Uppdrag till funktionsansvariga myndigheter inom det civila försvaret avseende år 1999

1 (1) Sjötrafikavdelningen Handläggare 1999-05-10 010302-9917010 Ert datum Er beteckning 1998-12-10 FO982596/CIV Försvarsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Uppdrag till funktionsansvariga myndigheter inom det civila försvaret avseende år 1999 Regeringen har i rubricerat Regeringsbeslut givit Sjöfartsverket i uppdrag att bland annat redovisa vilka åtgärder som vidtagits och vilka åtgärder som planeras att vidtas under 1999 för att minska konsekvenserna av störningar vad gäller elförsörjning mm. ÖCB erhöll samtidigt i uppdrag att samordna myndigheternas arbete med nämnda uppdrag. ÖCB har i skrivelse 1999-02-24 till bl.a. Sjöfartsverket meddelat anvisningar om detta. Ärendet avseende funktionsmålen har behandlats i annan ordning. Sjöfartsverket får som svar i den del som rör elsäkerheten överlämna en till denna skrivelse bilagd PM där förhållanden inom sjötransportsektorn närmare belyses. I handläggning av detta ärende, som avgjorts av tjänsteförrättande generaldirektören Jan-Peter Elf, har deltagit sjötrafikdirektören Göran Andersson och avdelningsdirektören Sven Wingren, föredragande. Jan-Peter Elf Sven Wingren Kopia: ÖCB C:\WINDOWS\TEMP\9917010.doc Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post 601 78 NORRKÖPING Slottsgatan 82 011-19 10 00 011-10 19 49 sjotrafik@sjofartsverket.se

1 (5) PM Sjötrafikavdelningen Handläggare, Sektion 1999-05-10 Sven Wingren, Produktområde beredskap Störningar i elförsörjningen inom sjöfartssektorn Sårbarhetsbedömning samt åtgärder som vidtagits och vilka åtgärder som planeras att vidtas för att minska konsekvenserna vid störningar i elförsörjning Bakgrund Föreliggande PM behandlar frågeställningar med anledning av Regeringsuppdrag (1998-12-10 FO 98/2596/CIV) i den del som avser elförsörjning av sjötransportfunktionen. I PM berörs även förhållanden i hamnar m.m., d.v.s. inom sjötransportsektorn i bred bemärkelse. Förhållanden inom denna sektor, med alla dess skilda aktörer, är komplexa och en helt entydig bild av förhållanden och eventuellt planerade åtgärder kan ej lämnas utan omfattande studier av enskilda hamnar, fartyg serviceföretag m fl. En sådan har ej genomförts. Här nedan lämnas en mer översiktlig redovisning av förhållanden inom sjöfartssektorn med högre detaljeringsgrad för verksamhet inom Sjöfartsverket. Aktuell frågeställning har flera paralleller med frågor som aktualiserats med anledning av Y2K-problematiken. Till detta PM biläggs därför Sjöfartsverkets svar till Statskontoret i denna fråga. Häri behandlas flera funktioner och system där även elberoendet för bland annat telekommunikationer framhålls. Sammanfattning Sjöfartnäringen är i dess helhet i hög grad beroende av radio- och telekommunikationer och en säker elförsörjning av dessa. Detta gäller för såväl operativa och kommersiella kontakter mellan olika landbaserade funktioner som mellan land och fartyg. Elberoende är ofta indirekt d.v.s. förutsätter att teleoperatörers nät har erforderlig C:\WINDOWS\TEMP\ELKRAFT.DOC

