RAPPORT Jämförelse av Samkalk, EVA och Bansek

RAPPORT Jämförelse av Samkalk, EVA och Bansek 2008-07-02, slutversion Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Jämförelse av Samkalk, EVA och Bansek WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Foto: Joachim Lundgren, Carl Swensson Analys & Strategi

Förord Inom ramen för det verksgemensamma projektet Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen gemensam åtgärdsplanering inför 2010-2020 bedrivs ett delprojekt som bland annat har till uppgift att belysa frågan om jämförbarhet mellan kalkyler. Denna rapport har, på uppdrag av Banverket, tagits fram som ett underlag för arbetet i delprojektet. Rapporten behandlar frågan om huruvida de kalkylmodeller som används (Samkalk, EVA och Bansek) ger jämförbara resultat. På WSP har Matts Andersson, Sirje Pädam och Tobias Thorsson arbetat i projektet. Matts har varit projektledare samt svarat för analysen av Samkalk och EVA, Sirje har svarat för analysen av Bansek och Tobias för analysen av faktiska kalkyler gjorda med både Samkalk och EVA. Mattias Lundberg, Joakim Johansson och Jonas Eliasson har fungerat som intern referensgrupp. Rapporten har diskuterats på Banverket den 5 juni och på gruppen för samhällsekonomiska kalkyler för stora objekt i åtgärdsplaneringen den 17 juni. Det som framkommit under dessa diskussioner har beaktats i rapporten. Lena Wieweg har varit kontaktperson på Banverket. Stockholm i juli 2008 Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi Analys & Strategi 3

Sammanfattning Trafikverken har av regeringen fått ett gemensamt uppdrag om att inleda åtgärdsplaneringen för perioden 2010-2020. Som ett underlag för detta genomförs i denna rapport en genomgång av förutsättningarna för jämförbarhet mellan de olika modellerna för samhällsekonomiska kalkyler. I rapporten behandlas endast de faktorer som kvantifieras och värderas med modellerna. Vi söker inte heller utröna huruvida samhällsekonomiska kalkyler/analyser är användbara, heltäckande osv. Vår frågeställning kan alltså formuleras som räknar modellerna ut lönsamhetskvoten på ett jämförbart sätt. De olika modellerna är: Samkalk. Samkalk är kalkylmodellen som är kopplad till prognossystemet Sampers. Används till styrmedelsanalyser, trafikeringsanalyser samt till analyser av större väg-, järnväg- och flyginvesteringar. EVA. Används för analyser av mindre väginvesteringar. Bansek. Används till analyser av järnvägsinvesteringar och trafikeringsförändringar som inte har systemeffekter. Vår övergripande slutsats är att kalkyler med Samkalk, EVA och Bansek i stort är jämförbara men att det finns ett par fall där man bör granska resultatet extra noggrant. En förutsättning för jämförbarheten är dock att man respekterar respektive modells gränser. Inte använda EVA för objekt som kan förväntas leda till nygenererad eller överflyttad trafik eller där trängseln är påtaglig. Inte använda Bansek för investeringar som förväntas förändra kollektivtrafiksystemet struktur. Dessa rekommendationer är i linje med trafikverkens egna rekommendationer. Några av de fall vi identifierat där man bör granska resultatet extra noggrant listas nedan. Observera att vissa av effekterna inte påverkar jämförbarheten mellan Samkalk/EVA eller Samkalk/Bansek utan istället jämförbarheten väg/järnväg. EVA underskattar utsläpp och olyckor då effekten av nygenererad och överflyttad trafik inte tas med. Vår rekommendation är därför att man inte använder EVA-kalkyler för uttalanden om den totala effekten på utsläpp och olyckor. Om EVA ska användas för detta bör man ta fram tumregler för hur EVA-kalkylerna kan kompletteras. Observera att re- 4 Analys & Strategi

