har övergått till att bli järnvägspendlar. Vagnslasttrafiken är alltjämt den största godstågskategorin och står för drygt hälften av transporterna på Västra stambanan. Resterande tåg är i huvudsak järnvägspendlar och ett antal systemtåg inom skogs- och stålbranschen. En annan intressant utveckling är att godstrafiken är mer jämt fördelad över dygnet. För 25 år sedan gick cirka två tredjedelar av tågen på natten (mellan kl 22 och 06) medan det med dagens fastställda tågplan går mindre än hälften av tåg nattetid. Vidare hade kombitrafiken en stark tillväxt för 10 15 år sedan och år 2001 stod den för en sjättedel av all godstrafik på järnväg. För ett par år sedan lades den största kombitågsoperatören, Cargonet, ned sin trafik vilket är en del av förklaringen till dagens låga andelen kombitrafik.

Ett kombitåg på väg västerut över Västgötaslätten. Mellan år 1989 och 2014 har antalet tåg på sträckan ökat från 41 tåg till 50. Denna ökning kan dock vara missvisande eftersom antalet tåg nattetid har minskat med fyra medan antalet tåg dagtid ökat med 13. Detta innebär en mycket hårdare belastning på infrastrukturen dagtid eftersom också antalet persontåg ökat kraftigt under den perioden. Positivt är att den låga belastningen nattetid fortfarande lämnar visst utrymme för förebyggande underhåll av banan. Antalet godståg 1989 och 2014, uppdelat på dagtid respektive nattetid. Det finns inget officiellt mål gällande bankapaciteten för godstrafiken eller stråk för långväga gods. Dock finns det i samband med åtgärdsvalstudien och tidigare kapacitetsbedömningar en kvantifierad målsättning att det ska finnas minst två godstågskanaler i timmen i varje riktning.

2.2 Dagens struktur Vagnslasttrafiken är fortfarande en viktig del av järnvägsgodstrafiken på Västra stambanan och i Göteborg är det Sävenäs rangerbangård som hanterar all vagnslast i Västsverige. Stora delar av denna trafik dras dit med lokala godståg från bland annat Stenungsund, Uddevalla, Munkedal, Bohus, Trollhättan, Skövde, Falköping, Varberg och Falkenberg. I Göteborg är det främst Hisingen som alstrar vagnslasttrafik. Cirka hälften av de drygt 20 tågen på Västra stambanan om vardagarna går till och från Hallsberg. Övriga tåg går i relationerna med Jönköping, Nässjö, Stockholm, Borlänge, Gävle och Umeå. Det går ett lokalt godståg till Falköping och Skövde och en järnvägspendel går som lokaltåg i relationen Falköping Göteborg. Järnvägspendlarna till och från Göteborgs hamn som berör Västra stambanan går i relationerna Jönköping, Nässjö, Hallsberg, Örebro, Västerås, Eskilstuna, Västerås, Stockholm, Södertälje, Gävle, Ånge och Norra Norrland. Det finns även några systemtåg som har beröring med Göteborgs hamn: Stora boxen, Borlänge Avesta Göteborg, Oljetåg Göteborg Jönköping och stålpendel Avesta- Göteborg Sheffield (England). Andra systemtåg är Pappersexpressen Holmsund (Umeå) Skövde, Virke Falköping (Stora Enso) Värmland och Virke Falköping (Södra skogsägarna) Väröbruk (Varberg). Stora Ensos virkesterminal i Falköping. Kombitrafiken har kommit igång igen från kombiterminalen Gullbergsvass i centrala Göteborg. Kombitågen har relationer med Hallsberg och Stockholm. Vidare kör DHL och Schenker med egna tågupplägg från sina terminaler på Gullbergsvass.

3 Prognoser och planer 3.1 Göteborgs hamn Göteborgs hamn har tagit fram en generalplan som har tidshorisonten år 2035. Hamnen har för avsikt att utveckla förädlingsmöjligheterna för godset. Bland annat kommer man att satsa på följande: Effektivisering av befintliga ytor. Fokus på exportgods för enhetsberedning innan lastning vid kaj. Centralharpan (containerhanteringen) byggs ut från 5 till 6 spår och samtidigt förlängs spåren till 750 m. Tillkommande logistikområden. Fokus på importvolymer för lagerhållning, förädling och distribution (personalintensivt), bland annat en logistikpark norr om Skandiabangården. Tillkommande terminaler/kajer. Expansionsbehov bortom tio år i samverkan med muddring och masshantering. Bland annat planeras ett nytt industrispår ut till Risholmen och en ny terminal för Ro-Ro-trafiken med mera. Göteborgs hamns egna prognoser pekar på en utveckling av tågtrafiken på hamnbanan, i synnerhet då den byggs ut för ökad kapacitet. Följande tabell visar på denna utveckling och dessutom en bedömning av hur tågen fördelas på bland annat Västra stambanan.

