RTN 2008-0291 PM INOM SATSA 1:2 Dokumentation av workshop 3 Förhandling, avtal och nya finansieringslösningar den 2 december 2010
Innehåll Innehåll... 2 1 Bakgrund... 3 2 Inledning och presentation av dagen... 3 3 Förhandling-planering-avtal... 4 Bertil Järnberg,... 4 4 Begreppskolan-vad menar vi egentligen?...7 Anna-Lena Bucher, Terminologicentrum... 7 5 Gruppdiskussion-fm...10 6 Pågående utredningar om medfinansiering...16 Jon Hansson, Länsstyrelsen i Stockholms län... 16 7 Kommunal medfinansiering av transportinfrastrukturprojekt-varför? När? Hur?...16 Bengt Jäderholm, Statliga medfinansireingensutredningen Dir. 2010:92... 16 8 Kommunal medfinansiering av transportinfrastrukturprojekt-slutsatser från fallstudier...19 Jacob Witzell, KTH & Kent Lindgren, Haninge kommun... 19 9 Gruppdiskussion-em...27 10 Avslutning...31 2 (33)
1 Bakgrund SATSA samverkan för effektivt transportsystem i Stockholmsregionen är ett EU strukturfondsprojekt som har stärkt samverkan mellan parterna och effektivisering av transportsystemet i Stockholms län som övergripande mål. SATSA 1_2 Verktyg för effektiva planeringsprocesser är ett arbetspaket inom projektet. Länsstyrelsen i Stockholms län är huvudansvarig med, AB Storstockholms Lokaltrafik och regionplanekontoret som övriga parter. Under 2010 och 2011 genomförs en kunskapssatsning i form av en workshopserie. Denna PM utgör dokumentation från det tredje mötet i serien som hade rubriken Förhandling, avtal och nya finansieringslösningar och genomfördes på Konferens Odenplan i Stockholm den 2 december 2010. 2 Inledning och presentation av dagen Dagen inleddes och avslutades av Jon Hansson, länsstyrelsens projektledare för SATSA 1:2. Jon berättar om workshopserien och lyfter fram några reflektioner från föregående workshop som har bäring på dagens föredragningar och diskussioner: Oklara målbilder och oklart ansvarstagande ger olika engagemang, inget händer. Tydliggör ansvar och mandat i tidigt skede. Behov av att tidigt identifiera och analysera nyttorna för inblandade parter. Det skapar driv och engagemang. Ta tag i målkonflikter och red ut. Vad är oeftergivligt, vad är förhandlingsbart? Behov av kunskaper och känsla för gruppens funktion och dess särskilda förutsättningar för engagemang. Behov av goda processledare. Sambandet förhandling & planering. Samspel mellan förhandling (sluten) och planering (öppen) ger förutsättningar för effektiv & kreativ process tydliggör samspelet. Carl-Johan Engströms modell & hur fungerar det? Behandla alla perspektiv samtidigt (nationellt, regionalt, stadsutveckling, detaljutformning) undvik ställningskrig mellan perspektiven. Lyckade processer är oftast de där alla medverkar med pengar, det ger balans i processen. Medfinansiering. (Hur det går till? för- och nackdelar? Skillnad för stor resp. liten kommun? Vad innebär medfinansiering för samarbetet och processen? Hur fördelar man de olika nyttorna mellan kommunala nyttor och regionala nyttor? Partsgemensam nyttoberäkningsmodell? m.m.). Dagens moderator var Carl-Gustav Hagander, Structor, f.d. Länsstyrelsen. Deltagarlista för dagen finns i bilaga 1. 3 (33)
3 Förhandling-planering-avtal Bertil Järnberg, 2010-10-21 RTN 2008-0291 TrV har några egenheter som är viktiga att hålla i minnet. TrV är väghållare för allmänna vägar och finansierar sin verksamhet via anslag, vilket innebär att vi inte har några andra pengar än de vi får från staten varje år. Kommunen är lite friare, eftersom de är skatteläggare och själv kan bestämma över sina pengar i högre grad. Det är i nationell och regional plan för infrastruktursatsningar som vi får de pengar vi kan använda. TrV:s regioner är väghållningsmyndigheter och ansvariga för planprocessen enligt väglagen ungefär som byggnadsnämnden i kommunen. De upprättar arbetsplanen och sänder den till fastställelse. Väghållningsmyndigheten är även att jämföra med gatukontor gatunämnden i en kommun såsom ansvarig för drift och underhåll. De rättsliga utgångspunkterna i en förhandling är framförallt PBL 6 kap och där specifikt 29, 19 i prop2009/10:179 och Väglagen 7 och 70. Kommunen är de som har alla rättsmedel för att skaffa den mark man behöver för vägbygge, där det är detaljplanelagt. Dp- kostnad ska ligga på kommunen, medan marklösen ligger på staten. Det finns möjlighet för kommunen att ta ut gatukostnad från fastighetsägare, men krångligt. Om man inte kommer överens så hamnar man i domstol, men det har aldrig hänt, vad jag vet. PBL 6 kap 19 I den mån staten är väghållare inom ett område som omfattas av detaljplanen, ska det som enligt 18 gäller i fråga om kommunens skyldighet att ordna gator i stället gälla staten Om en gata ges en större bredd eller ett dyrbarare utförande i övrigt än vad som behövs med hänsyn till trafiken, ska kommunen trots första stycket betala merkostnaden Regeringen får i det enskilda fallet besluta att staten ska svara för den merkostnad som avses i andra stycket 22 Om staten är väghållare för en allmän väg inom ett område som omfattas av detaljplanen, ska staten svara för att vägen underhålls i enlighet med väglagen (1971:948) Om underhållet blir dyrare än vad som behövs med hänsyn till trafiken, ska kommunen trots första stycket betala merkostnaden. Detta gäller dock inte om regeringen beslutar att staten ska betala merkostnaden. Väglagen 7 och 70 7 Är staten väghållare inom ett område med detaljplan där kommunen är huvudman för allmänna platser, skall kommunen tillhandahålla den mark eller det utrymme som behövs för väg inom området. Lag (2005:940) 70 Om en kommun enligt 7 har tillhandahållit staten mark eller annat utrymme för väg, är kommunen berättigad 4 (33)