kommendation gäller just externa effekter, inte kalkylen i sin helhet (där kan EVA:s antagande fungera). Samkalk kan överskatta konsumentöverskottet (tillgänglighetsförbättringen) vid analyser av långväga kollektivtrafik i relationer där färdmedlet utan åtgärden inte är ett realistiskt alternativ (på grund av att förbättringen som programmet räknar med är orealistiskt stor). På kort sikt, i åtgärdsplaneringen, bör försiktighet vidtas. På lång sikt bör konsumentöverskottsberäkningen ändras. Att all överflyttad trafik antas komma från bil/lastbil i Bansek innebär att utsläppseffekterna överskattas. Möjligheter att ange mer realistiska andelar behöver skapas. Hur många som byter rutt anges av användaren i EVA. Vi ser ett par problem med detta: jämförbarheten minskar, trafikingenjören kan behöva stöd för sina bedömningar och de flesta som gör kalkylerna incitament att få hög lönsamhetskvot (de kan alltså ha ett bias mot positiva bedömningar utan att för den skull fuska ). Vår rekommendation är att ruttvalsförändringar måste baseras på nätverksmodellanalyser eller rekommendationer/tumregler. Eltåg antas inte orsaka några utsläpp alls i Samkalk eller Bansek. Detta antagande behöver tydliggöras i kalkylpresentationen. Bansek skiljer inte på hög- och lågtrafik, vilket innebär att exempelvis nyttan av turtäthetsförbättringar i högtrafik underskattas. Detta bör åtgärdas. Vi bedömer att det behövs analyser av faktiska objekt med modellerna för att kunna dra slutsatser av typen Samkalk ger X procent högre/lägre nyttor än EVA/Bansek. De analyser som gjorts hittills av samma objekt är dels för få, dels gjorda med olika förutsättningar. Analys & Strategi 5

Innehåll 1 INLEDNING...7 2 OM MODELLERNA...9 2.1 VAD VI TAR UPP...9 2.2 SAMKALK...9 2.3 EVA...14 2.4 BANSEK...17 3 NÅGRA DJUPDYKNINGAR...23 3.1 NYGENERERING OCH ÖVERFLYTTNING...23 3.2 RUTTVAL...25 3.3 ALLA ÖVERFLYTTADE RESENÄRER KOMMER FRÅN BIL I BANSEK...26 3.4 MARKNADSDEFINITION I KONSUMENTÖVERSKOTTSBERÄKNINGEN...26 4 ANALYSER AV TIDIGARE KÖRNINGAR...28 4.1 OBJEKT ANALYSERADE MED BÅDE EVA OCH SAMKALK...28 4.2 OBJEKT ANALYSERADE MED BÅDE BANSEK OCH SAMKALK...31 5 SLUTSATSER...34 BILAGA 1. HUR NYA MODELLJÄMFÖRELSER BÖR GÖRAS...36 WSP Analys & Strategi Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Telefon 08-688 60 00 Fax 08-688 69 16 www.wspgroup.se

1 Inledning Trafikverken har av regeringen fått ett gemensamt uppdrag om att inleda åtgärdsplaneringen för perioden 2010-2020. Inom ramen för det verksgemensamma projektet Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen gemensam åtgärdsplanering inför 2010-2020 bedrivs ett delprojekt som bland annat har till uppgift att belysa frågan om jämförbarhet mellan kalkyler. Som ett underlag för arbetet i delprojektet genomförs i denna rapport en genomgång av förutsättningarna för jämförbarhet mellan de olika modellerna för samhällsekonomiska kalkyler. De olika modellerna är: Samkalk. Samkalk är kalkylmodellen som är kopplad till prognossystemet Sampers. Används till systemanalyser, styrmedelsanalyser, trafikeringsanalyser samt till analyser av större väg-, järnväg- och flyginvesteringar. EVA. Används för analyser av mindre väginvesteringar. Bansek. Används till analyser av järnvägsinvesteringar och trafikeringsförändringar som inte har systemeffekter. Frågan om modellverktygens jämförbarhet tangerar frågan om huruvida samhällsekonomiska kalkyler går att använda för jämförelser mellan transportslag. Vi avgränsar oss i denna rapport till den första frågan och söker endast utröna om de effekter som finns med i gängse samhällsekonomiska kalkyler fångas på ett jämförbart sätt i modellerna. Vår frågeställning kan alltså formuleras som räknar modellerna ut nettonuvärdeskvoten på ett jämförbart sätt. I kapitel 2 beskrivs de olika modellerna. I detta kapitel behandlar vi skillnaderna mellan modellerna ur ett principiellt/teoretiskt perspektiv. Fokus ligger på skillnader som påverkar resultatens jämförbarhet. Vi tar upp saker här som är avgörande för analysen i de senare kapitlen (hoppa alltså inte över detta kapitel bara för att du tycker att du kan modellerna). I kapitel 3 analyserar vi några av skillnaderna djupare. I kapitel 4 analyseras skillnaderna mellan modellerna utifrån genomförda analyser av riktiga objekt. Av naturliga skäl finns inga objekt som är analyserade med både EVA, Samkalk och Bansek (då EVA är för väg och Bansek för järnväg). Vi har däremot inventerat vilka objekt som är analyserade med EVA och Samkalk respektive med Bansek och Samkalk. I bilaga 1 presenteras ett upplägg för jämförelser av modellerna utifrån analyser av riktiga objekt. I kapitel 5 dras slutsatserna. Fokus ligger på grundfrågan för rapporten: är analyser med de olika modellerna jämförbara? Vi lämnar även förslag till hur konstaterade skillnader av betydelse kan åtgärdas. Analys & Strategi 7

