Utvecklingstrender. i Nyland

Utvecklingstrender i Nyland

ISBN 978-952-448-259-2 (tryckt) ISBN 978-952-448-260-8 (webbpublikation) Layout: Anni Levonen Fotografier: Tuula Palaste-Eerola Översättning: Cajsa Rudbacka-Lax Painotalo Kyriiri Oy Helsingfors 2008 500 kpl Uudenmaan liitto Nylands förbund Aleksanterinkatu 48 A 00100 Helsinki Alexandersgatan 48 A 00100 Helsingfors puh. tfn +358 (0)9 4767 411 fax +358 (0)9 4767 4300 toimisto@uudenmaanliitto.fi www.uudenmaanliitto.fi

Alternativa utvecklingstrender för markanvändning, boende och trafik i Nyland fram till 2035 - Sammandrag av utvecklingstrenderna och resultaten av konsekvensbedömningen

Folkmängd 3 20 21 100 101 500 501 Planeringsområdet för utvecklingsbilden för Nyland Pendlingen till huvudstadsregionen % av de sysselsatta i kommunen 0,00 5,00 5,01 10,00 10,01 20,00 20,01 50,00 50,01 100,00 Källa: Statistikcentralen 31.12.2006 Källa: SYKE / YKR Baskarta Lantmäteristyrelsen tillstånd nr 53/MML/08 Nyland utvidgas i funktionellt avseende.

n UTVECKLINGSBILDEN GER BAKGRUNDSFAKTA TILL LANDSKAPSPLANEN Granskningen av utvecklingsbildens alternativ utgör början på processen med att göra upp en ny landskapsplan. Genom arbetet med utvecklingsbilden för markanvändningen i Nyland skapas en långsiktig syn på utvecklingen av markanvändningen i landskapet Nyland samt Sibbo. I utvecklingsbilden presenteras potentiella utvecklingstrender på lång sikt samt möjliga hotbilder som kan undvikas eller vilkas skadliga effekter kan lindras med god planering. Framtiden åskådliggörs genom att de förändringar som inträffat i markanvändningen, boendet och trafiken samt nuläget beskrivs. Regionstrukturell utgångspunkt för utvecklingsbilden är i enlighet med principerna i landskapsplanen ett Nyland med många centrum som stöder sig på kollektivtrafik och den befintliga strukturen. Detta mål nämns i de riksomfattande målen för områdesanvändningen och har styrt utarbetandet av redan den tidigare landskapsplanen för Nyland som fastställdes 2006 och etapplandskaplan 1 för Nyland som kompletterar landskapsplanen. I följande landskapsplan kommer ett centralt mål vara att beakta klimatförändringen. Därför har en av de mest väsentliga frågorna under arbetet med utvecklingsbildens alternativ varit att bedöma var det skulle löna sig att placera ny bosättning så att klimatpåverkan blir så liten som möjligt. Utgångsinformationen för utvecklingsbilden baserar sig förutom på Nylands förbunds och kommunernas material dessutom på Finlands miljöcentrals geografiska information, Nylands miljöcentrals uppgifter, byggnads- och lägenhetsregistret samt Statistikcentralens uppgifter. För dimensioneringen av antalet invånare och arbetsplatser samt utrymmesstandarden i framtiden har vid granskningen använts landskapsförbundens officiella prognossiffror. De tidigare regionala utvecklingsbilderna har gett planeringsområdets regioners uppfattningar om utvecklingsmöjligheterna samt de regionala utvecklingsmålen inför arbetet med utvecklingsbilden för Nyland. Expertgrupp för granskningen av utvecklingsbilden har varit en planerargrupp som består av generalplanerna i kommunerna i Nyland samt Sibbo och en företrädare för SAD. Diskussioner har också förts under den serie seminarier som beställdes från YTK och som baserade sig på aktuell forskning. Nylands förbund har ansvarat för granskningen av alternativen och utarbetandet av rapporten. Konsult för klimatbedömningen har varit VTT. Trafikkonsekvenserna har bedömts med en metod som har tagits fram tillsammans med Strafica Oy och Linea-Konsultit Oy samt Vägförvaltningen. 5

