Remissvar gällande betänkandet Ett bonus-malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33)

Fi2016/01680/S2 Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen Ellenor Grundfelt ellenor.grundfelt@energigas.se 103 33 Stockholm Stockholm den 8 juli 2016 Remissvar gällande betänkandet Ett bonus-malus-system för nya lätta fordon (SOU 2016:33) Energigas Sverige, som är branschorganisationen för energigaserna i Sverige, har tagit del av rubricerat betänkande. Vi tackar för möjligheten att bidra med våra synpunkter och delger härmed vårt yttrande enligt Finansdepartementets remiss den 3 maj 2016. Sammanfattning Energigas Sverige stödjer principen för bonus-malus men vi ser åtminstone tre allvarliga problem med betänkandets förslag till utformning: - Problem 1: Enligt förslaget ska gasbilars eventuella rätt till bonus bedömas utifrån felaktiga uppgifter (Vägtrafikregistrets uppgifter) om gasbilars koldioxidutsläpp. Det är orimligt. I verkligheten uppgår gasbilars utsläpp till endast hälften av vad Vägtrafikregistret anger. - Problem 2: Förslaget leder till försumbar klimatvinst och framförallt till ökad andel dieselbilar som drivs med fossilt bränsle. Det strider mot både Miljömålsberedningens föreslagna målsättning för inrikes transporter och det uttalade syftet med bonus-malus. - Problem 3: Förslaget leder till minskad efterfrågan på biogas vilket leder till en rad negativa konsekvenser för Sverige, för klimatet och för miljön. Förslaget är därmed dåligt samordnat med regeringens politik för ökad biogasproduktion. Som lösning på problemen föreslår vi att betänkandets förslag modifieras enligt följande: 1. En justeringsfaktor på 0,5 införs för gasbilars koldioxidutsläpp enligt Vägtrafikregistret 2. Gränser och belopp för supermiljöbilsbonus ändras till följande: 50 000 SEK (0 g/km), 35 000 SEK (1-35 g/km) och 15 000 SEK (36-60 g/km) 3. Perioden med förhöjd fordonsskatt (80 SEK per g/km) förlängs från tre till fem år 4. Miljötillägget för dieseldrivna fordon som uppfyller utsläppsklass Euro 6 behålls 5. Laddhybrider tilldelas bonus endast om bilens räckvidd vid eldrift är minst 80 km (avser intervallet 1-35 g/km) eller minst 45 km (avser intervallet 36-60 g/km). Energigas Sverige anser att det finns en tydlig grund för att i lagstiftning genomföra de modifieringar vi föreslår. Justeringsfaktorn kan enkelt härledas och motiveras utifrån data och statistik från oberoende svenska myndigheter. Energigas Sveriges förslag till modifieringar är enkla att genomföra och riskerar därför inte att försena tidplanen för införandet. Med Energigas Sveriges förslag till modifieringar blir bonus-malus-systemet ett teknikneutralt och trovärdigt styrmedel som främjar de fordon som i verkligheten är de mest miljöanpassade. Energigas Sverige Service AB tel +46 8 692 18 40 Org no 556081-9194 Swedish Gas Association info@energigas.se Bankgiro: 631-0239 Box 49134 www.energigas.se SE-100 29 Stockholm, Sweden Besöksadress: S:t Eriksgatan 44

Remissvarets innehåll: 1. Det finns tre allvarliga problem med betänkandets förslag till utformning (sid. 2) 2. Om bilars verkliga klimatprestanda (sid. 3) 3. Beskrivning av Energigas Sveriges förslag till modifieringar (sid. 5) 4. Skälen att modifiera bonus-malus-systemet enligt vårt förslag (sid. 6) 5. Frågor och svar om Energigas Sveriges förslag till modifieringar (sid. 11) 6. Energigas Sveriges syn på viktdifferentiering (sid. 15) BILAGA 1: Energigas Sveriges förslag till ändringar i författningstexten BILAGA 2: Beräkningsunderlag 1. Det finns tre allvarliga problem med betänkandets förslag till utformning Energigas Sverige stödjer principen för bonus-malus, d.v.s. att skatt på fordon med stor negativ inverkan på klimat och miljö finansierar premier (bonus) till de fordon som ger lägst klimat- och miljöpåverkan. Vi ser dock tre allvarliga problem med betänkandets förslag till utformning: - Problem 1: Enligt betänkandet ska gasbilars eventuella rätt till bonus bedömas utifrån felaktiga uppgifter (Vägtrafikregistrets uppgifter) om gasbilars koldioxidutsläpp. Energigas Sveriges kommentar: Energigas Sverige anser att den här delen av förslaget är orimlig. Det finns trovärdiga data som visar att gasbilars utsläpp av växthusgaser i verkligheten uppgår till endast hälften av vad Vägtrafikregistret anger. Många gasbilars verkliga utsläpp är så låga (lägre än 50-60 g/km) att dessa bilar inte kan betraktas som något annat än supermiljöbilar. Det framgår dock inte i Vägtrafikregistrets uppgifter. Utredningen Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84) uppmärksammade problemet och föreslog som lösning en s.k. bränsleflexibilitetspremie. Bonus-malus-utredningen har istället förbisett hela problematiken, vilket vi och många med oss anser är oacceptabelt. - Problem 2: Enligt betänkandet blir klimatvinsten med bonus-malus-systemet försumbar. Utsläppen år 2021 uppskattas vara ungefär en procent lägre med bonusmalus-systemet jämfört med nuvarande system. Samtidigt kommer andelen dieselbilar i bilparken att öka kraftigt till år 2030. Antalet icke-fossilt drivna fordon kommer att vara kvar på ungefär samma låga nivå som idag. Energigas Sveriges kommentar: Energigas Sverige anser att detta strider mot Miljömålsberedningens förslag om minst 70 procent utsläppsminskning för inrikes transporter till år 2030. Det strider också mot det uttalade syftet med bonus-malussystemet: att minska transportsektorns klimatpåverkan och oljeberoende, att öka andelen miljöanpassade fordon och bidra till att uppnå en fossiloberoende fordonsflotta. En ökad andel dieselbilar strider även mot regeringens ambition så som vi har uppfattat den. - Problem 3: Enligt betänkandet ska de skattemässiga villkoren för gasbilar försämras jämfört med idag. Vissa dieselbilar ska istället få sänkt skatt om man bortser från de tre första malusåren. Energigas Sveriges kommentar: Energigas Sverige menar att detta sammantaget kommer att leda till minskad efterfrågan på biogas, vilket i sin tur leder till en rad negativa konsekvenser för Sverige och för klimatet och miljön (se avsnitt 4). Regeringen har uttalat att den vill se en fortsatt svensk biogassatsning där avfall och restprodukter omvandlas till 2 (15)