Göteborgs hamns generalplan 2035 (källa Göteborgs hamn). 3.2 Väster om Vänern Bergslagsbanan rustas nu upp för att erbjuda ett alternativt stråk i relationen Bergslagen Västsverige/Oslo. Då sträckan Ställdalen Kil får ett nytt trafikledningssystem och fler mötesstationer kommer ett tiotal godståg att kunna ledas om från Västra stambanan denna väg. Främst är det tåg Borlänge Göteborg som berör Västra stambanan och det är cirka sex tåg som blir aktuella. Detta finns med i Trafikverkets basprognos. Bergslagsbanan mellan Loka och Nykroppa.

4 Potential för överflyttning från väg till järnväg 4.1 Samgods För att skapa en allmän bild över godstrafikens utveckling har Trafikverkets godsprognosverktyg Samgods använts. I analysen rörande potentialen för överflyttning av gods från väg till järnväg redovisas det i ett separat kapitel. I prognosverktyget Samgods har analyser gjorts på stråket mellan Närke och Göteborg. Samtliga godstransporter som berör sträckan Laxå-Göteborg på Västra stambanan och E20 har kartlagts i form av start- och målpunkter samt typer av gods. Vidare har delområden studerats i Västra Götaland. Väg- och järnvägsflöden från Samgods prognos för år 2030. Jvg = 5290+3540 = 8830 ktons/år och väg = 4020+4028 = 8048 ktons/år.

Godsflöde med järnväg som passerar endast på sträckan Göteborg Laxå. År 2006. Källa: Samgods. Enligt Samgods, Trafikverkets officiella godsprognosmodell, passerar cirka 18 miljoner ton gods någon del av Västra stambanan mellan Göteborg och Laxå varje år (2006). Av dessa har 50 % av godset öster om punkten Laxå destinationer i Stockholmsregionen. Av godsflöden som transporteras väster om punkten Göteborg transporteras ca 50 % ut via Göteborgs hamn. Bergslagen har också betydligt med godsvolymer, men inte i samma storlek som Stockholmsområdet. I mätpunkten väster om Alingsås är godsflödet på järnväg enligt basprognosen 6,5 miljoner ton år 2030. På samma sätt har liknande analyser genomförts för lastbilstransporter. Enligt samma Samgodsmodell transporteras också 18 miljoner ton gods per år med lastbil. Relationerna är i stort sett desamma som i godsmönstret för järnväg, alltså med starteller målpunkt i Stockholm eller Bergslagen, eller via Göteborgs hamn. Den största skillnaden mot järnväg är att det för lastbil finns betydligt fler transporter med kortare avstånd än de för godstransport på järnväg.

Godsflöde med väg som passerar endast på sträckan Göteborg Laxå. År 2006. Källa: Samgods. Bilden nedan visar godsflöden per år (2006) enligt Samgodsmodellen. Endast godsflöden över 1 miljon ton per år visas med färgade bandbredd. De röda stråken visar lastbilsflödet, de gröna järnvägsflödet och de ljusblå visar sjöfartsflödet. Som man kan se är tjockleken på väg- och järnvägstransporter längs korridorerna ungefär desamma. Godsflöde av samtliga trafikslag som enbart passerar sträckan Göteborg Laxå. År 2006. Källa: Samgods.

Lastbilsflöden från Trafikverkets trafikräkningar mellan åren 2010 och 2012. Storleken av lastbilsbilden är proportionerlig mot det totala lastbilsflödet. Källa: Trafikverkets klickbara kartor. Lastbilsflöden från Trafikverkets trafikräkningar mellan åren 2002 och 2006. Storleken av lastbilsbilden är proportionerlig mot det totala lastbilsflödet. Källa: Trafikverkets klickbara kartor.

