Miljözoner Nationell och internationell nulägesbeskrivning 1
Titel: Miljözoner. Nationell och internationell nulägesbeskrivning Framsidesbild: märke från www.lowemissionzones.eu och foto Ulf Palm, Trafikverket Publikation: 2010:053 Utgivningsdatum: Maj 2010 Utgivare: Trafikverket Författare: Lena Eveby och Ulrika Franzén, Sweco Kontaktperson: Mathias Wärnhjelm, Trafikverket ISBN: 978-91-7467-025-7 Layout: Grafisk form, Trafikverket Tryck: Trafikverket Distributör: Trafikverket
Förord Inom ramen för Trafikverkets arbete med trafikfrågor i tätort har ett utvecklingsarbete initierats kring miljözonsreglering som ett av medlen att närma sig det uthålliga samhället. Studien avser att sammanställa erfarenheter av hur nuvarande miljözonsreglering, som funnits i många år, fungerat. I oktober 2009 gav Regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att analysera möjligheten att utvidga nuvarande regelverk för miljözoner från att gälla endast tunga fordon till att gälla andra aspekter som personbilar, dubbdäck och buller. I det arbetet har föreliggande studie också utgjort ett av underlagen. Studien har genomförts av Sweco och är skriven av Lena Eveby och Ulrika Franzén. Trafikverket har inte tagit ställning till studiens slutsatser utan de är författarnas. Mathias Wärnhjelm Trafikverket 3
4
Innehållsförteckning Sammanfattning...7 Inledning...9 Syfte och mål...9 Metod...9 Bakgrund miljözoner...10 Lagstiftning och regelverk...11 Svenska städer med miljözoner...12 Stockholm...12 Göteborg...14 Malmö... 17 Lund...18 Helsingborg...19 Internationella erfarenheter av miljözoner... 20 Danmark... 20 Tyskland... 22 Holland... 24 Storbritannien... 26 Italien...27 Svenska kommuner... 29 Kommuner som har funderat på att införa miljözon... 29 Kommuner som inte har funderat på att införa miljözon... 30 Sammanställning och slutsatser...32 Referenser... 34 litteratur... 34 internet... 34 Personliga kontakter...37 Bilaga 1 Översikt över förändringar för regelverk...39 Bilaga 2 Intervjumall... 40 Bilaga 3 Satsningar på miljözoner i Europa... 44 5
6
Sammanfattning I oktober 2009 gav Regeringen Transportstyrelsen i uppdrag att analysera möjligheten att utvidga nuvarande regelverk för miljözoner från att gälla endast tunga fordon till att gälla andra aspekter som personbilar, dubbdäck och buller. Här redovisat arbete är en del i Transportstyrelsens underlag för svar på regeringsuppdraget. I Sverige finns miljözoner i Stockholm, Malmö, Göteborg, Lund och Helsingborg. Utöver dessa finns ett antal kommuner som har mer eller mindre framskridna planer på att införa miljözon i tätorten. Det främsta skälet för detta är att luftkvaliteten i staden är för dålig och överskrider, eller riskerar att överskrida, gällande miljökvalitetsnormer för luft. När det gäller de fem städerna som har miljözon idag så är det framförallt Stockholm och Göteborg som har gjort utredningar av vilka effekter miljözonerna har gett. Effektmätningarna är antingen prognoser gjorda i ett tidigt skede, eller beräkningar av hur mycket emissionerna borde ha minskat, i förhållande till om miljözon inte införts, utifrån fordonsparkens nuvarande sammansättning. De beräkningar som gjorts har skett på olika sätt, ur olika vinklar och med olika metodik. De bedöms därför inte vara jämförbara. Överlag visar prognoser och uppföljningsberäkningar på en minskning av emissioner av NOX med någonstans i storleksordningen 1-10 % och minskning av partiklar med 15-40 %. Detta gäller både Stockholm och Göteborg. Som en framtida utveckling har miljözonsstäderna i viss mån varierande syn på hur mycket som ska ingå. Några av städerna upplever ett större behov än andra av att inkludera till exempel personbilar och dubbdäcksförbud i miljözonsregelverket. I Europa finns ett stort antal länder och städer som har infört, eller planerar att införa, någon form av miljözon, LEZ (low emission zone). Drivkraften är EU:s regelverk kring miljökvalitetsnormer. I föreliggande rapport studeras systemen i Holland, Storbritannien, Danmark, Tyskland och Italien. Regelverk och tillämpning varierar mellan länder, och ibland även mellan städer i samma land. 7
8
Inledning Regeringen beslöt den 22 oktober 2009 att ge Transportstyrelsen i uppdrag att analysera möjligheten för kommuner att införa miljözoner för olika typer av fordon och motorredskap. Inom ramen för uppdraget ska frågan besvaras om huruvida miljözoner för andra fordonstyper än tunga fordon, som till exempel personbilar eller arbetsmaskiner, kan vara ett verksamt och tillämpbart medel för att minska luftföroreningar och buller i svenska tätorter. Transportstyrelsen ska redovisa uppdraget senast den 15 maj 2010. Inom ramen för Transportstyrelsens uppdrag pågår samarbete med Trafikverket för att sammanställa och behandla relevant information. På uppdrag av Trafikverket har Sweco genomfört en översiktlig nulägesbeskrivning och kartläggning av tillämpningen av miljözoner i Sverige och internationellt, inom Europa. De aspekter som hanteras i nulägesbeskrivningen är vilka effekter de svenska miljözonerna gett hittills på luftkvaliteten och bulleremissionerna i städerna, men även hur städerna tänker sig en utveckling av miljözonsbegreppet. Samtidigt har andra svenska kommuner som planerar miljözoner i sin stad intervjuats kring varför de kommer att införa miljözoner. Information har även sammanställts kring kommuner som utvärderat, men avslagit, idén om miljözon för den egna tätorten. Syfte och mål Nulägesbeskrivningen syftar till att ge en översiktlig bild av miljözonsarbetet i Sverige och exempel på internationella erfarenheter. Målet med här redovisat arbete är att kunna presentera en byggsten i Transportstyrelsens arbete inom regeringsuppdraget för en bredare omfattning av miljözoner. Metod Nulägesbeskrivningen är en sammanställning av befintlig information. Inga nya utredningar har genomförts inom ramen för föreliggande rapport. Material har sammanställts från litteratursökningar på Internet och intervjuer med kommunrepresentanter har genomförts. Beskrivningen gör inga anspråk på att redovisa det kompletta arbetet inom området utan ger axplock av satsningar och idéer som har arbetats fram inom kommuner i Sverige och städer i Europa. Urvalet av orter och länder som presenteras i rapporten har gjorts genom en bedömning av relevans och omfattning på satsningar inom miljözoner. För att identifiera kommuner som kan ha övervägt satsningar på miljözon i den egna tätorten har en lista på Sveriges största (med avseende på befolkningsmängd) kommuner vid årsskiftet 2008/2009 tagits fram från SCB. De största kommunerna har kontaktats och kompletta intervjuer har genomförts med dem som svarat att de utrett möjligheterna till, eller planerar att, införa miljözon i sin tätort. För intervjuerna har en intervjumall tagits fram, som presenteras i bilaga 2. För de internationella städerna har framförallt studier över Internet genomförts. Bakgrund miljözoner Enligt Gustafsson (2005) så har arbetet med miljözoner i Sverige sitt ursprung i Göteborgs dåliga stadsluft på slutet av 1980-talet. Eftersom Göteborg inte var den enda staden med dålig luft och för att man insåg att det fanns stora vinster med ett gemensamt regelverk för svenska städer inleddes samarbete med Stockholm och Malmö tidigt i processen. 9