till ersättning av staten för skäliga kostnader efter avdrag för förvaltningskostnad. Framställning om ersättning görs hos Vägverket. Om en överenskommelse inte kan träffas, väcks talan om ersättning vid den fastighetsdomstol som anges i 66. Lag (2005:940). Huvudmannaansvar är intressant. Kommunen är huvudman för gata. (Skillnad på GATA och VÄG i plan, vad gäller huvudmannaskap, ofta gör kommunerna fel i DP, se sid 57 Boverkets gröna dp-bok.) är ansvarig för det som är anordning för allmän väg enligt en arbetsplan. Men vem är huvudman för broar som går över allmän väg? Den som åker på den, äger den och har kostnadsansvar. På landet är det annorlunda. Om det finns samfällighet är det inte rimligt att den äger bron, utan TrV gör detta, men de har hand om skötseln. Kommunen har ansvar att bygga ut gatunätet enligt PBL. Om det är en samfällighet som är väghållare är det däremot inte rimligt att ställa samma krav. och länen upprättar långsiktiga planer för statliga insatser i vägar, järnvägar och annan transportinfrastruktur. Planerna spänner över 12 år och revideras efter 6 år. Planerna skapar framförhållning och ett långsiktigt underlag för riksdagens ettåriga budgetbeslut till infrastruktur. Så det är här i planerna pengarna finns. Om kommunen eller näringslivet vill ngt utöver detta så får de betala själva. TrV har inga extra pengar! Planeringsprocessen är lång, viktigt att i tidigt skede bevaka att det finns pengar för projektet här kommer förhandling in i bilden. När fyrstegsprincipen är avklarad, förstudie gjort, och man vet VAD som ska byggas är det dags att skriva avtal. VAD ska byggas, NÄR ska vi bygga, Hur ska vi bygga? Villkor för avtalets genomförande är att verkligen får de pengar som behövs. Avtal i olika skeden Syftet med avsiktsförklaringar är i första hand att reglera arbetsfördelning och kostnadsansvar mellan parterna för planprocessen och utredningar. För genomförandet av ett byggande krävs lagakraftvunnen detaljplan enligt plan och bygglagen, arbetsplan enligt väglagen. Detaljplanearbetet klarlägger helheten i förslaget, medan arbetsplanen definierar anordningar för den allmänna vägen. Först därefter kan parterna ta ställning till kostnaderna för Projektets genomförande. För att korta tidskedjan är det viktigt i förstudien att tydligt visa på vad det är man ska göra. Men oavsett vad man har kommit överens om, så råder det årliga budgetläget och att TrV får de pengar som har förutsetts. Vad menar man egentligen med medfinansiering och medfinansieringsavtal? Är det en naturlig fördelning mellan parterna utifrån huvudmannaprincipen eller är det, som man får intrycket av i regeringens proposition, att 5 (33)
kommunen betalat för något som sedan inte ska ägas av kommunen? D.v.s. ett bidrag till statens egna kostnader. Hur kan kommunen ta upp en post i budgeten som inte är en tillgång? MF har blivit vanliga på sistone-i ÅP har det varit mer eller mindre direktiv att det ska prövas och då utifrån nyttoaspekter. Här är det viktigt att man träffar avtal och är överens vem som betalar vad. Vanligt vid stora projekt och överenskommelse på läns/regionnivå: För normala projekt som en del i planeringen/förhandlingar inför inf rastrukturplaneringen utifrån en uppskattning av värdestegring på grund av projektet Avtal mellan och en kommun för ett projekt som inte kommit med i infrastrukturplaneringen och där finansieringen ligger helt på kommunen. Villkor för förskottering och förskotteringsavtal är att objektet finns i planen. Kommunen kan då betala för att objektet ska komma igång tidigare, dock max 5 år tidigare. Högst får 30 % tas i anspråk, KFbeslut måste finnas, återbetalning sker när medel finns tillgängliga i TrV:s budget (tidpunkt får inte anges), ingen ränta, möjligen indexuppräkning av summan. Syftet med genomförandeavtal är att säkerställa genomförandet och klargöra ansvarsfördelningen och del i finansiering. Gäller projekt inom detaljplanelagt område där kommunen är huvudman för allmän plats och gata. Det är många frågor som ska säkerställas, det gäller att AP och DP stämmer överens. Här ska säkerställas att det verkligen görs. Viktigt att man jobbar tillsammans. När man har kommit så här långt borde de flesta konfliktpunkter vara borta. Innan avtal bör diskussioner om avgifter som kommunen tar ut för sina tjänster vara utredda. Man måste vara överens om vad projektet omfattar. Det finns alltid önskemål om att lägga till. Den som vill lägga till får betala om det är okej med DP, annars är det endast okej att ändra i projekt om man är överens. Tillfällig markupplåtelses omfattning kan vara besvärligt. Det går inte enligt PBL att reglera. Ledningar kan var komplicerat, ofta finns avtal att ledningsägaren ska flytta ledningar om det behövs. Men det kan bero på vem som bygger och åt vem. Det kan bli konflikter om när ansvaret ska falla. Miljöfarlig verksamhet är lite besvärligt. Det finns två sorter; pågående verksamhet eller sådant som ligger i marken. om det inte är miljöfarligt förrän just när man börjar gräva, är det då projektet som ska betala? I driftavtal görs slutliga gränsdragningar mellan huvudman/väghållare för att reglera vem som ska drifta och underhålla vad. Garantibesiktningar mm. 6 (33)
Moderator: Varför hamnar ni inte i fastighetsdomstolen? Järnberg: Ja konstigt nog, så händer det inte. Det är ju i så många skeden det kan bli fel, men man försöker hitta lösningar. Alla avtal vi träffar är ju kompromisser för att hitta en lösning. De som förhandlar tidigt är inte heller samma som dom som förhandlar senare skeden. Det är besvärligt för oss. Sådant som stod i avsiktsförklaringen-vad hände sen? Moderator: De som förhandlar förstår de lagtexten? Järnberg: Det varierar mellan personer. Moderator: Hur är det utanför detaljplanelagt område? Järnberg: Ja, men då är vi ju ensamma. Oftast vill ju inte kommunen göra något där. Då är de mer med för att det påverkar deras kommundel. Ibland kan de ju bidra även då, om det är så att det påverkar kommunen mycket, men oftast inte. Kent Lindgren, Haninge: Vi har ett projekt i hamnen, där vi gör DP och AP. Båda ska antas snart. DP omfattar även Årsta havsbad, vilket är ett kontroversiellt område. Vi funderar nu på om man skulle kunna undanta denna del i DP, för att slippa att även hamnen försenas genom en förväntad överklagan. Järnberg: Kanske bra att skilja på problemen. 4 Begreppskolan-vad menar vi egentligen? Anna-Lena Bucher, Terminologicentrum Anna-Lena Bucher är VD vid Terminologicentrum, TNC. TNC har regeringens uppdrag att verka för en effektiv fackspråklig terminologi. TNC har som vision en störningsfri fackspråklig kommunikation i samhället. Det är en högt ställd vision som i princip innebär att man aldrig ska missförstå varandra. För att förverkliga visionen har man som mål att höja medvetenheten och sprida kunskap om fackspråk och terminologi, att för att ändamålsenlig terminologi skapas och används och erbjuda terminologiska tjänster och produkter. TNC är ett aktiebolag med finansiering främst från näringsdepartementet, men också med intäkter från abonnemangsavgifter och uppdrag. Om man inte är överens om begrepp kan det ställa till problem i samhället, vi måste veta vad vi menar och att vi menar samma sak. Exempelvis med begreppen Byggherre, territoriell, återvinningsstation/återvinningscentral och anhörig/ närstående ges. Anledning till missförstånd kan vara skillnader mellan fackspråk och allmänord. Vissa ord kan ha en betydelse i allmänspråklig text och en mer insnävad och preciserad i fackspråket. Ett sådant exempel är mark (ströva i skog och mark, upplåta mark). Man förstår vad det är av sammanhanget i 7 (33)