PM 1999-05-10 2 (5) elkraftsförsörjning. Redundans för telekommunikationerna utgörs i förekommande fall av andra operatörers nät. Lastning/lossning av fartyg i hamn är i varierande grad beroende av elförsörjning. Vissa godsslag/fartyg lastar och lossar närmast helt utan landbaserad elkraft medan andra godsslag/fartyg har ett totalt beroende av elkraft från land. I den mån redundans förekommer är denna fartygens egen utrustning (kranar och pumpar), dieseldrivna truckar, mobilkranar. Konsekvenserna vid strömavbrott i hamn varierar med hänsyn till enskilt fartyg och dess last i berörd hamn. I regel medför strömavbrott stopp för massgodshantering i större bulkfartyg samt containerhantering till och från lolo-fartyg i transocean trafik. I motsats till dessa är t.ex. roro-fartyg oberoende av landström för lastning och lossning. Lokalt vid administrativa- och operativ funktionerna inom Sjöfartsverket, finns med några få men viktiga undantag, ingen reservkraft. Således finns såväl reservkraft som redundans vid sjöräddningscentral (MRCC) och dess kommunikationssystem. Sjöfartsverkets lotsstationer har redundans för radiokommunikationer. Reservkraft förekommer vid flera men ej alla trafikinformationscentraler. Sjöfartsverkets nätanslutna sjösäkerhetsanstalter har i varierande grad reservkraft, backup och/eller redundans men med något reducerad effekt. Generellt gäller för sjösäkerhetsanstalter att väl utarbetade rutiner finns för information (navigationsvarning) till sjöfarten vid bortfall av funktion på sjösäkerhetsanstalt. ÖCB givit Sjöfartsverkets huvudkontor hög prioritet för åtgärder att minska sårbarheten vid civila totalförsvarsmyndigheter. Åtgärderna omfattar bland annat reservkraft. Sjöfartsadministration Beroendet av telekommunikationer för de landbaserade organen inom sjöfartssektorn (bl.a. rederier, skeppsmäklare, hamnar, serviceföretag) är mycket stort. Bortfall av elström i telenätet, annat än kortvarigt, medför effektivitetsförluster för näringen antingen genom fartygsförseningar eller utebliven eller försenad befraktning, klarering mm. Närmast undantagslöst bedöms dessa organ endast ha begränsad batteri-backup för sina lokala televäxlar och ingen reservkraft. Redundans finns i andra teleoperatörers nät och lokalt genom abonnemang utanför egen växel. C:\WINDOWS\TEMP\ELKRAFT.DOC

PM 1999-05-10 3 (5) Sjöräddning Sjöräddningens ledningscentral (MRCC) har såväl backup som reservkraft. Redundans finns i form av undercentral som även har access till kusttäckande VHF-radiokommunikationsnät. Radio- och telekommunikation via Telias m.fl. operatörers nät är avgörande för larmning av enheter, ledning och samordning av sjöräddningsoperationer till sjöss. Redundans för trådtelefoninätet finns i mobiltelefonoperatörernas nät. För larm via 112, samt utlarmning av vissa enheter replierar Sjöräddningen på telenätet med förmedling via SOS-Alarm. I berörda delar är elsäkerheten i paritet med den för övrig räddningstjänst. Lotsning och isbrytning Sjöfartsverkets operativa stödfunktioner för sjöfarten (främst lotsning och isbrytning) har i likhet med andra organ inom sjöfartssektorn behov av hög tillgänglighet i olika telenät såväl tråd- som radiotelefoni. Det finns en omfattande redundans vid verkets lotsstationer för VHF-telefonitrafiken till fartyg även om räckvidden begränsas (lägre antennhöjder/effekter). Detta dels via lokala fasta VHF-stationer (med batteri-backup), dels genom bärbara VHF och slutligen VHF-stationer i bl.a. lotsbåtar med egna generatorer. I undantagsfall, främst vid lotsstationer med VTS/TIC (trafikledande funktion), finns en mer omfattande batteri-backup och/eller reservkraft för kommunikationer. Kompletterande reservkraft har projekterats vid enstaka VTS. Ett elbortfall kan lokalt innebära bortfall av radarinformation men detta begränsar ej möjligheterna att tillhandahålla lotsningsservice till berörda fartyg. Isbrytarledningen har även ett stort telekommunikationsbehov med såväl isbrytare som kunder. Därtill kommer databaserade isbrytarledningssystemet IB-NET, med vilket isbrytarledningen står i förbindelse med främst isbrytarna. Redundansen i detta system är återgång till traditionell ledning av isbrytarna från en ledningsisbrytare med viss effektivitetsförlust. Redundansen för isbrytarledningens övriga kommunikationer är andra teleoperatörers nät. Isbrytarledningen kommer dessutom att tillföras möjligheter för VHF-kommunikation med isbrytare m fl. Slussar/broar De slussar och broar som manövreras av sjöfartsverket har reservkraftaggregat (Södertälje, Trollhättan och Falsterbokanalen). C:\WINDOWS\TEMP\ELKRAFT.DOC