8 Analys & Strategi

2 Om modellerna 2.1 Vad vi tar upp I detta kapitel belyser vi de olika modellernas egenskaper, med fokus på det som har bäring på jämförbarheten. Vi tar upp följande områden när vi beskriver modellerna: Vilka effekter beräknas med modellen? Om en effekt beaktas i en modell men inte i en annan kan resultaten inte jämföras direkt. Hur är jämförelsealternativet (JA) uppbyggt? Hur mäter man exempelvis trafiken? Hur beräknas nygenererat resande, överflyttning mellan transportslag och byte av rutt? Hur beräknas konsumentöverskottet (tillgänglighetsnyttorna): - Beaktas nygenererad och överflyttad trafik (kopplat till punkten ovan)? - Beräknas konsumentöverskottet på O/D (start-mål) eller på länknivå? - Hur definieras marknaderna, det vill säga när tillämpas rule of the half? - Hur värderas tiden, skiljer modellen exempelvis på olika resenärsgrupper (tjänste/privat, långväga/kortväga) eller används ett sammanviktat värde? Hör görs effektberäkningen för utsläpp och olyckor? Skiljer sig effektsambanden? Hur beräknas effekter för nygenererad och överflyttad (när vi säger överflyttad i denna rapport menar vi resenärer som byter transportslag) trafik? Hur beräknas skatteeffekter och producentöverskott? Hur görs ekonomiberäkningen (hur läggs effekterna samman, hur går man från värdet i prognosåret till värde under kalkylperioden, hur många prognosår räknar modellen med etc.). 2.2 Samkalk 1 Med Samkalk beräknas: - Producentöverskott (biljettintäkter, fordonskostnader, biljettmoms och banavgifter) - Budgeteffekter (drivmedelsskatt för vägtrafik, vägavgifter/vägskatt, biljettmoms och den samhällsekonomiska alternativkostnaden för fordonskostnaden) 1 Dokumentationen till Samkalk ligger på www.sika-institute.se. Den består av ett huvuddokument där modellen beskrivs i text, ett par bilagor som med formler beskriver hur olika delar av modellen räknar, en bilaga som beskriver hur effektsambanden för vägtrafik är implementerade (själva effektsambanden beskrivs i Vägverkets effektkataloger) samt en bilaga med räkneexempel. Analys & Strategi 9

- Konsumentöverskott (reskostnader, restidsvinster, vägavgifter/vägskatt och godstidsvinster för vägtrafik) - Externa effekter (utsläpp, trafikolyckor) - Drift och underhåll samt reinvesteringar. För vägtrafiken beräknas trafikberoende och trafikoberoende DoU sammanslaget. För järnvägen beräknas trafikberoende DoU (marginellt slitage). Trafikoberoende DoU och reinvesteringar anges som indata. Som synes beräknas merparten av de effekter som ingår i en samhällsekonomisk kalkyl. De effekter som inte beräknas, som beräknas i en del andra modeller, är exempelvis: - intrång (vare sig buller eller barriäreffekter) - trafiksäkerhet i korsningar mellan väg och järnväg - förseningar - godstidsvinster för järnväg (endast godstidsvinster för väg beräknas) Att kalkylen i Samkalk baseras på utdata ifrån Sampers är naturligtvis avgörande för resultatet. Resandet i jämförelsealternativet baseras på sampersprognosen, en logit-skattning som är inkalibrerad för att stämma mot bland annat resvaneundersökningen. När utredningsalternativet ska beräknas i Sampers hanteras nygenererade resor, trafikanter som byter transportslag och trafikanter som byter rutt inom respektive transportslag. Basen för denna beräkning är det framtida vägnätet och det framtida utbudet av kollektivtrafik (i UA och JA). Beräkningen av nygenerering och överflyttning baseras på logitmodeller. Att beräkningen baseras på logitmodeller, eller mer generellt på en prognosmodell, gör att man tar hänsyn till marknadsläget i relationen (det vill säga hur stor andel som åker med respektive transportslag), inkomsterna i regionen etc. Ruttvalsberäkningen görs i Emme/2, baserat på kortaste tid eller på lägsta generaliserade kostnad. 2 Att Samkalk-kalkylen baseras på data från resvaneundersökningen gör även att man i konsumentöverskottsberäkningen kan skilja på resenärsgrupper med olika tidsvärden (långväga/kortväga, privat/tjänste). Tidsvinster i Samkalk värderas med hjälp av att multiplicera tidsvinsten (uppdelat på komponent) med en värdering (i standardfallet hämtad från ASEK, men det är upp till användaren). En alternativ beräkningsmetod är att använda de så kallade logsummorna, det vill säga integrera under efterfrågekurvan. 2 Generaliserad kostnad är samma sak som resuppoffring, det vill säga resenärens monetära kostnader (biljettpris, fordonskostnad, bränslekostnad) och icke monetära kostnader (tid, bekvämlighet). Vägverket tillämpar en ruttvalsberäkning där man tagit med fler faktorer än tid. 10 Analys & Strategi