det allmänspråkliga, men för geotekniker har det en annan betydelse (mark=jordskorpans yttersta skikt bestående av berg eller jord, som direkt påverkas av klimat och vegetation.) Ett annat exempel på detta är Grundvatten. Jag som inte vet så mycket om grundvatten tycker att denna definition speglar en allmänuppfattning: Vatten som förekommer under marken, i jordlager och i berggrunden. Men som fackterm har man flera definitioner för grundvatten; Grundvatten och Markvatten. Definitionerna i sig är ganska komplicerade och förutsätter att man vet vad exempelvis mättad zon och portryck är. Sedan finns det ord som i allmänspråket är synonyma, men i fackspråk inte är det. Ett sådant exempel är Genomskinlig och genomsynlig. Visserligen använder inte många genomsynlig, men vi ser dem som synonyma. När vi pratar om byggnadsglas är dock inte dessa ord synonymer. Genomsynlig= transparent, släpper igenom både ljus och bild. Genomskinlig = translucent, släpper bara igenom ljus. Det har skett en terminologisering, när allmänord blir facktermer. Sedan finns det en process som heter avterminolisering, när facktermer blir allmängods. Detta sker ofta vid katastrofer, då nyheterna kommer med nya ord, ex, bogvisir. Det är ett ord som vi kan sätta ett datum på när det blev en del av allmänspråket. Likaså akrylamid. Vad är en tunnel, den frågan fick vi av TrV när Norra länken byggdes. Problemet hade uppstått när de som sprängde i bergen pratade med anläggarna och det visade sig att de inte menade samma sak när de sa tunnel. Tillsammans redde vi ut begreppen. Vårt råd blev att använd inte tunnel, utan säg tunnelanläggning, när ni syftar på hela anläggningen(tunnelrör, sidoutrymmen och utrymningsvägar) och tunnelrör, när ni syftar på själva passagen. För att vinna reda och sanning i våra omdömen måste vi giva orden en fast betydelse, vad de ingalunda i regel ha Låt inte processen gå för långt innan ni frågar exempelvis; Vad menar du med medfinansiering? Det finns begrepp som har flera termer. T.ex. fanns från början många termer för @. TNC rekommenderade att kalla @ för snabel-a eller at man avrådde från t.ex. bulle eller kringla. Begrepp grupperingar av saker som har något gemensamt, Kunskap om olika företeelser i världen. Begreppsbildningen, hur sker den? Vi omges av olika ting, företeelser, händelser. Vi behöver sortera in i olika kategorier för att det inte ska bli kaos. När man är liten kanske man kallar allt som flyger för det första ordet man lärde sig som flög, ex, fågel. Men det gör man bara ngn gång, sedan lär man sig. Egenskaper hos företeelser, terminologens definition av begrepp. De tre världarna; Verklig, språklig och kognitiv,----, Begrepp Definition Termer- referent. 8 (33)
Två övningar; definiera stol och planering. Börja med att plocka fram de väsentliga kännetecknen hitta ett övergripande begrepp. Stol Närmast överordnade begrepp= möbel. Sittmöbel, avsett för en person, utan ryggstöd, med ben/underrede, hård sits osv. Planering Särskilda kännetecken förberedande hantering av åtgärder/beslut i framtiden. Gruppens förslag: systematisk sortering för styrning av händelser som ska leda till ett visst mål. Definition enligt Tekniska Basord (15 år gammal): Verksamhet som förbereder framtida aktiviteter för att bestämda mål ska uppnås. Ny definition: Identifiering och specificering av framtida aktiviteter i syfte att uppnå bestämda mål. Utbytesprincipen definierat ord ska kunna bytas ut mot dess definierade betydelse. Hur ser termer ut? En term är ett uttryck som genom tradition eller överenskommelse används inom ett fackområde i en väl avgränsad betydelse. En term är: Enkla ord Sammansatta ord flerordstermer eller förkortningar. Alla termer består av ord, men alla ord är inte termer. Krav på termer: Termen bör vara precis, entydig, accepterad av fackmän, vara levande, passa in i det svenska språkbruket, inte vara missvisande, vara språkekonomisk, genomsynlig. Slutord Håll reda på de tre världarna i allt ni gör;den verkliga, den kognitiva och den språkliga Leta fram reda gjorda definitioner, men granska dem kritisk; återanvänd helt eller delvis Inget enmansjobb Ha tålamod TNC har och håller på att bygga upp en gratistjänst på nätet Rikstermbanken, där alla termer ska samlas. 9 (33)
Moderator: Finns begreppet kommunikation med? Från början hade det en annan betydelse mot vad det har i dag. Vad är det som gör att ord förändras? Bucher: Man behöver i varje sammanhang fundera över vad vi vill att ordet ska ha för funktion just här. Språket är föränderligt. Ett annat exempel är Information, det är också ett svårt ord. Järnberg: Ett vanligt ord som brukar missförstås är Fastigheter, att man fackmässigt menar att marken avses (inkl tillbehör), inte bara själva byggnaden. Bucher: Det är ett bra exempel på skillnad mellan allmänspråk och fackspråk. Det handlar inte om att någon har rätt eller fel, utan att man bör slå fast att man menar samma sak just i detta sammanhang. Man ska ta allvarligt på det här vad man menar! Moderator: Det är tydligt när man kommer från olika världar att man menar olika men att båda kan ha rätt. 5 Gruppdiskussion-fm Nedanstående anser TrV är grundförutsättningar för en lyckad förhandling om genomförandeavtal: A) Utred huvudmannaskapsprincipen Tydliggör ansvar för ägande och skötsel av anläggning/del av anläggning B) Tolkning av Väglagens 7 Tydliggör ansvarsfördelning avseende miljöfrågor, tillhandahållande av mark och fastighetsbildning Fråga 1 Vilka ytterligare grundläggande förutsättningar behöver redas ut? Fråga 2. Vilka begrepp orsakar ofta missförstånd mellan parter i olika planeringssammanhang? Grupp 1 1. Vilka ytterligare grundläggande förutsättningar behöver redas ut? Gränsdragningar mellan fysiska konstruktioner, ex södra Länken, konstruktioner i olika nivåer, primär och sekundär huvudman där den primära har huvudansvaret. Medfinansiering i sådana fall där nyttan inte uppkommer i den aktuella kommunen, utan någon annanstans. Rotebroleden, Järfälla vill bara medfinansiera där de själva har nytta och där de själva tar initiativ = ett principbeslut 10 (33)