PM 1999-05-10 4 (5) Sjösäkerhetsanstalter Viktiga sjösäkerhetsanstalter i verkets regi har i regel reservkraft eller batteri-backup. Ett stort antal fyrar är dessutom helt oberoende av nätansluten el då solceller genererar elström för fyrfunktionen. Vid batteri-backup reduceras i regel effekten (lysvidden) på fyrar men dess funktion bibehålls. Inom hamnområden och i vissa farleder där annan än Sjöfartsverket svarar för fyrbelysning finns i vissa fall fyrar helt utan batteri-backup eller reservkraft. Referenssystem för GPS d.v.s. DGPS har med ett undantag reservkraftaggregat. Den återstående referensstationen (i Vänern) har 24 timmars batteri-backup. Väl inarbetade rutiner tillämpas vid bortfall av fyrfunktioner eller andra sjösäkerhetsanstalter oberoende av orsak till bortfallet. Fartyg Fartyg i hamn är, med undantag för fartyg som där ansluter landström, helt oberoende av strömleveranser. Landanslutning förekommer för mindre arbetsfartyg samt vissa (även större) färjor i enstaka hamnar. Här finns redundans i fartygets egna generatorer. Fartyg är i normal drift till sjöss självfallet helt oberoende av extern strömleverans men för bunkring av drivmedel i hamn krävs eldrivna pumpar vilket vid strömavbrott kan medföra förseningar. Hamnar Godshantering i hamn är i varierande omfattning beroende av landansluten elkraft för lossning och lastning av fartyg. När det sker med fartygens egen utrustnings (kranar, självlossningsutrustning och pumpar) eller stuveriets dieseldrivna truckar, mobila kranar, är godshanteringen, i varje fall till och från fartyget, ej beroende av elström från land. Motsvarande gäller naturligtvis även roro fartyg. I andra fall sker lossning och lastning med landbaserade spårbunden eller fast landbaserad utrustning (eldrivna kranar, sug- eller sprututrustning, bandtransportörer, landanslutna pumpar m.m.). Redundans finns i begränsad omfattning och således ej generellt i form av mobila kranar och fartygets egen utrustning. Viss godshantering är dock helt beroende av hamnens eldrivna utrustning. För vissa fartyg/godsslag saknas således helt alternativ för hantering av gods vid elbortfall. Detta kan gälla större bulktonnage och vissa oceangående lolo-fartyg. C:\WINDOWS\TEMP\ELKRAFT.DOC

