Årgång 2002 Nummer 1 PG 40 57 55 0 TIDNINGEN FÖR SÖDERTÄLJE MODELLFLYGKLUBB HotSpot från Hobbymässan FRESCATI 2001 I det här numret: Vadå hangflyg? 1-3 Sjöflygträff 4 Smått och Gott 5 Aktivitetskalendern 2002 5 Medlemmar 2002 6-7 Vadå hangflyg? av Mats Johansson Vadå hangflyg? Flyga utan motor är surt! Ungefär den attityden har väl de flesta till modellflyg utan motor. Många ser en Blue Phoenix framför sig med ganska korta flygtider. Blåser det lite grann står modellen still mot vinden. Hangflyg vet de flesta ungefär vad det handlar om men få har sett det i verkligheten, ännu färre har provat. Jag ska försöka ge er en bättre bild av den här flyg lite udda modellflyggrenen. Grunden När man flyger hang flyger man på den ständiga uppvind som skapas framför en kulle när vinden tvingas upp över den, så länge det blåser finns det alltså lyft. Det är bara att klättra upp för kullen och kasta ut planet rätt ut i lyftet. Lyfter det bra kan man stiga upp till omkring 100 meter och kanske gå över till en termikblåsa om man vill och har en modell som klarar detta. Det vanligaste och roligaste sättet att flyga hang är att utnyttja lyftet för att ta fart i stället. Att flyga framför sig i ögonhöjd och ibland till och med nedanför sig är en speciell känsla. Där håller man sig så länge det blåser. Om man sedan har kamrater med sig som inte är fega blir det fulländat, fullkontakts-combat precis framför ögonen. En kollis ion medför oftast inget allvarligt, i alla fall inget som inte lite tejp kan reparera. Att hitta till ett hang Att svenska syd och ostkusten har enormt fina förutsättningar för hangflyg är sant men de har absolut inte ensamrätten. Krister Bergenfeldt med kamrater i Team Tornado har gjort ett jättejobb och dokumenterat de bästa hangen i Stockholmstrakten så att andra inte Varje röd prick på kartan är ett dokumenterat hangställe. Mer information om varje ställe finns på Kristers hemsida lika inbitna enkelt kan hitta till ett ställe med rätt förutsättningar. Kolla bara att det blåser och från vilket håll, sedan är det bara att åka enligt vägbeskrivningen Krister ger på sin hemsida. Blåser det lite snett in mot hanget styrs vinden lite åt sidan i stället och lyftet En V-marares vedermödor 8-9 Air-Combat 2001 10-11 Pipor 12-14 Sista sidan 14
Sida 2 forts Vadå hangflyg? Jag hoppas att ni orkat läsa ända hit och att ni kanske får loss tummen och byggminskar så det lönar sig att vara noggrann i sitt val av plats. Bygge Pibros bygges med lätthet under en kväll. Som ni säkert förstått måste modellen vara av den lite robustare typen, en sprygelvinge och fackverkskropp gör sig bättre någon helt annan stans. Frigolit är lösningen, billigt och enkelt. Två olika plan kan jag rekommendera för den som vill prova hang. Dels Pibros, en liten delta man viker ihop av ett 3mm tjockt golvisoleringsmaterial som heter Depron och Zagi som är en flygande vinge med konventionell frigolitkärna. Pibrosen går nog lite snabbare att bygga och med enklare medel medan Zagin flyger bättre, framför allt om det är lite klent med lyft. En nackdel med bägge modellerna är att de är konstruerade för att styras med mixade skev och höjdroder. Ett servo till varje skevroder alltså som mixas i radion med så kallad delta mix, drar man höjd fälls båda rodren upp, drar man skev går rodren åt varsitt håll som vanligt. Det går kanske att dela upp så man har separata höjdroder och skevroder eller bygga en meka- nisk mixer men det är inget vi har provat. Pibrosens byggmetod finns väl dokumenterad på internet och materialet Depron går att köpa hos vissa golvfirmor. Jag har köpt mina flak hos en firma på Grödingevägen i Tumba, ett intressant material som går att använda till mycket annat inom modellflyget. Den andra modellen som är den jag rekommenderar heter alltså Zagi och det är den som vi hangflygare i klubben använder mest. Modellen finns att köpa i byggsats och då består vingens framkant av ett material som kallas EPP vilket är