Viktigt att gränsdragningar är tydliga vem gör vad, vad ingår, hur mycket betalar vem. Procentsatser är bättre än fasta summor. Vem står för fördyringen, vad händer om det blir för dyrt, eller andra saker inträffar? 2. Vilka begrepp orsakar ofta missförstånd mellan parter i olika planeringssammanhang? Vad innebär huvudman, väghållare etc. Vad innebär det att ha vägrätt? Vad är vägområdet? Stadsmässighet, hur ser man på det när det börjar kosta pengar? Grupp 2 1. Vilka ytterligare grundläggande förutsättningar behöver redas ut? Den övergripande frågeställningen som främst diskuterades var förutsättningarna kring ansvarsfrågan gällande drift och underhåll. Mycket av stadsutvecklingsfrågorna i storstadsregioner präglas av överdäckning diskussioner, som många gånger saknar frågan om ansvarsfördelningen långsiktigt. Ett exempel togs upp, vad blir konsekvenserna om drift och skötsel överlämnas till bostadsföreningar som saknar erfarenhet och kompetens? Hur ska då underhåll och drift säkerställas och vem ska besikta? Problematiken kan bli, om vi inte beaktar frågorna nu, att vi hänskjuter stora drift och underhållsfrågor till framtida generationer. I övrigt instämde gruppen i reflektionerna att berörda parter inom planeringen inte alltid kanske vet innebörden i olika begrepp som huvudman, vägrätt, väghållaransvar, som finns i lagstiftningen som styr planeringen. Detta kan bero på brist på kunskap om andra parters planeringsprocess och lagstiftning. 2. Vilka begrepp orsakar ofta missförstånd mellan parter i planeringen? Frågan om innebörden av olika avtal Projektets omfattning, och dess olika delar. Synen på avgränsningar kan många gånger skapa möjligheter till missförstånd. Synen på sakägare och dess kretsar kan många gånger se olika ut. När det gäller medborgare i planeringen, framhölls förståelse om samråd. Grupp 3 1. Vilka ytterligare grundläggande förutsättningar behöver redas ut? Det finns en rad oklarheter kring driftsansvar när man kompletterar befintlig infrastruktur. När man bygger nytt brukar det ordna sig, men vid kom- 11 (33)
pletterande åtgärder prioriteras inte detta. Ingen stor fråga egentligen, men är sådant som måste tas tag i. I övrigt hade gruppen inga erfarenheter av att det ofta är oklarheter kring grundläggande förutsättningar utöver de som presenterades. 2. Vilka begrepp orsakar ofta missförstånd mellan parter i olika planeringssammanhang? Attraktivitet, hållbart, stadsmässighet, trygghet och trafiksäkerhet. Dessa värdeord tolkas olika av de olika aktörerna beroende av det aktörsperspektiv man har, vilket avspeglar sig på vad som är viktigt för den egna organisationen och de man är ansvariga inför, de man representerar. I tidiga skeden betyder inte orden så mycket man kanske tror att man fyller begreppet med samma innebörd. Men ju mer konkret man blir och när orden blir förknippade med ett ansvar från någon part, ett ansvar i fråga om finansiering uppstår diskussioner om tolkning. Exemplet från Sundbyberg och tvärbanans dragning har inneburit att ordet Stadsmässighet och trygghet har skapat diskussion mellan kommunen och SL. Vad betyder begreppen för parterna och hur ska vi gestalta för att fånga begreppets betydelse och vem ska bekosta det då? Ett sätt att hantera begreppen skulle kunna ske likt strukturerad kravhantering som presenterades på förra WS:n (WS 2 hur rigga större infraprojekt ). Metodiken skulle kunna användas successivt genom projektet där viktiga begrepp kartläggs och de olika parterna får fylla begreppen med innebörd. Till en början kanske man har samma bild, men ju mer man projekterar desto tydligare blir det kring vilka begrepp man har olika uppfattningar om ansvar och finansiering. Metodiken blir ett sätt att medvetandegöra vad vi menar med begreppet i det här projektet på just den här geografiska ytan, vilket när man kommer till ansvar om finansiering och genomförandeavtal är viktigt. Det diskuterades även hur man kommunicerar begreppen mot en allmänhet eller sakägare som vanligen inte använder dessa begrepp och som heller inte förstår de planeringsmål etc som styr de planerande organisationernas ageranden. Vad betyder samhällsekonomiskt lönsam och attraktivitet, stadsmässighet och hur påverkar dessa ord mig som boende, sakägare, allmänhet? Grupp 4 1. Vilka ytterligare grundläggande förutsättningar behöver redas ut? Gruppen hade svårt att förhålla sig till de konkreta frågeställningarna då ingen i gruppen jobbar direkt med dessa frågor. 12 (33)
2. Vilka begrepp orsakar ofta missförstånd mellan parter i olika planeringssammanhang? Istället diskuterades föregående föredrag, vad vi lägger in i begreppet genomförandeavtal. Det kan konstateras att vi i gruppen hade olika uppfattning om vad ett genomförandeavtal är. Kan man teckna ett genomförandeavtal för ex. ett förstudieskede? Det blev tydligt att en branschgemensam definition av begreppet saknas. Grupp 5 2. Vilka ytterligare grundläggande förutsättningar behöver redas ut? Huvudman och Väghållare är viktiga att reda ut. Exempel från Nacka kommun, där det visade sig att man inte förstod innebörden av Huvudman. Det fick redas ut mot slutet, hade behövt retts ut i början. Finns det andra betydelser av huvudman än den enligt PBL? I PBL håller det på att ändras nu att det bara kan vara en huvudman. Det är skillnad på huvudman och väghållare. Huvudman=kravställare, ska se till att det blir skött. Väghållare=ska sköta. Vad man kan kräva av väghållaren, man har nog olika syn på det. T.ex. exemplet med bro över väg, som Järnberg tyckte det var självklart att kommunen skulle bekosta, men man kan ju fråga sig vem det är som förorsakar trafiken som gör att bron behövs? Gruppen är inte så van vid förhandlingar. En av medlemmarna i gruppen berättar lite om hur det kan gå till i förhandlingar. SL äger stationen, TrV ska bygga plattform, spår och äger och sköter. Kommunen kräver tillgänglighet-planskild. Tre parter, här är det inte mycket huvudmannaskap inblandat. Det är viktigt att först klargöra ansvar. Av hävd brukar det vara så att vissa saker ansvarar vissa aktörer för. Någon skriver ett förslag till avtal. Det är i olika skeden avtal kommer fram, ibland redan i idéstadiet. Avtalen i början är ju av mer övergripande karaktär-avsiktsförklaringar. I genomförandeavtal kommer detaljer. Det kan vara många olika avtal. Det framkommer i diskussionerna att det man är oklar över vad huvudmannaskap innebär. Det vore därför bra om några av de grundläggande begreppen kom med i den handbok som ska tas fram. Ett annat sådant där grundläggande begrepp som kan behöva redas ut är Vägområde. 3. Vilka begrepp orsakar ofta missförstånd mellan parter i olika planeringssammanhang? Handlar mycket om de begrepp som har nämnts ovan. 13 (33)