PM 1999-05-10 5 (5) Effektiviteten i hamn vid ett elbortfall minskar sannolikt även om själva godshanteringen kan ske oberoende av strömförsörjning. Detta då även kringutrustning och stödsystem erfordrar elkraft, liksom belysning av upplag och magasin. Reservkraft kan undantagsvis förekomma främst i någon enstaka lastageplats/industrihamn i direkt anslutning till processindustri. Sjöfartsverkets övriga administration m.fl. funktioner Växelfunktionen vid verkets lednings- och administrativa funktioner saknar i regel reservkraft utöver begränsad batteri-backup. Vissa lotsstationer med VTS (trafikledning) har eller kommer att få reservkraft eller större batteri-backup. Det bör nämnas att verkets lednings- och krishanteringsförmåga reduceras allvarligt om ett strömavbrott slår ut vitala telekommunikationer (växelfunktion). Befintlig växelfunktion (f.n. gemensam med KVS) har några timmars batteri-backup. Växeln planeras bytas ut hösten 1999 med batteribackup. Däremot saknas reservkraftaggregat vid verkets huvudkontor för bl.a. växelfunktionen. Datorsystem har enbart UPS för kortare avbrott. Ett elbortfall ger naturligtvis effektivitetsminskningar för administrativa funktioner med en allt större datorisering. Här skall även framhållas beroendet av elström för sjökortsframställning och tryckerifunktioner. Vid verkets Fartygsinspektionsdistrikt med ett stort beroende av telekommunikationer finns ingen reservkraft men stor redundans i mobiltelefonnätet. Sjöfartsverket huvudkontor är upptagen bland de myndigheter som av ÖCB givits högsta prioritet för att öka säkerheten och stärka de centrala beredskapsmyndigheternas förmåga att utöva ledning och samverkan från fredsarbetsplats vid störda förhållanden (ÖCB skrivelse till regeringen 1998-11-24 6-824/98). Däri föreslås bland annat reservkraft vid verkets huvudkontor. C:\WINDOWS\TEMP\ELKRAFT.DOC

1 (13) Tekniska avdelningen Bertil Arvidsson, 011 19 11 90 010901-9811576 Ert datum Er beteckning Näringsdep./Regeringen Bosse Wallin 103 33 Stockholm Statskontoret Box 2280 103 17 STOCKHOLM Redovisning av anpassningsläget inför år 2 000 för samhällsfunktionen sjöfart. Denna rapport omfattar bedömningar av risker och anpassningsläge för samhällsfunktionen sjöfart. 1 Sammanfattning Sjöfartsverket har genomfört sårbarhetsanalyser, med bedömning av risker och konsekvenser för 2000-relaterade händelser, dels internt och dels tillsammans med representanter från andra aktörer inom sjöfartssektorn. Ett riskseminarium med deltagare från Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening, Sveriges Hamn- och Stuveriförbund, Sjöassuradörernas förening, Swedish Club, Petroleuminstitutet, ÖCB, Post & Telestyrelsen samt Stena Line har genomförts 1999-02-26. Sårbarhetsanalysen av trafiksektor sjöfart visar att sannolikheten för störningar kan minskas genom beredskapsåtgärder, reservrutiner och dubbleringar av väsentliga funktioner. Konsekvenserna av enskilda störningar är normalt små, men kan i extrema, sällsynta fall bli mycket stora. Betecknande för sjöfarten är ett traditionellt högt säkerhetstänkande med en hög grad av redundans i kritiska system. 2000-problematiken ökar dock risken för en stor mängd störningar inom samma tidsrymd. Detta kan påverka graden av konsekvenser. Analyserna har entydigt gett vid handen att externa funktioner, främst tele- och radiokommunikationer samt elförsörjningen, är av största vikt för att sjöfarten skall fungera störningsfritt. Postadress Besöksadress Telefon (växel) Telefax E-post 601 78 NORRKÖPING Slottsgatan 82 011-19 10 00 011-10 19 49 teknik@sjofartsverket.se

2 (13) Analyser och riskbedömningar har gjorts per följande väsentliga områden av sjöfartssektorn: fartyg, hamnar, farleder, inre farvatten, externa navigationshjälpmedel, isbrytning, lotsning, sjöräddning och navigationsvarningar. Beroenden av andra samhällsfunktioner har sammanfattats i ett särskilt avsnitt. En sammanfattning av sannolikheter och konsekvenser, på överordnad nivå, ges i följande tabell: Mycket stora Konsekvenser Stora Sjöräddning Fartyg Hamnar Isbrytning Ext. nav.hjälpmedel och kommunikation Små Lotsning Farleder Navigationsvarningar Inre farvatten Liten Sannolik Stor Sannolikhet för störningar Sammanfattningsvis bedöms risken för allvarliga störningar av samhällssektor sjöfart som små, förutsatt att radio- och telekommunikationerna och elförsörjningen i landet fungerar. År 2000-arbetet inom sektorn bedöms i stort bedrivas på ett tillfredsställande sätt. 2 Bedömning av risk, beskrivning av konsekvenser 2.1 Riskbedömning Resultaten från de genomförda riskseminariena visas här. Redovisningen görs per delområde av sjöfartssektorn. Delområdena kan omfatta flera 2000-händelser och händelserna kan var hänförbara till ett eller flera delområden.