en resurs för samhället. Klimatklivet och gödselgasstödet är exempel där statliga medel idag investeras i en ökad svensk biogasproduktion. Initiativen motiveras utifrån biogasens breda samhällsnytta. Ett bonus-malus-system som minskar efterfrågan på biogas är inte samordnat med regeringens politik för ökad biogasproduktion. Energigas Sverige har tagit fram ett förslag på hur betänkandets förslag till utformning kan modifieras (se avsnitt 3). Vårt förslag fungerar som en lösning på samtliga tre problem som nämns ovan: - Vårt förslag innebär att gasbilars eventuella rätt till bonus bedöms utifrån gasbilarnas verkliga klimatprestanda. - Vårt förslag innebär en tydligare styrning mot minskad klimatpåverkan och minskat oljeberoende. - Vårt förslag innebär en bättre samordning med regeringens investeringar för en ökad svensk biogasproduktion. 2. Om bilars verkliga klimatprestanda Gasbilar drivs med hög andel biogas som är ett förnybart bränsle Gasbilar i Sverige drivs med fordonsgas som består av både biogas (förnybart bränsle) och naturgas (fossilt bränsle). Andelen biogas i fordonsgasen har ökat konstant sedan bränslet introducerades i Sverige för ca 20 år sedan. Biogasandelen har legat en bra bit över 50 procent de senaste åtta åren. År 2015 hade den ökat till hela 71 procent 1. Siffrorna avser det nationella genomsnittet för all såld fordonsgas i Sverige och är hämtade från SCB:s statistik över leveranser av fordonsgas. Gasbilar kan även tankas med bensin men undersökningar från Trafikverket visar att det är ovanligt. 2 Priset för fordonsgas ligger 15-20 procent under priset för bensin. 3 Det finns således ekonomiska incitament för att tanka fordonsgas istället för bensin. Moderna gasbilar har dessutom lång räckvidd på gas, vanligtvis uppemot 40-50 mil, vilket gör att bilföraren sällan måste växla över till bensindrift. Det kan jämföras med laddhybridernas certifierade räckvidd på el som ofta är begränsad till 3-5 mil, eller ännu kortare i verklig drift. Vägtrafikregistrets uppgifter är ett irrelevant mått på gasbilars klimatprestanda För gasbilar är Vägtrafikregistrets uppgifter om koldioxidutsläpp ett mycket dåligt mått på bilarnas klimatprestanda. I Vägtrafikregistret antas för gasbilarna att bränslet (fordonsgasen) till 100 procent är fossilt. Det överensstämmer inte alls med verkligheten i Sverige där biogasandelen ligger långt över 50 procent (se ovan). I verkligheten är gasbilars klimatprestanda likvärdig med laddhybridernas Naturvårdsverket har tagit fram en vägledning för hur växthusgasutsläpp ska bedömas inom ramen för Klimatklivet. 4 Den vägledningen används som beslutsgrund för vilka klimatåtgärder som är mest 1 Räknat på energiinnehåll i gaserna 2 Trafikverket (2015), Uppdaterade reduktionsvärden för etanol- och gasfordon till bilindex 3 Uppgift från Energigas Sverige (www.gasbilen.se) 4 Naturvårdsverket (2015), Beskrivning av beräkningar av minskade växthusgasutsläpp för ansökningar i Klimatklivet 3 (15)

kostnadseffektiva och därför ska ges statligt investeringsstöd. Hittills har så mycket som 46 procent av beviljade stödbelopp inom Klimatklivet investerats i biogasåtgärder 5. Biogasåtgärder bedöms uppenbarligen ge stor, varaktig minskning av växthusgasutsläpp per investerad krona. Naturvårdsverkets vägledning kan även användas för att beräkna bilars verkliga klimatprestanda eftersom där finns emissionsdata för både fossila och förnybara drivmedel och el. Uppgifterna bygger på omfattande och oberoende livscykelanalyser och kan därför anses vara tillförlitliga. I Figur 1 nedan jämför vi några olika gasbilars verkliga koldioxidutsläpp, enligt Naturvårdsverkets sätt att räkna, med de uppgifter som finns i Vägtrafikregistret. Gasbilarnas koldioxidutsläpp jämförs också med motsvarande laddhybrid. Drivmedlet i gasbilarna antas vara fordonsgas bestående av 71 procent biogas och 29 procent naturgas (räknat på energiinnehåll). 6 Figur 1: Verkliga utsläpp enligt Naturvårdsverket jämfört med utsläpp enligt Vägtrafikregistret. Figur 1 ovan visar tydligt att gasbilars verkliga koldioxidutsläpp bara är hälften så stora som Vägtrafikregistrets uppgifter anger. Figuren visar också att gasbilarnas klimatprestanda är likvärdig eller till och med bättre än laddhybridernas. 5 Beräkning av Energigas Sverige baserat på Naturvårdsverkets uppgifter om stödets fördelning 6 Källa: SCB:s statistik över leveranser av fordonsgas (avser nationellt genomsnitt år 2015) 4 (15)

För att ytterligare nyansera Vägtrafikregistrets uppgifter om koldioxidutsläpp är det intressant att jämföra en biogasdriven gasbil med en elbil enligt Naturvårdsverkets sätt att räkna: - Verkliga koldioxidutsläpp från en gasbil som drivs till 100 procent på biogas: 16 g/km - Verkliga koldioxidutsläpp från en elbil: 16 g/km Exemplet visar att om gasbilen tankas med enbart biogas vilket är fullt möjligt och förekommer idag så är gasbilens klimatprestanda precis lika bra som elbilens. Det framgår definitivt inte av Vägtrafikregistrets uppgifter om bilarnas koldioxidutsläpp. För beräkning av verklig klimatprestanda har den deklarerade bränsle- och elförbrukningen vid blandad körning använts för respektive bil (viktat värde för laddhybrider). Uppgifterna har hämtats från www.miljofordon.se. Emissionsfaktorer och övriga indata anges med källor i BILAGA 2. 3. Beskrivning av Energigas Sveriges förslag till modifieringar Energigas Sveriges förslag till modifieringar presenteras i sin helhet nedan. I BILAGA 1 redogör vi för vilka ändringar vårt förslag föranleder i författningstexten. Förslaget är att följande justeringar görs: 1. En justeringsfaktor på 0,5 införs för gasbilars koldioxidutsläpp enligt Vägtrafikregistret Förslaget är att Vägtrafikregistrets uppgift om bilars koldioxidutsläpp justeras med faktorn 0,5 för gasbilar. Nivån på justeringsfaktorn bör lämpligen ses över i samband med de kontinuerliga utvärderingar som föreslås i betänkandet. 2. Gränser och belopp för supermiljöbilsbonus ändras till följande: 50 000 SEK (0 g/km), 35 000 SEK (1-35 g/km) och 15 000 SEK (36-60 g/km) Som framgår i tabellen nedan innebär vårt förslag en mindre justering av de gränser och belopp som utredningen föreslår. Utredningens förslag Energigas Sveriges förslag 0 g/km 60 000 SEK 0 g/km 50 000 SEK 1-35 g/km 45 000 SEK 1-35 g/km 35 000 SEK 36-50 g/km 35 000 SEK 36-60 g/km 15 000 SEK En följdeffekt av de modifieringar vi föreslår ovan är att de mest miljöanpassade gasbilarna kommer att hamna i bonussegmentet istället för, som utredningen föreslår, i malussegmentet. Det är en fullt rimlig konsekvens eftersom laddhybriderna finns i bonussegmentet och gasbilarnas klimatprestanda är likvärdig med laddhybridernas (se avsnitt 2). Det är dock viktigt att säkerställa att systemet blir kostnadsneutralt för statskassan och därmed hållbart över tid. Vårt förslag till ändrade bonusbelopp är en del av en sådan finansieringslösning, men för att skapa en offentligfinansiell säkerhetsmarginal bör betänkandets förslag även justeras enligt följande: 5 (15)

