Den Goda Staden ----------- Delrapport från utvärderingsarbetet till projektägargruppen 29 mars 2007 Patrik Tornberg Göran Cars KTH Institutionen för Samhällsplanering och Miljö
INLEDNING... 3 Bakgrund till Den Goda Staden och utvärderingen... 3 Denna rapports syfte och upplägg... 4 DEN GODA STADEN ETT SPRETIGT PROJEKT MED GODA SYFTEN... 4 EXEMPEL FRÅN UPPSALA, JÖNKÖPING OCH NORRKÖPING... 7 Uppsala Stadsläkning kring trafikleder... 7 Jönköping Stadsbyggnadsvision 2.0... 8 Norrköping Ljura-Hageby-Navestad... 9 HELHETSSYN EN FRAMGÅNGSFAKTOR... 10 HINDER OCH FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR EN INTEGRERAD PLANERING... 12 SAMMANFATTNINGSVIS SAMORDNINGSBEHOV UTMED FLERA DIMENSIONER... 14 NÅGRA AVSLUTANDE ORD INFÖR DET FORTSATTA ARBETET... 16 2
Inledning Bakgrund till Den Goda Staden och utvärderingen Bakgrunden till stadsutvecklingsprojektet Den Goda Staden är den aktuella diskussionen om behovet av ökad helhetssyn inom samhällsplaneringen och en förbättrad samordning av offentlig verksamhet riktad mot städer. Målsättningar om hållbara och attraktiva städer klättrar på den politiska agendan och den samlade kunskapen inom området har successivt vuxit. Trots det upplevs ofta den faktiska planeringen komma till korta på grund av bristande samordning av stads- och transportplanering. Problem som ofta framhålls är svårigheter att samordna lokala och nationella insatser, samordningen av verksamheter över sektorsgränserna och kunskapsöverföring mellan planeringsprocessens olika faser. Den Goda Staden startades därför som ett stadsutvecklingsprojekt i samverkan mellan Vägverket, Banverket, Boverket, Norrköpings kommun, Jönköpings kommun, Uppsala kommun samt Sveriges Kommuner och Landsting i syfte att utveckla kunskap om integrerad planering av bebyggelse och transportsystem. utveckla processer och lösningar där olika intressen, krav och behov hanteras samordnat för att åstadkomma en långsiktigt hållbar utveckling. Ett antal pågående stadsutvecklingsprojekt i de tre deltagande kommunerna tjänar som utgångspunkt för projektet. Samtidigt som dessa delprojekt ska fungera som underlag för kunskapsuppbyggnad och processutveckling ska också Den Goda Staden bidra till det praktiska arbetet i de aktuella delprojekten. Mer konkret ska Den Goda Staden stödja arbetet i delprojekten genom dels en projektledning med resurser och kompetens att bidra till hanteringen av svårigheter inom delprojekten, dels ett erfarenhetsutbyte mellan kommunerna och de statliga verken i fyra temagrupper. Som ytterligare en del i Den Goda Staden ingår den utvärdering KTH fått i uppdrag att genomföra enligt det förslag som Den Goda Staden och KTH tagit fram i april 2006 och som detta dokument är en förlängning av. Tanken med utvärderingen är att fånga upp och analysera erfarenheter av det samarbete som sker i delprojekten och i projektet som helhet för att därigenom också bidra till praktisk nytta. Syftet med utvärderingen av Den Goda Staden är därför att analysera hur nuvarande planerings-, samverkans- och beslutsmodeller kan effektiviseras om ambitionen är att utveckla ett integrerat perspektiv på trafik- och stadsplanering. Utvärderingen inleddes i september 2006. Sedan dess har arbetet främst handlat om att skapa en bild av de problemställningar som är aktuella i delprojekten och de medverkande kommunerna samt att formulera inriktningen på en fördjupning. En röd tråd i arbetet har varit att fokusera på arbetssätten och de processer som projekten organiserats genom. I anslutning till det har det därför varit naturligt att också diskutera Den Goda Staden som paraplyprojekt. I mars 2008 avslutas utvärderingen med en slutrapportering. Denna rapport utgör en lägesrapport från utvärderingsarbetet till projektägargruppens sammanträde den 29 mars 2007. 3
Denna rapports syfte och upplägg Syfte med denna rapport är att redogöra för de resultat som hittills framkommit genom utvärderingsarbetet och som ligger till grund för de fördjupningar som följer i det fortsatta arbetet med utvärderingen av Den Goda Staden. Det är i detta skede för tidigt att utifrån utvärderingsarbetet ge några konkreta rekommendationer till projektägargruppen. Rapportens slutsatser är förhoppningsvis av nytta ändå trots sin preliminära karaktär. Rapporten har följande disposition: Inledningsvis diskuteras några generella intryck och reflektioner kring Den Goda Staden som projekt. Därefter sammanfattas tre av Den Goda Stadens delprojekt för att illustrera den övergripande problembilden. Tillsammans med övriga delprojekt med särskilt fokus på de sex delprojekt som tidigare valts ut för fördjupad analys ligger dessa sedan till grund för en diskussion kring förutsättningar för en integrerad planering, dvs en bättre samordning av trafikoch stadsplanering. Rapporten avslutas med några allmänna ord inför det fortsatta arbetet. Den Goda Staden ett spretigt projekt med goda syften Uppkomsten av Den Goda Staden som projekt bottnar som ovan nämnts i den pågående diskussionen om behovet av ökad sektorssamordning och mer ändamålsenliga former för offentlig styrning av städers utveckling en diskussion som i dagarna är särskilt aktuell i samband med att Ansvarskommitten presenterar sitt slutbetänkande. Tanken med Den goda Staden är att gå ner på projektnivå i ett antal delprojekt för att på den konkreta nivån undersöka förutsättningarna för en mer integrerad stadsplanering. Det inledande arbetet med utvärderingen har, med utgångspunkt i syftet som det är formulerat ovan, i huvudsak handlat om att scanna igenom det som pågår inom projektet i de tre medverkande kommunerna för att skapa en bild av aktuella problemställningar. Det har skett genom intervjuer och samtal med projektdeltagare, framför allt projektledare samt deltagande i möten inom delprojekten och i kommunerna med koppling till Den Goda Staden samt i Den Goda Stadens projektledning. Tonvikten har legat på de sex delprojekt 1 som utsetts till djupstudier. Detta arbete har mynnat ut i ett antal generella konstateranden angående Den Goda Staden som projekt. Ett generellt intryck är att projektet är uppskattat i kommunerna. Många av de inblandade i delprojekten anser att samordningen mellan trafik- och stadsplanering skulle kunna vara bättre. På flera håll har också framhållits att ökad dialog och samverkan är på frammarsch generellt sett och att Den Goda Staden därför ligger väl i tiden och förstärker en utveckling som redan är på gång. Den Goda Staden beskrivs i förhållandevis abstrakta ordalag som något som bidragit till att man har satt sig ner och pratat ihop sig över sektorsgränserna, ofta även med de statliga verken, på ett sätt som tidigare inte har varit lika vanligt. I någon mån verkar Den Goda Staden ha fungerat som en katalysator som har fått parterna att föra 1 I Uppsala: Dragarbrunnsgatan och Stadsläkning kring trafikleder; i Norrköping: Ljura-Hageby- Navestad och Butängen/Resecentrum; i Jönköping: Stadsbyggnadsvision 2.0 samt Västra Centrum. 4
