Ärendenummer: TRV 214/1282 Framtagen av: Trafikverket Lennart Lennefors, Paul Larsson Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket Paul Larsson, 214-2-1 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket Pär Ström, Paul Larsson 214-2-26 Skede: Järnvägsutredning avslutad på Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd, förstudie avslutad på Linköping-Borås, Borås-Bollebygd och Mölnlycke- Ny stambana Stockholm-Göteborg/Malmö, TRV 214/1282 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge: Södra stambanan och Västra stambanan är mycket hårt trafikbelastade. All järnvägstrafik på sträckorna samsas om den knappa kapaciteten vilket medför dåliga tåglägen och förlängda restider. Att utöka trafiken är i princip omöjligt på de kritiska dimensionerande sträckorna. Restiderna Stockholm är inte konkurrenskraftig för att regionerna tidsmässigt skall komma närmare varandra genom regionförstoring. Åtgärdens syfte: En ny stambana ska medverka till att föra Sveriges tre största städer närmare varandra genom att hålla sin del av restiden på järnväg, 2 timmar mellan Stockholm och Göteborg och 2:3 mellan Stockholm och Malmö. En ny stambana bidrar även till att stärka kommunikationerna mellan olika regioner samtidigt som kapacitet frigörs på både Västra och Södra stambanan. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är ca 145 mdr kr i prisnivå 213-6. Åtgärden innebär att ett nytt dubbelspår för höghastighetståg byggs mellan Järna och Almedal/Lund via Jönköping. Sida 1 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
Ärendenummer: TRV 214/1282 Framtagen av: Trafikverket Lennart Lennefors, Paul Larsson Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket Paul Larsson, 214-2-1 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket Pär Ström, Paul Larsson 214-2-26 Skede: Järnvägsutredning avslutad på Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd, förstudie avslutad på Linköping-Borås, Borås-Bollebygd och Mölnlycke- Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 21182 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot Negativt + Övriga effekter som ej ingår i nettot Försumbart => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 23 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid tåg lv+reg: 26 ktim/år 128 289 Godstransporter Minskade transportkostnader pga överflyttning från lastbil till järnväg mm. 1 728 Persontransportföretag Biljettintäkter 3 144 mnkr/år 31 735 Trafiksäkerhet -14 DSS/år 712 Klimat CO2-utsläpp: -87 kton/år 3 268 Hälsa Utsläpp av kväveoxider: -25 ton/år 748 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: väg -15 mnkr/år -9 999 Samh.ek investeringsk. -144 3 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 21 182 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK =,1 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = -,2 till,4 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Klimat Hälsa Bedömning Försumbart Negativt Sammanvägd bedömning Negativt Kortfattad beskrivning och bedömning Ingår i värderade effekter. NK =,1 Ökat buller i nya områden, men minkat buller längs befintliga banor, ökad barriär, risk för grundvattenpåverkan. Landskap Negativt Intrång i riksintressen natur- och kulturmiljö samt negativ påverkan på landskapsbilden. Resenärer Försumbart Ingår i värderade effekter. Godstransporter Försumbart Ingår i värderade effekter. Övrigt Persontransportföretag Försumbart Försumbart Ingår i värderade effekter. Trafiksäkerhet Försumbart Ingår i värderade effekter. Övrigt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Negativt Sida 2 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
Ärendenummer: TRV 214/1282 Framtagen av: Trafikverket Lennart Lennefors, Paul Larsson Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket Paul Larsson, 214-2-1 Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket Pär Ström, Paul Larsson 214-2-26 Skede: Järnvägsutredning avslutad på Ostlänken och Mölnlycke-Bollebygd, förstudie avslutad på Linköping-Borås, Borås-Bollebygd och Mölnlycke- 3. Fördelningsanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män: (%) Neutralt Nationellt Neutralt Länsvis fördelning Östergötlan d/stockhol m/jönköpin Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Kommunvis fördelning Norrköping / Linköping/ Skövde, Falköping, Laxå, Nässjö, Trafikanter transporter & externt berörda Resenärer Neutralt flera Neutralt Trafikslag Järnväg Flyg Ålder Personer mellan 18 och Neutralt Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Negativt Positivt Positivt Negativt Negativt Inget bidrag Negativt Negativt Negativt Positivt bidrag Funktionsmålet bedöms få bara positiva bidrag och miljöeffekterna totalt bedöms också positiva. Det finns negativa miljöeffekter, huvudsakligen under byggandet, men även intrång. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden har en sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet och bidrar därför till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning. Åtgärden bidrar till både ekonomisk, ekologisk och social hållbarhet och bedöms därför bidra till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Sida 3 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Ny stambana Stockholm- Göteborg/Malmö ObjektID-nr TRV 214/1282 Syfte Kortare restid och bättre kapacitet Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad (mnkr) 144 7 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Utökning av Ostlänken Län Östergötland, Södermanland, Stockholm, Jönköping, Västra Götaland, Kronoberg, Skåne Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Ej relevant Ej relevant Ej relevant Två nya spår Järna- Almedal/Lund Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade en Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Järnvägsutred ning avslutad på Ostlänken och Mölnlycke- Bollebygd, förstudie Järnvägsutred avslutad på ning Linköping- Borås, Borås- Bollebygd och Mölnlycke- Järnvägsutredni ng december 28, Slutrapport 21-6 Ja Ja, där det finns järnvägsutred ning Okänt Okänt Okänt Sida 4 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Sida 5 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
1.3 Nuläge och brister Södra stambanan och Västra stambanan är mycket hårt belastade. Restiderna har succesivt blivit längre som följd av den ökande belastningtningen av alla typer av järnvägstrafik. Förslag till att påbörja byggandet av en ny stambana har bedömts vara en bra lösning som medför både en uppdelning i snabb/långsam trafik, som avlastar de befintliga stambanorna (i detta skede på delar av sträckorna) och som tillåter högre hastighet och bättre restider. Resvanor och/eller godsflöden i nuläget Södra/Västra stambanorna är de viktigaste järnvägarna i Sverige och åtgärden ökar möjligheten för mer trafik och mer kapacitet för både person- och godstrafiken. Banlängd: ca 7 km Banstandard: Elektrifierat dubbelspår; STH 25/32 Bantrafik: Finns ej idag, ökning av persontrafikarbetet med jämfört med JA. miljoner personkilometer 1.4 Fyrstegsanalys Det finns behov av bättre kommunikationer mellan Stockholm och Göteborg respektive mellan Stockholm och Malmö, samt mellan mellanliggande regioner och för såväl snabbtåg, regionaltåg som pendeltåg finns efterfrågan på ytterligare resor. Det befintliga järnvägsnätet saknar kapacitet för att efterfrågan på effektiva, snabba och miljövänliga resor ska kunna tillfredställas, särskilt vid ökande efterfrågan. Trafikverket bedömer att det finns en stor och ökande efterfrågan på långsiktigt hållbara och miljövänliga transporter i de aktuella regionerna. Det behövs därför ökad kapacitet i järnvägsnätet, som ger möjligheter till ett effektivare resande som kan vara ett konkurrenskraftigt alternativ till flyget och bilen i tid och bekvämlighet. 1.5 Syfte Öka kapaciteten och minska känsligheten för störningar på Södra Stambanan och Västra stambanan samt korta restiderna. Åtgärden innebär att resenärer får väsentligt förbättrade restider och kapacitetsbelastningen på de delsträckor som avlastas sjunker, vilket ger ytterligare stora tidtabellsvinster. De delsträckor av stambanorna (västra och södra) som avlastas får stora positiva effekter för all övrig järnvägstrafik. 1.6 Förslag till åtgärd/er En ny dubbelspårig järnväg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping, nkl nya stationer i Vagnhärad, Skavsta, Norrköping, Linköping Jönköping, Ulricehamn, Borås, Bollebygd, Värnamo och Ljungby. Järnvägen dras i förekommande fall enligt järnvägsutredningens korridorer: Järna-Norrköping (Loddby), röd korridor Norrköping (Loddby) Bäckeby, blå korridor Bäckeby - Linköping C röd korridor Banlängd: ca 7 km Sida 6 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Trafikverket 1447 1447 jun-13 Prisnivåomräkning av uppskattad kostnad i samband av kapacitetsutredningen 1.8 Planeringsläge Teknisk systemstandard påbörjas. Under våren 213 har Trafikverket tagit fram en underlagsrapport som redovisar alternativa hastigheter på Ostlänken och även för en ny stambanan. Även andra aspekter än själva byggkostnaden har redovisats, till exempel effekter för slitage, energiåtgång samt drift och underhåll vid olika hastigheter. 