Grupp 6 Vem som är huvudman för vissa vägar behöver ofta redas ut innan ett projekt inleds, vilket dock redan konstaterats inledningsvis. Vi var själva inte helt klara över huruvida kommunen kan vara väghållare för en statlig väg och hur vanligt det i såfall är. Det blev en diskussion om innebörden av begreppen "statliga vägar" och "allmänna vägar". Vi pratade även om begreppet "tillfällig nyttjanderätt" som används vid byggande av allmän väg eller järnväg. I bland kan dessa tillfälliga nyttjanderätter strida emot gällande detaljplan och det kan skapa förvirring om vad som är regelmässigt OK att göra. Detta kan därför vara bra att reda ut även i ett reellt projekt. Vi pratade om nya PBL och möjligheten till delat huvudmannaskap och hur det kommer att påverka projekten framöver. Vi kom dock inte fram till några slutsatser. Det konstaterades att genomförandeavtalen måste börja upprättas (skisseras) parallellt med att planhandlingarna för vägen/järnvägen tas fram. Eftersom avtalet är detaljerat kan det färdigställas först när övriga planhandlingar är klara. Det är viktigt att tidigt vara överens om VAD som ska byggas och vad genomförandeavtalet därmed ska reglera. Ett bra genomförandeavtal förutsätter att alla är "med på banan", att alla mjuka parametrar har beaktats genom samverkan och samordning. En avsiktsförklaring bör därför tecknas tidigt i processen, gärna under förstudieskedet, så alla enas om VAD som ska göras under processen och vilka åtgärder som ingår. I avsiktsförklaringen kan det även framgå vilka övriga frågor som det kan behöva avtalas om framöver och hur man ska arbeta sig fram till ett färdigt genomförandeavtal. Det är viktigt att komma ihåg att en avsiktsförklaring inte är ett bindande avtal, utan en dokumentation av en gemensam viljeyttring. Alltså: 1. avsiktsförklaring (tidigt) (2. eventuellt avtal om samarbete inför upprättande av genomförandeavtal) 3. genomförandeavtal Grupp 7 Jätteviktigt att förstå varandras perspektiv. I den första föreläsningen (Bertil Järnberg TrV) pratades utifrån TrV och berättade om hur kommunerna inte fungerar. Intressant höra tvärtom! Det är inte alltid så självklart för båda parter. 14 (33)
1. Vilka ytterligare grundläggande förutsättningar behöver redas ut? Huvudmannaskapsprincipen måste redas ut tidigt! Markupplåtelsen. Viktigt att tydligt dokumentera vad som sker så att man vet senare. Det tar ibland flera år och man byter personal m. m. (t ex angående medfinansiering, se nästa fråga). Om staten bygger en väg som förutsätter att man måste bygga om det kommunala vägnätet bör rimligtvis staten ta den kostnaden, liksom kommunen bör ta den kostnad som uppstår när man behöver bygga om den statliga vägen p g a en kommunal exploatering? 2. Vilka begrepp orsakar ofta missförstånd mellan parter i olika planeringssammanhang? Ibland lättare prata principer i vissa skeden (medfinans åtgärdsplanering) då man inte har fullständig information. I senare skeden blir det mer detaljerat och då är det viktigt att båda parter har med vad som sagts tidigare och på vilka premisser. Kanske inte begrepp som är missförstånd utan vad respektive organisation har för uppdrag och förståelse för varandra. Vet SL vad kommunen har för förutsättningar och vet kommunen varför agerar på ett visst sätt och tvärtom? Tidplanerna och de legala förutsättningarna är inte alltid anpassade till de politiska ambitionerna och det skapar problem. Medfinansiering är ett begrepp som lätt missförstås. Bidrag för att realisera projekt oavsett väghållarskap eller inte!? Statsbidrag/medfinansiering är oklart. Huvudmannaskap/väghållarskap. TrV kan inte vara huvudman men däremot väghållare. Kommunen kan vara både huvudman och väghållare. En kommun kan vara huvudman för allmänna platser i en detaljplan, men staten väghållare. När man säger att staten är huvudman för en väg menar man väghållare. Den statliga väghållaren använder arbetsplan för att bygga en väg på någon annans mark om vägen tas bort återgår vägen till markägaren. Kommunen gör ny fastighetsbildning (det gör ej TrV). Tror vi som sagt oklart! 15 (33)
6 Pågående utredningar om medfinansiering Jon Hansson, Länsstyrelsen i Stockholms län Sammanfattar pågående initiativ/utredningar om medfinansiering: Förvaltning av avtal om medfinansiering av statliga infrastruktursatsningar (TrV:s regeringsuppdrag N2010/5738/TE, redovisas 31 jan 2011) Hur förvalta de avtal som man har gått in i? Bestämma rutiner för avtal, löpande hantering och uppföljning. Kopplingar finns till den statliga medfinaniseringsutredningen dir 2010:92. Erfarenheter från genomförda MF-avtal (lägesrapport sept.2010) (TrV+SKL, redovisas vår 2010) Erfarenheter av avtal, kring processer och roller. Kartlägga och peka på metoder som har använts. Beskriva erfarenheter. Arbetsrapport finns på SKL:s hemsida. Finansiering av infrastruktur? (TrV+TVV+SKL+KTH, redovisas under jan 2011) Historik, Drivkrafter, lärdomar, rollfördelning. MF i samband med den långsiktiga planeringen av infrastruktur (Statliga medfinansieringsutredningen dir 2010:92, redovisas 31 maj 2011) Jäderholms utredning som vi nu ska få höra mer om, se nedan. 7 Kommunal medfinansiering av transportinfrastrukturprojekt-varför? När? Hur? Bengt Jäderholm, Statliga medfinansireingensutredningen Dir. 2010:92 Med tanke på alla initiativ som finns, varför behövs en statlig utredning? Man släppte lös detta med MF i åtgärdsplaneringen för att pröva och se om man kunde få större engagemang, större regional och lokal förankring mm. Men sedan uttalade man att detta även kunde öppna för mera medel, vilket ledde till ett helt annat intresse, och en ansenlig ökning av totalvolymen. Den statliga ramen utökades genom 50 avtal med drygt 60 miljarder under planperioden. Medfinansieringen består av bidrag från kommunal och privat sektor samt inkomster från trängselskatt och brukaravgifter. Det är ju lite osvenskt att sätta igång något utan att först ha utrett om och hur det kan fungera. När man nu läser direktivet till pågående utredning, så kan man se att det reses en hel del frågor som inte var besvarade från början. Uppdraget är i grunden att ta fram regler och strukturer för vad som ska gälla. Man kan se det som ett försök att i efterhand strukturera upp uppdraget. Just nu pågår arbetet med att utvärdera det förhandlingsarbete som har skett. Intervjuer och enkäter med både dem som nådde fram till avtal och dem där det inte blev något. 16 (33)