Genom att jämföra bilderna från perioden år 2002 2006 med perioden år 2010 2012 kan man se att två stråk har ökat kraftigt. Det ena mellan Skövde och Jönköping och det andra mellan Skövde och Göteborg, med andra ord längs Västra stambanan. 4.2 Start- och målpunkter enligt Samgods Godsflöden med start- eller målpunkt i Stor-Göteborg år 2006. Storleken på cirkeln ökar proportionerligt med ökande totalvolymer. Fördelningen inom varje cirkel representerar andelen gods som är torrbulk (Torr), flytande bulk (Flyt) eller övrigt gods (GC eller General Cargo). Källa: Samgods. Bilden visar att en väldigt hög andel av godset till eller från Göteborg har en relation utanför Sverige, mestadels inom norra Europa. Södra Sverige är också viktigt för godstransporterna till och från Göteborgsregionen. Liknande bilder har beräknats även för andra områdena inom Västra Götalands län. Observera att bilderna har olika skalor varför en jämförelse mellan bilderna måste göras med försiktighet. Bohuslän domineras av utrikestransporter, ännu mer än i Stor-Göteborg. Norra Älvsborgs län har en jämn fördelning mellan inrikes- och utrikestransporter medan Södra Älvsborgs län har nästan bara inrikestransporter, liksom Skaraborgs län. När det gäller varugrupper har Stor-Göteborg och Bohuslän stora godsmängder av flytande bulk, men också övrigt gods, medan Älvsborgs län och Skaraborgs län domineras av torrbulktransporter som är bra anpassade för järnvägstransporter.

Godsflöden med start- eller målpunkt i Bohuslän år 2006. Källa: Samgods. Godsflöden med start- eller målpunkt i norra Älvsborgs län år 2006. Källa: Samgods.

Godsflöden med start- eller målpunkt i södra Älvsborgs län år 2006. Källa: Samgods. Godsflöden med start- eller målpunkt i södra Skaraborgs län år 2006. Källa: Samgods.

Godsflöden med start- eller målpunkt i Västra Götalands län år 2006. Källa: Samgods. 4.3 EU:s vitbok Om vi blickar framåt, till år 2030 enligt Samgodsprognosen, ser vi en 25 % ökning av antalet tåg per dygn till cirka 60 tåg. Motsvarande ökning för lastbilstransporter under samma period är 56 %, vilket skulle innebära en marknadsandelsminskning för järnvägstransporter i korridoren vilket motverkar att nå klimat- och andra miljömål. Om vi i stället tittar på EU-kommissionens mål att 30 % av långväga godstransporter flyttas till järnväg innebär det totalt 8o tåg per dygn år 2030. Efterfrågan antas finnas för fler än 60 tåg per dygn år 2030 men kapacitetsbrist för godståg under dagtid bromsar potentialen.

4.4 Godstågskanaler Resultatet från kapacitetsanalysen har analyserats främst med hänsyn till att tillgodose utbudet på godstågskanaler för de olika utbyggnadsscenariorna. Bland annat så har olika antal gods per timme testats och konsekvensbedömts med hänsyn till annan tågtrafik och olika typer av åtgärder. Huvudansatsen har varit att ha minst två godskanaler i timmen i varje riktning. Möjligheten till fler godskanaler samt att ta bort godskanalerna under högtrafik har också analyserats. Antalet extra godskanaler är markerade där befintliga godståg eller tjänstetåg inte redan har använt aktuell timme.