Nuvarande bostadsbyggnader uppförda 1970 2007 40 000 30 000 20 000 10 000 Bostadsbyggande i Nyland. 0 1971 1980 1981 1990 1991 2000 2001 2007 På detaljplanerat område Utanför detaljplanerat område Detaljplanerat område Källa: UUS 2006 Bostadsbyggnader 1971 2007 Källa: BRC / BLR Planeringsområdet för utvecklingsbilden för Nyland 6 Baskarta Lantmäterverket tillstånd nr 53/MML/08

STORA UTMANINGAR OCH STORA MÖJLIGHETER BOENDE På Nylands förbunds område och i Sibbo bor för närvarande cirka 1 380 000 invånare, alltså ungefär en fjärdedel av hela Finlands befolkning. Nyland består av mycket varierande regioner: urbana, tätbebyggda och glesbebyggda områden. En del av landskapets område växer snabbt, men i flera kommuner är invånarantalet rätt konstant. Under de senaste 30 åren har två tredjedelar av befolkningsökningen riktat sig mot huvudstadsregionen. Hälften av bostadsbyggnaderna i Nyland är uppförda efter 1970. Bedömningen är att hälf- ten av de bostadsbyggnader som finns 2050 ännu inte är uppförda. Såväl de detaljplanerade områdena som glesbebyggelsen har vuxit kraftigt. Ungefär 10 % av befolkningen i Nyland och Sibbo bor utanför detaljplaneområdena. Utanför huvudstadsregionen uppförs var fjärde bostad utan detaljplan. Ungefär hälften av det nuvarande byggandet har inneburit förbättring av utrymmesstandarden. Ändå har utrymmesstandarden utvecklats klart långsammare i Nyland än i resten av landet. 7

NÄRINGAR Produktionsstrukturen i Nyland har förändrats i riktning mot allt större tjänstedominans och redan nu finns över 80 % av arbetsplatserna inom servicesektorn. Huvudstadsregionen har 85 % av alla arbetsplatser i Nyland, men de senaste åren har arbetsplatsutvecklingen varit snabb även i tätorterna i kommunerna i mellersta Nyland. I Nyland finns en tredjedel av alla arbetsplatser i landet. De genomsnittliga arbetsresorna har blivit längre när arbetsplatserna koncentrerats och boendet splittrats. Koncentrationerna av kommersiella tjänster har i allt högre grad placerats utanför centrumnätet och många mindre dagligvarubutiker i centrumen har försvunnit. Det tycks finnas fortsatt efterfrågan på nya storenheter. Trafikstockningarna på infarterna TRAFIK till huvudstadsregionen, ringlederna samt framför allt i Helsingfors har sänkt trafikhastigheterna. Det blir allt svårare att lösa upp trafikstockningarna genom att utöka trafikledsinvesteringarna. Vid utvecklandet av regionen prioriteras kollektivtrafiken. Inom regionutvecklingen läggs allt större vikt vid den spårbundna trafiken, men trots det tycks landsvägstrafiken fortsätta att öka. I och med trafikökningen utvidgas också bullerområdena. För näringarna är det av betydelse att Finlands viktigaste internationella flygplats och fyra stora hamnar finns i området. Utsläppen av växthusgaser i Nyland var 2003 cirka 13,5 miljoner UTSLÄPP AV VÄXTHUSGASER ton koldioxidekvivalenter, vilket motsvarade cirka 16 % av Finlands utsläpp. Utsläppen i Nyland ökade med cirka 18 % från 1990, alltså ungefär lika mycket som folkmängden. De största utsläppssektorerna är uppvärmning av byggnader (ca 40 %), elförbrukning (ca 25 %) och trafik (ca 20 %). Industrin står för cirka 13 % av utsläppen. I synnerhet eluppvärmningen och den allmänna elförbrukningen har ökat kraftigt. Också utsläppen från trafiken ökar. Till följd av klimatförändringen kommer det att bli varmare, regnigare och blåsigare i Nyland. Det antas att klimatförändringen kommer att synas mest konkret i att snötäcket minskar och ovädren ökar. Närheten till naturen, landskapets NATUROMRÅDEN mångfald och kulturarvet utgör Nylands attraktionsfaktorer och konkurrensfördelar. Skogsbruksmarkens andel av områdets landareal är drygt 60 %. Hela grönområdesnätverket är av stor betydelse för utformningen av strukturen. Behovet av tillräckliga områden som lämpar sig för allmän rekreation framhävs särskilt i huvudstadsregionen och de områden i kranskommunerna där befolkningen ökar. 8

