Dokumentation: Kostnadseffektiva investeringar i spårväg Kostnader för spårväg kan hållas nere genom att olika led granskas under lupp och om spårväg byggs enligt en lättare standard. Men stora investeringar kan också betala sig i ett livscykelperspektiv och spårväg bidrar till att utveckla hela stadsbilden. Ett 90-tal medlemmar och associerade medlemmar i Spårvagnsstäderna träffades den 25-26 september i Norrköping för att utbyta idéer om spårvägssatsningar och hur dessa kan göras effektivare. Konferencier var Maryam Zeitooni Dicker, till vardags enhetschef för avdelningen Spår på tekniska kontoret i Norrköping. Kommunstyrelsens ordförande, Lars Stjernkvist, hälsade Spårvagnsstädernas medlemmar välkomna till den klassiska spårvagnsstaden där spårvagnar satt sin prägel på gatutrafiken sedan 1900-talets början. När jag flyttade till Norrköping i början av 80-talet ansågs spårvägen dyr och omodern. Samma diskussion fanns om Norrköpings gamla industrilandskap, som bestod av gamla slitna industrilokaler. Men istället för att riva rustade vi upp både industrilandskapet och spårvägen och idag är de självklara delar av Norrköpings själ. Av detta kan man, enligt Lars Stjernkvist, lära att det som anses omodernt plötsligt, med ny kunskap och nya infallsvinklar, kan omvärderas totalt. Konservatism kan plötsligt vara det yttersta av modernitet, sa han. Karolina Skog, kommunalråd Malmö och vice ordförande i Spårvagnsstäderna, pekade på spårvägens framtida roll; hur den kan bidra till att utveckla städer och skapa en bra livsmiljö för människor. När man mäter vilka städer som är populära hamnar spårvagnsstäder högst upp i stadsindex. Det är därför glädjande att fler städer nu bygger spårväg, sa hon.
Vad betalar vi för? Hur den moderna spårvägen förändrar stadsbilden och skapar mervärden kunde Thomas Johanson, redaktör för Modern Stadstrafik, berätta om. I världen finns 400 spårvägssystem och tolv av dem tillkom under 2011. I Europa finns de flesta i Tyskland och Frankrike, med 56 respektive 25 system. En ny trend är att även mindre orter, som till exempel staden Valenciennes i Frankrike med 60 000 invånare bygger spårväg. Thomas Johanson definierar den moderna spårvägen som en spårväg med hög kapacitet nära passagerarna, oftast på separerad, men ej inhägnad bana för att undvika barriäreffekter. Som goda exempel nämnde han spårvägar i tyska Freiburg och franska Mulhouse. En modern spårväg ska synas och ta plats i gaturummet. I Mulhouse har motorvägsfilerna halverats för att skapa plats för spårvägen som är 22 gånger effektivare utrymmesmässigt än bilen. Motiven bakom spårvägsutbyggnad är bland annat en ambition att satsa på kollektivtrafik och energieffektivisering. En effekt blir också att fastighetsvärdena stiger. I nya området Rieselfeld utanför Freiburg har fastighetspriserna ökat med 24 procent efter spårvägsutbyggnaden. Enligt Eurostat varierar kostnaderna för alla former av infrastrukturinvesteringar kraftigt i Europa. Sverige ligger på indextalet 151 jämfört med genomsnittstalet 100. Det generellt höga kostnadsläget för infrastruktur i Sverige gör att vi måste dra nytta av de småskaliga lösningar som spårväg möjliggör, sa Thomas Johanson. Äpplen och päron? Svårigheter och möjligheter att jämföra kostnader var ämnet för PG Andersson, vice vd för Trivector. Prisvariationerna mellan olika europeiska spårvägsprojekt framstår vid en omedelbar betraktelse som mycket stora; mellan 3 och 38 euro per kilometer. Men om man bryter ner kostnaderna på ett antal huvudområden, bland annat utformning/projektledning, genomförande/projektering, markförvärv, tunnlar/broar, finansieringskostnader, elektriska anläggningar, säkerhetssystem, signalsystem och trafikledning blir det lättare att jämföra.