I grunden har statsmakterna haft en positiv inställning till MF. MF är inte nytt, det har förekommit tidigare. Har tillkommit genom förhandlingar och är sedan är ofta namngivna efter förhandlarna, ex. Dennis. Det som är nytt är att man som statlig myndighet har möjlighet att teckna avtal om finansiering och att regler har ändrats som gjort det möjligt för kommunerna att hantera detta i sin redovisning. Utredningen ska titta på utformning av medfinansiering av transportinfrastruktur i framtida planeringssystem: Hur kan medfinansiering bidra till ändamålsenliga och regionalt förankrade investeringsbeslut? Det är svårt att den regionala nivån är så spretig och har så lite reellt inflytande och makt. Hur bör kopplingen till den statliga budgetprocessen regleras? Hur ska olika kollektiv kunna komma in här, kommunala, statliga? Kan man köpa sig förbi en kö? Förutsättningen är att det finns en kö och hur vet man att det finns en kö? Det har alltid funnits förhandlingar och har detta inneburit att man har kunnat köpa sig förtur? Vad det ger uttryck för är att processen inte har varit transparent. Vi är så vana vid att antingen har vi en planekonomi eller en marknadsekonomi, då är det förutsägbart, men vid en förhandlingsekonomi, då finns det så många osäkerheter. Hur kan spelregler och rollfördelning mellan staten å ena sidan och kommunal och privat sektor å den andra tydliggöras? Den här frågeställningen rör riksdagens kontroll. För 20 år sedan hade vi enorma budgetunderskott, då stramade man upp regelverket och stiftade en särskild lag om den statliga budgeten. Alla inkomster ska ligga på inkomstsidan och utgifter på utgiftssidan. Skatter ska tas in där de gör minst skada och ges där de gör störst nytta. Detta är viktiga utgångspunkter. När riksdagen fattade beslut om 270 miljarder till infrastruktur, då har riksdagen gjort en bedömning att detta är tillräckligt för att nå målen i samhället. Då är det ju inte säkert att 65 miljarder extra, som nu kommer till från medfinanisering, egentligen gör bäst nytta i infrastrukturen. De kanske borde ha gått till ngt annat i stället. Så hur kan riksdagen ha koll? Hur kan ansvarsfördelning och mandat inom staten tydliggöras? Den här punkten handlar om ansvarsfördelningen mellan riksdag, regering och myndighet. Det är också viktig att fundera över vilka roller de ska ha. Måste ha bemyndigande av riksdagen för att använda pengar. Riksdagen fattar beslut om trängselskatten och kan år från år sätta nivån. Man vill inte bli uppbunden vad dessa pengar ska användas till. Men man måste ibland, vad gäller infrastruktur, långsiktigt binda upp sig, men samtidigt är det väldigt väsentligt att upprätthålla flexibilitet. Men det är ju lättare att motivera trängselskat- 17 (33)
ter i Stockholm om man kan lova att den andra trafiken då kommer att bli bättre och det är ju också ett viktigt inslag. Hur kan enhetlighet och effektivitet i utformning av brukaravgifter och trängselskatt säkerställas? Om man nu ska ha det här i olika delar av landet så vill man ju se till att det är lika i hela landet och det andra är effektivitet. Man brukar säga två huvudsyfte: Styrande eller finansierande. Det normala är ju att vi tar ut banavgifter, men det finns också möjlighet att ta ut större avgifter i vissa fall som har mer finansierande syfte. Vi ska inte titta på skatter, det får inte utredningar under detta departement göra, men vi ska titta på brukaravgifter. I slutet på 80-talet diskuterades medverkan av näringslivet, men det enda som inträffade var en bro i storsjön som bekostade av det privata näringslivet. Mman fick rätt att ta ut avgifter och på så vis betala tillbaka de lån som näringslivet hade gett. Men det var det enda som gjordes i landet, vilket innebar att jämtlänningarna var de enda som behövde betala och det ville dom ju inte vara ensamma om. Det är tänkt nu att detta ska göras i Sundsvall och Motala. Risken är att det blir snack igen om att det inte är enhetligt. Hur kan enhetliga villkor för lån säkerställas? Den sista punkten handlar om intäkter från avgifter ska bekosta räntor och lån man har tagit upp. Riksgälden ska bedöma kreditvärdigheten hos TrV- och det kommer ju att bli högt. Det andra sättet att titta på det är om det finns några risker i projekten och som ni vet så överskattar man ju ofta nyttor och underskattar risker. Vi ska också ta fram förslag till nytt planeringssystem ( Utredaren ska analysera trafikverkens förslag till nytt planeringssystem och anpassa förslaget till utredarens förslag avseende frågor om medfinansiering. Utredaren ska även beakta de förslag som presenteras i slutbetänkandet från Transportinfrastrukturkommittén (SOU 2010:57 ). Det har jag varit med om att göra förut och nu har vi fått denna fråga igen. Nu ska vi se till att ett planeringssystem ska innefatta MF. Vi ska lämna delbetänkande 31 januari och slutredovisning 31 maj 2011. Det är mycket kort om tid. Vi har därför mycket utbyte med de andra utredningarna som pågår. Moderator: Har det funnits fördelar med detta anarkistiska arbetssätt, att det inte hade gjorts ngn utredning innan? Jäderholm: SKL (Gunilla Glasare) har tidigare sagt att det hade skapat en väldig kreativitet och det är ju positiva inslag, det är ju medinflytande man vill skapa så på så vis var det ju bra. Man kan ju fråga sig varför detta har kommit nu? På 90-talet tog vi fram ett planeringssystem som var väldigt 18 (33)