CENTRALA FRAMTIDSUTMANINGAR FÖR NYLAND: Splittras eller koncentreras samhällsstrukturen? Går det att kontrollera trafikökningen och dess skadliga konsekvenser? Hur få kunnig arbetskraft? Går det att uppfylla boendeönskemålen? Åtminstone följande ökning + 300 000 invånare + 132 000 arbetsplatser + utrymmesstandard 9/m 2 /inv. Vart ska tillväxten styras? 9

BEAKTANDE AV KLIMATFÖRÄNDRINGEN Flerkärnighet Trendenlig tätortsoch glesbebyggelse Minskat behov av att färdas Fungerande städer (A) Fortgående trend (C) Resorna styrs till spårtrafiken Järnvägarna utnyttjas mera Lockande spår (B) 10 SMIDIG VARDAG

ALTERNATIVA TILLVÄXTRIKTNINGAR Olika utvecklingstrender för en regionstruktur som stöder sig på den nuvarande strukturen granskas med hjälp av tre alternativ. I alternativet Fungerande städer (A) granskas en minskning av behovet av att färdas och i alternativet Lockande spår (B) en styrning av resorna till spårtrafiken. Dessa utvecklingstrender jämförs med utvecklingstrenden Fortgående trend (C) som härletts från den tidigare utvecklingen. År 2035 uppskattas Nyland UTGÅNGSPUNKTER och Sibbo tillsammans ha cirka 1,75 miljoner invånare och 835 000 arbetsplatser. Ökningen från 2006 är 300 000 invånare och 132 000 arbetsplatser. Den nya bosättningen och arbetsplatserna antas i huvudsak placera sig på samma områden eftersom det inte går att förutse var näringsutvecklingen äger rum på såhär lång sikt. I detta arbete kallas dessa områden koncentrationer. För utrymmesstandarden hos det nya bostadsbeståndet har uppskattats siffror för olika hustyper i hela planeringsområdet. Dessa är för småhus 67 m 2 vy, för radhus 44 m 2 vy och för höghus 39 m 2 vy per invånare. Det nuvarande bostadsbeståndets utrymmesstandard har antagits öka med 9 m 2 vy per invånare till 2035. För trafiknätets del är utgångspunkten i samtliga alternativ att Ringbanan i Vanda byggs, att metron förlängs till Esbo samt att persontrafik inleds på sträckan Kervo Sibbo Nickby i den nuvarande järnvägskorridoren. I samtliga alter- nativ har även för de nuvarande persontrafikbanorna angetts några nya stationsplatser eller stationsplatser som tas i bruk på nytt. Huvudstadsregionens område är avgränsat på samma sätt i samtliga alternativ och det benämns utvecklingsbildens huvudstadsområde. Avgränsningen följer inte kommungränserna utan den är fastställd utgående från den nuvarande och framtida strukturen. Den viktigaste faktorn som SKILLNADER MELLAN skiljer alternativen från varandra är placeringen av den nya befolkningen ALTERNATIVEN och arbetsplatserna. I samtliga alternativ är befolkningsökningen 300 000 invånare, men de nya invånarna och arbetsplatserna placerar sig på olika grunder i alternativen. I alternativet Fungerande städer bildas städer som är självförsörjande i fråga om service och arbetsplatser. I alternativet Lockande spår förtätas framför allt de nuvarande och nya järnvägarnas stationsområden. I alternativet Fortgående trend ligger betoningen i överensstämmelse med de senaste årens utveckling på huvudstadsregionen, kranskommunerna samt glesbebyggelsen. Alternativen skiljer sig också från varandra vad beträffar fördelningen på hustyper i koncentrationerna samt områdeseffektiviteten. I alternativet Lockande spår har dessutom för trafiknätets del granskats de tre nya järnvägsförbindelserna i landskapsplanen. 11