Konsumentöverskottet beräknas i Samkalk på O/D-nivå (relationsnivå) med hjälp av den så kallade rule of the half som innebär att tillkommande och överflyttade trafikanter antas tillgodogöra sig halva restidsvinsten. Principerna för beräkningen visas i diagrammet nedan. Kronor Efterfrågan påverkas av reskostnaden Generaliserad kostnad innan åtgärd Generaliserad kostnad efter åtgärd Resande Resande innan Resande efter Som visas i figuren ovan antas åtgärden sänka den generaliserade kostnaden för att resa, vilket leder till att resandet ökar. De som reste redan innan åtgärden antas tillgodoräkna sig hela sänkningen (de gör ju precis samma sak som innan, men till lägre kostnad), de som börjar resa efter åtgärden antas tillgodoräkna sig halva sänkningen (vissa hade flyttat redan vid en marginell reskostnadssänkning, vissa flyttade först på grund av den sista kronan). En viktig fråga är vad rubriken är på diagrammet, vilken marknad är det kurvorna representerar? För det regionala/kortväga resandet antas i Samkalk att det bara finnas två marknader, kollektivtrafik och biltrafik. Detta innebär att en resenär som byter från buss till tåg här antas tillgodogöra sig hela reskostnadssänkningen. För det nationella/långväga resandet är varje färdmedel en marknad i Samkalk (bil, tåg, buss och flyg). Detta innebär att en resenär som byter från långväga buss till långväga tåg bara antas tillgodoräkna sig halva sänkningen i reskostnad. En annan aspekt av indelningen i marknader påverkar hur kostnaden för att resa i jämförelsealternativet beräknas. Ponera att vi vill studera en tåglinje mellan A och B. Vad resuppoffringen är när tåglinjen finns är tämligen rättfram (vi vet vad den innebär för restid och reskostnad). Om det inte fanns tåg i relationen utan åtgärden är det däremot svårare att bestämma vad kostnaden för att åka tåg var innan åtgärden den kan gå mot oändligheten, vilket skulle göra att även tidsvinsterna går mot oändligheten. För att kapa av de värsta orimligheterna används en så kallad schablonbuss i Samkalk: om alternativet är sämre än en buss som går var fjärde timme i 30 km/h antas det inte utgöra ett realistiskt Analys & Strategi 11

alternativ för resenärerna utan alternativet antas istället vara denna schablonbuss. I Samkalk beräknas hög- och lågtrafik separat för kollektivtrafiken. För bil beräknas i storstäder effekterna för maxtimme och lågtrafik separat (i den mest använda modellriggningen). Vägverkets detaljerade effektsamband för beräkning av olyckor, utsläpp, fordonskostnader och slitage är implementerade i Samkalk (samma samband som är implementerade i EVA). Baserat på Sampersprognosen beräknas även effekter av nygenererad och överflyttad trafik. För järnvägen beräknas olyckor, utsläpp och slitage på infrastrukturen baserat fordons- och personkilometer). Dessa beräkningar är alltså tämligen grova (men så är också detta små poster för järnvägen). Tåg antas nu inte orsaka några utsläpp alls i Samkalk. Detta är en tydlig felräkning vare sig marginalelsskolan eller tåg använder grön elskolan menar att utsläppen är noll. Bussars slitage på vägnätet kan antingen beräknas med motsvarande samband som för järnvägen eller genom vägverkets effektsamband för lätta lastbilar. Producentöverskott och skatteeffekter beräknas separat i Samkalk. Exempelvis tas biljettmoms upp två gånger: som en utgift för operatören och som en intäkt för staten. Detta innebär att man utifrån programmet kan utläsa effekter för operatörer och för staten/det offentliga. En alternativ beräkning vore att helt utesluta vissa skatter i kalkylen. 3 Moms skulle då inte tas upp alls. Förutom den redovisningsmässiga poängen så innebär detta att marginalkostnaden för offentliga medel, skattefaktor II, inte beaktas (då den enligt ASEK 4 inte ska beaktas för investeringsanalyser spelar dock detta ingen roll). Det samhällsekonomiska skuggpriset, skattefaktor I, läggs på alla poster som innebär en resursförbrukning. Ekonomiberäkningen i Samkalk kan illustreras genom diagrammet nedan (årtalen är exempel, i den i skrivande stund pågående åtgärdsplaneringen används andra år). 3 En lite mer teknisk not. Vissa skatter måste hursom tas med i kalkylen. Dels ska de tas med i priset vid konsumentöverskottsberäkningen då denna baseras på konsumentpriser, dels ska de tas med för biltrafiken då inga producenter finns här. Ett alternativ till att ta med dem för biltrafiken är att endast beakta de externa och icke-internaliserade externa effekterna (dvs. justera för skattebortfall när man värderar minskningen i externa effekter). 12 Analys & Strategi