en mer gemensam dialog. I kraft av sitt stöd i högsta ledningen inom de statliga verken och kommunerna har Den Goda Staden gett viss legitimitet åt nya sätt att arbeta på och har på så sätt förstärkt en utveckling som många har upplevt som viktig. Det finns dock en generell otydlighet kring hela projektet Den Goda Staden. Projektets syften att utveckla kunskap om integrerad planering av bebyggelse och transportsystem samt att utveckla processer och lösningar där olika intressen, krav och behov hanteras samordnat för att åstadkomma en långsiktigt hållbar utveckling är mycket breda och lämnar stort utrymme för tolkningar. Någon entydig projektbeskrivning finns inte och det dokument som bäst sammanfattar den samlade ambitionen hos de inblandade parterna är den skiss till plattform för svensk stadsutveckling som tagits fram gemensamt inom projektet. Syftet med denna plattform är dock mer av opinionsbildande karaktär och inte ett internt styrdokument inom projektet. I övrigt är det avsiktsförklaringar som undertecknats av de deltagande organisationerna som bäst beskriver projektet utifrån dess ursprungliga och grundläggande idéer. Dessa är dock sju separata dokument med något olika formuleringar. Detta har lett till att det förekommer många olika tolkningar av vad projektet egentligen går ut på och vad det ska leda till. Vissa anser att syftet med Den Goda Staden är att sprida goda exempel (vilket det finns gott om bland och inom delprojekten t ex Stadsbyggnadsvision 1.0 i Jönköping, Dragarbrunnsgatan i Uppsala, Ljura-Hageby i Norrköping). Vissa anser att syftet är att skapa nya arbetsformer medan andra anser att syftet är att lyfta stadsutvecklingsfrågor på den politiska agendan och påverka den statliga politiken så att det bildas en nationell urbanpolitik. Alltså finns det många olika förväntningar på projektet. Delvis som en följd därav är kommunernas delprojekt av väldigt olika karaktär. Några projekt är utvalda i egenskap av att vara goda exempel (t ex Norrköpingspaketet) medan andra står inför problemställningar som behöver lösas (t ex Stadsläkning i Uppsala). Konkretiseringsnivån varierar från övergripande strategiska projekt som Stadsbyggnadsvisionen i Jönköping till mer konkreta projekt som Dragarbrunnsgatan i Uppsala. Några projekt är avslutade medan några nätt och jämnt är påbörjade. Den statliga inblandningen varierar från en mycket liten stödjande roll i projekt med huvudsakligen kommunala/lokala intressen som Dragarbrunnsgatan till stora infrastrukturprojekt projekt med ett stort antal intressenter (t ex Butängen/Resecentrum i Norrköping). Vissa delprojekt har ett tydligt fokus på transport- och infrastrukturfrågor och mindre på staden (t ex Norrköpingspaketet) medan andra har mycket lite fokus på transportfrågor och mer på stadsmiljön (t ex Vid Strömmen i Norrköping). Inriktningen är ibland tematisk, som i Varuförsörjningsprojektet i Uppsala och projekten inom Hållbart Resande, och ibland platsbaserad som Bergsbrunna eller Västra centrum. Summa summarum representerar de 24 delprojekten en stor bredd och ett stort omfång stadsutvecklingsfrågor. Det finns goda skäl att ha en så stor spridning bland projekten men det har också bidragit till en viss otydlighet när det gäller vad Den Goda Staden som projekt ska leda till för typ av resultat. Ytterligare variationer gäller uppfattningen om varför respektive kommuner är med i Den Goda Staden. De huvudsakliga motiven för medverkan i Den Goda Staden är att sprida och ta emot positiva erfarenheter, att få ett tryck utifrån att genomdriva 5
förändringar inom kommunen samt att förbättra arbetet i kommunen och delprojekten t ex genom nya dialogforum i de projekt som pågår, ett närmare samarbete mellan nämnder/förvaltningar inom kommunen, ett närmare samarbete mellan stat och kommun, etc. Erfarenheterna av Den Goda Staden som projekt kan sammanfattas som ett projekt med flera positiva konsekvenser och som uppskattas av många men där kärnan och syftet är otydligt. Det kan tyckas vara hårklyveri att diskutera dessa variationer och skilda synsätt inom Den Goda Staden och man kan fråga sig om det spelar någon roll att syftet är otydligt om det ändå leder till positiva resultat. Så länge Den Goda Staden fortsätter att bidra positivt till stadsutvecklingen i kommunerna kan det knappast betraktas som något dåligt. Från flera håll beskrivs också merparten av den inledande treårsperioden som något av en startsträcka som har varit nödvändig för att hitta och etablera arbetsformer. I en ny projektperiod kommer projektet därför fylla en något annan funktion då arbetet i mindre utsträckning handlar om att hitta arbetsformer och i högre grad kan utgå från den samverkan som har etablerats. Det finns dock kritiska röster som inte är övertygade om nyttan med projektet utan istället upplever det som utökad arbetsbelastning. Värdet i Den Goda Staden kan med andra ord inte tas för given. Legitimiteten för hela projektet kan stärkas av ett tydligare fokus. Ökad tydlighet internt kan också bidra till att stärka projektet i den externa kontakten med andra aktörer. Projektets kommunikationsplan, där betydelsen av den interna kommunikationen betonas, kan vara en bra utgångspunkt för detta förtydligande. Kanske är ett bättre gemensamt och sammanfattande projektdokument en väg att gå, dels för Den Goda Staden som helhet och dels för respektive kommun. Den gemensamma hemsidan spelar också en roll i detta sammanhang men utan tydliga länkar till information om de deltagande organisationernas arbete inom ramen för projektet grumlas signalerna om ett gemensamt samarbetsprojekt till 2. För att stärka den interna förankringen och styrningen har Vägverket Region Sydöst tagit fram ett internt styrdokument med mycket tydlig beskrivning av målsättningar, förväntningar och