I april 1992 genomfördes en ändring i Vägtrafikkungörelsen (idag Trafikförordning 1998:1276) så att en kommun kunde förbjuda tunga dieseldrivna fordon som inte uppfyllde en viss miljöklass att trafikera särskilt miljökänsliga områden inom en tätort. Detta möjliggjorde skapandet av miljözoner. Under arbetets gång fram till ikraftträdande av de första miljözonerna skapades en referensgrupp med representanter, inte bara från storstäderna Göteborg, Stockholm och Malmö, utan även från näringsliv och branschföreningar. Tack vare drivna nyckelpersoner och hårt processarbete kunde Trafiknämnden i Göteborg 1995 besluta om att miljözoner skulle införas från och med 1 april 1996. Överklaganden av beslut fördröjde införandet till 1 juli 1996. Sannolikt var Göteborg, Stockholm och Malmö först i världen med att införa miljözon (Gustafsson, 2005). 1999 införde Lund miljözon och från och med 2008 har även Helsingborg infört miljözon. Idag har endast dessa fem städer i Sverige infört miljözon, men flera kommuner är aktiva i frågan och har framskridna planer på att införa miljözon. En faktor som har stärkt miljözonsarbetet är att när miljöbalken infördes i januari 1999 så infördes även miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Miljökvalitetsnormerna är bindande nationella föreskrifter för att bland annat säkerställa lägsta godtagbara luftkvalitet som människa och miljö tål enligt befintligt vetenskapligt underlag. Genom införande av miljözon minskas bland annat emissioner av de reglerade ämnena kväveoxider och partiklar som har en betydande inverkan på luftkvaliteten. Det betyder att miljözonerna är en bidragande faktor i städernas arbete med att klara nivågränserna för de olika ämnena i luften. Idag regleras miljökvalitetsnormerna i förordningen om miljökvalitetsnormer för utomhusluft (SFS 2001:527). Införandet av miljözon i Sverige skedde inte problemfritt. Näringsliv och organisationer protesterade, jurister åberopade brott mot Romfördragets föreskrifter om fri rörlighet och det rådde brist på goda tekniska lösningar för avgasreningsfilter för tunga fordon. Trafikverket valde initialt i processen att stå utanför arbetet, utöver att fungera som remissinstans och genom att vara prövande myndighet för överklaganden. En viktig fråga vid uppbyggandet av miljözonerna i Sverige var hur fordonen skulle klassas och regelverket utformas. Kraven var inte bara tvungna att vara relevanta och lättbegripliga utan även möjligheterna till övervakning och uppföljning av efterlevnad behövde beaktas vid skapandet av reglerna. Ett EU-projekt som har behandlat frågan kring miljözoner är det nu avslutade Trendsetter, som bland annat Stockholm Stad deltog i. När det gäller miljözoner i Europa så har en rad länder och många städer infört, eller försökt införa, någon form av trafikbegränsningar med hänvisning till problem med luftkvaliteten i stadskärnorna. EU:s regelverk för luftkvalitetsnormer och högsta tillåtna halter av olika ämnen i luft har varit en stark, för att inte säga den starkaste, drivkraften till luftvårdsproblematiken och därmed miljözonerna. Miljözonerna har olika namn i olika länder, men kan gemensamt benämnas LEZ, low emission zones. Regelverket för zonerna skiljer sig åt mellan länder, och ibland även inom länder. Något EU-gemensamt regelverk för miljözoner är för närvarande inte under framtagande, även om EU ska verka för gemensam praxis, se beskrivning av lagstiftning och regelverk nedan. Rapporter eller annat underlag om vilka effekter införande av LEZ i Europa har haft har inte kunnat erhållas inom ramen för här redovisat arbete. Det ska också poängteras att många LEZ är nyligen implementerade och har sannolikt inte hunnit utvärderas. 10
Lagstiftning och regelverk Det finns många olika angreppssätt för att uppnå en bättre luftkvalitet från fordon inom miljözoner. Begränsningar av trafik och fordon kan ske på olika sätt. I Environmental zones in Europe, study 1 (2002) nämns bland annat fordonsålder i kombination med viktsgräns, lastgrad för tunga fordon, storleksgräns för fordon, begränsad tillgänglighet för fordon och tillgänglighetsbegränsning under del av dygnet. Sett i Europa så råder heller ingen samstämmighet mellan olika länders miljözonsbestämmelser. I Sverige har framförallt bussbranschen påpekat nyttan av gemensamt regelverk för miljözoner i Europa. I en webbartikel publicerad i oktober 2009 anges att EU-kommissionens strävan är att skapa underlag för gemensamma miljözonsregler i Europa (webbartikel EU-kommissionen vill ha 2009). I kommissionens handlingsplan för rörlighet i städer från 2009-09-30 anges att kommissionen ska inleda en undersökning av regelverken för miljözoner eller low emission zones som de ofta kallas på engelska. Kommissionen anger inte att man ska skapa ett gemensamt regelverk utan syftet är att främja utbytet av bästa praxis (Handlingsplan för rörlighet i städer, 2009). För miljözoner i Sverige är reglerna fastslagna i Trafikförordningen 1998:1276. Det finns alltså ingen möjlighet för olika kommuner att ha olika regler. Det en kommun kan besluta om är om en miljözon ska införas och i så fall inom vilket geografiskt område, utom att det nationella vägnätet inte får inkluderas i miljözonen. Vilka fordon som ska omfattas och hur regleras i den nationella lagstiftningen. Kommunen kan inte heller ge dispenser från regelverket. Före 2007 gällde andra regler och då kunde kommuner utfärda dispenser. Fordon som en gång fått dispens har kvar denna och