3. Perioden med förhöjd fordonsskatt (80 SEK per g/km) förlängs från tre till fem år För bensindrivna och dieseldrivna fordon bör malus utgå i form av en koldioxidkomponent i fordonsskatten om 80 SEK per g/km för utsläpp utöver 95 gram under de fem första åren från det att fordonet tas i trafik, och 22 kronor per g/km under resterande år. 4. Miljötillägget för dieseldrivna fordon som uppfyller utsläppsklass Euro 6 behålls Samma miljötillägg som tillämpas idag (500 SEK för äldre bilar respektive 250 SEK för nyare bilar) behålls tillsvidare så länge dieselbilarnas kväveoxidutsläpp i regel är större i verkligheten än vad typgodkännandet anger. 5. Laddhybrider tilldelas bonus endast om bilens räckvidd vid eldrift är minst 80 km (avser intervallet 1-35 g/km) eller minst 45 km (avser intervallet 36-60 g/km). Ingen bonus ges till laddhybrider som har mycket kort räckvidd på el, d.v.s. under 45 km. Förutom att punkt 3-5 erbjuder en offentligfinansiell säkerhetsmarginal kan dessa förändringar även motiveras utifrån ett klimat- och miljöperspektiv, se avsnitt 5. Utgångspunkten för vårt förslag har varit att gasbilars eventuella rätt till bonus ska bedömas utifrån korrekta uppgifter om gasbilars koldioxidutsläpp. Det kan också finnas andra tekniker, exempelvis etanolfordon, där Vägtrafikregistrets uppgifter är ett dåligt mått på verklig klimatprestanda. Liknande justeringar kan i så fall behöva göras även för dessa tekniker. Av olika skäl tankas etanolbilarna i hög utsträckning med fossil bensin idag, men det är angeläget att regeringen vidtar åtgärder så att de etanolbilar som rullar på vägarna tankas med det förnybara bränslet E85 istället. 4. Skälen till att modifiera bonus-malus-systemet enligt vårt förslag En uppenbar anledning att modifiera utredningens förslag, så att det bygger på verklig klimatprestanda, är att det blir ett mer rättvist och teknikneutralt system. Men det finns också andra anledningar. Nedan redogör vi för de viktigaste. Det krävs en snabb ökning av biodrivmedel för att nå 70 procent utsläppsminskning Så som betänkandets förslag är utformat styr det enbart mot energieffektivare bilar i fordonsflottan. Den förväntade energieffektiviseringens effekt på de totala koldioxidutsläppen blir dock marginell enligt konsekvensanalysen (sid. 248 i betänkandet). Så här skriver utredningen: Utsläppen år 2021 uppskattas vara ungefär en procent lägre med ett nytt bonus-malus-system jämfört med nuvarande system. Nyligen presenterade Miljömålsberedningen sina slutsatser att riksdagen bör fastslå ett mål på minst 70 procent utsläppsminskning för inrikes transporter till år 2030 jämfört med år 2010. Miljömålsberedningen skriver: Det är ett mål som förutsätter mycket kraftiga trendbrott jämfört med utvecklingen fram till i dag samt för att nå utsläppsminskningar på minst 70 procent eller högre till 2030 måste alltså utsläppen minska i en helt annan takt än hittills. Energigas Sverige menar att en (1) procents ytterligare utsläppsminskning jämfört med dagens minskningstakt knappast motsvarar den tempohöjning som Miljömålsberedningen efterfrågar. Den energieffektivisering som det föreslagna bonus-malus-systemet förväntas leda till är som ensam åtgärd uppenbarligen en alldeles för långsam åtgärd. Förändrade transport- och resmönster förväntas ge kompletterande utsläppsminskningar på sikt, men effekten av dessa ligger ännu längre fram i tiden. Slutsatsen från betänkandet blir att en snabb ökning av biodrivmedel är 6 (15)