ansvarsfördelning inom den egna organisationen. Erfarenheterna av detta bör vara intressanta att ta vara på i det fortsatta arbetet med kommunikationsplanen och projektets formulering över huvudtaget. Slutligen bör det påpekas att den nämnda otydligheten har bidragit till en motsvarande otydlighet kring förväntningarna på vad utvärderingen syftar till och vad den ska leda till. Denna delrapportering ska därför också bidra till att klargöra att utvärderingen i första hand syftar till att utifrån delprojekten analysera förutsättningarna för en bättre samhällsplanering. Det är utgångspunkten. Inom ramen för det blir det därigenom också nödvändigt att uppmärksamma t ex former för styrning, betydelsen av Den Goda Staden, osv. Men huvudfokus ligger på den problematik som kommer till uttryck i delprojekten. Det är också viktigt att i detta sammanhang betona att en ren dokumentation av delprojekten knappast kan förväntas fylla något större syfte om ambitionen med projektet är att utveckla den svenska samhällsplaneringen. En utgångspunkt i utvärderingsarbetet är därför att det är betydligt mer givande att fördjupa analysen av ett urval frågor istället för en bredare översikt av flera. Det 2 Den gemensamma hemsidan ligger hos Vägverket och i mitten av mars fanns det därifrån länkar till Boverket, Jönköpings kommun, Norrköpings kommun och Sveriges Kommuner och Landsting. Men inte Banverket och Uppsala kommun. Under dessa länkar fanns det endast information om Den Goda Staden hos Norrköping och SKL. 6
innebär också ett tydligare fokus på ett fåtal delprojekt, just för att möjliggöra denna fördjupning. I det följande diskuteras detta närmare. Exempel från Uppsala, Jönköping och Norrköping När det gäller delprojekten den nivå som utvärderingen ska fokusera på har arbetet haft en betoning på de sex fall som valts ut för särskild analys och pekar på olika typer av samordningsproblem. Som framgått av ovanstående kapitel är delprojekten av mycket varierande karaktär vilket i sin tur gör att de aktuella problemställningarna varierar mycket. I vissa fall är det snarare framgångarna som utmärker projekten än problemställningarna. Vissa typer av problem återkommer dock i olika skepnader och här följer tre exempel bland delprojekten som illustrerar olika typer av återkommande och mer generell problematik. Det handlar om svårigheter att hitta gemensamma lösningar på grund av olika perspektiv hos företrädare för olika sektorer, om förutsättningarna för styrning av ett sektorsövergripande arbete samt statens roll i stadsutvecklingen. Uppsala Stadsläkning kring trafikleder I slutet av 2006 öppnades nya E4 förbi Uppsala till Björklinge. Under hösten 2007 kommer förlängningen av nuvarande Bärbyleden att öppnas och därmed binda ihop nya E4 med riksväg 55 och 72 västerut. Som resultat av detta får fd E4 (Tycho Hedéns väg), tillsammans med ett antal andra vägar genom staden, nya funktioner i stadens trafikstruktur. Samtidigt övertar kommunen väghållarrollen från staten. Mot den bakgrunden finns det en kommunal ambition att omvandla dessa trafikleder till stadsgator med förtätning som ett viktigt inslag. Den mest aktuella diskussionen inom ramen för detta delprojekt gäller det pågående detaljplaneuppdraget utmed Råbyvägen som syftar till att möjliggöra bostadsbyggande och viss centrumverksamhet (i bottenplan) på befintliga parkeringsplatser mellan gatan och den nuvarande bebyggelsen. Processen är nu inne i ett samrådsskede och ett förslag till detaljplan är på samråd mellan 5 februari och 20 mars 2007. Själva gatan Råbyvägen ingår inte i planområdet. Däremot är Råbyvägen, tillsammans med bl a Tycho Hedéns väg, utpekad som omvandlingsområde i översiktsplanen för staden från år 2002. Den långsiktiga strategin är enligt översiktsplanen att Råbyvägen ska omvandlas från trafikled till stadsgata med mer urban karaktär. Därför har det varit principiellt viktigt för Stadsbyggnadskontoret (SBK) att föra en diskussion med Gatu- och Trafikkontoret (GTK) om gatans framtida utformning. En stadsmässig lösning kring bebyggelseutvecklingen ställer krav på den kringliggande gatu- och trafikstrukturen. I denna process har SBK och GTK haft svårt att komma överens om en lösning för gatans framtida utveckling. Planhandläggaren har därför begärt hjälp från Kommunledningskontoret (KLK) med en principdiskussion om hur denna typ av gator ska hanteras i det nya vägnätet och projektet har i det sammanhanget lyfts in som ett delprojekt i Den Goda Staden. I diskussionen mellan GTK och SBK företräder de två kontoren var sitt sakområde. GTK värnar om gatans förmåga att hantera en växande mängd trafik (som beräknas öka från 8000 till 10000 fordon per dygn fram till 2020) samt de framkomlighetskrav 7
för busstrafik som ställs på gatan i samband med att det nya stomlinjenätet för kollektivtrafik träder i kraft under 2007. SBK å andra sidan värnar möjligheterna att bygga bostäder med attraktiva gårdar på baksidan, butiker i bottenplan, mm. Det medför att GTK och SBK är oense om behovet av exempelvis 40 meters gaturum, butiker i bottenplan, möjligheter till kanstensparkering, dubbla körfält i vardera riktning, mm. Vad den övergripande ambitionen att omvandla den nuvarande vägen till en stadsgata innebär konkret är oklart och den pågående diskussionen mellan SBK och GTK illustrerar väl det faktum att man har olika syn på detta. Det finns en vilja från båda parter att hitta en lösning som tillgodoser bådas intressen och samtidigt en växande insikt om svårigheten att uppnå detta. Sannolikt kommer därför arbetsgruppen att sträva efter att utarbeta några alternativa lösningar med konsekvensbeskrivningar ur olika perspektiv för politikerna att sedan förhålla sig till snarare än en lösning som både GTK och SBK står bakom. Jönköping Stadsbyggnadsvision 2.0 Efter en kraftig nedgång för Jönköpings centrum under början av 90-talet inleddes en rad insatser för att rusta upp stadskärnan och göra den till ett konkurrenskraftigt alternativ till kommunens stora externhandelsområde A6. 