Utvecklingsbild för markanvändningen i Nyland FUNGERANDE STÄDER (A) Koncentration befolkningsökning 2005 2035 ökning av antalet arbetsplatser 2005 2035 Centrum utanför koncentrationerna befolkningsökning 20 % 2005 2035 0 10 20 km 12 UML/160508/CÖ

A. FUNGERANDE STÄDER Alternativet Fungerande städer innebär att det bildas städer som är självförsörjande i fråga om arbetsplatser och service. Den nya bosättningen och arbetsplatserna placerar sig i en del av landskapsplanens region- och kommuncentrum samt i närheten av dem. Utgångspunkten för utformningen av alternativet har varit att minska behovet av att färdas. Till koncentrationer har valts de centrum där det för närvarande finns eller sannolikt före 2035 kan finnas tillräckligt med invånare samt Service och många arbetsplatser finns nära, i den egna staden. Det går att klara sig utan bil. Goda förutsättningar för ett fungerande kollektivtrafiksystem. arbetsplatser. Man har också tagit med sådana centrum som i dag är små men som sannolikt kommer att växa till följd av kända trafikprojekt. Koncentrationerna har avgränsats utan att se till kommungränserna och flera kommuncentrum har kunnat sammanföras till en koncentration. Strävan har varit att koncentrationerna ska bilda städer med 20 000 50 000 invånare, dock så att folkmängden ökar med högst 3 % om året. I stället för att glesbebyggelsen ökar har centrumen utanför koncentrationerna antagits växa med 20 % fram till 2035. När det gäller den nya bosättningens fördelning på olika hustyper framhävs något mera än nu olika former av tätt och lågt boende samt höghusboende. Alternativet tillåter emellertid i någon mån även nya småhusområden. År 2035 är i alla koncentrationer i medeltal 27 % av bostäderna småhus, 16 % radhus och 57 % höghus. Områdeseffektiviteten i koncentrationerna är något större än för närvarande. 13

B. LOCKANDE SPÅR 14 Närservice på gångavstånd. Det går att klara sig utan bil. Smidiga arbetsresor med tåg. I alternativet Lockande spår förtätas framför allt stationsområdena. Ny bosättning och arbetsplatser placeras i närheten av stationerna vid såväl de nuvarande som nya järnvägar. Med alternativet Lockande spår vill man föra fram ett radikalare grepp om placeringen av befolkning och arbetsplatser än i de andra alternativen. Förutom de nuvarande järnvägskorridorerna behandlas tre nya järnvägskorridorer som variabler. Granskningen omfattar metron till södra Sibbo (östmetron) och en ny metrostation i Kyrkslätt (B1), järnvägen Esbo-Vichtis-Lojo (B2) samt Klövskogsbanan (B3). Utmed de nya bansträckorna finns sammanlagt 16 stationsplatser utanför utvecklingsbildens huvudstadsområde. I alla underalternativ är utgångspunkten det nuvarande järnvägsnätet, men dessutom granskas ett alternativ där tillväxten placerar sig enbart i de nuvarande järnvägarnas stationsområden (B0). Omkring respektive station på de nya bansträckorna antas placera sig cirka 10 000 invånare (nuvarande + nya) och kring de nuvarande järnvägarnas stationer cirka 7 500 invånare (nuvarande + nya). I de största städerna vid huvudbanan och vid metrostationerna antas 12 000 invånare (nuvarande + nya) placera sig. Dessa städer har redan för närvarande över 10 000 invånare och man kan förutsätta att bosättningen är tätare kring metrostationerna än kring lokaltågsstationerna. Man har beräknat att det behövs minst 5 000 invånare i omedelbar närhet av stationen för att det ska vara realistiskt lönsamt med lokaltåg som går med en halv timmes mellanrum i rusningstid. Ungefär 15 000 personer har antagits vara det maximala antal personer som kan bo inom en radie på ungefär en kilometer från stationen. I hela planeringsområdet har endast Helsingfors centrum för närvarande fler invånare än så inom en radie på en kilometer (ungefär 20 000 invånare). Vid beräkningen av det nuvarande befolkningsunderlaget har som storlek på koncentrationen valts en radie på 1 km, men också antalet som bor inom en radie på 3 km från stationen har undersökts. I alternativet Lockande spår har stationerna inom utvecklingsbildens huvudstadsområde inte granskats. Utgångspunkten är att kollektivtrafikens tillgänglighet är god i hela huvudstadsområdet. När det gäller fördelningen på olika hustyper framhävs kraftigt olika former av höghusboende och tätt och lågt boende. År 2035 är i alla koncentrationer i medeltal 19 % av bostäderna småhus, 13 % radhus och 68 % höghus. Områdeseffektiviteten i koncentrationerna är klart större än i de andra alternativen. Granskningen beaktar inte den realistiska årliga tillväxtprocenten i stationsområdet, den nuvarande markanvändningen eller planeringssituationen i området.