3 (13) 2.2 Fartyg Delområde 2000 Händelse Konsekvens När? Säkerhet (Brand, GMDSS) Systemen slocknar Extra vakter behövs. Brand upptäcks ej i tid. Omedelbart Navigationssystem Slås ut Visar felaktiga värden Förseningar i sjöfarten. Haveri Omständigheterna avgör. Fungerande reservsystem finns Miljö Länsvattenseparator Miljötillbud Omedelbart Operation Datorstyrda maskinkontrollsystem fallerar Ej möjligt eller tillåtet att driva fartyget. Omedelbart, tills hjälp anländer Övriga kringsystem fallerar Tillgång till besättning Kommunikation Kommunikationsbortfall MRCC kan ej kontaktas. Omedelbart Förseningar i sjöfarten.

4 (13) 2.3 Hamnar Delområde 2000 HändelseKonsekvensNär Bogsering och bärgning Bunkring Lossning, Lastning Nästa länk i logistik kedjan. Förtöjning Reparationer Reservdelar Varv Datasystem Kommunikationen utslagen Hamnarna blockeras Persontransporterna störs Strömavbrott Säkerhetslarm och brandlarm fungerar ej. Livsmedel, förnödenheter och vatten. Dataproblem eller systemdriftavbrott. Vid omfattande år 2000 problem på fartygen kan behov av ökad varvskapacitet uppstå snabbt Fartyget kommer inte till kaj. Ingen lastning och lossning Hamnpersonalen kommer ej till arbetet. Industrin och samhällsfunktionen drabbas. Svårt att hitta reservdelar. Ej omedelbart men konsekvenserna ökar med tiden. Kranar igång efter ca. 2 h 2.4 Farleder Delområde2000 HändelseKonsekvensNär? Fyrar och bojar inkl. raconer DGPS Fel på styrsignaler Fyrar slocknar eller visar felaktig signal Navigationsstörningar försenar sjöfarten. Det är inte ovanligt för sjöfarten om det inte berör ett större område samtidigt. Radiostörning

5 (13) 2.5 Inre farvatten Delområde2000 HändelseKonsekvensNär? Broar Slussar Går ej att öppna eller går ej att stänga Skador på egendom och utslagna funktioner Omedelbart, reparationer krävs Signaler utslagna Ekonomiska skador Påsegling Parallella huvudmän för väg- och järnvägsbroar agerar olika. Störningar i infrastrukturen Miljöskador 2.6 Externa navigationshjälpmedel, radiokommunikation Delområde 2000 Händelse Konsekvens När? Mobiltelefoni Kustradionät VHF GPS Inmarsat Enstaka kommunikation sbortfall Totala kommunikation sbortfall Förseningar i sjöfarten Eventuellt tvingas fartygen ligga still.

6 (13) 2.7 Isbrytning Delområde2000 HändelseKonsekvensNär? Isbrytning Isbrytare stoppar, se Fartyg Förseningar i trafiken Fartyg fastnar Fartyg driver på grund med miljökatastrof som en extrem konsekvensen Omedelbart. Problemen visar sig efter ett antal timmar. Planering Samband slås ut Brist på planeringsunderlag Avsevärt försämrad effektivitet 2.8 Lotsning Delområde2000 HändelseKonsekvensNär? Beställning Lotsbåtar Lotstransporter on shore VTS Kommunikationsbortfall Radarfel Kan ej beställa lots Kan ej transportera lots Taxi och bussar utslagna Försvårad navigation Förseningar i sjöfarten