nödvändigt om utsläppsmålen ska kunna nås. Med hjälp av gasbilar kan vi få den utvecklingen som krävs eftersom både bilar, infrastruktur och bränsle redan finns på plats. Genom att modifiera bonus-malus-systemet enligt vårt förslag (se avsnitt 3) kan regeringen skapa bättre förutsättningar för gasbilar som drivs med hög andel biodrivmedel. På så sätt läggs grunden för en snabb ökning av biodrivmedel. Ett system som inte bygger på verklig klimatprestanda vilseleder beslutsfattare Dagens system för supermiljöbilspremie är inte baserat på bilarnas verkliga klimatprestanda. Bilarnas utsläpp bedöms enbart utifrån Vägtrafikregistrets uppgifter som för gasbilar är ett irrelevant mått på klimatprestanda (se avsnitt 2). Ändå står det redan i paragraf 1 i Förordning (2011:1590) om supermiljöbilspremie att syftet med denna förordning är att med en supermiljöbilspremie främja en ökad försäljning och användning av nya bilar med låg klimatpåverkan. Den som läser paragraf 1 utgår naturligtvis ifrån att förordningen främjar de bilar som har låg klimatpåverkan i verkligheten. Många politiker och tjänstemän runt om i landet vet att gasbilar har låg klimatpåverkan. Därmed händer det att politiker och tjänstemän som arbetar med styrmedelsutformning också har den felaktiga bilden att vissa gasbilar faktiskt tilldelas supermiljöbilspremie, och att Vägtrafikregistrets uppgifter faktiskt tar hänsyn till förnybartandelen i bränslet. Att gasbilar har låg klimatpåverkan stämmer. Det har dock aldrig hänt att en gasbil har tilldelats supermiljöbilspremie eftersom regelverket för supermiljöbilspremien (Vägtrafikregistret) inte bygger på bilarnas verkliga klimatprestanda. Det är förståeligt, men mycket oroande, att de tjänstemän och politiker som ska utforma styrmedel för att nå fossiloberoende fordonsflotta inte alltid känner till hur det förhåller sig med dagens supermiljöbilspremie. När vi tillsammans med politiker och tjänstemän diskuterar styrmedel för att öka produktion och användning av biogas i Sverige möter vi ibland en argumentation som handlar om att regeringen redan gör mycket för att främja biogasen, varpå man hänvisar till supermiljöbilspremien som ett bra exempel. Energigas Sverige vill understryka att supermiljöbilspremien inte är ett bra exempel på styrmedel som främjar biogas. Att som utredningen föreslår fortsätta betrakta Vägtrafikregistrets uppgifter som synonymt med bilens koldioxidutsläpp och klimatpåverkan skulle befästa den här typen av missuppfattningar ytterligare. Bonus-malus-systemet ska bli det långsiktigt hållbara styrmedel som ska gälla för lätta fordon. Då är det viktigt att systemet utformas rätt från början. Eftersom bonus-malus kommuniceras, och uppfattas, som det system som långsiktigt ska främja fordon med låg klimatpåverkan så bör det också främja fordon som har låg klimatpåverkan i verkligheten. Allt annat vore att vilseleda. Ett system som inte bygger på verklig klimatprestanda vilseleder konsumenterna Enligt utredningens förslag ska Konsumentverket få meddela föreskrifter om krav på att vid marknadsföring av lätta fordon ange nivån på fordonsskatt och, i tillämpliga fall, nivån på bonus. Men om systemet inte bygger på bilarnas verkliga klimatprestanda så är det inte heller verklig klimatprestanda som kommer att kommuniceras till konsumenten. 7 (15)

Vi tar VW Golf som exempel eftersom den bilen finns som både laddhybrid, gasbil och dieselbil och därför passar bra för jämförelser. I Figur 2 illustrerar vi hur bonus-malus-systemet, enligt betänkandets förslag, kan komma att kommuniceras för några olika varianter av VW Golf. Figur 2: Exempel på hur bonus-malus-systemet, enligt utredningens förslag, kan komma att kommuniceras till konsumenterna. Den enda tolkningen konsumenten kan göra av informationen i Figur 2 är att laddhybriden måste vara avsevärt mycket bättre ur klimatsynpunkt än gasbilen och dieselbilen. Detta eftersom konsumenten får 45 000 kronor vid köp av laddhybriden. Gasbilen och dieselbilen ser ut att vara ungefär likvärdiga eftersom den årliga skatten endast blir 349 kronor högre för dieselvarianten, d.v.s. endast 29 kronor högre per månad. Verkligheten ser dock helt annorlunda ut. I Figur 3 nedan presenteras de verkliga koldioxidutsläppen från samma bilar som i Figur 2, beräknade enligt Naturvårdsverkets vägledning 7. Jämförelsen av verkliga koldioxidutsläpp visar att gasbilen har bäst klimatprestanda tätt följt av laddhybriden. Dieselbilen ger mer än dubbelt så höga utsläpp som gasbilen och laddhybriden. Figur 3: Exempel på verkliga koldioxidutsläpp från samma bilar som i Figur 2. 7 Naturvårdsverket (2015), Beskrivning av beräkningar av minskade växthusgasutsläpp för ansökningar i Klimatklivet 8 (15)

Mot den här bakgrunden kan konstateras att konsumenterna kommer att bli grovt vilseledda om bonus-malus-systemet inte modifieras för att bättre återspegla gasbilarnas verkliga klimatpåverkan. Utan modifieringar får vi en miljöbilsdefinition som inte styr rätt Utredningen skriver att med de nya bestämmelserna kommer regeringen behöva ta fram en ny definition av vad som ska anses vara en miljöbil. I och med att dagens femåriga skattebefrielse för vissa bilar tas bort kan den bestämmelsen inte längre användas som miljöbilsdefinition. Utredningen reflekterar konstigt nog inte över att bonus-malus-systemet blir den naturliga utgångspunkten för en ny miljöbilsdefinition. Från regeringskansliet har det dock kommunicerats att bonus-malus-systemet kommer att sätta ramarna för vad som är att betrakta som en miljöbil. Energigas Sverige anser vidare att det vore mycket märkligt att bygga en miljöbilsdefinition på något annat än kommande bonus-malus-system. Det skulle i så fall bli otydligt för marknaden vad som anses vara ett bra miljöval. En miljöbilsdefinition måste rimligen, så långt det är möjligt, baseras på bilarnas verkliga klimatprestanda. En miljöbilsdefinition som inte baseras på verkliga förhållanden styr inte heller mot de mest miljöanpassade bilarna. Genom att utforma ett bonus-malus-system som bygger på verklig klimatprestanda kan regeringen lägga grunden för en miljöbilsdefinition som speglar verkligheten. Utan modifieringar får förslaget allvarliga konsekvenser för biogasinvesteringarna Ungefär hälften av biogasvolymerna i transportsektorn används i lätta fordon 8. De allra flesta gasbilar i nybilsregistreringen är antingen förmånsbilar eller ägs av företag och kommuner. Bonusmalus-systemet och dess framtida koppling till den nationella miljöbilsdefinitionen kommer att påverka inköpsbeteendet inom alla dessa segment. Sammantaget kommer bonus-malus-systemet därmed ha stor påverkan på hur efterfrågan på biogas som drivmedel utvecklas. Med utredningens förslag får gasbilar sämre skattemässiga förutsättningar än idag medan vissa dieselbilar får sänkt skatt om man bortser från de tre första malusåren. Den sammantagna effekten lär bli minskad efterfrågan på gasbilar och ökad efterfrågan på dieselbilar, vilket också bekräftas i betänkandets konsekvensbedömning. Minskad efterfrågan på gasbilar leder till minskad efterfrågan på biogas, vilket i förlängningen leder till minskad produktion av biogas. Minskad produktion av biogas skulle få en rad negativa konsekvenser för Sverige. Nedan redogör vi för de viktigaste. Med minskad produktion av biogas missar Sverige många viktiga samhällsnyttor Biogasen är så mycket mer än ett bränsle. Produktion och användning av biogas bidrar till måluppfyllnad inom en rad olika politikområden, inte bara inom miljö- och klimatpolitiken: Biogasen är en del av ett slutet kretslopp där samhällets avfall och restprodukter blir en resurs som ger förnybart bränsle och växtnäring. Det här kretsloppet är en viktig del av en cirkulär biobaserad ekonomi där miljö- och klimatnytta uppnås längs hela kedjan. 8 Övriga volymer används i framförallt bussar och till liten del i övrig tung trafik (Energigas Sveriges beräkning) 9 (15)