Något som sticker ut i kostnadssammanhang är tunnlar och broar som är betydligt dyrare än lösningar i markplan. De områden som det finns pengar att spara på är broar, tunnlar och depåer, att bygga i geotekniskt fördelaktiga områden och att undvika ledningsflytt. Kan man kombinera spårvägsutbyggnad med annan stadsförnyelse kan man också göra besparingar, sa PG Andersson. Exemplet Norrköping I Norrköping har man moderniserat och byggt ut spårvägen under senare år. Leif Lindberg som är chef för tekniska kontoret berättade om arbetet. Det fanns en bred politisk enighet om utbyggnaden och ett nära och gott samarbete internt i kommunen vid framtagandet av detaljplaner. Kommunen satsade mycket på information och dialog med boende, verksamhetsutövare, massmedia och övriga berörda. När det gällde budgeten arbetade Norrköping efter successivprincipen, ett sätt att proaktivt hålla budget. Det är ett sätt att få ett bättre underlag och att tydliggöra osäkerheter i projekt. Vi arbetade i tvärsammansatta projektgrupper med olika kompetenser och personligheter och räknade fram en minimi- och en maximikostnad samt en trolig normalkostnad. Vi räknade med ett intervall mellan 50 och 74 miljoner kronor och en medelkostnad på 62 miljoner per kilometer ny spårväg. Bo-Göran Lundberg, som var projektledare för utbyggnaden till området Ringdansen, berättade hur man genom att jämföra olika entreprenadformer, projekteringskostnader, totalkostnader, risker/överraskningar, byggherrekostnader och projektstyrning kunde hålla kostnaderna nere. Förenklad prövning I Malmö planeras just nu för ny spårväg till Rosengård och Lindängen. Eftersom dubbelprövningen försvinner den 1 januari 2013 behöver man bara följa Plan- och Bygglagen och inte som tidigare även Järnvägslagen. Daniel Svanfelt, som är trafikplanerare och projektledare på Stadsbyggnadskontoret, tror att detta ska förkorta planeringstiden med omkring ett år.
Just nu för vi en intern dialog om planerna men till våren 2013 kommer vi att ordna externa samråd. Vi står inför en rad frågor om strategisk projektering och stadsutveckling. Internationella erfarenheter Dao Dam- Hieu från transportföretaget Keolis, inledde eftermiddagens program med att berätta om så kallade PPP- lösningar (Public Private Partnership). Keolis har bland annat samarbetat med städer i England och på Guldkusten i Australien i spårvägsprojekt. Operatören som ska bedriva trafiken måste komma in så tidigt som möjligt i planeringsprocessen eftersom operatören är den som bäst känner till resenärernas verklighet, ansåg han. Rolf Alm från Bombardier har en mängd erfarenheter från spårvägsprojekt i Turkiet. Turkiet bygger mycket spårburen trafik i flera städer och här är det nyckelfärdiga system som gäller. För att få tillstånd har det också varit centralt att man har kunnat hjälpa till med finansieringen genom lånemöjligheter. Flera linjer i olika delar av Turkiet är nu i gång och lockar många passagerare. Verktyg för utveckling Tomas Svensson som är forskningschef för Statens väg- och trafikforskningsinstitut, VTI, talade om organisation och koordinering av spårvägsprojekt. Ofta utgår man från en produktionsfokuserad transportplanering där det handlar om att beräkna flöden mellan olika punkter. Vi borde istället utgå från att definiera vilken stad vi vill bygga, vilken betydelse som kluster, täthet, energi- och yteffektivitet har och hur människor ska lockas till staden. Kollektivtrafiken borde vara ett verktyg för regional och lokal utveckling. Vi måste ställa oss frågor om vilken stad och region vi vill utveckla? Hur ska vi göra det, vilken organisation krävs och för vem gör vi detta? Därefter måste vi ge planeringsstöd och utarbeta modeller och kalkyler samt ge verktyg för detta, sa Tomas Svensson.