det kan alltså finnas kvar fordon i trafik idag som har gamla dispenser, men inga nya kan utfärdas (Björk, 2010). Före 2007 var det också i de lokala trafikföreskrifterna som reglerna för miljözonen sattes upp. I Trafikförordningen anges att dieseldrivna tunga fordon (med en totalvikt över 3,5 ton) med dieselmotor faller inom ramen för miljözonsreglerna. Det innebär att en dieselbil som drivs av annat drivmedel inte behöver uppfylla kriterierna. Vad som avses med dieselbränsle regleras i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Denna formulering i miljözonsreglerna är i viss mån olycklig och kan försöka utnyttjas i felaktigt syfte. Om till exempel en förare av ett äldre, icke godkänt fordon, kör på en sådan drivmedelsblandning som inte längre definieras som diesel blir det tillåtet att köra i miljözonen (Björk, 2009). Det råder dock en viss otydlighet i lagstiftningen på detta område. Fordonet kan istället bli olagligt att köra eftersom fordonsägaren är skyldig att använda det bränsle som tillverkaren anger för att emissionerna ska uppfylla gällande krav. Om något annat drivmedel används kan detta vara regelvidrigt (Öhlund, 2010). Miljözonsreglerna har ändrats under årens lopp och i tidigare regelverk fanns möjlighet att köra sitt fordon längre tid i miljözonen om avgasreningsutrustning monterades. I nu gällande Trafikförordning uppges att det är tillåtet att anpassa motorn så att den klarar Euro IV, V eller EEV och att fordonet då får köra lika länge som ett fordon som från fabrik har motor som är certifierad enligt dessa emissionsnivåer. Eftersom det inte är uttalat hur eftermontering ska dokumenteras, bara att dokumentation ska finnas i fordonet, så har problem uppstått i tolkningen av nödvändig dokumentation och hur granskning av utrustningens funktionalitet ska genomföras. Miljözonsreglerna har ända från början omfattat dieseldrivna tunga fordon med en totalvikt över 3,5 ton. De första reglerna gällde från 1 juli 1996. På grund av en miss i formuleringen kring motorbyte så presenterades ett nytt krav för motorbyte som började gälla i januari 1997. I maj 1998 uppdaterades regelverket bland annat med avseende på dispenser och undantag. Från början inkluderades inte utländska fordon eftersom det antogs strida mot den fria rörligheten inom EU, men 2002 togs även dessa med. 11
Idag finns även lagstiftning kring miljökvalitetsnormer som ger extra lyftkraft åt miljözonsreglerna. Den gamla definitionen av att miljözon får tillämpas i särskilt miljökänsligt område har därför kompletterats med skrivning om områden som är utsatta för buller och avgaser där det finns risk att miljökvalitetsnormerna överskrids. 2007 kom ett nytt, idag gällande, regelverk. Från och med 1 januari kan enskilda kommuner besluta om de vill införa miljözoner, men inte vilka regler som ska gälla i zonen. Alla kommuner som inför miljözon lyder under miljözonsreglerna som finns i Trafikförordningen 1998:1276. Efterlevnadskontroller sköts av polisen. Straffet för olovlig körning inom miljözonen är böter på 1 000 kr. I vissa fall har fordonet bogserats ut ur miljözonen. Det är förarens ansvar att se till att fordonet uppfyller kraven och föraren är personligt ansvarig för detta. Krävs bogsering får föraren stå för kostnaden. Efterlevnaden i storstäderna har varierat något under åren, men i stort ligger den på 90-95 % (webbartikel om efterlevnaden i Göteborgs miljözon, 2009). I Malmö var regelefterlevnaden 2006 ca 84 % vilket har förklarats med brist på regelbundna kontroller (Miljözonen i Helsingborg, 2007). I Bilaga 1 finns en översikt över regelverkets utveckling. Svenska städer med miljözoner För närvarande har fem svenska tätorter begränsat tillgängligheten för tunga fordon i delar av stadskärnan utifrån regelverket för miljözoner Stockholm, Malmö, Göteborg, Lund och Helsingborg. Stockholm, Malmö och Göteborg införde miljözon samtidigt i sina respektive stadskärnor 1996. Lund anslöt några år senare, 1999, och Helsingborg är en relativ nykomling i sammanhanget i och med att deras miljözon trädde i kraft 2008. I mångt och mycket sammanfaller, av naturliga skäl, Stockholms, Göteborgs och Malmös utveckling av miljözonerna, vilket kan märkas i beskrivningarna nedan. Det finns en nätverksgrupp för miljözoner sedan länge där frågor kring regelverk, tillämpning, dispenser (när det gick för kommuner att utfärda, före 2007) och liknande frågor tas upp. I nätverksgruppen finns representanter från städerna med miljözon med. Stockholm 12 Bild 1 Karta över miljözonen i Stockholm. Stockholm var en av de tre städer som var med från början i miljözonsarbetet. Våren 1993 beslutade kommunfullmäktige i Stockholm att Miljö- och hälsoskyddsnämnden och Gatu- och fastighetsnämnden skulle verka för att alla dieseldrivna fordon som inte uppfyller kraven enligt miljöklass 1 skulle förbjudas från och med 1997. Tillsammans med Göteborg och Malmö togs de första miljözonsreglerna fram och planen var att införa dem 1 januari 1996. I januari 1994 var ett förslag till miljözon framtaget för remiss. Gatu- och fastighetskon- LIDINGÖ HJORTHAGEN Lilla Värtan Värtahamnen toret skötte samrådet. Under 1995 sköts VASASTADEN datum för införande fram till april 1996, ÖSTERMALM LADUGÅRDSGÄRDET men överklaganden gjorde att miljözonen sjösattes 1 juli 1996. Miljözonen, som KRISTINEBERG STADSHAGEN NORRMALM FREDHÄLL KUNGSHOLMEN Djurgårdsbrunnsviken GAMLA STAN MARIEBERG SKEPPSHOLMEN DJURGÅRDEN har haft samma geografiska utsträckning LILLA ESSINGEN MÄLAREN LÅNGHOLMEN hela tiden, utgörs av ett område på ca 35 REIMERS- SALTSJÖN GRÖNDAL HOLME km 2 SÖDERMALM (Åtgärdskatalog, 2003) Tranebergsbron E4 E 20 Essingeleden Essingeleden LILJEHOLMEN Norr Mälarstrand Västerbron ppsalavägen E4 E20 Norra Länken Drottningholmsv. Klarastrandsleden Långholmsg. Flemingg. ÅRSTA Sveavägen Hornsgatan E20 Vallhalavägen. Birger Jarlsg. Söderleden Götgatan JOHANNESHOV Karlav. Renstiernas G. Lidingövägen Narvavägen Stadsgårdsleden Valhallav. Tegeluddsv. Hammarby sjö SÖDRA HAMMARBYHAMNEN Södra Länken HAMMARBYHÖJDEN NACKA