inriktat på stråk; triangel mellan storstäderna och skaft till Sundsvall. Nu är det regionförstoring som gäller, så nu när man kommer in i tätbebyggda områden handlar det mer om infrastruktur kopplat till samhällsbyggnad. Det kan vara en förklaring. Moderator: Har ni diskuterat MF från fastighetsägare? Jäderholm: Det finns ambitioner hos kommunerna. När markvärden stiger vill man ju tillgodogöra sig dem genom exploateringsavgifter. Så det ligger väl där i bakgrunden. Moderator: När ska man börja diskutera MF, i vilka skeden är det aktuellt? Jäderholm: Vi ska titta på det, i dag har jag ingen uppfattning. Moderator: Är MF en parantes eller kommer det att fortsätta? Jäderholm: Nej, det kommer nog att fortsätta, frågan är hur tekniken för det ska se ut. Om man bara tänker på infrastruktur, så behöver man kanske inte ha detta, men om man pratar stadsbyggnad, då kommer man in på det. Om man drar en stor led och en kommun vill ha en avfart, då är man inne i det. Då har man naturligtvis större inflytande om man bidrar med medel. Järnberg: Du nämnde förut gatukostnad, man hade ju vissa skatter förut, (generalplan?)? Jäderholm: Trängselskatter är ju egentligen ett ganska knepigt sätt att ta in skatt på. Det effektivaste är att höja kommunalskatten, då blir det ju inga administrativa kostnader. Gatukostnader skulle ju knytas till de som har nytta av det, men det är inte alltid så lätt att ta ut avgifter av exempelvis äldre människor för att värdet på deras hus stiger, när de kanske inte alls vill ha en ny väg. 8 Kommunal medfinansiering av transportinfrastrukturprojekt-slutsatser från fallstudier Jacob Witzell, KTH & Kent Lindgren, Haninge kommun Jag ska presentera två fallstudier Vegastaden i Haninge och Umeå. Umeåprojektet är en motorvägsring som ska gå runt staden istället för att det är som nu då vägen går rakt genom stan. Motorvägsringen har diskuterats i 20 år. KTH gör dessa fallstudier på uppdrag av TrV, SKL och Tillväxtverket. Bakgrunden till uppdraget är bland annat de förändringar som har skett i transportplaneringen sedan 2006: 19 (33)
Initialt intresse för OPS. Näringsdepartementet: för dyrt Regeringen: Underlätta kommunal medfinansiering (jan 2008) De fyra trafikverken: riktlinjer för medfinansiering (sept 2008) Förslag på nytt ekonomiskt planeringssystem för statlig infrastruktur (2010) Nya transportpolitiska mål (funktionsmålet tillgänglighet, hänsynsmålet) Två lagändringar: o Kommuner kan skriva av medfinansiering som investering o Kommuner har rätt att medfinansiera utanför kommungränsen o Medfinansiering förhandlades i två processer: Närtidssatsning 2009-2010 Åtgärdsplaneringen 2010-2021 o har bildats Dessa förändringar har påverkat diskussionen om medfinansiering. Den MF jag pratar om i dag är dels i åtgärdsplaneringen och dels närtidssatningar. Vegastaden ligger norr om Handen, i Haninge kommun. Här planeras för ca 3000 lgh. I den regionala utvecklingsplanen RUFS är Vegastaden en del av en regional kärna. I kommunens översiktsplan är området ett utvecklingsområde och det finns ett utvecklingsprogram framtaget. För förverkligandet av Vegastaden krävs både väganslutning och pendeltågsstation. 2003 kom Landshövdingens bostadsuppdrag, så utgångsläget för diskussionerna om medfinansiering har varit detta att både kommunen och staten har intresse av att få till en överenskommelse. Staten behövde bostäder och det kunde kommunen ge, men då behövdes infrastruktur. 2004 fattades en överenskommelse mellan kommunen, SL, BV, VV och Lst om erforderlig planering. 2007 kom Stockholmsförhandlingen och Vega trafikplats och station ingår. Cederschiöld meddelade kommunerna att om man ville tidigarelägga objekt, så skulle man inkomma med ett brev om detta. Haninge kommun hörde av sig via telefon och anmälde intresse för medfinansiering. Att kommunen hörde av sig via telefon har senare fått kritik. 2008 skrivs ramavtal om exploatering med fastighetsägarna, inklusive anläggande av huvudgata för ca 40 mkr Kostnaden för trafikplats Vega är 297 mkr (2008 års prisnivå). Detta inkluderar trafikplatsen, lokalgator samt åtgärder i trafikplatserna Handen och Länna. Kostnad för Vega station 286 miljoner kronor. En särskilt utformad bussanslutning valdes, vilket var ett dyrare alternativ=mf. Förhandlingen började 2009. Till en början diskuterade man utifrån exploateringsnytta. Detta kom sedan att avfärdas, på beräkningsgrunder. Inte som princip, men på beräkningsgrunder. Den värderingsmetod som användes var tagen från kraftbolagen, när dessa räknar på medfinansiering av nedgrävning av högspänningsledningar i Stockholm. Vägverket lät också en 20 (33)
konsult göra bedömning av möjlig exploatering till följd av projektet. Både i Haninge och Umeå har kommunerna varit negativa till beräkningsmetoden, eftersom man anser att nyttorna överskattas. Kritiska till modellen, eftersom den: utgår från optimal markanvändning ej tar hänsyn till markförhållanden, exempelvis dyr grundläggning det är oklart var metoden kommer från dess legitimitet det är oklart hur långt bort i tiden man kan räkna exploateringsnytta det är svårt att belasta exploatörer med ytterligare exploateringsavgifter 21 (33)
Detta är vad nyttan bygger på. Kommunen har planmonopol och när staten kommer och ska bygga, så måste dom ju gå genom kommunen och då blir det en fråga om förhandling. Banverket ansluter sig till förhandlingarna ngt senare än VV Procentsats krav på visst belopp för att räknas som medfinansiering Kommunen lämnar bud utifrån rimlighetsuppskattning - 50 mkr Handslag kommunen + Vägverket, men Banverket begär fortsatt förhandlingsprocess, men bunden av kommunens bud. Förhandlingarna fortsätter i två processer, med BV+SL respektive VV Inspel Lindgren, Haninge kommun: Det är inte lätt att veta vad som är ett attraktivt bud att komma med. Vi hade ingen summa, vi sa 50 milj och VV sa ja. BV kom för sent, så då fick de förhandla med VV, men BV var inte nöjda att komma fram till en summa. De ville ha en integrerad process där man ville integrera planering och förhandling, så vi fortsatte med BV och SL. Avtalet: Trafikplats Vega Ett rent finansieringsavtal Hela genomförandet ligger på Vägverket Kommunal medfinansiering på 70 mkr 40 mkr utifrån vägutformning/standard 30 mkr utifrån nyttor genom alternativ markanvändning (Formuleringen: utifrån nyttor, återfinns i många avtal även om kommunen inte anser att det är därför man går in med pengar.) Därtill ska nödvändig mark ställas till Vägverkets förfogande 22 (33)