Studiebesök Dagen avslutades med ett studiebesök med spårvagn för att på plats kunna granska funktionella och kostnadseffektiva lösningar. Guide var Martin Schmidt som är trafikplanerare på Norrköpings kommun. Livscykelkostnader Förmiddagen den 26:e inleddes med att deltagarna delade upp sig i Referensgrupp Tjänstemän respektive Företag samt i Spårvagnsstädernas styrelse för diskussioner och informationsutbyte. Under eftermiddagen fortsatte det gemensamma konferensprogrammet. Den första punkten handlade om standard vid spårvägsbyggnationer och vilken betydelse livscykelkostnader har vid val av spår och byggmetod. Dessa frågor har Andreas Arvidsson och Gustav Olsson, numera anställda på Sweco, tittat närmare på i sina examensarbeten vid Lunds tekniska högskola. De har jämfört Tvärbanans Solnagren och Spårväg City i Stockholm, två sträckningar av Kringen i Göteborg samt utbyggnaden till Navestad i Norrköping. Vi har kommit fram till att det INTE används en standard. Skillnaderna anses för stora mellan orter och förutsättningarna bedöms vara för olika. Vi har också kommit fram till rådet att man av kostnadsskäl inte bör släppa in bussar i spårområdet eftersom slitaget på ytbeläggningen blir så stort. En annan slutsats är att man i kostnadsberäkningarna bör räkna med underhåll och drift i ett livscykelperspektiv. I Stockholm gör SL just nu en översyn av kostnaderna för Tvärbanan. Martin Lindahl som är projektledare på Projekt och Upphandling berättade om några områden som hamnat under luppen. Vi gör en översyn av den tekniska standarden utan att göra avkall på hastighets- och säkerhetskraven. Vi tittar på bland annat tunnlar, broar och depåer. Vi är noga med att fokusera på livscykelkostnader i beräkningarna. En mycket viktig sak i det fortsatta arbetet med kostnadseffektivitet blir att vara tydlig gentemot andra parter med vilka kostnader som bör belasta SL:s budget och vilka kostnader som bör belasta andra parter, till exempel kommunerna när kringkostnaderna är direkt relaterade till stadsmiljön.
Vi ser Tvärbanan som ett stadsutvecklingsprojekt där både SL och kommunerna bör dela på ansvaret, sa han. Spårväg utvecklar staden Peter Löfquist är Center Manager på Östergötlands största köpcentra, Mirum, som ligger alldeles vid spårvägen vid Hageby centrum. Mirum ligger 1,5 kilometer från stadskärnan och vänder sig ut mot spårvägshållplatsen. Förlängningen av spårvägen har bidragit till att utveckla Mirum och stadsdelarna Hageby och Ringdansen. Statistik visar att 8 procent av kunderna eller 456 000 personer årligen reser till oss med kollektivtrafik. Innan spårvägen invigdes var den andelen 3,5 procent. I norska Bergen med 260 000 invånare har spårvägen blivit en succé med 28 000 resande per dag, enligt planchefen Mette Svanes. 100 000 kvadratmeter ny bebyggelse i form av bostäder, handel, kontor, service, skolor och mässcenter byggs nu vid hållplatserna invid spårvägen, investeringar i bebyggelse värda 8,5 miljarder kronor. För att bidra till att finansiera satsningarna på spårväg har Bergen en modell där privata investerare som vill bygga nära hållplatserna ingår ett utbyggnadsavtal med kommunen där det ingår en viss avsättning av pengar som går till spårvägsutbyggnaden. Att söka medfinansiering från de som drar nytta av markvärdesstegringen när spårväg byggs är något som vi i Sverige bör ta efter, enligt Spårvagnsstädernas och SL:s ordförande Christer G Wennerholm, som avslutade konferensen. Många exploatörer är positiva till spårväg men tyvärr inte lika intresserade av att medfinansiera den, sa han. Christer G Wennerholm framhöll de goda exemplen på kostnadseffektiva spårvägsutbyggnader, inte minst Norrköpings satsningar, och den kunskap som konferensen visat på. När nu även utbyggnad av tunnelbanan planeras i Stockholm tror jag att motsvarande kostnadsseminarier kommer att bli nödvändiga för det trafikslaget, avslutade han. Text: Maritha Sandberg Lööf