Diskonteringsår: 2002 Startår: 2006 Approximerad nytta per år Beräknad nytta prognosåret Diskonterad nytta per år Prognosår: 2015 Brytår: 2030 Hela nyttoberäkningen utgår alltså från värdet i prognosåret, det vill säga det år som Sampersprognosen är gjord för. Värdet på effekterna för andra år än prognosåret antas följa trafiktillväxten. Trafiktillväxten före och efter prognosåret anges som indata. Om trafik anges växa med 15 procent de tio åren efter prognosåret kommer alltså även nyttan av åtgärden att ha ökat med 15 procent. För fordonskostnader kollektivtrafik och utsläpp från vägtrafik finns en mer avancerad beräkning inlagd. Denna enkla ekonomiberäkning kan innebära problem vid kapacitetsberäkningar, var ett objekts kapacitetstak ligger i förhållande till trafikeringen under analysåret påverkar huruvida nyttan av ett objekt över- eller underskattas i kalkylerna. Om ett objekt i utredningsalternativet ligger nära kapacitetstaket i analysåret/prognosåret och nyttan antas öka i takt med en generell trafiktillväxtprognos kommer objektets nytta att överskattas (då trafikökningen inte i verkligheten hade fått plats på objektet). Om det inte finns kapacitetsproblem i jämförelsealternativet i analysåret men däremot under perioden efter prognosåret då trafiken ökat ytterligare kommer nyttan av objektet att underskattas (då nyttan av kapacitetsökningen inte visar sig i kalkylen). Det bör dock sägas att det går att använda Samkalk med flera prognosår, det är mestadels en fråga om hur många prognoser man mäktar med att göra. 4 Det bör också tilläg- Åtgärdskostnad Kalkylperiod Byggstartår: 2003 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 2070 4 Frågan om effekterna av olika antal prognosår/analsyår behandlas djupare i Transek rapport 2005:32 Fler analysår? - En genomgång av olika aspekter på att använda ett eller flera analysår i samhällsekonomiska kalkyler. Analys & Strategi 13

gas att vilken trafiktillväxt man antar ofta är viktigare än kapacitetshanteringsfrågan ovan. 5 2.3 EVA 6 Den stora skillnaden mellan EVA och Samkalk är att EVA inte bygger på en prognosmodell, medan Samkalk bygger på utdata från Sampers. I EVA antas att ingen trafik överflyttas eller nygenereras. Detta innebär att både beräkningen av konsumentöverskott och beräkningen av externa effekter bara görs för de trafikanter som reste i relationen även innan åtgärden. I diagrammet nedan illustreras konsumentöverskottsberäkningen i EVA. Kronor Vägmarknaden Oelastisk efterfrågan påverkas inte av reskostnaden Generaliserad kostnad innan åtgärd Generaliserad kostnad efter åtgärd Resande Rubriken för diagrammet är vägmarknaden då EVA endast hanterar vägtrafik. Att efterfrågan är oelastisk, dvs. inte påverkas av ändrade reskostnader, innebär att konsumentöverskottstriangeln för nygenererade resenärer inte beaktas (de 5 I den samhällsekonomiska analysen av Nordsydliga förbindelser i Stockholm (Förbifart Stockholm och Diagonal Ulvsunda) gjordes känslighetsanalyser med olika antal prognosår och olika trafiktillväxt efter prognosåren. Dessa analyser visade på att trafiktillväxten efter prognosåret har stor effekt, framförallt skillnaden mellan att anta 0,5 procents trafiktillväxt av kutym/försiktighet och att använda en trafiktillväxt baserad på en prognos. Se Transek rapport 2006:18 Samhällsekonomiska kalkyler för Nordsydliga förbindelser i Stockholm. 6 EVA är översiktligt beskrivet i Vägverkets publikationsserie Effektsamband för vägtransportsystemet i delen Nybyggnad och förbättring. En mer grundlig beskrivning finns i rapporten EVA 1.1 från 1993. Effektsambanden som ingår i EVA (och Samkalk) beskrivs i utförligt i Effektsamband för vägtransportsystemet. 14 Analys & Strategi