Avtalet: Vega station Finansierings- och genomförandeavtal Tredelat ansvar Reglerar: Fortsatt planprocess Kopplingar till exploatering Ansvar för proj. & byggande Finansiering Ägande Drift- & underhåll Projektorganisation & samarbete Preliminär tidplan Det konstruktiva i det vi sen gjorde var att vår överenskommelse var en lösning, ett ansvarsupplägg och en finansiering. På det sättet har vi ju säkrat genomförandet på ett helt annat sätt, och det är just där, i den processen, som vi har en massa positiva krafter i medfinansieringen. (Tjänsteman vid Banverket) Reflektioner Vega Gemensam målbild. Bostadsuppdraget gemensamt intresse. Förhandling rörande kostnadsfördelning och tidpunkt, snarare än om Skillnader i komplexitet stn tpl. Två skilda förhållningssätt: integrativ förhandling kontra rent finansieringsåtagande Avsaknad av praxis för stationen oklara ansvarsförhållanden. Strängöverenskommelsen, bolagisering Exploateringsnytta kontra rimlighetsbedömning. Kommunen ifrågasatte beräkningsmetod, ansågs olämplig för att avgöra kommunal medfinansiering Bud om klumpsumma på 50 mkr. Tycks ha löpt genom förhandlingen. ÖK KSO+VV låste BV. Fastighetsägarnas bidrag redan intecknat. Kommunens ramavtal skrevs före medfinansieringsprocessen. Osäkerhet kring hur ev kostnadsökning för tpl ska hanteras. Effekt av ett rent finansieringsåtagande, där VV tar på sig genomföranderisken före projekteringen? Tidpunkterna för finansieringsöverenskommelserna skiljde mellan trafikplatsen och stationen (se nedan). Vad gäller stationen var förhandling integrerad med planering och utformningsfrågor och det gjordes en successiv kalkylering och skisser. Vad gäller trafikplatsen handlade förhandlingen endast om finansiering och kostnaden baserades på vägplanens uppskattning, varför det blev en osäkerhet kring slutlig kostnad. 23 (33)
Umeå E4 och E18 går rätt genom centrum. Det är problem med dålig luft, trängsel och olyckor. Man vill bygga en ringled kring Umeå för cirka 2 miljarder kronor. Utgångsläge i förhandlingen om medfinansiering 1993 Överenskommelse Umeå Vägverket om systemlösning 1999 Regeringen stoppar projektet omstart 2001 Kolbäcksbron invigs byggd med kommunal finansiering 2005 MKN kvävedioxid överskrids 2004-06Senarelagd byggstart i omgångar, Trollhättepaketet. Oro rörande godsbangården 2007 Diskussioner om medfinansiering 2008 Närtidssatsning staten förhandlar om medfinansiering i 5 projekt 2009 Byggstart Förhandlingen Seminarium med infrastrukturministern och statssekreteraren Kommunen lämnar in intresseanmälan om medfinansiering (närtidssatsningen) Diskussioner om OPS Parallell förhandling i 5 möjliga medfinansieringsobjekt Kommunalrådspoker OPS-diskussionen avfärdas av finansdep. exploateringsnytta, förskottering Exploateringsnytta avfärdas, istället kommunalekonomisk avvägning Volvo inkluderas i förhandlingarna kommunen mellanhand Tidspress förhandlingen måste avslutas i tid för att kunna ingå i närtidssatsningen 24 (33)
Hur redovisa medfinansieringsåtagandet krav från kommunen på avskrivning Finansieringsöverenskommelsen skedde mellan Umeå kommun, Volvo och Vägverket: 388 mkr utifrån kommunalt väghållaransvar o 280 mkr avseende kommunens tidigare investering i Kolbäcksbron. o 108 mkr för 6 trafikplatser 250 mkr i direkt medfinansiering utifrån alternativ markanvändning o förvärv av de omkring 13 km statlig väg innanför ringleden 265 mkr i förskottering o 115 mkr i förskottering: arbetsplan för Västra länken, projekteringskostnader, byggnation av två trafikplatser. o 150 mkr i ytterligare förskottering under förutsättning att statliga medel anslås senast år 2010, och byggstart av etapp ett 2009. Ytterligare förskottering från Volvo o 100 mkr, förmedlade av kommunen, villkorat byggstart 2011, slutförande 2014 Reflektioner Umeåprojektet: KSO: Gemensam problemlösning inte medfinansiering! Gemensamma problem: MKN, framkomlighet, trafikolyckor, Europavägar. Umeå kommun: godsbangården MKN Åtgärdsprogram Vägpaketet Exploateringsnytta kontra kommunalekonomisk bedömning. Exploateringsnyttan accepterades som princip, men inte som metod. Istället omfattande diskussioner om redovisning kommunens ekonomer Bokföringstekniska överväganden. Kommunens köp av tidigare statliga vägar. Bidrog förmodligen till lagändringen om avskrivning 1/1 2010 Förhandlingsspel. Hur mycket medfinansiering krävdes för att matcha andra kommuners bud? Brist i statens samordning av ömsesidigt beroende investeringar. Botniabanans godsbangård och logistikcentrum + Umeåprojektet. Minskar den samhällsekonomiska nyttan, äventyrar kommunens investering Osäkerhet i statens medelstilldelning. Genomförandet sköts upp vid flera tillfällen Brist i synkroniseringen mellan ekonomisk och fysisk planering. Arbetsplan för Västra länken avvaktade finansiering, men finansieringslösningen bygger på forcerad byggstart Staten dubbeltydig i synen på samhällsekonomisk nytta? Kommunen: Överdimensionering. Departementet: sänk projektkostnaden! VV: Samhällsek. Lönsamhet 25 (33)
Hur fördela eventuellt överskott? VV utreder inre alternativ för Västra länken igen (dyrare). Kommunen: hur motivera för kommuninvånarna att medfinansieringen bidrar till dyrare lösning? I Umeå skedde en samordnad planeringsprocess. Vissa utformningsfrågor var inkluderade i förhandlingen. Planering för Västra länken avvaktade finansiering. Summerande reflektioner: Kommunala budgeten måste klara medfinansiering. Avskrivningsregler. Löstes i Umeå genom köp av infrastruktur Integrerade förhandlingar kan skapa win-win. Kan tydliggöra ansvar, ökar säkerheten i genomförandet och skapa en bättre lösning Exploateringsnytta avfärdas. Accepteras som princip, men inte som metod åtminstone i sin nuvarande form. Det saknas en självklar beräkningsmodell för kommunens insats ökar inslaget av förhandling Staten beroende av kommunen för att ta del av exploateringsnytta. Om regionen/staten hade kunnat ta ut exploateringsavgift eller öronmärkt skatt hade medfinansiering behövts? Projektutformning lägsta kostnad kontra samhällsekonomi Staten dubbeltydig. Kommun ovillig betala för överstandard. Olika synsätt på nytta. Medfinansiering ett sätt att binda upp staten. Osäkerhet i medelstilldelning, uppskjuten byggstart 26 (33)