Bakgrund och utveckling av miljözonsarbetet i Stockholm beskrivs fylligt i Miljözon för tung trafik i Stockholm 1996-2007 (2008). Miljözonen i Stockholm var 2002-2006 en del av Trendsetter, ett EU-projekt kring städers möjligheter att minska miljöpåverkan och trängsel från trafik. Bland annat studerades därigenom olika metoder för att öka efterlevnaden av miljözonsreglerna. Samtidigt utökades kontrollen av fordon. Effekter resultat I Effekter av miljözon i Stockholm (1996) har Stockholms luft- och bulleranalys gjort beräkningar av effekterna inför införandet av miljözon. Vinsterna för åren 1996-2001 beräknades bli en minskning av partikelemissionerna med 30 %, av kolväteemissionerna med 1 % och av emissionerna av kväveoxider med 4 %. Maximala bullret beräknades minska med 2-3 db(a) och ekvivalenta nivåerna med ca 1 db(a). Kostnaderna som införandet av miljözon antogs medföra beräknades till 90 Mkr/år för transportnäringen i länet vilket motsvarar en ökning på 1-3 %. I Stockholms miljözon effekter på luftkvalitet 2000 (2001) redovisas hur miljözonen i Stockholm har påverkat halterna av kväveoxider och partiklar år 2000. Beräkningarna som presenteras i rapporten visar att den tunga trafiken minskat emissionerna av kväveoxider med ca 10 % i jämförelse med om miljözonen inte införts. Partiklarna beräknas ha minskat med ca 40 %. Emissionerna av kolväten har minskat med ca 25 %. I Miljözon för tung trafik i Stockholm 1996-2007 (2008) beskrivs vilka effekter miljözonens införande har haft på bland annat fordonsparken och emissioner till luft. Där anges att emissioner av partiklar minskade med 15-20 % under det första året (1997) och emissionerna av kolväten minskade med 5-9 % samtidigt som kväveoxidemissionerna minskade med 1-8 %. Samma rapport visar också i tabellformat (se Figur 1, nedan) hur emissionerna av kväveoxider från tunga lastbilar i Stockholms miljözon såg ut 2007, hur de skulle ha sett ut om fordonsparken motsvarat den i Stockholms län, hur det skulle sett ut om fordonsparken motsvarat den genomsnittliga i riket samt hur det skulle sett ut om fordonsparken motsvarat den genomsnittliga i riket exklusive miljözonskommuner. Figur 1 Emissioner av kväveoxider från tunga lastbilar i Stockholms miljözon 2007 (Miljözon för tung trafik i Stockholm 1996-2007, 2008) Motsvarande beräkningar har även gjorts för emissioner av kolväten och partiklar. I procent så betyder detta att miljözonen har gett effekten att emissioner av kväveoxider minskat med 3-4 %, kolvätena med 16-21 % och partiklarna med 13-19 %. 13
Framtida utveckling När det gäller miljözon för personbilar är idén högaktuell. Både i Stockholm och i Göteborg utreds konceptet vidare, vilket kan utläsas i tjänsteutlåtandet från Miljöförvaltningen i Stockholm Bör Stockholm ha en lokal miljözon för personbilar av miljöskäl? (2008). Från och med 1 januari 2010 råder förbud mot dubbdäck på Hornsgatan mellan Söderledstunneln i öst och Hornstull i Väst, enligt beslut taget av Trafik- och renhållningsnämnden i oktober 2009. Det finns även förslag på att göra hela Södermalm till dubbdäcksfri zon till hösten 2010. (www.svt.se) och man ser ett behov av miljözon för dubbdäcksanvändning. Vid kommunikation med Jansson på Trafikkontoret i Stockholm så framkommer att miljözonsstäderna gemensamt uppvaktat Näringsdepartementet från 2002 och senare i frågan kring att kunna reglera andra kategorier, såsom arbetsmaskiner, lätta lastfordon och personbilar, genom miljözonsreglerna. Man önskar ett större mandat att påverka genom miljözonerna. GÖTEBORG Göteborg var en verklig drivkraft bakom införandet av miljözon i Sverige och tillsammans med Stockholm och Malmö arbetades ett regelverk fram under mycket möda och stort besvär och 1 juli 1996 trädde det i kraft. Arbetet började i slutet på 80-talet efter kraftig kritik av Göteborgs luftkvalitet. I september 1993 lades frågan fram till Trafiknämnden. Därefter följde en lång politisk process som resulterade i ett beslut i februari 1995 att miljözon skulle införas 1 april 1996, vilket i realiteten blev 1 juli 1996 på grund av överklaganden. Staden var del i en referensgrupp med representanter från Stockholm, Malmö, Naturvårdsverket, Svenska åkeriförbundet, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Bilindustriföreningen (Bil Sweden), tillverkare av tunga fordon och av avgasreningsutrustning samt ett åkeribranschföretag (Gustafsson, 2005). Det tog alltså 6-7 år från idé till implementering av miljözonen. Initialt omfattade Göteborgs miljözon ett område om ca 15 km2. I april 2007 utvidgades miljözonen till att utöver citykärnan även omfatta delar av Norra Älvstranden på Hisingen. Bild 2 Karta över miljözonen i Göteborg 14
Effekter resultat Under utvecklingen av miljözonen i Göteborg har ett samarbete och upprätthållandet av kontaktnätverk med näringsliv och berörda branscher varit prioriterat. 2003 lät Trafikkontoret i Göteborg göra en undersökning av transportörers syn på miljözonen (Undersökning av miljözonen i Göteborg, 2003). Den starkast framförda synpunkten var kostnaderna som miljözonen medfört för åkerierna. Hälften av de tillfrågade tyckte ändå att miljözonen är bra och tror att det har haft positiv inverkan på luftkvaliteten. En viktig aspekt som framkom var orättvisan att utländska fordon inte omfattades av miljözonsreglerna, något som därefter har åtgärdats. En av de främsta drivkrafterna bakom miljözonsarbetets ursprung i Sverige var den dåliga luftkvaliteten i Göteborg. Därför är det kanske extra intressant att följa stadens miljözons inverkan på halterna av luftföroreningar. I Utvärdering av miljözon i Göteborg (2006) studeras vilka effekterna hade blivit för år 2004. Där redovisas minskningar på 3,6 % för emissioner av koloxid, 6,1 % för kolväten, 7,8 % för kväveoxider samt 33,2 % för partiklar. 2007 följdes denna rapport upp med en samhällsekonomisk kalkyl för miljöeffekterna (Samhällsekonomisk analys av miljözonen i Göteborg, 2007). I Tabell 1, nedan, redovisas hur fordonsparken beräknas ha förändrats av att Göteborg infört miljözon. I rapporten anges också att skillnaden på bussidan kan vara överskattad. Bussar Tunga lastbilar Diesel [%] Gas [%] Diesel [%] Gas [%] Utan miljözon 95,7 4,3 100 0 Med miljözon 71,5 28,5 100 0 Tabell 1 Fördelning av drivmedel och fordonstyp (Samhällsekonomisk analys av miljözonen i Göteborg, 2007) I rapportens kostnadsberäkningar ingår bland annat åkerinäringens behov av extra investeringar, motorbyten och montering av avgasreningsutrustning. Resultatet blir för beräkningsåret 2004 miljövinster på ca 28 MSEK inom miljözonen och totalt ca 45 MSEK i regionen. Kostnaderna uppgick till ca 32 MSEK. En bedömning av miljözonens effekt på bullernivåerna med en minskning på 8 db(a) nämns också i rapporten. I Figur 2 från samma rapport, syns skillnaden i andelen lastbilar i storleksklassen 3,5-16 ton i olika årsmodeller, i miljözonen och i hela Göteborg. Figur 2 Årsmodeller för tunga lastbilar i och utanför miljözonen (Samhällsekonomisk analys av miljözonen i Göteborg, 2007) I en webb-artikel i Vårt Göteborg (2006-12-15) inför utvidgningen av miljözonen anges att utökningen beräknas komma att minska emissionerna av partiklar med 1 ton per år och kväveoxider med 40 ton per år. Av detta antas endast 5 % av minskningen ske inom miljözonen eftersom fordonsflottan som trafikerar zonen även kör till stora delar utanför den. Med 15