Utvecklingsbild för markanvändningen i Nyland LOCKANDE SPÅR (B) UTVECKLINGSBILDENS HUVUDSTADSOMRÅDE Ökning 2005 2035: Befolkning 160 000 220 000 Arbetsplatser 70 000 96 000 beroende på underalternativ NUVARANDE BANOR OCH NYA STATIONER (B0, B1, B2, B3) Ökning 2005 2035: Befolkning 90 000 Arbetsplatser 40 000 ELVI-BANAN (B2) Ökning 2005 2035: Befolkning 59 000 Arbetsplatser 26 000 KLÖVSKOGSBANAN (B3) Ökning 2005 2035: Befolkning 42 000 Arbetsplatser 18 000 NUVARANDE BANOR OCH NYA STATIONER (B0, B1, B2, B3) Ökning 2005 2035: Befolkning 69 000 Arbetsplatser 30 000 METRO (B1) Ökning 2005 2035: Befolkning 44 000 Arbetsplatser 19 000 0 10 20 km 15 UML/160508/CÖ

Utvecklingsbild för markanvändningen i Nyland FORTGÅENDE TREND (C) GLESBEBYGGELSEZON Glesbebyggelse 2005: 128 000 Glesbebyggelse 2035: 154 000 Ökning 26 000 Koncentration, befolkningsökning 2005 2035 ökning av antalet arbetsplatser 2005 2035 0 10 20 km 16 UML/160508/CÖ

C. FORTGÅENDE TREND I alternativet Fortgående trend beskrivs hur befolkningen och arbetsplatserna skulle placera sig om utvecklingen skulle fortsätta på samma sätt som de senaste 25 åren. Alternativet fungerar som jämförelsemodell för de andra alternativen och med dess hjälp bedöms de goda och dåliga sidorna hos den nuvarande utvecklingen. Alternativet är kalkylmässigt och det är inte avsett som en prognos. I alternativet har använts samma koncentrationer som i alternativet Fungerande städer, för att alternativen ska vara jämförbara sinsemellan. Skillnaderna kommer fram i hur befolkningsökningen och de nya arbetsplatserna placerar sig. Förutom koncentrationerna har en glesbebyggelsezon lagts till alternativet Fortgående trend. Ökningen av glesbebyggelsen har undersökts under såväl de senaste fem åren som de senaste tjugofem åren. Med pilar har man försökt ange de riktningar i vilka glesbebyggelsen sprider sig. Befolkningsökningen och ökningen av antalet arbetsplatser har hänförts till respektive koncentration i förhållande till förändringen 1980 2005. Enligt trenden har befolkningsökningen varit störst i utvecklingsbildens huvudstadsområde och kranskommunerna. I huvudstadsområdet antas 200 000 nya invånare placera sig, med- an invånarantalet i vissa koncentrationer inte ökar alls enligt trenden. Under de senaste 25 åren har nästan 9 % av befolkningsökningen placerat sig i glesbebyggelseområden. Om man tittar på bara de senaste fem åren, har en ännu större del av befolkningsökningen placerat sig i glesbebyggelseområden. Fram till 2035 har den nya befolkningen i dessa områden antagits uppgå till cirka 25 000 personer, vilket motsvarar utvecklingen de senaste 25 åren. Som glesbebyggelseområden har definierats områden utanför detaljplanerna. Också fördelningen på hustyper i alternativet överensstämmer med utvecklingen 1980 2005. År 2035 är i alla koncentrationer i medeltal 32 % av bostäderna småhus, 14 % radhus och 54 % höghus. Alternativet är mera småhusdominerat än de andra alternativen. Servicen koncentreras till stora centrum och trafikledskorsningar. Förutsätter att man åker efter service. Utanför huvudstadsområdet är bil nödvändig på många områden, många familjer har t.o.m. tre bilar, långa arbetsresor och dåliga möjligheter att utnyttja kollektivtrafik. De sammanlagda kostnaderna för boende och resor högst. 17