Den rötrest som bildas vid biogasproduktion minskar behovet av mineralgödsel i jordbruket. Sverige och resten av världen måste minska användningen av mineralgödsel eftersom framställningen är energikrävande, orsakar stora växthusgasutsläpp och baseras på den ändliga resursen fosfor. Biogödseln, som är en unik biprodukt vid framställning av biogas, utgör dessutom ett av få tillgängliga och ekonomiskt rimliga alternativ för omställningen till ett ekologiskt jordbruk. En ökad inhemsk biogasproduktion leder till fler arbetstillfällen där branschens mål om 15 TWh biogas år 2030 motsvarar 15 000 helårssysselsatta 9. Med lokalt producerad biogas säkerställer vi en långsiktig tillgång till ett svenskt biodrivmedel. Inget annat bränsle på marknaden har så hög andel svenska råvaror och inhemsk produktion. Hela 94 procent av biogasen var av svenskt ursprung år 2014 10. Biogasen erbjuder försörjningstrygghet för Sverige. Utan en växande hemmamarknad tappar Sverige sin position som världsledande på biogas De senaste tjugo årens strategiska satsning på biogas i transportsektorn har gjort Sverige världsledande på uppgradering av biogas till fordonsgas. Det är i Sverige som tekniken har utvecklats, och efterfrågan på vår kunskap och erfarenhet är stor i både Europa och andra delar av världen. Utan en växande hemmamarknad tappar vi det svenska försprånget. Det innebär utebliven teknikexport och förlorade arbetstillfällen. Biogasindustrin utgör idag en ny och växande svensk industrigren som vi istället borde bevara och utveckla. Minskad efterfrågan på biogas innebär förlorade infrastrukturinvesteringar Med motivering i biogasens breda samhällsnytta har statliga och kommunala medel inom bl.a. LIP, KLIMP och numera Klimatklivet stöttat uppbyggnaden av den svenska biogasproduktionen. En minskad efterfrågan på biogas som drivmedel får därmed allvarliga konsekvenser i form av förlorade infrastrukturinvesteringar. Tilltron till biogassystemen, såväl som hanteringen av skattepengar, riskerar att ifrågasättas. Avfallsarbetet kommer att ifrågasättas om rötning av matavfall minskar istället för ökar Om efterfrågan på biogas minskar så minskar även incitamenten för utsortering och rötning av matavfall. Myndigheters kampanjer, experters utredningar, uppbyggda fungerande system, tilltron till all källsortering och hela avfallsarbetet riskerar att ifrågasättas. Investeringsviljan i biogasbranschen måste värnas så att målen kan nås Biogas kommer att behövas för att klara transportsektorns mål om fossiloberoende och fossilfrihet. I det perspektivet är det viktigt att styrmedlen utformas för att kontinuerligt och successivt styra mot en ökad efterfrågan på biogas. Utredningens förslag leder i precis motsatt riktning, d.v.s. mot en minskad efterfrågan på biogas. En minskad efterfrågan på biogas kommer att leda till minskat 9 WSP (2011), Biogas, tillväxt & sysselsättning hur påverkar produktion och användning av biogas tillväxt och sysselsättning i Biogas Östs region?; WSP (2012), Skånes färdplan för biogas: Biogas, tillväxt och sysselsättning effekter av färdplanen på produktion och från användning; KanEnergi Sweden (2012), Sysselsättning inom biogasområdet i Västra Götaland nuläge och prognos för år 2020 10 Energimyndigheten (2015), Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen under 2014 (ET 2015:12) 10 (15)

intresse för investeringar i biogasbranschen som helhet. Med en sådan nedåtgående utveckling är risken uppenbar att investeringsviljan inte finns kvar sen när Sverige verkligen behöver biogasen för att nå de nationella målen. 5. Frågor och svar om Energigas Sveriges förslag till modifieringar Nedan redogör vi för de överväganden som har legat till grund för vårt förslag till modifieringar. Varför införa en justeringsfaktor för gasbilar? Energigas Sverige noterar att utredningen redan delvis har anammat synsättet att vissa bilars koldioxidutsläpp måste justeras eftersom Vägtrafikregistrets uppgifter är missvisande. I malusdelen halveras koldioxidkomponenten för alternativbränslebilar av just den anledningen. Mot den bakgrunden vore det inget annat än logiskt att samma synsätt också genomsyrar bonusdelen. Det enklaste sättet att säkerställa att gasbilars eventuella rätt till bonus bedöms utifrån verklig klimatprestanda är att införa en justeringsfaktor i förordningen om supermiljöbilsbonus. Skälen till varför det är viktigt redogör vi för i avsnitt 4. En justeringsfaktor är lämpligt därför att faktorn enkelt kan ändras om gasbilarnas bränsleanvändning skulle förändras över tid. Faktorn ska kunna motiveras utifrån nationell oberoende statistik för biogasandelen i fordonsgasen samt biogasens klimatnytta. Utredningen föreslår kontinuerlig utvärdering av bonus- och malusnivåer i framtiden. I samband med dessa utvärderingar är det lämpligt att justeringsfaktorn ses över och vid behov uppdateras. Varför ska justeringsfaktorn vara just 0,5? I Figur 1 på sid. 4 framgår att gasbilars verkliga koldioxidutsläpp uppgår till ungefär hälften av de utsläpp som anges i Vägtrafikregistret. Därför är det lämpligt att justeringsfaktorn sätts till 0,5. Justeringsfaktorn för gasbilar kan enkelt härledas med hjälp av formeln nedan (Figur 4). I BILAGA 2 anger vi källor och antaganden för de emissionsfaktorer som används i härledningen. Figur 4: Härledning av justeringsfaktorns storlek för gasbilar. 11 (15)