utvidgningen inkluderades även trafik till och från centralstationen och Nils Ericssonsterminalen där mycket buss- och lastbilstrafik angör och avgår ifrån. När det gäller uppföljning av efterlevnaden så har detta skett löpande under hela tiden, dels av polisen, dels genom egna trafikräkningar. Resultaten har alltid varit goda och regelefterlevnaden legat runt 90-95 % (Björk, Roth, 2010). Framtida utveckling Tanken på att miljözonen inte bara skulle kunna omfatta den tunga trafiken utan även lätta fordon, och däribland personbilar, har i princip funnits med under större delen av tiden. 2005 lät Trafikkontoret göra en utredning av förutsättningarna och effekterna av införande av miljözon för personbilar (Magnusson och Appelqvist, 2005). Förslaget i den utredningen var att införa tidsbegränsad miljözon på vardagar, dagtid, för att på så vis öka acceptansen hos kommuninnevånarna. Införandet antogs generera klart märkbara vinster när det gäller emissionsminskningar. Nu finns en ny utredning i frågan som kommer att presenteras inom kort (Roth, 2010). När det gäller dubbdäck så ska Trafiknämnden i slutet av januari 2010 ta beslut om huruvida trafik med dubbdäck ska förbjudas på enstaka gator i Göteborg, en hel stadsdel eller på alla gator inom hela miljözonen. Det finns idag dock inget stöd i lagstiftningen för införande av dubbdäcksförbud i hela stadsdelar eller miljözoner, vilket är en av de frågor som behandlas i det svar på regeringsuppdrag som föreliggande rapport är ett underlag till. När det gäller utvidgning av miljözonsreglerna framhåller Roth på Göteborgs Trafikkontor vikten av flexibilitet i lagstiftningen. Det måste vara möjligt för olika kommuner att tillämpa olika delar av reglerna så att det inte blir allt eller inget. Kommunerna och städerna har olika problem och olika behov och löser detta utifrån sina förutsättningar. MALMÖ Tillsammans med Stockholm och Göteborg var Malmö en av de tre städer som införde miljözon 1996. Det fanns en vilja att införa ett gemensamt regelverk och att ha ett samstämmigt förhållningssätt till dispenser och tillämpning. Det medförde att en arbetsgrupp med representanter från bland annat storstäderna bildades, som fortfarande drivs vidare. För Malmös del var drivkraften till miljözonen framförallt att man behövde minska emissionerna av kväveoxider, kolväten och partiklar inne i staden. Bild 3 Karta för miljözonen i Malmö 16
Den 1 september 2007 utvidgades miljözonen i Malmö från den röda till den blåa linjen i kartan, bild 3. Orsaken till detta, enligt Csaba Gyarmati på Malmö Stad, var att den första avgränsningen endast täckte den absoluta citykärnan. Med den nya gränsdragningen så inkluderades de centrala delarna av staden på ett mer logiskt sätt. Eftersom problemen med bland annat för höga kväveoxidhalter kvarstått så fanns ett behov av att miljözonen skulle omfatta mer trafik och fler fordon. Effekter resultat Såvitt Gyarmati kunde erinra sig finns ingen mätning gjord av effekterna av införandet av miljözon i Malmö. När det gäller efterlevnaden så görs årliga trafikmätningar då även kontroll av om fordonet klarar miljözonsreglerna granskas. Enligt uppgifter från Gyarmati så var 89 % av fordonen godkända 2005, 94 % godkända 2007 och 89 % 2009. Framtida utveckling Det finns inga framskridna planer på att verka för en utvidgning av miljözonsbegreppet. För personbilar så arbetar man med andra åtgärder för att minska miljöpåverkan och när det gäller dubbdäck så är det närmast intressant med att förbjuda detta på enskilda gator. Inget färdigt förslag på detta finns ännu, men det är något man tittar vidare på. När det gäller buller så är Gyarmati osäker på hur stor effekt det kan ha. Buller är en viktig fråga, men även här arbetar man med andra åtgärder idag. Att inkludera detta i miljözonsreglerna tros inte vara den mest lämpliga vägen att gå. Miljözonen ska i första hand vara en metod i arbetet med att klara miljökvalitetsnormerna. Dagens regelverk har framförallt brister i uppföljning och tydlighet, enligt Gyarmati. Det vore positivt med en utveckling som stimulerade tätare och effektivare uppföljning av regelefterlevnaden. Samtidigt är det viktigt att reglerna är så tydliga att alla berörda parter vet vad som gäller. Ett exempel på detta är fordon som uppgraderats genom monterad avgasreningsutrustning och lagstiftningens skrivning om att anpassade motorer som klarar emissionsnivåerna för till exempel Euro IV är tillåtna. Ett förslag från Gyarmatis sida är att fordonet ska kunna registreras om så att det i fordonsregistret tydligt står att det nu är certifierat enligt Euro IV istället för en tidigare sämre miljöklass. Detta skulle förenkla kontrollen och förenkla för fordonsägare. Det är egentligen så det ska gå till redan idag, men eftersom det är kostsamt att göra emissionsmätningar, där motorn måste lyftas ur fordonet och testas i provbänk, undviker de flesta att göra detta. LUND Lund införde miljözon i centrala delen av staden den 1 januari 1999. Inför detta togs en förstudie fram som visade på att vinsterna skulle bli små (Miljözon i Helsingborg, 2007). Inom zonen antogs emissionerna av kväveoxid minska med 5 ton, kolväten med 3 ton, partiklar med 1 ton och kolmonoxid med 3 ton. Inkluderades även minskningar utanför tätbebyggt område beräknades minskningarna till 30 ton kväveoxider, 13 ton kolväten, 9 ton partiklar och 11 ton kolmonoxid. Orsaken till de låga resultaten antogs vara flera: en redan modern fordonspark, litet trafikarbete i zonen och att inga genomfartsvägar eller industrivägar inkluderades. Att Lund ändå valde att införa miljözon hade mycket med Malmös miljözon att göra genom att införa en egen miljözon så undvek man att fordon som inte kunde köra i Malmö istället började trafikera i Lund. Enligt Bengt Persson på Lunds kommun så har och hade man inga problem med luftkvaliteten. Förutom att slippa få Malmös portade fordon så ville man visa framfötterna och driva fordonsutvecklingen framåt i snabbare takt. Samtidigt gjordes vinster för miljön, vilket givetvis var positivt även om man inte överskred tillåtna halter. Det är aldrig fel med en minskning, påpekar Persson. 17