antas helt enkelt inte finnas). Detta innebär att EVA, allt annat lika, ger lägre konsumentöverskottsvinster än Samkalk. Även vid utsläpps- och olycksberäkningen i EVA antas att inga trafikanter nygenereras eller överflyttas. Detta innebär att utsläppseffekterna av väginvesteringar underskattas i de fall nygenererad eller överflyttad trafik förekommer. I EVA beaktas bara de positiva effekterna av nya vägar på utsläpp och olyckor, det vill säga att vägstandarden och körförloppet ändras. Att nya vägar genererar fler trafikanter som krockar och släpper ut beaktas inte. Formlerna för den totala utsläppsförändringen är principiellt som följer (motsvarande formler för olyckor): fkmja*utsläpp per fkmja fkmua*utsläpp per fkmua Vilket kan skrivas som: = fkmja*(utsläpp per fkmja - utsläpp per fkmua) + (fkmua fkmja)*utsläpp per fkmua Den andra delen av den andra formeln är beräkningen för de nygenererade och överflyttade trafikanterna. Att tillåta nygenerering och överflyttning ökar alltså de externa effekterna med de nya fordonskilometrarna multiplicerat med externa effekter per fordonskilometer i UA. Vad summan är av att konsumentöverskott och externa effekter för nygenererade och överflyttade trafikanter inte beaktas, huruvida det på totalen leder till högre eller lägre nyttor, är svårt att avgöra teoretiskt, eftersom detta är en av de mest grundläggande skillnaderna mellan EVA och Samkalk redovisar vi ett räkneexempel i nästa kapitel. Att EVA med detta antagande underskattar de externa effekterna är dock tveklöst. Vi rekommenderar därför att EVAberäkningar av externa effekter inte bör redovisas som totalberäkningar för investeringar som kan innebära nygenererad eller överflyttad trafik (observera att denna rekommendation gäller just externa effekter, inte kalkylen i sin helhet). Hur många som byter till den förbättrade rutten har stor påverkan på nyttan av åtgärden: dubblera antalet som åker på rutten och du dubblerar antalet som får nyttan av förbättringen. Hur många som byter rutt anges av användaren i EVA. De enda instruktioner som finns om detta i Effektsamband för vägtransportsystemet är att man kan ha Emma och/eller Sampers som stöd. I praktiken görs dock bedömningen oftast av den lokale planeraren utan modellstöd. Vi ser ett par problem med detta: dels minskar jämförbarheten då det blir väldigt beroende av vem som gör det, Analys & Strategi 15

dels är inte alla ingenjörer erfarna/duktiga, dels har de flesta som gör kalkylerna incitament att få hög NNK (de kan alltså ha ett bias mot positiva bedömningar utan att för den skull fuska ). Vår rekommendation är att ruttvalsförändringar måste baseras på nätverksmodellanalyser eller på rekommendationer/tumregler Detta innebär att det senare måste tas fram. Förutom att tumregler skulle höja nivån på bedömningarna skulle det tydliggöra varför man bedömt som man gjort i det enskilda fallet om man måste motivera avsteg från dem. En näraliggande diskussion är hur man får korrekta flöden i basvägnätet (JA). Även detta anges av användaren i EVA medan det räknas fram av modellen i Samkalk/Sampers. För den typen av analyser som EVA används till återspeglar inte Sampers/Emme resandet på lokal nivå på bästa sätt, varför de ofta behöver kompletteras eller ersättas med annan information. Hur detta ska gå till är tämligen välbeskrivet i Effektsambandsserien. Det finns inga skillnader mellan EVA och Samkalk vad avser vilka effekter som beräknas, förutom det som kommer av att EVA endast räknar på vägtrafik och endast på de trafikanter som fanns redan innan åtgärden. Producenteffekter beräknas inte i EVA då man inte har med producenter (bilister betalar fordonsoch bränslekostnad själva istället för att betala ett biljettpris till en operatör). De enda skatteeffekter som beräknas i EVA är det samhällsekonomiska skuggpriset och marginalkostnaden för offentliga medel (dvs. skattefaktor 1 och 2). Då ingen trafik nygenereras eller överflyttas behöver man inte beräkna de andra skatteeffekterna. Motsvarande konsumentöverskottsposter och externa effektsposter som i Samkalk beräknas i EVA. EVA gör effektberäkningar och samhällsekonomiska beräkningar för basåret och för två prognosår. För mellanliggande år interpoleras effekterna, efter det sista prognosåret extrapoleras effekterna med antagandet att effekterna följer trafiktillväxten (samma antagande som i Samkalk). EVA gör alltså en mer avancerad ekonomiberäkning än Samkalk, dels då man använder två prognosår som standard, dels då man även använder basåret i ekonomi/effektberäkningen. Detta innebär att utsläpp räknas på ett mer noggrant sätt då beräkningen läses av flera gånger. Då EVA antar samma trafik i UA som i JA kvarstår dock en stor del av de problem som tas upp för Samkalk i när det gäller antalet prognosår. Det kan till och med vara så att de förvärras. Antag till exempel att trafiken är nära kapacitetstaket i det första prognosåret. I Samkalk överskattas då nyttan genom att man räknar upp nyttan med trafiktillväxten (och på så sätt antar att nya trafikanter får samma nytta som trafikanterna i prognosåret, fastän de inte hade fått plats). Överskattningen i EVA kan dock bli ännu större då de nya tra- 16 Analys & Strategi