Energigas Sverige anser att med ovanstående härledning (Figur 4) som bygger på data från oberoende svenska myndigheter finns det en tydlig grund för att i lagstiftningen justera gasbilars koldioxidutsläpp med faktorn 0,5. Är det lämpligt att tillämpa justeringsfaktor på gasbilar när dessa bilar faktiskt kan drivas med fossil bensin och naturgas? Det går inte att veta säkert vilket drivmedel den enskilda bilen tankas med och om drivmedlet verkligen är förnybart. Det är emellertid ett problem som gäller samtliga bilar, även elbilar och laddhybrider. Både elbilar och laddhybrider kan drivas helt eller delvis med fossil el. Laddhybrider kan även drivas med fossil bensin eller diesel. Enligt en studie från MIT 11 är sannolikheten att en laddhybridförare laddar sin bil bara strax över 50 procent. Samma studie fann att många laddhybrider inte laddas alls under de dagar de används. Om detta stämmer så är de verkliga utsläppen från laddhybriderna inte så mycket lägre än utsläppen från konventionella bensin- eller dieselbilar. Trots ovanstående föreslår utredningen en bonus för elbilar och laddhybrider helt utan krav på eldrift eller inköp av miljömärkt el. Att gasbilar teoretiskt kan drivas med fossil bensin eller naturgas är därför inget argument för att inte tillämpa en justeringsfaktor för gasbilar. Om bonus betalas ut till elbilar och laddhybrider så är det naturligt att bonus också betalas ut till gasbilar. Varför bör gränserna och beloppen för supermiljöbilsbonus justeras? Att erbjuda en bonus vid köp av nya bilar är en utgift för statskassan. Bonuspengarna bör således fördelas smart utifrån bästa möjliga kostnadseffektivitet. Utredningens förslag innebär att merparten av pengarna satsas på en teknik (batteribilar) som dessutom är förhållandevis dyr i dagsläget. Det leder sannolikt till en ökning i nybilsförsäljningen som ligger långt över efterfrågan på den svenska andrahandsmarknaden som är mer priskänslig. Resultatet blir att dessa bilar ganska snabbt exporteras till utlandet. Fenomenet förekommer redan idag med dagens lägre nivåer på supermiljöbilspremie. 12 För att minimera dessa oönskade effekter behöver bonuspengarna fördelas jämnare över flera tekniker med särskilt god klimat- och miljöprestanda. Med vårt förslag till gränser och belopp åstadkoms en jämnare fördelning samtidigt som bonusen höjs för de mest miljöanpassade elbilarna och laddhybriderna jämfört med idag, vilket främjar en offensiv elbilsintroduktion. I tabellen nedan beskriver vi hur vi har resonerat kring de gränser och belopp vi föreslår. Energigas Sveriges förslag Motivering 0 g/km 50 000 SEK 50 000 SEK är en kompromiss mellan dagens 40 000 SEK och utredningens förslag på 60 000 SEK. Med den kompromissen möjliggörs en jämnare fördelning av bonus över flera tekniker samtidigt som bonus-malus-systemets styrning mot elbilar blir tydligare jämfört med dagens system. 11 http://faculty.washington.edu/dwhm/wp-content/uploads/2016/02/13-0533.pdf 12 Trafikanalys (2016), Personbilsparkens fossiloberoende utveckling och styrmedel (Rapport 2016:11) 12 (15)

1-35 g/km 35 000 SEK 35 000 SEK är en kompromiss mellan dagens 20 000 SEK och utredningens förslag på 45 000 SEK. Med den kompromissen möjliggörs en jämnare fördelning av bonus över flera tekniker samtidigt som det blir en tydligare styrning mot de bilar som har utsläpp nära 0 g/km. 36-60 g/km 15 000 SEK 15 000 SEK är en liten sänkning från dagens 20 000 SEK, vilket är rimligt i ett system som långsiktigt ska styra mot bilar med utsläpp på 0 g/km eller nära 0 g/km. Genom att höja gränsen från 50 g/km till 60 g/km åstadkoms samtidigt en bättre fördelning av bonus över flera tekniker med låga utsläpp. De flesta gasbilarna på marknaden kvalar då in som supermiljöbilar och därmed uppnås stora mervärden (läs mer om biogasens samhällsnytta i avsnitt 4) och en bättre möjlighet att öka andelen fordon som drivs med förnybara bränslen. 15 000 SEK i bonus ligger väl i linje med den merkostnad som fortfarande finns för gasbilar samt det faktum att tankinfrastruktur och bekvämlighet för gasbilar ännu inte är fullt jämförbar med konventionella bilar. Varför ska perioden för förhöjd fordonsskatt förlängas från tre till fem år? De bilar som får förhöjd malus i utredningens förslag utgör rimligtvis bilar som bonus-malussystemet ska styra bort ifrån. Ett sätt att minska nybilsköparnas intresse för dessa malusbilar torde vara att utforma styrningen så att dessa bilars andrahandsvärde blir lägre i förhållande till de mer miljöanpassade fordonen. Med lågt andrahandsvärde minskar även företagens vilja att erbjuda dessa malusbilar som förmånsbil. Utredningen skriver att nybilsköpare byter bil efter ca tre år. Det innebär att efter tre år kommer bilen ut på andrahandsmarknaden. Med utredningens förslag att slopa förhöjd malus redan efter tre år så kommer det alltså att saknas verkningsfulla styrmedel på andrahandsmarknaden. Mot den bakgrunden vore det rimligt att förlänga perioden för förhöjd fordonsskatt till minst fem år. Det skulle göra malusbilarna mindre attraktiva på andrahandsmarknaden, vilket också skulle minska nybilsköparnas intresse för dem. Konsumentens val vid nybilsköp påverkas sannolikt i högre utsträckning av bilens förväntade värdeminskning än av den förhöjda fordonsskatten i sig. Ytterligare ett skäl att tillämpa förhöjd malus under minst fem år är att det skulle göra övriga bilar, de som inte får förhöjd malus, mer intressanta på andrahandsmarknaden. I en rapport från Trafikanalys 13 diskuteras konsekvenserna av brist på styrmedel efter bilens första år i trafik, d.v.s. på andrahandsmarknaden. Där konstateras att många elbilar, laddhybrider och gasbilar avregistreras varje år för att exporteras till andra länder. För elbilar och laddhybrider är majoriteten av de avregistrerade bilarna till utlandet max två år gamla. Därmed försvagas den avsedda effekten av de styrmedel som syftar till att ställa om den svenska fordonsflottan. Att tillämpa förhöjd malus under minst fem år torde alltså vara en nödvändighet om systemet syftar till att ställa om den svenska fordonsflottan och inte bara förändra nybilsförsäljningen. 13 Trafikanalys (2016), Personbilsparkens fossiloberoende utveckling och styrmedel (Rapport 2016:11) 13 (15)