4.5 Basprognos och övriga bedömningar En viktig parameter för framtida godstrafik på Västra stambanan är hur transportbranschen bedömer möjligheterna till en ökning. Göteborgs hamn har i ett annat avsnitt i denna underlagsrapport redovisat sina prognoser och det bildar en viktig bas i bedömningen. Övrig godstrafik som är intressant är vagnslasttrafiken, den traditionella kombitrafiken (väg-järnväg) och övriga systemtåg, främst inom skogs- och stålindustrin. Basprognosen visar på en ökning av godstrafiken till år 2030 som innebär cirka 60 tåg i stället för dagens 48 tåg. I prognosen förutsätts en överflyttning av en del tåg från Bergslagen till stråket väster om Vänern. Sävenäs bangård är under utredning och dess användning och omfattning för tågbildning av vagnslasttrafiken är oklar. En ansats är att dagens volymer består. Kombitrafiken i Göteborg har sedan länge utretts, främst är det fråga om att finna en ny lokalisering för den befintliga anläggningen Gullbergsvass i centrala Göteborg. Det bör främst vara kombitrafiken som kan ta godsvolymer från vägen, men det förutsätter att det ges goda förutsättningar för detta. Bland annat måste ledtiderna port till port (start- /målpunkt) minskas. Underlaget måste dessutom vara stort nog för att kunna köra mer än en tågavgång per dag. Överföringspotentialen bedöms vara 6 10 kombitåg per dag. Övriga systemflöden är tämligen stabila. Den senaste större förändringen skedde för ett tiotal år sedan då Stora Enso lade om sin logistik för att köra med en större container (box) som ökade volymen med cirka 25 %. Under senare år är det endast Falköping som har fått nya terminaler och nya systemupplägg för virkestransporter. Kinnekullebanan nämns ibland som ett alternativt stråk för några godståg på Västra stambanan. För att detta stråk ska bli aktuellt krävs en upprustning av banan med ny banöverbyggnad, elektrifiering, nytt trafikledningssystem och fler mötesstationer. Västra stambanan kan bli föremål för att ta emot överflyttade godståg på Kust-tillkustbanan som då belastar sträckan Herrljunga Göteborg. Avgörande är om sträckan Borås Göteborg får en sådan järnvägsanläggning att godstågen inte kan ta denna väg. Sammantaget görs följande bedömning för godstrafiken på Västra stambanan med tidshorisonten år 2030 2035. Den blå delstapeln är tåg som idag går på Västra stambanan men som i basprognosen antas gå väster om Vänern. Antal godståg ett normalt vardagsdygn år 2014 på Västra stambanan vid Alingsås.

I basprognosen bedöms ökningen främst vara avgörande av järnvägspendlarna och övriga systemtåg. I bedömningen för år 2025 antas Västra stambanan ha cirka 80 godståg ett vardagsdygn, det vill säga en ökning med 30 godståg i enlighet med EU:s vitbok. I detta scenario förutsätts att även vagnslasttrafiken och kombitrafiken ökar om väggods ska flyttas över till järnvägen i stråket Västra stambanan/e20. Vi antar att potentialen för flytt av väggods från riksväg 40 (Jönköping Göteborg) till Västra stambanan bedöms vara liten. Beträffande dygnsfördelningen antas nattrafiken öka något mer än dagtrafiken. Om häften av godstågen i scenariot med stor tillväxt, 40 tåg, går på dagtid kl 06-22 behövs 10 timmar användas för aktuella godskanaler (två per timme och i varje riktning). Detta innebär att antagandet med två godskanaler per timme och riktning under dagtid bör räcka. Idag passerar nio godståg sträckan Alingsås Göteborg under högtrafikperioderna kl 06-09 och kl 15-18. Tre av dessa tåg startar i Göteborgs hamn och ett på Sävenäs rangerbangård. Fyra godståg kommer från orter bortom Hallsberg och ett tåg startar i Falköping. Om dessa tåg ska omdisponeras till andra klockslag måste uppställningsspår finnas tillgängliga som magasin. Behovet är cirka fyra spår i Göteborg, fyra spår i Hallsberg eller motsvarande och ett spår i Falköping. Dessa tåg kommer dessutom att belasta övriga dygnets timmar med mer trafik på banan. 5 Slutsats Västra stambanan är ett av de viktigaste godsstråken i det svenska transportsystemet. Även i framtiden kommer stråket att spela en stor roll, inte minst med tanke på Göteborgs hamns expansion för intermodala lösningar. 50 % av godset öster om punkten Laxå har destinationer i Stockholmsregionen. Av godsflöden som transporteras väster om punkten Göteborg transporteras cirka 50 % ut via Göteborgs hamn. I mätpunkten väster om Alingsås är godsflödet på järnväg enligt basprognosen 6,5 miljoner ton år 2030. I basprognosen bedöms ökningen främst hamna på järnvägspendlarna och övriga systemtåg. I bedömningen för år 2025 antas Västra stambanan hantera cirka 80 godståg på ett vardagsdygn, alltså en ökning med 30 godståg i enlighet med EU:s vitbok. Även vagnslast- och kombitrafiken måste öka om väggods ska kunna flyttas över till järnväg i stråket Västra stambanan/e20. Antagandet med två godskanaler per timme och riktning under dagtid bör räcka. Ytterligheten är att framföra 80 godståg per dygn fördelat på 18 timmar (under icke högtrafikperiod). Jämnt fördelat över dygnet och med hänsyn till banunderhåll blir det cirka tre godståg per timme och riktning.