1.9 Relation till andra åtgärder Ostlänken och Göteborg-Borås är en del av en ny stambana genom att genom snabba, energieffektiva transporter knyta samman Sveriges två största städer och mellanliggande befolkningstäta regioner för att stärka näringslivets konkurrenskraft, samt ge fler människor tillgång till arbete, utbildning och kultur att som en helt ny bana frigöra kapacitet på befintliga banor 1.1 Övrigt Länsstyrelsen har genom beslut den 11 december 26 lämnat tillstånd enligt 7 kap. 28 a miljöbalken för passage genom Tullgarns Natura 2-område enligt sträckningsalternativen grön 21, röd 31, röd 33 och röd 34. Beslutet ger vissa förbehåll avseende dragning av ny järnväg inom föreslagna korridorer. Sida 7 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte är praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter 2.1.1 Kalkylförutsättningar 2.1.1.1 Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person, Godsprognos - huvudanalys SOU 29:74 Avvikelse från godsprognos Ej relevant Prognosverktyg - gods Ej relevant Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA1291ÅP (gäller ej gods) Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA1291ÅP (gäller ej gods) Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA1291ÅP (gäller ej gods) Övrig scenarioinformation Ej relevant Trafikering - kollektivtrafik Kapacitetsutredningen US2 Trafikering - gods SOU 29:74 Infrastrukturnät Se TRV Basprognos PJA1291ÅP + HH-bana ASEK-version ASEK5 Avvikelse från ASEK JA, godsnyttor hämtade från SOU 29:74 Prisnivå för kalkylvärden 21-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår 1 23 Diskonteringsår 212 Öppningsår 225 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 13 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 6 Kalkylperiod från startår för effekter 6 TRV Basprognos PJA1291ÅP Nej Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Sampers/Samkalk version 213-7-8 2.1.1.2 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Ett flertal poster har hämtats från Kapacitetsutredningens analys av US2. Vilka poster det gäller anges i tabell 2.5a under benämning"kapacitetsuppdraget". Sida 8 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
2.1.1.3 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod 21-23 23-25 Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg 1,1% 1,1% Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: 2.1.1.4 Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Prisnivå jun-13 21- medel 21- medel jun-13 21- medel 21-medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost 1447 Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor 1443 Sida 9 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
2.1.2 Kalkylresultat 2.1.2.1 Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys 144 3 21 182,147,14 Alternativ investeringskostnad 3% högre kostnad 187 6-26 457 -,14 -,14 Känslighetsanalyser Noll trafiktillväxt 144 3-27 888 -,19 -,18 Hög trafiktillväxt 144 3 56 313,39,37 CO 2 -värdering 3,5 kr/kg 144 3 24 43,17,16 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budgetar, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt =< NNK <,5 Olönsamt -,3 =< NNK < Mycket olönsamt NNK < -,3 Klasificering av NNK: Svagt lönsamt Kommentar: Sida 1 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
2.1.2.2 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 11 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid pb, regionalt tjänste Beskriv den beräknade effekten i ord här, ange också relevanta kunskapsbrister -,517 Mh/år 585 Restid pb, långväga tjänste 364 Restid pb, regionalt arbete -,242 Mh/år 817 Restid pb, regionalt övr. privat -,5749 Mh/år 1 32 Restid pb, långväga arbete & övr. 888 Reskostnad pb, regionalt tjänste,4915 mnkr -1 Reskostnad pb, långväga tjänste 6 Reskostnad pb, regionalt arbete -,5523 mnkr 11 Reskostnad pb, regionalt övr. privat 1,67414 mnkr -32 Reskostnad pb, långväga arbete & övr. 22 Sida 12 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1 RER
Vägavgifter/ vägskatt pb -,1576 mnkr 3 RESENÄRER Restid tåg, långväga -18,98 Mh/år 88 262 128 289 Reskostnad tåg, långväga mnkr Restid kollektivtrafik, regionalt -6,67 Mh/år 27 445 Reskostnad kollektivtrafik, regionalt mnkr Restid buss, långväga Mh/år TRAFIKANT EFFEKTER Reskostnad buss, långväga Restid flyg mnkr Mh/år Reskostnad flyg mnkr Förseningstid svinst Jvg mh/år 2 Kapacitet suppdrag et Tidsvinster för överflyttade inrikes flygresenärer mnkr/år 1 6 Kapacitet suppdrag et Sida 13 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