fikanterna antas åka på länken trots att den är igenkorkad, när de i verkligheten hade avstått från att åka eller åkt med ett annat färdmedel. Gods beräknas på precis samma sätt i EVA som i Samkalk. Kollektivtrafik ingår inte i EVA. Den kan i och för sig ingå indirekt i vissa körningar då man genom att använda fulla tungmatriser (all tung trafik) räknar med fordonskostnadsvinster även för bussar. I Samkalk kan man i princip koda in nya busslinjer i UA, men det görs sällan. I praktiken har vi alltså ingen skillnad här mellan EVA och Samkalk. 2.4 Bansek 7 Bansek är Banverkets samhällsekonomiska kalkylmodell. Den togs fram inför inriktningsplaneringen hösten 1999 för att Banverket skulle ha en verksgemensam kalkylmodell för samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar. De kalkyler som genomförs med hjälp av Bansek kan delas in i två grupper: Tilläggskalkyler till Samkalk Elasticitetsberäkningar I de fall det handlar om tilläggskalkyler importeras Samkalkresultaten till Bansek varefter Bansek genomför beräkningar av effekter som saknas i Samkalk. Detta innebär att Samkalk- och Bansekberäkningar inte kan jämföras på totalen (utan endast för de gemensamma effekterna). Eftersom Samkalk redan beskrivits ovan är syftet med genomgången i detta avsnitt att beskriva beräkningsgången för elasticitetsberäkningar enligt Bansek. Effekter som beräknas Utöver de effekter som beräknas i Samkalk räknar Bansek effekter för: Godstrafik Buller (gemensam beräkning för person- och godstrafik) Plankorsningsberäkning (gemensam beräkning för person- och godstrafik) Elektrifiering Följande effektberäkningar finns i Samkalk men saknas i Bansek: Separering av efterfrågan och utbud mellan högtrafik och lågtrafik 7 Metod och antaganden för samhällsekonomiska beräkningar samt Bansek-manual finns i Banverkets beräkningshandledning BVH 706. Framställningen i detta kapitel baseras i huvudsak på den version som är daterad 2005-07-15. Analys & Strategi 17

Effekter av ny tåglinje på sträcka där tågtrafik saknas Budgeteffekter Jämförelsealternativet (JA) Jämförelsealternativet (JA) i Bansek utgörs av den så kallade basprognosen som är ett scenario för ett framtida år och baseras på en Samperskörning. För persontrafikens del utgörs basprognosen av information om den utlagda persontrafiken på tåg från två källor; dels en sammanställning av antal tåg och personkilometer per tåglinje (Samkalk linjetabell), dels uppgifter om resande mellan samtliga noder på en tåglinje (linjelänktabellen). Linjelänktabellen baseras på Sampers/Samkalk och är en utläggning av resandet på station. Linjelänktabellen anger antalet resenärer. Fördelningen av resenärerna på nationellt/regionalt och tjänste/privat beräknas genom att utgå ifrån totala personkilometer enligt Samkalks linjetabell. För godstrafik uppskattas antalet tåg per linjedel och inte per tåglinje som i beräkningen av persontransporter. I Bangods redovisas antal godståg per dag samt antal nettoton per år, per stråk och delsträcka. På varje delsträcka redovisas också skattningar av hur stora andelar av trafiken som sker med olika tågtyper. Nygenererat resande, överflyttning och byte av rutt För att beräkna ökningen av antalet resenärer tillämpas elasticiteter. De är olika beroende på om det handlar om nationella eller regionala resor och de är uppdelade efter ärende. Bansek inkluderar elasticiteter för tre olika effekter: restid, turtäthet och transportkostnad. Elasticitetstal för biljettpriser och förseningsrisker saknas. Restidsoch turtäthetselasticiteten har härletts från Sampers. Turtäthetselasticiteten är satt till 0,5 oavsett ärende och reslängd och bör enligt Banverket användas restriktivt. Detta gäller särskilt de fall där det är fråga om betydande procentuella förändringar av turtätheten eftersom turtäthetselasticiteten ger stora effekter på resandet. I kalkylerna är det användaren som bedömer om turtäthetselasticiteten tillämpas. Restidselasticiteterna är beroende av ärende och avstånd och redovisas i tabellen nedan. 18 Analys & Strategi