För bedömningen av trafikkonsekvenserna utnyttjades den s.k. VALHEA-modellen, som användes för Nyland-klassificeringen (RataVALHEA, Nylands förbunds publikation E 100-2008) VTT bedömde alternativens utsläpp av växthusgaser för persontrafikens, bostädernas och verksamhetslokalernas del. Mera om bedömningen i VTT:s forskningsrapport nr VTT-R- 03982-08. Dessutom undersöktes utrymmesstandardens inverkan på utsläppen av växthusgaser. Mera om känslighetsgranskningen i VTT:s forskningsrapport nr VTT-R-09086-08. Procent % 4 2 0-2 -4-6 -8-10 Förändringen i utsläppen av växthusgaser 2005 2035 relativ utsläppsskillnad jämfört med C-alternativet A B0 B1 B2 B3 Byggnader Persontrafik Sammanlagt -12 VTT 2008 Förändringen i utsläppen av växthusgaser från markanvändningen i Nyland 2005 2035 1 800 000 1 600 000 CO 2 -ekvivalentton/inv. 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 A B0 B1 B2 B3 C Persontrafik Bostäder för ny befolkning Bostäder, ökad utrymmesstandard Verksamhetslokaler VTT 2008 Nyland-klassificeringen Rutor 1 km x 1 km 1. Helsingfors, stationsområden 2. Helsingfors, övriga 3. EVG, stationsområden 4. EVG, övriga (tätortsområden) 5. Övriga Nyland, stationsområden 6. Övriga Nyland, servicetätortsområden 18 7. Övriga Nyland, bosättningstätorter 8. Övriga Nyland, glesbebyggelseområden

ALTERNATIVENS PLUS OCH MINUS en den Genom bedömningen av utvecklingsbildens konsekvenser har man försökt hitta sådana positiva utvecklingstrender hos de olika alternativen som det lönar sig att stärka i följande landskapsplan. Med hjälp av konsekvensbedömningen kan man vid den fortsatta planeringen också undvika klart dåliga utvecklingstrender. Alternativen har bedömts som följer fram till 2035: för klimatförändringen med beaktande av utsläppen från byggnader och trafik genom att med hjälp av geografisk information granska de nuvarande folkmängderna och i förhållande till befolkningsprognoserna samt hur befolkningsökningen placerar sig regionalt genom att bedöma trafikmängderna och fördelningen på olika trafikformer i olika områdesklasser (den s.k. RataValhea-klassificeringen) genom kvalitativ bedömning framför allt med avseende på en smidig vardag och olika livssituationer. De årliga utsläppen har med avseende på utsläppsförändringen bedömts från 2005 till 2035. När det gäller byggnader är den väsentligaste faktorn fördelningen på olika hustyper och de energilösningar som är typiska för dem. Också utrymmesstandarden har stor betydelse för byggnadernas utsläpp. Vid bedömningen av trafikens klimatkonsekvenser har uppgifterna om invånarspecifika prestations- och trafikformer multiplicerats med antalet invånare i alternativens områdesklasser. Byggnader och trafik förorsakar minst utsläpp av växthusgaser när förutom att de nuvarande banorna utnyttjas även metronätet utvidgas (alternativ B1). Det nästbästa alternativet är att det nuvarande bannätet utnyttjas (alternativ B0). En regionstruktur som bygger på alternativet Fungerande städer tycks med avseende på förändringen i de totala utsläppen vara en bättre lösning än en som bygger på helt nya järnvägskorridorer (alternativen B2 och B3). Allra mest ökar utsläppen av växthusgaser om glesbebyggelsen fortsätter att växa i enlighet med den nuvarande trenden. Å andra sidan är ett huvudstadsområde enligt alternativet Fortgående trend det allra bästa delområdet med tanke på utsläppen av växthusgaser och dess starka tillväxt en bra utvecklingstrend. Den glesbebyggelse som ingår i alternativet Fortgående trend försämrar alternativet eftersom 19