Kompletteran de resor till/från Danmark 5 Kapacitet suppdrag et Restid pb yrkestrafik Restid lastbil (utan släp) -,691 Mh/år Mh/år 73 Restid lastbil (släp) Mh/år GODSTRANSPORTER Reskostnad pb yrkestrafik Reskostnad lastbil (utan släp) Reskostnad lastbil (släp) Transporttid gods pb yrkestrafik Transporttid gods lastbil (u. släp),33813 Mkr/år Mkr/år Mkr/år -,234 Mkr/år Mkr/år -7 4 1 728 Transporttid gods lastbil (släp) Mkr/år Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik -,57 Mkr/år Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp),388 Mkr/år Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) -,8 Mkr/år PERSONTRANSPORTFÖRETAG Övrig godsnytta enl. SOU Biljettintäkter 3144,19 mnkr/år 1 6 924 31 735 Kapacitet suppdrag et Sida 14 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
PERSONTRANSPORTFÖRETAG Moms på biljettintäkter Fordonskostnader för kollektivtrafik Banavgifter 1194,49 mnkr/år 177,973 mnkr/år 9,3628 mnkr/år -23 99-3 449-1 751 31 735 TRAFIKSÄ KERHET (TS) Trafiksäkerhet -13,287 DSS/år 712 712 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER CO2- ekvivalenter Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Marginellt slitage kollektivtrafik Wider economic benefits -87,424-25,76 99,937 kton/år ton/år Partiklar -3,1927 ton/år 31 Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse Samlok -66,878 mnkr/år 3 268 633 ton/år 68 -,242 ton/år 17 3 3 268 748 Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. -1 92 Kapacitet suppdrag et Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt -183,8 mnkr/år -3 561 BUDGETEFFEKTER Drivmedelsskatt för vägtrafik, långväga Vägavgifter/ vägskatt -3 2 -,158 mnkr/år -3-9 999 Sida 15 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
BUDGETEFFEKTER Moms på biljettintäkter Banavgifter Moms fordonskostnader 177,973 mnkr/år 9,3628 mnkr/år,43969 mnkr/år 3 449 1 751-9 -9 999 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGSKOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg Trafikoberoen de DoU jvg och reinvestering ar -15,33 mnkr/år 297, mnkr/år, mnkr/år -1 Kapacitet suppdrag et MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD X mnkr/ år -144 3-144 3 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 21 182 Sida 16 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
2.1.2.3 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader 15 1 5-5 -1-15 -2 2.1.2.4 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 7 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 7 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/LR MELLAN Motivering: Sida 17 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknade i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekt som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 18 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman-vägd bedömning Bedömts av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄ RER GODSTR ANSPO RTER PERSON TRANSP ORTFÖR Resenärer Effekterna fångas i tabell 2.5a Ej bedömt Försumbart Persontransp ortföretag Effekterna fångas i tabell 2.5a Ej bedömt Försumbart Effekterna fångas i tabell 2.5a Ej bedömt Försumbart EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) TRAFIK- SÄKERH ET (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSK AP Trafiksäkerhe t Godstransporter CO2- ekvivalenter Människors hälsa - buller Befolkning Vatten Landskap Effekterna fångas i tabell 2.5a Ej bedömt Försumbart Fångas i tabell 2.5a Försumbart Försumbart Ökat buller i nya områden, men minkat buller längs befintliga banor. Ökad barriär. risk för grundvattenpåverkan. Intrång i riksintressen natur- och kulturmiljö samt negativ påverkan på landskapsbilden. Försumbart Negativt Negativt Negativt Negativt Negativt Upprätta ren av Samlad effektbed Upprätta ren av Samlad Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 19 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Försumbart Negativt Negativt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet 2.3.1 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 144 7 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK,1468 Överensstämmer Negativt HK/LR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Sida 2 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: Sida 21 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1
3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 22 av 34 TDOK 212:58 Samlad v. 1.1