Tabell Restidselasticiteter i Bansek Källa: BVH 706 Restidselasticiteter Tjänste Privat Regional -0,60-0,25 Nationell Funktion av avståndet (ökande) Funktion av avståndet (ökande) Samkalk beräknar såväl nygenererat resande och överflyttning som byte av rutt på länknivå. I Bansek är summan av nygenererat och överflyttat resande ett resultat av elasticitetsberäkningen. Vid beräkning av efterfrågeförändring med hjälp av restids- och turtäthetselasticitet eller enbart restidselasticitet används ett schablonmässigt antagande om att 50 procent är nyskapad trafik och 50 procent är överflyttad från personbil. Genom att utgå från förändringen i persontrafikarbete beräknas sedan förändringen i antal fordonskilometer inom vägsektorn. Den här uppgiften används för att uppskatta omfattningen av förändrade externa effekter från överflyttad trafik. För godstrafik tillämpas en transportkostnadselasticitet som är -0,4. Eftersom den totala efterfrågan på godtransporter förutsätts vara konstant antas alla volymökningar som beräknas för järnvägstransporter vara överflyttade från andra transportslag. Om inte annan information finns förutsätts att 100 procent är överflyttad från lastbil. En långtgående tillämpning av schablonen kan vara problematisk eftersom klimat- och emissionsvinsterna riskerar att bli överskattade. I många fall konkurrerar tåg med sjöfart snarare än med lastbil. Beräkning av konsumentöverskott Beräkningen av konsumentöverskott ser i princip ut på samma sätt som i Samkalk. En skillnad är naturligtvis att efterfrågekurvan beräknas med hjälp av elasticiteter, inte med en prognosmodell. Analys & Strategi 19

Kronor Järnvägsmarknad Efterfrågan påverkas av reskostnaden Generaliserad kostnad innan åtgärd Generaliserad kostnad efter åtgärd Resande på tåglinje A-B Resande innan Resande efter I beräkningen av konsumentöverskottet delas resenärerna upp i fyra grupper: nationella tjänsteresor, nationella privatresor, regionala tjänsteresor och regionala privatresor. Befintliga resenärer utgörs av dem som i utgångsläget reser med tåg på den aktuella sträckan. Rule of the half tillämpas på nygenererade och överflyttade personkilometer. Då Bansek antar att inga resenärer flyttar över från andra tåglinjer/kollektivtrafikslag kan konsumentöverskottseffekten underskattas. Dessa effekter torde dock i de flesta fall vara små och för att beakta den måste man göra en ruttvalsanalys (ruttval kan inte räknas med elasticiteter), varför vi anser att avgränsningen är rimlig. Externa effekter Förändrade externa effekter från tågtrafik Luftföroreningar och koldioxid beräknas för dieseldrivna, men ej för eldrivna tåg. För dieseldrivna tåg tillämpas emissionsfaktorer som varierar beroende på om utsläppen sker i tätort eller på landsbygd. Eftersom nuvarande version av Bansek inte beräknar budgeteffekter ska skatter som betalas för drivmedel dras av i beräkningen av trafikens avgasemissioner. I nuvarande version av Bansek betyder det att kalkylposten för externaliteter blir mindre än motsvarande post i Samkalk. Själva kalkylresultatet påverkas dock inte eftersom Samkalk redovisar skatteeffekterna separat. Förändrat persontransportarbete påverkar infrastrukturslitaget på banorna. Kostnadsfunktionen för infrastrukturslitage är kopplat till tågtyp och beräknas för minsta tågstorlek samt med tillägg för passagerare utöver minsta tågstorlek. Dessa beräkningar motsvarar kalkylsambanden som finns i Samkalk. 20 Analys & Strategi