1997 etablerades högskolan nära centrum och stadskärnan har genomgått stora förändringar med positiva effekter under den senaste 10-15 årsperioden. Jönköpings arbete med stadskärneförnyelse har fungerat som mall för flera andra städer i Sverige och har även väckt stort intresse utomlands. Efter några års process sjösattes år 2000 Stadsbyggnadsvisionen en vision för stadskärnans utveckling med stark betoning på genomförandefrågor. En rad stora ombyggnadsprojekt och trafikomläggningar har sedan dess genomförts och nu har en ny omgång inletts med nya stadsutvecklingsprojekt för dörren. En framgångsfaktor i Jönköping har varit en bred uppslutning bakom Stadsbyggnadsvisionen. Detta stöd har mobiliserats genom en lång process med seminarier, idéskrifter, mm. Ett grundelement i detta arbete har varit en diskussion kring betydelsen av en levande och attraktiv stad och stadskärna. Projektledaren har tryckt hårt på den instrumentella aspekten av alla fysiska stadsbyggnadsåtgärder som medel för en levande stad snarare än som mål i sig. Arbetet hade en politisk styrgrupp inom Kommunstyrelsen och en sektorsövergripande projektgrupp under ledning av den dåvarande utvecklingsenheten (direkt under Kommunstyrelsen). Dessa utgångspunkter har bidragit till en helhetssyn i stadsutvecklingsarbetet som har underlättat samordningen av kommunala insatser. Förutsättningarna för Stadsbyggnadsvision 2.0 skiljer sig från under arbetet med Stadsbyggnadsvision 1.0. Den politiska ledningen för arbetet har flyttats från Kommunstyrelsen till Stadsbyggnadsnämnden och en ny utvecklingsstrateg samt en miljöstrateg som ska sitta direkt under kommunstyrelsen håller på att tillsättas. Bland de projekt som ingår i visionen finns till skillnad från förra omgången nu flera projekt med tydligare statlig inblandning, t ex planeringen av Götalandsbanan och därtill hörande stationsläge, dubbelspår på järnvägssträckan mellan Jönköpings Central och Nässjö samt en översyn av E4:ans roll i staden. Det innebär att motsvarande 8
framgångar som uppnåtts med Stadsbyggnadsvision 1.0 inte kan tas för givna under den kommande perioden, utan nya arbetssätt kommer att behöva utvecklas. Om en av de viktigaste framgångsfaktorerna under arbetet med Stadsbyggnadsvision 1.0 var den breda enigheten om Jönköpings utveckling är den kanske viktigaste utmaningen inför nästa omgång att uppnå motsvarande konsensus denna gång kring frågor med större statliga intressen inblandade och samtidigt med avstamp på nämndsnarare än kommunstyrelsenivån. Norrköping Ljura-Hageby-Navestad En ny spårväg byggs ut från Norrköpings centrum till Navestad ett nyligen moderniserat miljonprogramsområde. Utmed denna sträcka förbinder den nya spårvägen ett antal områden från 50- och 60-talen inklusive Hageby Centrum ett stadsdelscentrum som planeras expandera kraftigt i samband med spårvägsutbyggnaden. Projektet är påbörjat och i en första etapp har spårvägen byggts ut till Ljura. I samband med den fortsatta utbyggnaden av spårvägen kommer stora förändringar ske utmed sträckan. Förutom utbyggnaden av Hageby Centrum planeras bl a förtätningar utmed exempelvis Ljuragatan och Hagebygatan, nya trafiklösningar kring Lidaleden och en breddning av Söderleden med planskild korsning vid hagebygatan och en ny bro för spårvägen över leden. Projektet beskrivs av de inblandade som ett gott exempel på väl fungerande samspel mellan trafik- och stadsplanering. Regelbundna arbetsmöten hålls med representanter för Det finns en bred enighet om projektets målbild många är överens om att det är ett bra projekt ur flera perspektiv. Planeringen fortgår enligt en tydlig plan över olika sträckningens olika etapper. Sannolikt kommer det att dyka upp tvistefrågor efterhand och överklaganden av detaljplaner kan förväntas, men något ifrågasättande av projektet som sådant ser i nuläget inte ut att vara någon större risk. Den stora knäckfrågan i dagsläget är finansieringen av den fortsatta spårvägsutbyggnaden. Banverket har beslutat att projektet är berättigat till ett statsbidrag på 62 miljoner kronor. Dessa pengar kan dock inte betalas ut pga att projektet inte finns med i Banverkets framtidsplan eller i Länstransportplanen. Från kommunens sida har man förväntat sig att statsbidraget ska betalas ut men Banverket är låst av det regelsystem som kräver att projektet finns med i framtidsplanen (eller LTP n). En förskottering från kommunen är inte möjlig då statsbidraget inte kan betalas ut till påbörjade projekt. Kommunen har inte råd att finansiera hela spårvägsutbyggnaden. Banverket har meddelat att projektet är berättigat till statsbidrag men har inte lovat att det kommer beviljas. Så länge projektet inte är upptaget i Banverkets framtidsplan är det formellt sett inte möjligt att betala ut statsbidraget. Det är heller inte möjligt för Banverket att bevilja statsbidrag till påbörjade projekt. Kommunen kan därmed inte förskottera innan det finns ett beslut om beviljande. Så länge projektet är beroende av detta statsbidrag måste därför kommunen vänta med den fortsatta utbyggnaden av spårvägsprojektet tills statsbidraget beviljas (vilket inte kan tas för givet). Detta skapar i sin tur en avvaktan bland de privata investeringar utmed den planerade spårvägen som är beroende av spårvägsutbyggnaden. Samtidigt pågår en ombyggnad av Söderleden som korsar den planerade spårvägssträckan och som behöver grävas 9
ner ett antal meter för att möjliggöra den bro som spårvägen är tänkt att köra över. Det innebär att kostnaden för ombyggnaden av Söderleden påverkas av spårvägsbyggandet. Vägverkets investeringar i området är därmed också beroende av ett beslut om spårvägen. Projektet är av sådan karaktär att det kan beviljas statsbidrag men detta måste isåfall ske i konkurrens med andra projekt som också är berättigade till statsbidrag. Exakt vad detta har inneburit har inte varit tydligt för kommunen som istället har upplevt att informationen från Banverket kring vad som gäller beträffande statsbidraget har varit just otydligt. Att förutsättningarna inte har utretts i ett tillräckligt tidigt skede för att möjligheterna till statsbidraget ska ha kunnat tas tillvara beror på att stödet för projektet som sådant inte alltid har varit så starkt som idag. I slutet av 90-talet hade Norrköpings kommun en mer ansträngd budget i vilken det inte fanns samma utrymme för investeringar i ny spårväg som idag. Efter hand som den kommunala ekonomin stärktes växte också stödet för spårvägsutbyggnaden och när denna började planeras på allvar var Banverkets investeringsplanering för långt gången för att statsbidraget skulle kunna vara aktuellt. Ur kommunens perspektiv finns det därför ett stort behov att anpassa Banverkets planeringshorisonter till den kommunala. Samtidigt