Väg 66 U Länsgräns-Smedjebacken, VM004

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket, Örjan Asolund, 2013-06-28 WSP, Johan Bauer, 2013-06-28 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket Region Mitt, Andreas Jonsson, 2013-06-28 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Kerstin Grandelius/2013-07-01 Skede: Planprocess ej inledd Väg 66 U Länsgräns-Smedjebacken, VM004 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Väg 66 är ett betydande gods- och pendlingsstråk och har även en omfattande turisttrafik från västra Mälardalsområdet till Dalafjällen. Vägen har brister i trafiksäkerhet och är olycksdrabbad. Åtgärdens syfte: Förbättra trafiksäkerheten och tillgänglighet Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 112 mnkr i prisnivå 2013-06. Ombyggnad av befintlig väg till 2+1-väg med mitträcke Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 43 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Osäker lönsamhet 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: -16 ktim/år 94 Godstransporter Restid: -0,5 ktim/år 7 Persontransportföretag Trafiksäkerhet Ingen effekt Dödade och svårt skadade: -0,5 DSS/år 0 128 Klimat CO2-utsläpp: 0,11 kton -4 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar ökar -1 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: 2,1 mnkr/år -48 Samh.ek investeringsk. Annuitetskostnad: 5 mnkr -133 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 43 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,32 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 0,3 till 0,3 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Övrigt Bedömning Sammanvägd bedömning Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 0,23 Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Begränsad påverkan på landskapebilden Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Kollektivtrafiken berörs inte Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Sida 1 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket, Örjan Asolund, 2013-06-28 WSP, Johan Bauer, 2013-06-28 Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket Region Mitt, Andreas Jonsson, 2013-06-28 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Kerstin Grandelius/2013-07-01 Skede: Planprocess ej inledd 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män: 60% Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Målkonflikter Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Smedjeback Dalarna TS Bil en Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Lokalt Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Trafikanter transporter & externt berörda Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Inga målkonflikter identifierade Trafikslag Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Personer mellan 18 och 65 år Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt Inget bidrag Negativt Kunskap saknas Kunskap saknas Negativt Negativt Negativt Negativt Positivt bidrag Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Det är tveksamt om åtgärden är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Sida 2 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Väg 66 U Länsgräns- Smedjebacken ObjektID-nr VM_004 Syfte Förbättra trafiksäkerhet och tillgänglighet Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad 112 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Nej Län Dalarna Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Nej Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Ombyggnade av befintlig väg till mötesseparerad 2+1-väg Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Planprocess ej inledd Ej relevant Ej relevant Ej prövat Nej Nej Nej Nej Sida 3 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Väg 66 sträcker sig mellan Västerås och Ludvika via Fagersta. Den är ett betydande gods- och pendlingsstråk och har även en omfattande turisttrafik från västra Mälardalsområdet till Dalafjällen. Vägen har brister i trafiksäkerhet och är olycksdrabbad. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Lokalisering av service och handel i nuläget Bebyggelsen är i huvudsak lokaliserad kring ett lokalt vägnät som går parallellt med väg 66. Ett mer omfattande utbud av service och handel finns i Smedjebacken, Söderbärke och Fagersta Gångvägens längd: Längs stora delar av vägen finns ett lokalt vägnät som kan utnyttjas för GC-trafik Vägstandard: Vanlig väg 2 kf, vägbredd 8-13 m, skyltad hastighet 70-90 km/h Vägtrafik: ÅDT 2900-4100 f/d, mätår 2011, lastbilsandel ca12 % 1.4 Fyrstegsanalys Åtgärder motsvarande steg 1 och 2 enligt fyrstegsprincipen bedöms inte inom rimlig tid tillfullo bidra till en säker trafikmiljö. Till detta krävs åtgärder i huvudsak enligt steg 3 och 4, det vill säga ombyggnader och förbättringar av befintligt vägnät. Sida 4 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

1.5 Syfte Förbättrad trafiksäkerhet och tillgänglighet 1.6 Förslag till åtgärd/er Ombyggnad av befintlig väg till 2+1-väg med mitträcke. Hastighet 100 km/timme utom förbi anslutningen mot Söderbärke där hastigheten blir 60 km/timme. 4 korsningar typ C med vänstersvängfält. Vilka steg 3 åtgärder ingår? Ombyggnad av befintlig väg till mötesfri landsväg 2+1 med 40 % andel omkörning. 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell Länstransportplan Dalarna 2014-2025 åtgärdskostnad inkl sunk cost. 111,7 112 2013-06 Prisnivåomräkning av "Successiv kalkyl 50 %" framtagen i samband med regional åtgärdsplanering 2010-2021 1.8 Planeringsläge 1.9 Relation till andra åtgärder Sida 5 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte är praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Godsprognos - huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg - gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej Ej relevant Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Nej Ej relevant Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Ej relevant Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Nät i EVA analys: IPA 2012-06-29 ASEK-version ASEK5 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010 Kalkylränta % 3,50% Prognosår 1 2030 Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2014 