Bild 4 Karta över miljözonen i Lund. Effekter resultat Miljöeffekter eller andra effekter av införande av miljözon har aldrig mätts enligt Persson på Lunds kommun. Man har idag inga planer på att göra det heller, vilket beror på att man inte har några luftkvalitetsproblem. Framtida utveckling Enligt Persson har det länge varit ett önskemål från arbetsgruppen för miljözoner, där miljözonskommunerna ingår, att inkludera personbilar i miljözonreglerna. HELSINGBORG Redan i mitten av 1990-talet fanns idén om en miljözon i Helsingborg, men något beslut i frågan togs inte. Bakgrunden var stadens problem med överskridande av miljökvalitetsnormen för kvävedioxid på några centrala gator. Hösten 2006 lät Helsingborgs Stad starta en utredning (Miljözon i Helsingborg, 2007) om förutsättningar för en miljözon och vilka miljöeffekter detta skulle medföra. Enligt denna utredning så var det ca 8 % av fordonen som trafikerade den skissade miljözonen som inte redan uppfyllde kraven. Den 1 januari 2008 infördes miljözon i centrala Helsingborg. Bild 5 Karta över miljözonen i Helsingborg 18
Effekter resultat Ingen mätning av miljözonens effekter på luftkvaliteten har gjorts efter införandet. I Miljözon i Helsingborg (2007) gjordes en kalkyl utifrån några olika scenarier på hur stora emissionsminskningar som var tänkbara effekter av en miljözon. Med en regelefterlevnad på 98-99 % var prognosen att emissioner av kväveoxider skulle kunna reduceras med 6-8 %, kolväten med 7-13 % och partiklar med 16-21 %. En uppföljning av miljöeffekter och efterlevnad av reglerna är planerad till 2010, enligt Kristoffer Persson på Helsingborgs Stad. Framtida utveckling Det finns idag inga planer på en utvidgning av miljözonsbegreppet eller specifika önskemål om vilka parametrar som på kort sikt borde inkorporeras i miljözonsreglerna. Men enligt Persson är det framförallt arbetsmaskiner och dubbdäcksförbud som kan komma att bli intressanta att inkludera. Ytterligare en kommentar från Persson är att efterlevnaden av reglerna inte har kontrollerats i den omfattning som vore önskvärt. Internationella erfarenheter av miljözoner Europeiska städer lyder under EU:s krav på luftkvalitet. Dessa regleras genom luftkvalitetsnormerna som successivt skärps. Detta har bidragit till att förbättra luftkvaliteten genom åren. Men fortfarande överskrider många städer med ogynnsamma väderförhållanden ofta luftkvalitetsnormerna, särskilt med avseende på partiklar och kväveoxid. Detta beror ofta på emissioner från tunga fordon och städerna tvingas därför vidta åtgärder som till exempel att förbjuda udda alternativt jämna slutsiffror på bilarnas registreringsskyltar på udda / jämna dagar eller bilfria dagar. Dessa åtgärder är dock inte tillräckliga utan det krävs mer permanenta lösningar. Gamla städer har ofta ett centralt område med smala gator där trafiken har ökat till en icke önskvärd volym, vilket orsakar höga halter av luftföroreningar, buller och trängsel. De flesta stadskärnorna, gamla eller unga, har samma problem. Vägtrafiken står ofta för 50-70 % av luftföroreningarna. Transporter är samtidigt nödvändiga för boende inom området och för transport av varor (www.integaire.org). Ett stort antal europeiska länder kommer få svårt att uppfylla EU:s luftkvalitetsnormer 2010, särskilt för kväveoxider, NO X. NO X halter överskrids i synnerhet längs motorvägar i stadsområden, vägar till och från större städer, och i centrum av större städer. Ett exempel på detta är NO X -beräkningar för Nederländerna som gjorts med hjälp av Clean Air Policy Tool och som visar att nivåerna för kväveoxider kommer att överskridas längs 600 km vägar i Nederländerna 2010. 500 km av dessa kommer att vara motorvägar. Det mest ekonomiska sättet att angripa detta problem är förmodligen att skärpa utsläppsnormerna för nya tunga fordon (lastbilar) och personbilar. Detta är inte något som enskilda EU-medlemsstater kan besluta om för sig själva, samtidigt som EU:s beslutsprocess i allmänhet tar mycket lång tid. Ett annat sätt att förbättra den lokala luftkvaliteten i problemområden är att inrätta ett system med miljözoner. De enda fordon som tillåts att köra in en sådan är relativt rena sådana, med begränsad ålder eller specifik Euro-klass. (R. Brink, 2008) Över 170 städer, tätorter eller trafikleder i nio länder i Europa arbetar eller har arbetat för att införa Low Emission Zones (LEZ), eller Environment Zones för att förbättra luftkvaliteten. I föreliggande avsnitt beskrivs översiktligt vad som gäller i Danmark (Miljozone), Storbritannien (Low Emission Zones), Tyskland (Umweltzonen), Nederländerna (Milieuzones) och Italien (Zona Traffico Limitato). Miljözon är ett område där fordon med höga utsläppsvärden är reglerade. Det betyder att vissa fordon är förbjudna eller tvingas att erlägga en avgift för att få köra i miljözonen. För att 19
informera förare och fordonsägare har ett nätverk upprättat en hemsida (lowemissionzones. eu). Där kan grundläggande information erhållas och kartor över miljözonerna i Europa presenteras. För mer information om vilka länder som har infört miljözon och vilka regler som gäller samt vilka länder som arbetar för att införa miljözon se bilaga 3. Danmark Ett flertal städer i Danmark har haft stora luftproblem med partikelutsläpp. Lastbilar och annan tung dieseltrafik bidrog med cirka hälften av Köpenhamns hälsoskadliga partiklar. För att begränsa trafikens partikelutsläpp införde Köpenhamns och Fredriksbergs kommuner en miljözon den 1 september 2008. Den 1 februari 2009 följde Ålborgs kommun efter. Århus kommun inför en miljözon i september 2010 (www.aarhuskommune.dk), medan Odense ännu inte har tagit något beslut i frågan (greenzones.dk). Från och med 1 september 2008, ligger stora delar av Köpenhamn och hela Fredriksberg, som är helt omsluten av Köpenhamns kommun, i en miljözon. Zonen angränsar Ringväg 2 och Vejlands Allé. I början av 2011 förväntas även Ringväg 3 att ingå i zonen. Bild 6 Miljözon i Köpenhamn och Fredriksberg (miljöstyrelsen greenzones.dk) Lagen om miljözon trädde i kraft 1 januari 2007 och gav kommuner möjlighet att införa miljözon i ett större sammanhang. Den 1 september 2008 trädde de första danska miljözonerna i kraft. Alla danska dieseldrivna fordon (lastbilar, bussar, husbilar) över 3,5 ton som kommer in i miljözonen måste ha ett miljözonsklistermärke på framrutan. Dieseldrivna fordon som klarar emissionsnivåerna för Euro III eller IV är godkända att köra i miljözonen. Äldre dieseldrivna fordon måste ha ett godkänt partikelfilter installerat. Den 1 juli 2010 skärps kravet så att motorn måste klara Euro IV för att slippa krav på eftermontering av partikelfilter (Miljözoner - nu även i Danmark, 2008). I praktiken innebär detta att 20 Kartdata 2010 Europa Technologies, Tele Atlas - Användarvillko