visar projektet på ett behov av samordning mellan de statliga verken då Vägverkets investering i Söderleden är beroende av om spårvägen byggs eller inte. Mellan kommunen och Banverket står trafikhuvudmannen Östgötatrafiken vars agerande är av stor betydelse i egenskap av att vara den aktör som ansöker om statsbidraget. Det finns åtminstone två centrala aspekter på problemet; dels att kommun och verk har olika planeringshorisonter och planeringsprocesser och dels att dessa skillnader i förutsättningar inte uppmärksammats och klargjorts i ett tidigare skede. I ett projekt präglat av så pass omfattande konsensus bland merparten inblandade aktörer framstår det å ena sidan som en brist att respektive aktörs planeringsförutsättningar inte är bättre synkroniserade med varandra. Ur det perspektivet finns det ett institutionellt hinder för en samordnad lösning. Å andra sidan handlar det om formella planeringsförutsättningar som har förelegat under hela processen. Att man inte har hittat ett sätt att samordna dessa på kan därför även bero på otydlighet kring vad som faktiskt gäller eller oförmåga att på ett ändamålsenligt sätt förhålla sig till dessa förutsättningar. En sådan otydlighet kan visserligen också ha en institutionell bakgrund, t ex genom det faktum att det är trafikhuvudmannen (i det här fallet Östgötatrafiken) och inte banhållaren (kommunen) som formellt sett ansöker om statsbidraget. Denna ansvarsfördelning kan ha bidragit till att finansieringsfrågan har fallit mellan stolarna. Helhetssyn en framgångsfaktor En generell lärdom från många av de exempel inom men även utanför Den Goda Staden 3 som kan visa goda resultat är att det funnits en målbild som man kunnat enas kring. Det gäller t ex den pågående omvandlingen av Uppsala, inte minst de centrala delarna av staden, som i grunden har möjliggjorts genom det visionsarbete som pågick i början av 2000-talet och som landade i översiktsplanen för staden 2002. 3 Se t ex rapporten Stadskärneutveckling processer och arbetssätt från temagruppen för stadskärneutveckling. 10
På mer konkret nivå gäller det för omvandlingen av Dragarbrunnsgatan där visionen för gatan fick stort stöd bland handlarna och fastighetsägarna samt byggandet av Resecentrum där den inomkommunala enigheten var en viktig förutsättning för Banverkets investering. Det gäller även omvandlingen av Jönköping som på motsvarande sätt har en grund i arbetet med Stadsbyggnadsvisionen. Ett uttryck för kraften i en gemensam målbild är den kollektiva beslutsamhet som finns i Norrköping att komma åt de skevheter som finns i samordningen mellan de kommunala och nationella finansieringsinstrumenten i samband med byggandet av spårvägen via Ljura till Hageby och Navestad. En målbild i detta sammanhang är något mer än bara en målformulering som alla kan skriva under på. Om den ska vara verkningsfull måste den ha substans med en reell innebörd. Stadsläkningsprojektet i Uppsala är ett exempel på hur den befintliga målformuleringen i översiktsplanen inte räcker till för att Stadsbyggnadskontoret och Gatu- och Trafikkontoret ska vara eniga om vad som bör göras. Ur var sitt perspektiv ser man olika behov och olika prioriteringar. Vad som ur den enes synvinkel är eftersträvansvärt förefaller stå i motsättning till vad den andre strävar efter. En gemensam målbild så som avses här bör därför så långt det är möjligt bygga på en gemensam verklighetsuppfattning och gemensamma intressen. Som ett sätt att bygga upp denna gemensamma förståelse är dialog och samverkan mellan inblandade parter värdefulla, vilket förarbetet till Stadsbyggnadsvisionen i Jönköping är ett exempel på. I arbetet med att omvandla Butängen i Norrköping till en del av innerstaden är en viktig del i detta tidiga skede att förmedla och förankra betydelsen av Ostlänken och ett välfungerande resecentrum med dess anslutningar och kringmiljö för stadens och regionens utveckling. Där läggs mycket energi på att sprida och stärka insikten om vad den fysiska förändringen i området har för betydelse i ett större utvecklingsperspektiv och hur en storskalig järnvägsinvestering kan bidra till en attraktiv innerstadsmiljö. En målbild fyller heller ingen funktion om den inte ytterst leder till förändring. Även om alla är överens om målet är det inte självklart att man är överens om att faktiskt arbeta för det hur man ska gå tillväga. Ljura-Hageby-fallet illustrerar hur ett projekt med en tydlig och väl förankrad målbild effektivt bromsas upp av att formerna för genomförandet inte är säkrade i ett tillräckligt tidigt skede av processen. Stadsbyggnadsvision 1.0 Från tanke till handling exemplifierar betydelsen av förutsättningar att omsätta en målbild i genomförande. Dels fanns det en gemensam målbild som bottnade i en insikt om stadens roll i samhällsutvecklingen och stadskärnans betydelse för staden och regionen. Dels fanns det en beslutsamhet kring genomförandet av visionen som bland annat kom till uttryck genom kommunfullmäktiges beslut att avsätta 200 000 000 kr till stadsutvecklingsprojekt under en sexårsperiod. En slutsats av detta resonemang torde vara att stadsutveckling kräver helhetssyn. Gemensamma verklighetsuppfattningar och intressen förutsätter att varje aktörs perspektiv beaktas vilket i sin tur kräver en bred belysning av den aktuella frågan. Om förutsättningarna för genomförande ska vävas in i stadsutvecklingsdiskussionen tidigt måste hela planeringsprocessen ingå i diskussionen. Staden är en plats där olika funktioner interagerar och kan därför inte planeras enbart utifrån enstaka funktioner. 11