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet EVA ver: 2.58 2013-06-28 Kodningsunderlag saknas eftersom planarbetet för åtgärden ännu inte påbörjats. Kodningen av objektet är därför schablonmässig och arna summariska. Sida 6 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 2010-2030 2010-2050 2010-2030 2010-2050 Personbil 15% 31% Lastbil 21% 40% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Prisnivåomräkning av successiv kalkyl 50 % Prisnivå 2013-06 2010 2010 2013-06 2010 2010 Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 112 0 0 0 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 133 0 0 0 Sida 7 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Prisnivåomräkning av Huvudanalys 133 successiv kalkyl 50 % 43 0,32 0,23 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budgetar, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Svagt lönsamt Kommentar: Sida 8 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 9 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER Restid - personbil Reskostnad - personbil Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Godskostnad -16 kftim/ år 0,6-0,5 mnkr/ år -0,1 mnkr/ år 0,0 kftim/ år mnkr/ år 110-15 4 3 0 94 7 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIKSÄKERHE T (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Trafiksäkerhettotalt CO2- ekvivalenter Luft Luft - NOX Luft - HC Luft - SO2 Total olyckskostnad Avser koldioxid Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid -0,5 DSS/år 128 0,11 kton/ år -4-1 0,147 ton/ år Ej beräknat 0,077 ton/ år Ej beräknat 0,001 ton/ år Ej beräknat 128-4 -1 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 Luft - Partiklar Partiklar 0,006 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 BUDGETEFFEKTER Samtliga budgeteffekter Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat -48 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGSK OSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll 2,1 mnkr/år -48 EVA ver: 2.58 Sida 10 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Investeringskostnaden är annuitetsberäknad för 2030 5 mnkr/ år -133-133 EVA version: 2:58 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 43 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. 2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 150 100 50 0-50 -100-150 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: Sida 11 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekt som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning 2030 effekt TRAFIKANT EFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) RESENÄRER GODSTRANSPORT ER PERS ONTR ANSP TRAFIK- SÄKERH ET (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksä LANDSKAP ÖVRI GA EXTE Restid - total Reskostnad - total Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Trafiksäkerhe t-totalt CO2- ekvivalenter Människors hälsa Landskap Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn- och kulturlämning ar - karaktär och samband Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Kollektivtrafiken bedöms inte påverkas Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Effekten fångas i allt väsentligt i de samhällsekonomiska kalkylerna Åtgärden bedöms inte påverka människors hälsa Bedömningen är att vägombyggnaden innebär att landskapet i stort har kvar sin prägel och karaktär men kan påverkas lokalt. Föreslagna vägåtgärder innebär små intrång som endast i liten omfattning påverkar värdefulla naturmiljövärden Kulturmiljövärdena bedöms inte påverkas påtagligt Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Bedömning Samman-vägd bedömning Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Bedömts av Upprätta ren av effektbed Upprätta ren av effektbed Upprätta ren av Upprätta ren av Upprätta ren av Upprätta ren av Upprätta ren av Upprätta ren av Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av Sida 13 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativ (liten) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren Bedömningarna är generellt sett osäkra eftersom planarbetet för åtgärden ännu inte påbörjats. Eftersom valet försumbar saknas i den detaljerade sammanvägningen och osäkerheterna är stora har effekten markerats som negativ. 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 112 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,3202 Överensstämmer Negativ (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 26 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Sida 14 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Osäker lönsamhet Kommentar: Med de givna förutsättningarna är NNK:sinformationsvärde högt men eftersom kodningen av objektet är schablonmässig och arna summariska (se 2.1.1.2 ovan) är ändå den slutliga bedömningen av lönsamheten osäker. Sida 15 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 16 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män: 60% Kvinnor:40% Kvinnor värderar trafiksäkerhet och miljö högre än vad män gör medan män i stället fäster större vikt vid hastighet och framkomlighet. Eftersom män åker mer bil bedöms gynnas mest. Upprättaren av Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Lokalt Regionalt Vägen har en lokal funktion när det gäller arbetspendling och lokala inköps- /serviceresor men även en regional funktion för turisttrafik och godstransporter Upprättaren av Länsvis fördelning Dalarna Västmanland Väg 66 ingår i kommunikationsstråket Ludvika - Västerås - Mälardalen Upprättaren av Kommunvis fördelning Smedjebacken Fagersta/Ludv ika En betydande del av trafiken är lokal inom Smedjebackens kommun Upprättaren av Trafikanter, transporter och externt berörda TS Resenärer Åtgärden syftar i första hand till att förbättra trafiksäkerheten men ger även kortare restider Upprättaren av Näringsgren Trafikslag Bil Gods-väg Många näringsgrenar gynnas Trafiksäkerhets- och tillgänglighetsförbättringar för vägtrafiken Upprättaren av Upprättaren av Ålder Personer mellan 18 och 65 år Personer i yrkesverksam ålder gynnas Upprättaren av 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 17 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Osäker lönsamhet 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 18 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/-er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Koldioxidutsläppen ökar men i övrigt bedöms objektet varken ge ett positivt eller negativt bidrag till ekologisk hållbarhet Åtgärden minskar restiderna och underlättar arbetspendlingen i stråket Ludvika- Fagersta Social hållbarhet Förbättrad trafiksäkerhet bidrar till social hållbarhet Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden bedöms ge ett osäkert bidrag till hållbar utveckling eftersom trafiksäkerheten förbättras men möjligheterna att klara klimatmålen försvåras. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 19 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Funktionsmålet 1 Positivt bidrag: Säkrare väg minskar risken för störningar på grund av trafikolyckor men vid olyckor kan dock störningarna öka. Positivt bidrag: Minskad olycksrisk ger bekvämare och tryggare körning. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Säkrare väg minskar risken för störningar på grund av trafikolyckor men vid olyckor kan dock störningarna öka. Inget bidrag: Höjd hastighetsgräns påverkar inte godstrafikens restider. Pendling Positivt bidrag: Minskade restider och säkrare för arbetspendlare Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Inget bidrag: Storstadsregioner berörs inte Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Vagen används i första hand för kortväga och medellånga resor. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte påverka männs och kvinnors valmöjligheter Inget bidrag: Åtgärden i sig bedöms vara neutral när det gäller att påverka möjligheterna till inflytande över utformningen av transportsystemet Sida 20 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg - gå eller cykla på egen hand Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Kollektiv trafiken bedöms inte påverkas Inget bidrag: GC-trafiken utnyttjar framförallt ett omfattande lokalt befintligt vägnät Inget bidrag: GC-trafiken utnyttjar framförallt ett omfattande lokalt befintligt vägnät Inget bidrag: Kollektiv trafiken bedöms inte påverkas Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte ha någon påverkan på resgenerering, resmönster och färdmedelsval Negativt bidrag: Koldioxidutsläppen ökar på grund av högre hastigheter Inget bidrag: Åtgäden påverkar inte fordonsparkens sammansättning Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Drift- och underhållsinsatserna ökar Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Negativt bidrag: Högre hastigheter ger högre bullernivåer vilket kan innebära fler bullerutsatta Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Inget bidrag: Bostäder med höga bullernivåer har åtgärdats Kunskap saknas Sida 21 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Mark Vatten Luft Befolkning M Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Betydlese för förorenade områden Betydlese för skyddsvärda områden Betydlese för bakgrundshalt metaller Negativt bidrag: Tillgängligheten till skog och mark blir något sämre genom att mitträcke sätts upp och möjligheten att svänga av till småvägar som leder in i området begränsas. Inget bidrag: Det lokala vägnätet kan utnyttjas Inget bidrag: Det lokala vägnätet kan utnyttjas Negativt bidrag: Utsläppen ökar Inget bidrag: Utvärderingströskeln överskrids inte Inget bidrag: MKN överskrids inte Kunskap saknas Kunskap saknas Kunskap saknas Kunskap saknas Kunskap saknas Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Kunskap saknas Kunskap saknas Sida 22 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Negativt bidrag: Brukandet kan försvåras när anslutningar stängs och möjlighet till vänstersväng försvinner Inget bidrag: Avfall hanteras enligt föreskrifter Landskap Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Vägens dominans och skala i landskapet förstärks vid mittseparering då vägsektionens bredd ökar. Vägombyggnaden medför att landskapet i stort har kvar sin prägel och karaktär men kan påverkas lokalt. Betydelse för mortalitet Inget bidrag: Ingen förändring jämfört med befintliga förhållanden bedöms ske Landskap Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Negativt bidrag: Mitträcke och högre hastighet bedöms öka barriäreffekten Inget bidrag: Ingen förändring jämfört med befintliga förhållanden besöms ske Inget bidrag: Redan idag är livsmiljöer påverkade av vägen. Små ytterligare intrång i samband med byggande av mötesfri väg som bedöms inte påverka livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Mångfalden bedöms inte påverkas Betydelse för utpekade värdeområden. Kunskap saknas lturarv, Bebyggelse Betydelse för strukturomvandling. Negativt bidrag: Odlingslandskapets naturoch kulturmiljövärden är redan idag påverkade av vägen och kommer att påverkas av mindre intrång och att brukandet försvåras Sida 23 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Forn- och kulturlämningar, Annat kul Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Kunskap saknas Betydelse för utradering Kunskap saknas Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: Risken att dödas eller skadas svårt beräknas minska med ca 0,5 personer per år Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell 4.2 1 Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med 12-09-10. Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Sida 24 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2030 Beräknat med verktyg Trafiksäkerhet D Förändrade antal liv per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -25,3 D/ mdrkr EVA ver: 2.58 Trafiksäkerhet DSS Förändrade antal DSS (döda och svårt skadade) per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -115,1 DSS/ mdrkr EVA ver: 2.58 Restid Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -4,1 tim/ kkr EVA ver: 2.58 CO2 Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 0,028 kton/ mnkr EVA ver: 2.58 4.4 Bedömning av bidrag till regionala- och lokala mål Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Inga målkonflikter identifierade Sida 25 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Bilaga 2: EVA-kalkyl med rapportfiler Bilaga 3:Anläggningskostnadskalkyl Sida 26 av 26 TDOK 2012:58 v. 1.1