7 (13) 2.9 Sjöräddning Delområde2000 HändelseKonsekvensNär? SAR Management SAR Mission Coordination Kommunikationsbortfall Se även Fartyg Livsfara Miljökatastrofer Omedelbart SAR Units 2.10 Navigationsvarningar Navigationsvarningar, Ufs, m.m. Delområde2000 HändelseKonsekvensNär? Baltico Stockholm radio Navtex Kommunikationsbortfall Försenade navigationsvarningar Livsfara Haveri eller olyckstillbud Miljökatastrofer Beror på entreprenören Telia. I extremfallet utslagen funktion 3 Anpassningsläget 3.1 Fartyg Bedömning har gjorts för svenska fartyg, samt för utländska fartyg i svenska vatten. Samtliga svenska fartyg har analyserats via en enkät från Sjöfartsinspektionen. En motsvarande enkät har, via fartygsmäklarna, genomförts även för utländska fartyg. Kontakt hålls med Assuransföreningen och försäkringsbolagen. För drygt 50 % av de svenska fartygen har enkäten besvarats. På frågan om man hinner vidtaga erforderliga åtgärder före år 2000 svarar 70 % Ja och 30 % Troligen. Ingen svarar Troligen inte! Av de som konstaterat att det finns inbäddade system ombord har drygt 60 % uppgett att åtgärder kommer att behöva vidtagas. Ingen hade avslutat sådana åtgärder, men de hade påbörjats eller planerats för 90 % av dessa fartyg.

8 (13) Vi måste poängtera att 65 % av svaren inkom i oktober och 27 % i november, varför läget nu med stor sannolikhet har förbättrats! Dock är mörkertalet tämligen stort, i och med att nära 50 % inte besvarat enkäten. För de utländska fartygen sändes strax för jul 1998 en enkät ut till ca 170 skeppsmäklare i svenska hamnar, för vidare befordran till fartygsägarna. Den 22 februari hade 85 svar inkommit till Sjöfartsverket. Det är uppenbart att de utländska fartygen ligger något efter de svenskflaggade när det gäller inventering ombord och kontakter med leverantörer. Däremot uppger även här samtliga att de kommer att hinna genomföra alla åtgärder i tid. Även enskilda rederier, oljebolag och försäkringsbolag har genomfört liknande undersökningar. Resultaten av dessa, är i hög grad överensstämmande med ovanstående. 3.2 Hamnar Området hamnar omfattar ett antal delområden: Förtöjning Lossning/lastning av fartyg samt logistik inom hamnområdet. Det är också viktigt att hamnarna förvissar sig om att nästa länk i logistik-kedjan fungerar så att inte hamnen blockeras. Bunkring av bränsle och förnödenheter. Eventuella reparationer och reservdelar. Varvsverksamhet Bogserbåtar fyller en viktig funktion för fartyg som har svårt att manövrera i trånga vatten, liksom vid miljöräddning. Det bör övervägas om beredskapsåtgärder för detta skall vidtagas. Sjöfartsverket har skickat ut förfrågningar till drygt 50 svenska hamnar angående deras 2000-arbete och läget. Resultatet analyseras och sammanställs för närvarande. Vissa beredskapsåtgärder har beslutats om i några av de största hamnarna, bl.a. Göteborgs Hamn och Helsingborgs Hamn. Bl.a. Preems genomför en enkät och utvärdering av sina hamnar och de fartyg de använder. Resultatet föreligger i början av april.