danska chaufförerna behöver en dekal i vindrutan som visar att de är godkända inom zonen. Bilprovningsföretaget Applus bistår med dekaler (L Officiel des Transporteurs No. 2499). I Danmark är miljözonerna tydligt skyltade, se Figur 3, var miljözonen börjar och slutar och det råder inget tvivel om att man kör in eller ut ur zonen. Om ett fordon körs olovligt i zonen kan kommunen och polisen bötlägga företaget med upp till 15 000 DKK och ytterligare 5 000 DKK till den enskilde chauffören. Bötesbeloppet fastställs av domstol. Utländska chaufförer ska medföra fordonets registreringsbevis. Om fordonet uppfyller gällande regler, men är inköpt innan regelverket officiellt trädde i kraft ska chauffören medföra ytterligare dokumentation, exempelvis inköpsfaktura. Om fordonet inte klarar aktuella Euro-nivåer ska chauffören kunna dokumentera att ett partikelfilter som uppfyller de danska kraven har monterats (miljözonsregler greenzones.dk). Ett fordon med eftermonterat partikelfilter får alltid köras i de danska miljözonerna, förutsatt att filtret uppfyller vissa specifika krav. Bland annat ska partikelfiltret fånga 80-90 % av de utsläppta partiklarna. Att köpa och montera in ett sådant kostar ca 40 000-70 000 DKK. Det är inte enbart storstäderna som drar fördel av de nya miljözonsreglerna. För de danska åkarna är luftföroreningarna en arbetsmiljöfråga och behöver därför minskas totalt sett. Chaufförer Figur 3 Skylt för miljözonsområdet som vistas i och omkring fordonet, till exempel renhållningsfordon och kranbilar, blir annars utsatta för ohälsosamma nivåer av partiklar (Artikel Miljözoner - nu även i Danmark, 2008). Köpenhamns Kommun har kämpat i många år för att få en miljözon och förbättra luftkvaliteten för medborgarna. Miljözonen förväntas reducera stadens trafikföroreningar med 20 % till 2010. Totalt sett förväntas hälsovinsterna efter 1 juli 2010 att årligen ge (Københavns Kommune, Center for Miljø): - 150 färre för tidigt dödsfall - 150 färre sjukhusbesök med luftvägs- och kärlkrampsjukdomar - 8 000 färre astmaanfall - 90 000 färre dagar med begränsad aktivitet p.g.a. luftvägssjukdomar Miljözonerna förväntas påskynda teknikutvecklingen och medföra nya lastbilar och bussar som orsakar lägre emissioner av miljö- och hälsoskadliga ämnen eftersom miljözonerna tvingar tranportmarknaden till att föryngra sin fordonspark. De danska exportåkarna använder generellt ganska nya lastbilar, och har därför i de flesta fall inga problem med att uppfylla miljökraven (www.miljozone.dk). TYSKLAND I Tyskland har 31 städer infört någon form av miljözon. Ytterligare 17 städer är på väg att införa miljözoner. Införandet av miljözoner är en av åtgärderna för att förbättra luftkvalitén i städer och övriga bebyggda områden. Åtgärder läggs fast i så kallade Luftreinhalteplänen luftförbättringsplaner (www.umweltbundesamt.de). Framtagandet av en luftförbättringsplan regleras i detalj i en statlig förordning. Viktiga delar i denna är att klarlägga vad som är orsaken till problemen och att åtgärderna måste riktas mot dem som orsakar problemen samt måste stå i relation till bidragen till problemet. Eftersom fordonstrafiken står för en stor del av problemen har många tyska städer beslutat att införa miljözoner som innebär begränsningar för olika typer av fordon. Målet med detta är att förbättra luftkvalitén i dessa områden och på så sätt skydda befolkningen. Utformning 21
av miljözonerna skiljer sig mellan olika städer både när det gäller den geografiska storleken och när det gäller tillåtelse för olika fordonskategorier. På nationell nivå har man i Tyskland kommit överens om en märkning av fordon, se Figur 4. Märkningen infördes från och med 1 mars 2007. Märkningen sker genom ett klistermärke i olika färger. Alla fordon måste märkas enligt detta system, även fordon registrerade i utlandet. Klassificering sker även med hjälp av en nyckel för emissioner som finns på bilens registreringsblankett. Figur 4 Klistermärke för märkning av fordon (www.berlin.de) Markering av miljözonens gränser sker genom en särskild skylt, se Figur 5. Skylten anger var zonen börjar och en likadan skylt med överstrykning markerar utträde ur miljözonen. Genom tilläggsskylt under denna anges vilka fordon som tillåts in i zonen. I Figur 5 tillåts fordon med gul, grön och röd märkning in i zonen. Som ovan angetts så varierar storleken och vilka fordon som tillåts mellan de olika städer där man har infört miljözon. Figur 5 Skyltning vid infarten till miljözon (www.berlin.de) I Berlin har man infört en miljözon som omfattar innerstaden innanför den så kallade S-bahn ring. Området är ca 88 km 2 stor och det bor ca 1 miljon människor innanför gränserna. En stadsmotorväg som går genom den södra delen av miljözonen är undantagen från restriktionerna. Sedan 1 januari 2010 har en skärpning av tillståndsreglerna genomförts. Innan dess hade fordon med gul, grön och röd märkning tillstånd att ta sig in i miljözonen. Numera är det endast fordon med grön märkning som får köra in. För dieselfordon innebär detta att endast fordon i euroklass IV eller III med partikelfilter får köra in i zonen. Ett antal fordonskategorier är undantagna från förbudet, oaktat märkning. Detta gäller till exempel veteranbilar som är äldre än 30 år och har en särskild märkning, militära fordon 22