Hinder och förutsättningar för en integrerad planering En gemensam målbild som bygger på en gemensam verklighetsuppfattning, gemensamma intressen och samordnade former för genomförande framstår som en god förutsättning för en integrerad stadsutveckling. Samtidigt finns det ett antal faktorer både formella och informella som försvårar ett helhetsperspektiv på planeringen. De ovan beskrivna exemplen illustrerar delar av den problematik som präglar Den Goda Stadens delprojekt. Exemplet från stadsläkningsprojektet i Uppsala visar två fackförvaltningar med olika utgångspunkter för sina respektive verksamheter. Att hitta en gemensam lösning är svårt när båda parter företräder sina respektive intressen och perspektiv. I grunden finns det en kommunal ambition uttryckt i översiktsplanen för staden att omvandla Råbyvägen från trafikled till stadsgata enligt översiktsplanen. Men vad begreppet stadsgata innebär konkret är man oense om. Innebörden i de begrepp som används i målformuleringar och styrdokument kan inte tas för given. Det är inte självklart vad som avses med begrepp som stadsmässig, urban karaktär, attraktiv stad, osv. Vilken innebörd man tolkar in i sådana begrepp varierar beroende på vem man är (organisationstillhörighet, yrkesroll, utbildningsbakgrund, osv). Vad som kan framstå som ett tydligt mål är inte alltid så tydligt som det verkar. En av de viktigaste framgångsfaktorerna i Stadsbyggnadsvision 1.0 i Jönköping var den helhetssyn som präglade arbetet. Visionen och projekten togs fram genom en lång process och styrdes av en sektorsövergripande organisation. Utöver en gemensam målbild fanns det också en tydlig vilja att faktiskt arbeta mot det gemensamma målet, främst uttryckt i det stora kommunala finansiella åtagandet. Att ett övergripande mål i praktiken prioriteras högst av alla inblandade kan däremot inte tas för givet. I flera delprojekt, i samtliga tre kommuner, antyds ett revirtänkande mellan och inom kommunala nämnder och/eller förvaltningar och/eller mellan statliga verk som i sin tur bottnar i någon form av maktkamp när det gäller exempelvis vem som ska bestämma över agendan. Att arbeta sektorsövergripande innebär på många håll att bryta invanda mönster och i högre grad anpassa sin egen verksamhet till andras. Exemplet från spårvägsutbyggnaden till Ljura och Hageby i Norrköping innehåller både en gemensam målbild och en beslutsamhet bland de inblandade att projektet ska genomföras. Trots det är det svårt att få fram de resurser som krävs för att projektet ska kunna realiseras. I det fallet handlar det om mer formella institutionella hinder genom dels olika planeringshorisonter och bristande synkronisering av lokala och nationella investeringar och dels en inflexibilitet i de regelsystem som möjliggör statlig medfinansiering. I praktiken är dessa hinder inte helt åtskilda. En bidragande orsak till att invanda arbetssätt är svåra att bryta är att var och en arbetar utifrån sina perspektiv och med sin terminologi. Att det förekommer institutionella hinder kan också bero på att enskilda personer, yrkeskategorier eller enheter inom olika organisationer är mer eller mindre benägna att arbeta ur ett helhetsperspektiv. 12
Utifrån ovanstående resonemang förefaller den stora utmaningen vara att utforma planeringsprocesser på sätt som möjliggör för spridda verksamheter, agendor och planeringssystem att haka i varandra. Det kräver i sin tur insikt i och förståelse för hur dessa verksamheter, agendor och planeringssystem fungerar både ur ett formellt och ur ett informellt perspektiv. Varje offentlig organisation har sina formella styrdokument, organisationshierarkier, budgetar, osv, men också sin egen organisationskultur, diskussionsklimat, språkbruk och förgivettagandet samt andra informella egenskaper. Samtidigt befinner sig alla aktörer i ett sammanhang. Det innebär att varje organisation agerar utifrån förutsättningar som de själva inte har något (eller åtminstone begränsat) inflytande över. Lagstiftningen PBL och Miljöbalken är ett exempel på förutsättningar som kommunen måste förhålla sig till och som ur kommunens perspektiv därför kan betraktas som en strukturell förutsättning. De statliga verken styrs av regleringsbrev från regeringen som i sin tur agerar utifrån sin politiska agenda. För de statliga verkens verksamhet är därför regeringsdirektiv (och i förekommande fall frånvaro av direktiv) en strukturell förutsättning. Hinder och förutsättningar för en samordnad planering är med andra ord dels beroende av de enskilda aktörer som deltar i projekt och dels av de mer grundläggande strukturer som aktörer verkar inom. Både de aktörsspecifika och de strukturella förutsättningarna är i sin tur av såväl formell som informell karaktär. Det gör att planeringens hinder och förutsättningarna kan karaktäriseras i fyra typer, sammanfattade i följande tabell, där exempel på vad dessa typer kan innebära från Den Goda Stadens delprojekt. Formella förutsättningar Informella förutsättningar Aktörsspecifika förutsättningar Projektledares och projektdeltagares befattningar och mandat Medverkande aktörers interna organisationer Perspektiv, invanda arbetssätt, revirtänkande Organisationskultur, förändringsbenägenhet inom organisationer Strukturella förutsättningar Regler Olika planeringssystem och planeringshorisonter Politiska program Sektorsuppdelad statsförvaltning styrningen av statlig verksamhet Maktförhållanden Legitimitet/reellt mandat ovanifrån Yrkeskultur Tabell: Fyra typer av förutsättningar för en integrerad planering med exempel från delprojekten. Hur dessa förutsättningar ser ut konkret inom Den Goda Stadens delprojekt varierar från fall till fall. Bland delprojekten finns det problemställningar som faller in under samtliga av dessa fyra kategorier. Det översta fältet till vänster kan exemplifieras med frågan om hur en kommun internt väljer att organisera ett projekt och hur den 13
politiska styrningen ska se ut. Det är en process som måste beakta formella frågor som t ex vilka förvaltningar som bör vara inblandade och vem som ska ha mandat att bestämma över vem. I Norrköping har man valt att bilda en särskild ledningsgrupp för Den Goda Stadens delprojekt med representanter för flera nämnder och förvaltningar samt de statliga verken. I Jönköping har man valt en annan strategi och placerar Stadsbyggnadsvision 2.0 under Stadsbyggnadsnämnden. Utan att göra en normativ bedömning av dessa konstateras bara att det innebär olika förutsättningar för arbetet med stadsutveckling i de två kommunerna. Stadsläkningsprojektet i Uppsala är ett tydligt exempel på betydelsen av förutsättningar som sorterar under det översta högra fältet, liksom de fall där det förekommer tvister som bottnar i revirtänkande mellan exempelvis politiska nämnder. De strukturella förutsättningarna är mer generella eftersom de är just strukturella och ofta giltiga i flera sammanhang av liknande slag. Förtätningsstrategier kontra bulleroch miljökvalitetsnormer är ett exempel på hur formella strukturella förutsättningar kan skapa problem lokalt. Finansieringsproblematiken i Ljura-Hageby-fallet är också ett uttryck för skevheter inom denna kategori. Bland de informella strukturella förutsättningarna återfinns