9 (13) 3.3 Farleder Området består av fyrar och övrig farledsutmärkning, utrustning för mätning av väder, ström och vattenstånd samt system för felavhjälpning för fyrar och bojar m.m. Trafikledningsverksamhet förekommer inom de mest frekventerade farledsavsnitten. Den tekniska utrustningen varierar beroende på trafikintensitet. Verksamheten är beroende av fungerande telekommunikationer. All Sjöfartsverkets farledsutrustning, förutom vissa funktioner i det differentiella GPS-systemet (där åtgärder pågår) är 2000-klara. 3.4 Inre farvatten Inre farvatten omfattar, utöver farlederna i Vänern och Mälaren, även kanaler, slussar och klaffbroar. Prioriteringar mellan Vägverket, Banverket och Sjöfartsverket angående broar måste klargöras (t.ex. Kvicksund har en parallell vägbro och järnvägsbro över ett sund). För Trollhätte kanal har det genomförts en katastrofövning med positivt resultat - i syfte att år 2000 säkra farleden. 3.5 Externa navigationshjälpmedel, radiokommunikation Avgörande för sjöfart och sjöräddning är radiokommunikation i form av VHF och kustradionätet, som ägs och administreras av Telia Mobile AB. Beträffande kustradionätet uppger Telia Mobile i brev att validering pågår och att systemen kommer att vara testade och åtgärdade före årsskiftet. Sjöfartsverket är tveksamt till om detta innebär att systemet är 2000-säkrat till den 1 juni 1999. Uppföljning kommer att ske genom förnyade kontakter med Telia Mobile. Även mobiltelefoni är viktigt, speciellt NMT 450 som används för datakommunikation till och från fartyg. Enligt Telia kommer denna funktion att klara 2000-skiftet. GPS är viktigt som navigationshjälpmedel. Funktionaliteten i dessa störs redan den 22 augusti då GPS systemet börjar om sin interna tideräkning. I samband med översyn av GPS mottagarna ser tillverkarna även över funktionaliteten m.a.p. år 2000.

10 (13) 3.6 Isbrytning En omfattande riskbedömning är genomförd. Denna har bl.a. resulterat i förändrade beredskapsplaner. Isbrytarna omfattas av samma problemställningar som övriga fartyg, De äldre isbrytarna kan framföras utan fungerande elektroniska maskinövervakningssystem, medan de nyare är beroende av detta. Informationssystemen för isbrytningsplaneringen är 2000-klara. 3.7 Lotsning Detta område omfattar hela kedjan från beställning av lotsning, förflyttning av lots från uppehållsplats till fartyg (till lands och till sjöss) till genomförandet av lotsningsuppdraget och återtransport av lots. Lotsbeställning är ur Sjöfartsverkets synvinkel 2000-klar, men fungerande radio- och telekommunikationer är en förutsättning. Lotsbåtarna är 2000-klara. I princip är därmed lotsningen 2000 klar, men ett visst beroende finns också av fungerande taxi- och busstrafik. Läget för dessa funktioner är okänt. 3.8 Sjöräddning En riskanalys är gjord varvid övergripande kunnat konstateras följande: Mission Coordination Mission Coordination är den operativa sjöräddningsledningen (MRCC). IT, som är ett väsentligt stöd för att minimera sök-/insatstiden, har en mycket hög driftsäkerhet och redundans. Nytt system, som är funktionellt 2000-säkrat den 1 juni 1999, driftsätts först hösten 99, efter fritidsbåtssäsongens slut. Vi kan här urskilja följande funktioner och externa beroenden: Kommunikation: SOS Alarmering: Muntligt OK från SOS-alarm, skriftligt kommer senare. Kustradionätet: Telia har lämnat partiell garanti om 2000-säkring Telefonväxel Käringberget: Beställning lagd för 3 åtgärder på, CSväxel. Därefter 2000-säkrat Marinens VHF-nät: Utredning pågår.