samt arbetsmaskiner. Det finns även möjlighet att söka dispens. Endast åtgärden med miljözoner räcker inte för att uppnå önskat effekt på luftkvaliteten. Miljözonen kombineras därför med flera andra åtgärder i linje med den tidigare angivna planen för förbättring av luftkvalitén. Övriga åtgärder är bland annat att förmå folk att cykla mer och att resa mer med kollektivtrafiken, att byta ut äldre bussar, att höja kraven på de kommunala bilarna och att införa hastighetsbegränsningar. Effekterna bedöms ge en stor förbättring avseende såväl partiklar som kvävedioxid. Bedömningen görs att den sammanlagda längden av alla utsatta gator och antalet invånare som utsätts för förhöjda värden halverats mellan år 2002 och 2010. Men det finns fortfarande stora återstående problem. Bedömningen för 2010 är att 80 000 invånare vid 200 km gata fortfarande har för höga värden av partiklar och att ca 18 000 invånare vid 40 km gata har för höga halter av kväveoxider. Det finns inget som talar för att miljözonerna kommer att avvecklas. Däremot räcker åtgärderna som nu har genomförts inte till. På längre sikt måste komplettering göras med ytterligare kraftfulla åtgärder. De viktigaste aktiviteterna anses vara att höja andelen som cyklar och åker kollektivtrafik. Man vill därför satsa på ett attraktivare nät med cykelvägar och förbättringar för kollektivtrafiken (www.berlin.de). HOLLAND I Holland har ett antal städer sedan några år tillbaka infört miljözoner. På nationell nivå skrevs det i början av 2006 ett avtal mellan två departement (Ministry of housing, spatial planning and the environment och Ministry of transport, public works and water management), ett antal branschorganisationer i transportnäringen samt ett flertal kommuner för stimulering av renare lastbilar och miljözoner. I detta avtal lovar man att iaktta ett antal punkter utan att binda sig. Avtalet gäller för närvarande?? till 1 juli 2013. Vad som sker därefter är inte bestämt. Att man på nationell nivå har kommit överens om detta innebär att problem runt luftkvalitén och trafik i de olika städerna hanteras på ett liknande sätt. Transportnäringen vet vad som gäller och kan agera utifrån detta. Utifrån avtalet kan en kommun besluta sig för att införa en miljözon. Kommunen måste ange att en miljözon är nödvändig för att förbättra luftkvalitén. Kommunen måste uppfylla ett antal förutsättningar och gå igenom en stegvis hantering av problemen för att motivera miljözonen. Den stegvisa hanteringen sker översiktligt enligt följande fyra steg: - Först ska det bevisas att det finns problem med luftkvalitén - Därefter behöver det anges att trafiken, och då främst den tunga trafiken, är orsaken till detta - Om ovanstående gäller ska kommunen ange vilka åtgärder som krävs för att förbättra situationen. Om det finns stora problem med luftkvalitén så är det för detta mesta rätt klart att det krävs en lösning i form av miljözoner. Om överskridandet av miljökvalitetsnormer är begränsat kan det finnas skäl för mindre drastiska åtgärder som att förbättra trafikflödet, anlägga fler last- och lossningsplatser och minska emissionerna från kollektivtrafiken. - Om det behövs en miljözon i kommunen så ska storleken fastslås. Ett antal varianter ska studeras innan zonen slutgiltigt fastställs. Hittills har 10 kommuner i Holland anslutit sig till detta avtal och infört miljözoner. Det finns möjligheter för de övriga kommunerna att i ett senare skede ansluta sig till detta. Amsterdam är en av de kommuner som har infört miljözon. Nedan följer en mer utförlig genomgång av miljözonen i Amsterdam (www.nieuwamsterdamsklimaat.nl). 23
Amsterdam Amsterdam har stora problem med luftkvalitén i delar av innerstaden. På ett antal gator överskrider man de europeiska normerna för partiklar och kvävedioxid, främst på ett antal stora infartsgator mellan motorvägsringen och innerstaden. Totalt har Amsterdam 55 kilometer väg som inte uppfyller normerna. Lastbilstrafiken är en stor orsak till dessa problem och då främst de äldre lastbilarna. Amsterdam har därför i samråd med branschorganisationer infört en miljözon för lastbilar enligt tidigare nämnda avtal. Men införandet av miljözoner för lastbilar är endast en av åtgärderna för att förbättra luftkvalitén. Amsterdam arbetar även aktivt för en minskad miljöbelastning genom bland annat att öka cykeltrafiken och genom att minska emissionerna från både kollektivtrafiken och alla sightseeingbåtar som trafikerar Amsterdams kanaler. För godstransporter jobbar staden aktivt för stimulering av transporter med cykel, eldrivna alternativ och transporter på vatten. Från och med den 9 oktober 2008 har kommunen infört en miljözon för lastbilar över 3,5 ton i den största delen av innerstaden. Inom zonen tillåts endast lastbilar som uppfyller vissa krav. Från och med den 1 jan 2010 har man skärpt kraven. Endast lastbilar med en motor av miljöklass Euro IV eller V får köra inom zonen. För övriga lastbilar kan man med vissa begränsningar söka dispens, till exempel så kan man få dispens för lastbilar med Euro II motor som är yngre än 8 år och är utrustad med partikelfilter. Miljözonen gäller inte lastbilar registrerade i utlandet och inte heller ett antal fordon i särskild yrkesutövning såsom brandbilar, flyttbilar, militära fordon, betongbilar och cirkusbilar. I samband med införandet finns även en möjlighet att söka statliga bidrag för installering av partikelfilter. Figur 6 Skylt som visar miljözonsgräns i Holland. Kontroll av miljözonen sker sedan september 2009 genom att ca 70 uppsatta kameror läser registreringsnummer på förbipasserande lastbilar. Överträdelse innebär böter på 160. Eftersom miljözonen införts förhållandevis nyligen så har inga effektmätningar eller analyser av miljözonens påverkan på luftkvaliteten eller andra aspekter kunnat hittas. Holländska miljöorganisationer (www.milieudefensie.nl) uttrycker en stark kritik mot åtgärdens utförande och tycker att det behövs mycket mera. Regler för att få dispens och programmet för att få statliga bidrag till partikelfilter är för generöst. I samband med miljözoner införs ofta ett program för att underlätta för lastbilar som tillåts inom miljözonen. Detta kan ske i form av att lastbilar tillåts använda busskörfält och att man utökar tidsperioden för att få köra in i fotgängarområden. Genom att transportsektorn accepterat miljözoner har de på andra områden fått många fördelar som underlättar betydligt för dem. Resultatet av detta befarar man leder till att luftkvalitén i innerstäderna inte kommer att förbättra nämnvärt eftersom de många extra förmånerna och undantagen minskar miljözonens effekt. 24