många av källorna till de aktörsspecifika informella förutsättningarna. Det gäller exempelvis de utbildningssystem som i grunden formar olika yrkeskategorier med sina specifika begreppsvärldar och tankesystem och som i förlängningen leder till olika perspektiv. Poängen med tabellen är att den illustrerar hinder och förutsättningar för en integrerad planering av mycket olika karaktär. Det faktum att dessa skiljer sig åt betyder i sin tur att ansvaret för att överbrygga hindren faller på olika typer av aktörer. Staten har en huvudroll när det gäller formella strukturella förutsättningar. Respektive aktör har ansvaret för de formella aktörsspecifika förutsättningarna. För de informella kategorierna är ledarskap en nyckelfråga, både inom och utanför den egna organisationen. Även om det är enskilda individer som ytterst behöver förändra sitt agerande är det sociala sammanhanget så pass viktigt för enskildas agerande att större förändringar behöver legitimitet uppifrån. I det sammanhanget kan Den Goda Staden spela en roll genom att från högsta ort inom de medverkande organisationerna markera en vilja till förändring och prioritering av stadsutveckling. Sammanfattningsvis samordningsbehov utmed flera dimensioner Erfarenheterna från Den Goda Stadens delprojekt pekar sammanfattningsvis på ett behov av samordning utmed flera dimensioner: Behovet av långsiktiga strategier inom kommuner vilket ställer krav på breda politiska överenskommelser kring strategiska utvecklingsfrågor särskilt i kommuner där den politiska majoriteten inte är given från val till val (vilket i praktiken gäller de flesta kommuner i Sverige åtminstone de tre som deltar i Den Goda Staden som alla upplevt förändringar i den politiska ledningen efter valet 2006). Detta var en av framgångsfaktorerna i arbetet med Stadsbyggnadsvision 1.0 i Jönköping och är en grundläggande anledning till att man i Norrköping bildat en lokal ledningsgrupp för delprojekten inom Den Goda Staden med representanter för majoritet och opposition samt företrädare för inblandade 14
förvaltningar och de statliga verken. En bred politisk enighet var även betydelsefull förutsättning för byggandet av Resecentrum i Uppsala. När nu Norrköping planerar för ett nytt resecentrum och en omvandling av Butängen till en innerstadsdel utgör förmedlandet av projektets betydelse för staden och regionen en viktig del av arbetet. Behovet av ett väl fungerande samspel mellan de kommunala nämnderna och mellan förvaltningarna framför allt den kommunala stadsplaneringen och den kommunala trafikplaneringen (men även i viss utsträckning samordning med andra förvaltningar och nämnder beroende på projektens karaktär och kommunal organisation). Både Stadsbyggnadsnämnd/-kontor och Trafiknämnd/-kontor eller motsvarande är ytterst delar av kommunen och tillhör därför i grunden samma organisation. Mål- och intressekonflikter samt skilda perspektiv mellan dessa behöver inte vara något negativt i sig och kan t o m vara en förutsättning för kreativa lösningar. Oavsett vilka för- och nackdelar detta medför krävs det en förmåga hos kommunen som organisation att göra avvägningar mellan sakområden. Det kan antingen ske genom dialog mellan berörda sektorer för att på så sätt nå konsensuslösningar eller genom att prioriteringar, avvägning och beslut fattas på högre ledningsnivå inom kommunen. Förmågan till sektorsövergripande samförstånd inom kommunen har varit en viktig framgångsfaktor i den pågående omvandlingen av Dragarbrunnsgatan i Uppsala till gåfartsgata och i samband med utbyggnaden av spårvägen till Ljura-Hageby-Navestad i Norrköping. Som framgår ovan är det samtidigt en aktuell problematik i delprojektet Stadsläkning i Uppsala. Behovet av en strategisk nivå som ser till helheten och den långa sikten men som samtidigt bygger på ändamålsenliga former för genomförande. Utan långsiktiga övergripande strategier riskerar utvecklingen att bli fragmentarisk och leda till suboptimeringar på bekostnad av goda helhetslösningar. Utan att genomförandeaspekterna säkras i den strategiska diskussionen riskerar strategierna att stanna vid målsättningarna utan att kunna genomföras. En process som integrerar hela kedjan/alla nivåer från strategi till genomförande måste ta hänsyn till det faktum att det inte är samma aktörer som deltar i kedjans alla delar. Istället handlar det om företrädare för olika organisationer, professioner och intressen. Detta problem illustreras av den låsning som uppstått kring spårvägsutbyggnaden i Norrköping som den beskrevs ovan. I Västra Centrum i Jönköping och Dragarbrunnsgatan i Uppsala bidrar fastighetsägarna till finansieringen av ombyggnaderna något som möjliggjorts genom att dessa privata aktörer tydligt har kunnat se nyttan med ombyggnationerna. När Uppsala omvandlar tidigare trafikleder till stadsgator är samspelet mellan Stadsbyggnadskontor och Gatu- och trafikkontor viktigt av bland annat detta skäl. Därför är den aktuella diskussionen om Råbyvägen principiellt viktig för framtida lösningar om den övergripande ambitionen att omvandla ett trafikrum till stadsrum ska kunna realiseras måste väghållaren vara med. Behovet av en nationell politik för utveckling av infrastruktur och städer som i största möjliga utsträckning är synkroniserad med motsvarande strategier lokalt. Det betyder att de nationella investeringarna i infrastruktur så långt det är möjligt bör samordnas i tid och inriktning med lokala planer. Det omfattar dels de resurser som investeras genom statsbidrag och dels de investeringar som görs av de statliga 15