11 (13) Kraftförsörjningen: Elleverantören för MRCC skall kontaktas via MKV. För Stockholm (MRSC) har Telia givit muntlig garanti. Skriftlig kommer senare. SAR-Units SAR Units är beroende av fartyg och helikoptrar som ägs och förvaltas av andra än Sjöfartsverket (Försvaret, KBV, SSRS, m.fl). Samtliga organisationer har förklarat, dock inte alla i skriftlig form, att deras enheter är 2000-säkrade. Det kan i sammanhanget nämnas att Räddningsverket har en samordninguppgift beträffande 2000-säkring för samtliga räddningstjänstansvariga myndigheter. 3.9 Navigationsvarningar Sjöfartverket är ansvarig för utsändning av MSI (Maritime Safety Information, dvs. navigationsvarningar och väderinformation för sjöfarten) inom svenskt territorium och har dessutom ansvaret för utsändning av MSI via Navtexsystemet inom hela Östersjöområdet. Verksamheten är starkt beroende av fungerande tele- och radiokommunikation. För denna kommunikation används huvudsakligen telefon/fax, VHF, HF, Navtex, GSM och telex. Dessa system utgör dock reserver för varandra såtillvida att en rapportör i allmänhet har tillgång till minst två av nämnda system. Det svenska telexnätet läggs ner den 1 januari 2000, vilket medför att utbytet av MSI mellan Sjöfartsverket, Stockholm Radio och sjöräddingen försvåras. Därför kommer denna funktion att ersättas av ett nytt system som baseras på Sjöfartsverkets interna nätverk. Utvecklingen av detta pågår och beräknas vara klart före 1 juni 1999. Stockholm Radio drivs av TELIA. Den datautrustning som Stockholm Radio använder i Nacka Strand, för utsändning av MSI, är 2000-säkrad. Rundradionätet kan i viss mån utgöra reservsystem för utsändning av MSI-medelanden. 4 Behov av åtgärder för att driva på anpassningsläget Det finns ett antal funktioner utanför Sjöfartsverkets ansvarsområde som är av avgörande betydelse för att sjöfartens olika områden skall fungera.

12 (13) Av fundamental betydelse för hela sjöfartssektorn är: Radiokommunikation (VHF, HF, Kustradionätet) Telekommunikation (Fasta telenätet, NMT 450, GSM) Elkraftförsörjning Därutöver finns beroenden av att nedanstående funktioner fungerar: Kustbevakningen/miljöinsatser Polis Tull SOS Alarmering Färskvattenförsörjning Rundradionätet Avlopp Betalsystem Drivmedelförsörjning Fartygsmäklarna Landtransporter av gods Taxi och buss 5 Rekommendationer med anledning av riskbedömning Frågan om prioritering av sjöfarten kontra landsvägs- och järnvägstrafiken avseende öppningsbara broar måste avgöras. Leverans av elkraft till sjöfartens aktörer måste prioriteras. Tele- och radioförbindelser till sjöfartens aktörer måste prioriteras. Då det kan finnas en risk för att fartyg kan fastna i utländska hamnar med låg beredskap inför 2000-skiftet, bör behovet av eventuella åtgärder utredas. 6 Informationsinsatser Ett stort antal olika aktörer finns inom sjöfartssektorn. De har alla ett ansvar att informera om läget inom sina respektive områden. Helhetsbilden av sektorn ges av Sjöfartsverket genom tidningen Sjörapporten och hemsidan www.sjofartsverket.se och av Redare-

13 (13) föreningen genom svensk Sjöfartstidning och dess hemsida www.shipgaz.com. Information riktad direkt till de sjöfarande, lämnas fortlöpande i Sjöfartsverkets skrift Underrättelser för sjöfarande. Försäkringsbolag och assuransföreningar ansvarar för att informera om vilka villkor som gäller avseende 2000-övergången. 7 Kontinuitetsplanering Varje organisation ansvarar för att ta fram sina beredskapsplaner och reservrutiner. Ett antal sådana har diskuterats och även beslutats om i vissa fall. Som exempel kan nämnas att många rederier planerar att lägga sina fartyg stilla under kritiska perioder. Vissa känsliga områden, som oljehamnar, diskuterar också att stänga under en period runt sekelskiftet. Generellt kan ökad beredskap/bemanning på fartyg, lotsstationer och sjöräddningscentraler bli aktuellt. Beredskapsplaner för sjöräddningen utarbetas f.n. för att garantera att personal finns på plats. Arbetet är påbörjat och beräknas färdigt under våren. Kritisk utrustning planeras att testas regelbundet, med korta intervall, under en period före och efter årsskiftet för att så snabbt som möjligt upptäcka eventuella störningar till följd av inbäddade system. Under våren kommer Sjöfartsverket att genomföra mer detaljerad planering av beredskapsåtgärder. Notera att vi bytt domännamn till @sjofartsverket.se i alla våra e-mail adresser