20 utsläppen av växthusgaser fortsätter att öka. Enligt den nuvarande befolkningsprognosen kan endast färre än tio koncentrationer med en årlig tillväxt på 3 % växa till städer med 50 000 invånare. En tillväxt enligt befolkningsprognosen tycks räcka till för att öppna endast en ny järnvägskorridor utöver att de nuvarande banornas stationsplatser förtätas. Det finns utrymme att effektivisera markanvändningen även utmed de nuvarande banorna. På vissa stationsområden i Nyland finns det för närvarande bara några hundra invånare inom en radie på en kilometer från stationen. I alternativet Fortgående trend är befolkningsökningen mycket liten i västra Nyland. Behovet av att färdas (km/invånare/dygn) är minst i alternativet Fungerande städer, där tyngdpunkten läggs på ett starkt stadsnätverk, och störst i alternativet Fortgående trend. Ändå hänförs tillväxten i alternativet Fungerande städer till sådana trafikmässiga områdesklasser där personbilsandelen är större än i alternativet Lockande spår. Det alternativ som baserar sig på spårtrafik är alltså trots den högre trafikprestationen (km/inv./dygn) fördelaktigare vad utsläppen av växthusgaser beträffar. Tillväxten i alternativet Fortgående trend hänförs vad trafikens miljökonsekvenser beträffar både till de allra sämsta glesbosättningsområdena och till det allra bästa huvudstadsområdet. För en smidig vardag har alternativet Fungerande städer ansetts vara det bästa. I tillräckligt stora städer finns service och även många arbetsplatser i hemstaden och vardagen är lätt i olika skeden av livet. Alternativet Lockande spår upplevdes också som förnuftigt. Där finns närservicen ofta på gångavstånd och arbetsresorna företas i regel med tåg. Resor på fritiden kan dock förutsätta egen bil. Med den trendenliga utvecklingen är arbetsresorna och resorna för att uträtta ärenden långa och de flesta är tvungna att röra sig med bil. Glesbebyggelse lämpar sig dåligt för den åldrande befolkningens behov och är mycket riskkänslig t.ex. för förändringar i bränslepriserna.

21

DE MEST CENTRALA RESULTATEN AV BEDÖMNINGEN AV KONSEKVENSERNA AV UTVECKLINGSBILDENS ALTERNATIV: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. En folkmängd enligt prognoserna förutsätter inte nödvändigtvis nya järnvägar. Befolkningsökningen verkar räcka till för högst en ny effektivt fungerande järnvägskorridor före 2035. Det lönar sig att utnyttja de nuvarande järnvägarnas stationsområden effektivt. Speciellt en del av kustbanans stationsområden är klart underutnyttjade. Det lönar sig att utveckla de medelstora centrumen vid sidan av huvudstadsområdet. Små centrum utan förbindelse med järnvägsnätet samt glesbebyggelse är oförmånliga framför allt med tanke på utsläppen av växthusgaser från trafiken. Största delen av de totala CO 2 -utsläppen per invånare förorsakas av energianvändningen i byggnader. Utrymmesstandarden inverkar mycket på utsläppen. De totala utsläppen av växthusgaser är minst i det alternativ där tillväxten styrs till de nuvarande järnvägskorridorerna och utmed metron österut och västerut. Möjligheterna att minska utsläppen av växthusgaser med hjälp av regionstrukturens utveckling är begränsade, utöver detta måste man koncentrera sig på att bl.a. förbättra energieffektiviteten och minska förbrukningen. 22