verken i egenskap av sakägare (i detta fall framför allt som väg- eller banhållare). Samordningen av planeringen inom de fyra infrastrukturverkens, regionen och kommunen i Norrköpingspaketet är ett gott exempel på väl fungerande samordning i detta avseende, liksom byggandet av Resecentrum i Uppsala. Finansieringen av spårvägsutbyggnaden i Norrköping till Hageby och Navestad är ett exempel på situationer där synkroniseringen kunde vara bättre. Förseningen av den provisoriska pendeltågsstationen i Bergsbrunna i Uppsala beror också delvis på dålig samordning mellan kommunens och Banverkets planering då kommunen arbetade fram ett bygglov medan Banverket fick skjuta upp sin investering på grund av bristfälligt planeringsunderlag. Både Norrköping och Jönköping står inför stora infrastrukturprojekt med viktiga statliga intressen i samband med Ostlänken och Resecentrum respektive Götalandsbanan projekt där samordningen mellan den nationella och lokala planeringen blir central. Behovet av en nationell politik för utveckling av infrastruktur och städer som grund för samordningen mellan de statliga sektorsverksamheterna. Mycket (om inte alla delar) av den statliga verksamheten har rumsliga konsekvenser. Detta gäller kanske särskilt transportpolitiken som verkställs genom infrastrukturverkens verksamhet. Det innebär att åtgärder inom en sektor påverkar förutsättningarna för andra sektorer lokalt och regionalt. I Norrköping står Vägverket inför en ombyggnad av Söderleden, bland annat utifrån den förändrade situation som uppstår när spårvägen från Ljura till Hageby är byggd. Samtidigt är spårvägens framtid avhängig Banverkets beslut om statsbidrag. Två statliga frågor som möts lokalt men hanteras separat inom två sektorer. I Norrköpingspaketet har man å andra sidan en mycket god erfarenhet av väl fungerande samordning av samtliga fyra infrastrukturverk samt kommunen och regionen. Jönköping står inför stora infrastrukturprojekt kopplade till planeringen av bl a Götalandsbanan, dubbelspår mellan Jönköping och Nässjö och E4. En god stadsutveckling i Jönköping kräver ett helhetsgrepp om dessa frågor så att infrastrukturen och staden kan planeras samordnat. Behovet av ett nationellt regelsystem som främjar den utveckling som lokalt bidrar till ett bättre samspel mellan trafiken och staden. Det betyder att de regelansvariga aktörerna på nationell nivå (regering, riksdag, nationella sektorsmyndigheter och länsstyrelser) måste arbeta utifrån sina nationella målsättningar så som de är formulerade och samtidigt vara vaksamma på de effekter som detta medför lokalt och vara lyhörda för de förutsättningar som en önskvärd stadsutveckling lokalt kräver av det nationella regelsystemet. Inom Den Goda Stadens delprojekt antyds detta behov från några håll utan att i nuläget vara preciserat som ett aktuellt problem. Exempel på sådana delprojekt är Varuförsörjningsprojektet och Dragarbrunnsgatan i Uppsala samt Västra Centrum i Jönköping. Som generellt problem däremot lyfts från flera håll svårigheterna att förena målsättningen att förtäta staden i enlighet med lokala hållbarhetsstrategier och samtidigt klara buller- och miljökvalitetsnormer. Några avslutande ord inför det fortsatta arbetet Förändringar av etablerade arbetsformer innebär ofta tröga processer. Av gammal vana är det lätt att falla tillbaka på det man upplever som normalt och de sätt man alltid har arbetat på förut. Om rådande planeringssystem ska förändras måste det 16
utvecklas nya arbetssätt. Förutsättningarna för det är beroende dels av planeringens aktörer (kommunala nämnder och förvaltningar, statliga verk, allmänhet, fastighetsägare, m fl) och dels av de strukturer som dessa aktörer verkar inom. Det kan röra sig om regler, nationell politik, organisationsfrågor, mm men också om mer informella faktorer som yrkeskultur, maktförhållanden eller skilda perspektiv och språkbruk. Nya arbetssätt förutsätter ytterst att enskilda aktörer agerar annorlunda än de normalt sett gör. Om detta ska ske krävs det mandat och legitimitet att faktiskt ändra sina arbetssätt. Detta är i hög grad en ledningsfråga. Ansvaret faller då på den politiska ledningen och chefer inom kommuner eller motsvarande inom staten. Ytterst kan det även behövas en tydligare politik för frågor kopplade till stadsutveckling på högsta nivå en nationell stadspolitik som ger förutsättningar för en bättre samordning mellan de statliga verken och mellan dessa och kommunerna. Oavsett hur en tydligare stadspolitik bör formuleras eller komma till uttryck i direkta direktiv till de statliga verken kan det innebära legitimitet åt arbetssätt som främjar stadsutveckling ur ett helhetsperspektiv, dvs ett tydligt stöd för en verksamhet som prioriterar stadsutveckling. Den Goda Staden har resulterat i ett antal nya sektorsövergripande grupperingar och samverkansfora inom och mellan kommunerna samt mellan stat och kommun. I någon mån har också projektet i kraft av sin förankring på högsta nivå inom verken och kommunerna bidragit till just den legitimitet som kan påverka det sätt samhällsplaneringens aktörer agerar och samverkar på. I den mån förändring kräver ett yttre tryck för att bli av har Den Goda Staden inneburit åtminstone något av detta. I det fortsatta utvärderingsarbetet kommer de frågor som diskuterats ovan att fördjupas. Komplexiteten i varje delprojekt, särskilt de som har en tydlig statlig inblandning, innebär samtidigt ett behov av fokusering. De tre delprojekt som beskrivits tidigare i texten innehåller mycket av den problematik som har diskuterats här och belyser tillsammans samtliga av de samordningsdimensioner som punktades upp ovan. Stadsläkningsprojektet därför att det innehåller en tydlig komponent av informella aktörsspecifika faktorer i form av skilda perspektiv och intressen; Stadsbyggnadsvision 2.0 därför att det lyfter den centrala frågan om ledarskap och förutsättningarna att leda och driva komplexa stadsutvecklingsprojekt; Ljura-Hageby- Navestad därför att det finns en så tydlig samordningsproblematik mellan stat och kommun. Dessa projekt kommer därför att uppmärksammas särskilt och stå ännu mer i fokus. I dagsläget är det, utifrån den utvärdering som nu pågår, för tidigt att dra några entydiga slutsatser när det gäller den sammantagna nyttan med Den Goda Staden som projekt. För att verkligen förstå förutsättningarna för och möjliggöra en bättre offentlig samordning inom samhällsplaneringen måste kunskaperna på området dock fortsätta att utvecklas. I det syftet fyller Den Goda Staden en viktig funktion. En slutsats som kan dras hittills är också att ett antal intressanta och värdefulla arbeten har initierats och pågår och de erfarenheter som kan plockas upp därifrån talar för att det kan finnas ett stort värde i att dessa arbetssätt sätter sig och stabiliseras. En förlängd projektperiod kan stärka förutsättningarna för det att ske. En förändring av den svenska samhällsplaneringen kräver förändringar på ett djupare plan än enbart genom administrativa reformer, särskilt i den mån det handlar om grundläggande perspektiv och av- och inlärning av nya arbetssätt. Därför vore det värdefullt om de påbörjade förändringarna också får tid att fullföljas och etableras i nya former. 17