Samma malusnivå, 80 kronor per g/km, bör behållas under hela perioden på fem år. Malus drabbar enbart den som köper en bil (ny eller begagnad) efter att systemet har implementerats, d.v.s. ingen kommer att drabbas ekonomiskt retroaktivt. Den som har svårt att betala malus i fem år har alltid möjlighet att välja en bil med lägre fordonsskatt. Varför ska miljötillägget för dieseldrivna fordon i utsläppsklass Euro 6 behållas? Det grundläggande argumentet för att behålla miljötillägget är att många dieseldrivna fordon som på pappret uppfyller kraven i utsläppsklass Euro 6 släpper ut betydligt mer kväveoxider i verkligheten än i testcyklerna 14,15. Det här är ett problem som har uppmärksammats inom EU men som inte kommer att vara löst än på flera år 16. Med tanke på att frågan aktualiserades alldeles nyligen i media så skulle det se oansvarigt ut om regeringen slopar miljötillägget just nu. Miljötillägget bör rimligen behållas tills dess att problemet med kväveoxidutsläpp från nya dieselbilar är löst. Genom att behålla miljötillägget skapas också utrymme i statsbudgeten för att basera bonusmalus-systemet på verklig klimatprestanda i bilarna (enligt vårt förslag, se avsnitt 3). Vi väljer att visa det med ett förenklat räkneexempel: Innan bonus-malus-systemet träder i kraft år 2018, d.v.s. under åren 2016 och 2017, kommer det att registreras uppskattningsvis 400 000 dieseldrivna personbilar som uppfyller miljöklass Euro 6 17. Vårt förslag att behålla miljötillägget för dessa bilar ger en intäkt till statskassan på 100 000 000 kronor 18. Om regeringen, enligt utredningens förslag, slopar miljötillägget skulle dessa pengar inte komma statskassan till godo. Med 100 000 000 kronor i extra intäkt till statskassan skulle en bonus på 15 000 kronor kunna betalas ut till drygt 6 500 gasbilar i nybilsförsäljningen 19. Det kan jämföras med att det under år 2015 registrerades omkring 5 000 nya gasbilar. För varje år skulle intäkten som annars hade gått förlorad med utredningens förslag öka i takt med att fler dieselbilar nyregistreras. Därmed skulle det ekonomiska utrymmet för att finansiera bonus till ännu fler gasbilar öka med tiden. Varför behöver krav ställas på laddhybriders räckvidd på el? Det är rimligt att kräva att laddhybrider som tilldelas bonus inte har en alltför kort räckvidd på el. Erfarenheter har visat att verklig räckvidd för batteribilar ofta är avsevärt lägre än den certifierade, ibland hälften vid eldrift 20. Inte minst i Sverige är det ett problem p.g.a. vårt kalla klimat. Det finns laddhybrider som uppges ha tre mils räckvidd på el och vars certifierade utsläppsvärden understiger både 60 g/km och 50 g/km. Därmed är de berättigade till bonus. Det är dock troligt att dessa bilar förbrukar relativt mycket fossilt bränsle och därmed i verkligheten orsakar utsläpp långt över certifieringsvärdena. Bonus-malus-systemet blir inte trovärdigt om dessa bilar tilldelas bonus. Därför bör krav ställas på laddhybriders räckvidd på el. 14 ICCT (2014), Real-world exhaust emissions from modern diesel cars; TÖI (2013), Exhaust emissions from vehicles with Euro6/VI technology; TNO (2013), Investigation and real world emission performance of Euro 6 light duty vehicles 15 Även utredningen betonar i sitt betänkande att de faktiska utsläppen inte alltid stämmer överens med de certifierade värdena. 16 http://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-realdriving-conditions-2nd-package/ 17 Enligt statistik från BilSweden nyregistrerades drygt 200 000 dieselbilar (personbilar) under år 2015 18 250 kronor/bil 400 000 bilar = 100 000 000 kronor 19 100 000 000 kronor / 15 000 kronor/gasbil 6 500 gasbilar 20 www.miljofordon.se 14 (15)

6. Energigas Sveriges syn på viktdifferentiering Viktdifferentieringen i dagens skattesystem har medfört att förhållandevis tunga och energislukande dieselbilar har kvalat in som miljöbilar. Systemet har fått mycket kritik och resulterat i att andelen icke-fossilt drivna bilar 21 i nyregistreringen är låg idag (ca 4 procent). För att vända den utvecklingen tror vi att bonus-malus-systemet måste utformas utan viktdifferentiering. Några avlutande ord Utformningen av bonus-malus-systemet har stor påverkan på den fortsatta svenska biogassatsningen. Det som behövs är ett bonus-malus-system som ökar efterfrågan på de mest miljöanpassade lösningarna, däribland biogas. Med ökad efterfrågan på biogas kommer marknaden att utvecklas positivt med avseende på produktion och distribution. Det leder Sverige i rätt riktning mot en biobaserad cirkulär ekonomi där miljömålen nås och sysselsättningen ökar. Energigas Sverige bidrar gärna till lösningar och förslag i en fortsatt dialog med tjänstemän och politiker. Med vänliga hälsningar, Maria Malmkvist Vd Ellenor Grundfelt Chef Analys och marknad 21 Gasbilar, laddhybrider, elbilar och etanolbilar 15 (15)

BILAGA 1: Energigas Sveriges förslag till ändringar i författningstexten Energigas Sveriges förslag till modifieringar föranleder ändringar i betänkandets förslag till förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie samt i betänkandets förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227). Nedan presenterar vi ett förslag på hur dessa ändringar skulle kunna se ut. Förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie Förslag enligt betänkandet Energigas Sveriges förslag Med supermiljöbil avses i denna förordning en personbil, lätt buss eller lätt lastbil som 1. är typgodkänd enligt 3 kap. fordonsförordningen (2009:211), 3 2. uppfyller utsläppskraven enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon, och 3. enligt uppgift i Vägtrafikregistret släpper ut högst 50 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning. 3. enligt uppgift i Vägtrafikregistret släpper ut högst 60 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning Om det i Vägtrafikregistret finns uppgift om bilens koldioxidutsläpp vid viktad/blandad körning, ska vid tillämpningen av första stycket den uppgiften användas. Om det i Vägtrafikregistret finns uppgift om bilens koldioxidutsläpp vid drift med annan gas än gasol, ska den uppgiften multipliceras med 0,5 och därefter användas vid tillämpningen av första stycket. För bilar utrustade med både förbränningsmotor och teknik för drift med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla gäller första stycket endast om bilen enligt uppgift i Vägtrafikregistret har en certifierad räckvidd för eldrift på minst 45 km. 4 För fysiska personer uppgår supermiljöbilsbonusen 1. till 60 000 kronor per supermiljöbil, om bilen vid blandad körning släpper ut noll gram koldioxid per kilometer, 2. till 45 000 kronor per supermiljöbil, om bilen vid blandad körning släpper ut mer än noll gram men högst 35 gram koldioxid per kilometer, och 3. till 35 000 kronor per supermiljöbil i övriga fall. 1. till 50 000 kronor per supermiljöbil, om bilen vid blandad körning släpper ut noll gram koldioxid per kilometer, 2. till 35 000 kronor per supermiljöbil, om bilen vid blandad körning släpper ut mer än noll gram men högst 35 gram koldioxid per kilometer, och 3. till 15 000 kronor per supermiljöbil i övriga fall. BILAGA 1 sidan 1 (3)