BEHOV AV FORTSATTA UTREDNINGAR Medan utvecklingsbilden utarbetades och till följd av slutsatserna från konsekvensbedömningen har det kommit fram sådant som behöver utredas mera ingående. Behoven av fortsatta utredningar hänför sig framför allt till en närmare analys av de utvecklingstrender som visat sig positiva så att de kan beaktas i landskapsplanen. Stationsområdenas tillväxtmöjligheter utreds med hänsyn till den nuvarande markanvändningen och minimikraven på byggeffektivitet definieras. Antalet stationer för tågtrafiken och deras läge i de olika järnvägskorridorerna definieras liksom den totala folkmängden i järnvägskorridorerna. Med hjälp av strukturmodeller bedöms vilken av de nya järnvägskorridorerna som med tanke på samhällsstrukturen och övriga konsekvenser vore den bästa utvecklingsriktningen efter att de nuvarande järnvägarna och de järnvägar som byggs nu utnyttjats. Framtidens fungerande stadsnät och städernas storlek i hela Nyland beskrivs. Det utreds vilken slags markanvändning som skulle stöda ett konkurrenskraftigt busstrafiksystem. Det utreds hur ett högeffektivt småhusboende samt ett tätt och lågt byggnadssätt kan främjas i samband med landskapsplanläggningen vid sidan av bättre utrymmesstandard. FRÅN UTVECKLINGSBILD TILL LANDSKAPSPLAN Slutsatserna av granskningen av utvecklingsbildens alternativ utnyttjas när följande landskapsplan för Nyland görs upp. Planarbetet inleds genom att det utarbetas strukturmodeller som är mera exakta än utvecklingsbildens alternativ. Strukturmodellerna omfattar även andra ämnesområden än boende och trafik. Utarbetandet av en plan enligt markanvändnings- och bygglagen omfattar också en mer omfattande dialog än den utvecklingsbild som i första hand tagits fram som ett forskningsprojekt. I strukturmodellerna utvidgas bedömningen till att omfatta även andra konsekvenser än klimatkonsekvenserna, som hade en central ställning i utvecklingsbilden. Samordningen av markanvändning, boende och trafik samt klimatförändringen kommer att vara centrala faktorer som bestämmer innehållet i följande landskapsplan. Under 2009 utarbetas en landskapsöversikt för Nyland och där ingår nya planeringstal för befolkning och arbetsplatser för landskapet. De kommer att utgöra utgångspunkt när landskapsplanen görs upp. 23

Mera information: Utvecklingsbilden för markanvändningen, boendet och trafiken i Nyland: landskapsingenjör Sanna Jylhä www.uudenmaanliitto.fi Delutredningar som producerats medan utvecklingsbilden gjorts upp och som finns på webbadressen www.uudenmaanliitto.fi/kehityskuva: Uudenmaan kehityskuva, Uudenmaan liitto 2008. Uudenmaan liitto & Tiehallinto (2008). Valtakunnallisen alueluokittelun (VALHEA-malli) tarkentaminen raideliikenteen osalta - menetelmän soveltaminen Uudenmaan kehityskuvatyössä. Strafica Oy & Linea-Konsultit Oy. Uudenmaan liiton julkaisuja E 100-2008. Wahlgren, Kuismanen & Makkonen (2008). Uudenmaan maankäytön kehityskuvavaihtoehtojen ilmastovaikutukset. VTT:n tutkimusraportti nro VTT-R-03982-08. 24 Wahlgren (2008). Uudenmaan maankäytön kehityskuvavaihtoehtojen kasvihuonepäästöt asumisväljyyden herkkyystarkastelu. VTT Tutkimusraportti Nro VTT-R-09086-08. Espoo.