Om det i Vägtrafikregistret finns uppgift om bilens koldioxidutsläpp vid drift med annan gas än gasol, ska den uppgiften multipliceras med 0,5 och därefter användas vid tillämpningen av första stycket. För bilar utrustade med både förbränningsmotor och teknik för drift med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla gäller första stycket punkt 2 endast om bilen enligt uppgift i Vägtrafikregistret har en certifierad räckvidd för eldrift på minst 80 km. För bilar utrustade med både förbränningsmotor och teknik för drift med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla gäller första stycket punkt 3 endast om bilen enligt uppgift i Vägtrafikregistret har en certifierad räckvidd för eldrift på minst 45 km. Supermiljöbilsbonus enligt första stycket får medges med ett belopp som motsvarar högst 25 procent av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden. För juridiska personer uppgår supermiljöbilsbonusen till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av prisskillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst 5 1. 60 000 kronor om bilen vid blandad körning släpper ut noll gram koldioxid per kilometer, 2. 45 000 kronor om bilen vid blandad körning släpper ut mer än noll gram men högst 35 gram koldioxid per kilometer, och 3. 35 000 kronor i övriga fall. 1. 50 000 kronor om bilen vid blandad körning släpper ut noll gram koldioxid per kilometer, 2. 35 000 kronor om bilen vid blandad körning släpper ut mer än noll gram men högst 35 gram koldioxid per kilometer, och 3. 15 000 kronor i övriga fall. Om det i Vägtrafikregistret finns uppgift om bilens koldioxidutsläpp vid drift med annan gas än gasol, ska den uppgiften multipliceras med 0,5 och därefter användas vid tillämpningen av första stycket. För bilar utrustade med både förbränningsmotor och teknik för drift med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla gäller första stycket punkt 2 endast om bilen enligt uppgift i Vägtrafikregistret har en certifierad räckvidd för eldrift på minst 80 km. För bilar utrustade med både förbränningsmotor och teknik för drift med elektricitet som tillförs genom laddning från yttre energikälla gäller första stycket punkt 3 endast om bilen enligt uppgift i Vägtrafikregistret har en certifierad BILAGA 1 sidan 2 (3)

räckvidd för eldrift på minst 45 km. Första stycket gäller endast om supermiljöbilens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen. Supermiljöbilsbonus enligt första stycket får medges med ett belopp som motsvarar högst 25 procent av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden. Förslag till lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227) Förslag enligt betänkandet Energigas Sveriges förslag För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grundbeloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötillägg tas ut. Miljötillägg tas inte ut för bilar som uppfyller kraven för utsläppsklass Euro 6. 7 9 a För personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2018 eller senare som registreras i Vägtrafikregistret den 1 januari 2018 eller senare ska, i stället för vad som sägs i 9 om koldioxidbeloppet, andra stycket gälla under tid som infaller under de tre första åren från det att fordonet blir skattepliktigt för första gången. För personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar av fordonsår 2018 eller senare som registreras i Vägtrafikregistret den 1 januari 2018 eller senare ska, i stället för vad som sägs i 9 om koldioxidbeloppet, andra stycket gälla under tid som infaller under de fem första åren från det att fordonet blir skattepliktigt för första gången. Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 80 kronor per gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 95 gram. Första stycket gäller inte för fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol. BILAGA 1 sidan 3 (3)

BILAGA 2: Beräkningsunderlag Nedan anges vilka data vi har använt vid beräkning av bilars verkliga växthusgasutsläpp (se avsnitt 2 i remissvaret) och vid härledning av justeringsfaktorn för gasbilar (se avsnitt 5 i remissvaret). Kontakta oss gärna vid behov av förtydliganden. Gasbilar Andel biogas i fordonsgasen Andel naturgas i fordonsgasen Emissionsfaktorer för biogas från olika substrat 71 % Källa: SCB (avser nationellt genomsnitt år 2015) 29 % Källa: SCB (avser nationellt genomsnitt år 2015) avfall, gödsel 11 g CO 2 -ekv./mj Källa: Naturvårdsverket 22 grödor 20 g CO 2 -ekv./mj Källa: Naturvårdsverket 22 slam 3,1 g CO 2 -ekv./mj Källa: Naturvårdsverket viktad substratmix 9,2 g CO 2 -ekv./mj Viktning utifrån Energimyndighetens uppgift om 2014 års råvarufördelning för de biogasvolymer som används som drivmedel. 23 Energigas Sveriges beräkning. Emissionsfaktor för naturgas Emissionsfaktor för fordonsgas Emissionsfaktor för certifieringsgas (metan) Energiinnehåll certifieringsgas Laddhybrider och elbilar Emissionsfaktorer: 69 g CO 2 -ekv./mj Källa: Naturvårdsverket 22 26,4 g CO 2 -ekv./mj Viktad emissionsfaktor (71 % biogas och 29 % naturgas). För biogas har emissionsfaktorn för viktad substratmix använts. Energigas Sveriges beräkning. 55 g CO 2 /MJ Källa: Energigas Sverige (avser 100 % fossil metan) 13,89 kwh/kg Källa: Energigas Sverige bensin (5 % etanol) 85,5 g CO 2 -ekv./mj Källa: Gröna Bilisters Drivmedelsfakta 2015 Diesel MK1 (5 % FAME och 8 % HVO) 86,3 g CO 2 -ekv./mj Källa: Naturvårdsverket 22 el 35 g CO 2 -ekv./mj Källa: Naturvårdsverket 22 Energiinnehåll: bensin (5 % etanol) 8,94 kwh/liter Källa: SPBI Diesel MK1 (5 % FAME) 9,77 kwh/liter Källa: SPBI 22 Naturvårdsverket (2015), Beskrivning av beräkningar av minskade växthusgasutsläpp för ansökningar i Klimatklivet 23 Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen under 2014 (ET 2015:12), Energimyndigheten 2015 BILAGA 2 sidan 1 (1)