en sorts skumplast som är väldigt seg. Blir framkanten intryckt efter att ha flugit in i tex ett träd är det bara att låta modellen vila Zagi vinge. Skärs ut med hjälp av stöd mallar ur frigolitblock. sig en stund så rätar den ut sig. När man inte bygger byggsatsen användar man frigolit i hela vingen. Att det är en flygande vinge hoppas jag inte skrämmer någon, det är inte alls vingligt att flyga utan stabbe. Tack vare vingens pilform tillsammans med skränkningen blir vingen stabil i längsled. Ving- kärnorna skärs ut på vanligt sätt, mallar och skärutrustning finns att låna under onsdagskvällarna nere i byggis bara jag får en förvarning. Kärnorna limmas ihop varefter man förbereder radioinstallationen genom att ta upp hål för servon, mottagare och acc så långt fram som möjligt. Standardstorlek på radioutrustning är det som gäller. Modellen kläs med tunt papper, till exe m- pel presentpapper som fästs med vitlim/ vattenblandning eller tapetklister. Tänk så många kul mönster det finns på presentpapper, Pibrosens skapare Marcel Guwang med modellen Pibros. dekorproblemet är alltså redan löst i och med detta. För att ge modellen en segare yta som motverkar hål i pappret när man landar på stenar eller i träd klär man modellen med 50mm bred genomskinlig packtejp av märket Tesa eftersom den fäster bäst. Rodren och fenorna skär man ut ur 3mm tjock balsa som också kläs med papper och tejp eller bara tejp. Det som ofta händer när man krockar i luften är att en fena lossnar så det kan vara idé att göra några i reserv direkt. Rodren mo n- teras med packtejp som utgör gångjärn, en tejp från ovansidan medan man håller rodret fullt dyk, en tejp längs undersidan när man håller fullt höjd. Nu är modellen klar för radioinstallation varefter det är dags att provflyga.
Årgång 2002 Nummer 1 Sida 3 forts Vadå hangflyg? er en hangmodell. Är ni fortfarande inte helt övertygade kan jag rekommendera hangträffen Team Tornado arrangerar nu i vår, läs mer om den på Kristers hemsida. Vi som flyger hang från SMFK är framför allt Janne Dersjö, Jim, Rasmus, Jörgen och Mats Andersson samt jag själv. Jag har en E- maillista som används inför större träffar eller tävlingar, vill du vara med på den så skicka ett mail till mig. Hälsningar Mats Johansson Mats_c.johansson@scania.com Sådana här modeller går också att flyga hang med men inte här i trakterna. Detta är en ¼-skala Focke Wulf som väger drygt 12kg Enkel illustration beskrivande ett hang Krister Bergenfeldts hemsida hittar du här: http://hem.passagen.se/k_bergenfeldt/start.html Byggbeskrivningen av Pibros hittar du här: http://rc-soar.com/pibros/ Sida med Zagi liknande vingar (Boomerang): http://www.boomerangwings.com/
Sida 4 Sjöflygträff vid nya Malmsjöbadet av Esbjörn Forslund Söndagen den 2 September hölls Södertälje MFK:S Sjöflygträff vid nya Malmsjöbadet efter några års uppehåll. Vädret var vackert och ingen blåst, så vid 11 tiden for jag ut med mitt beprövade sjöflygplan kallad Tofflan. Den framdrivs med en Irvine 40 diesel som dagen till ära fått en i all hast hopblandad soppamix bestående av 1/3 del vardera eter, finsk Esso blå fotogen plus gammal utombordsolja. Går det så går det tänte jag. Väl framme så ser jag en ensam bil med optimist jolle på taket parkerad vid badstranden. Har alla packat och gått hem redan undrade jag? Lars Holmberg svarade: du är den ende som kommit. Sjön blänkte och lockade så vi beslöt att genomföra en egen flygdag i alla fall. Då kommer Birger, han med de stora terrängbilarna, kronans 912 an, ni vet. Nu hade han en halv bil med sig som något slags ryggsäck på sig, Smart tycker han. Han blev vår hovfotograf när vi flög och njöt endast iakttagna av enstaka svampplockare. Hans Cub-liknande kärra med.40:a 4 takt i nosen gick som en dröm och det gjorde även "Tofflan", vars motor spann som en glödare, inget dieselknackande här inte. En underbar dag och ett fint farväl av sommaren blev det. Hoppas vi ses nästa år, tag med alla Catalinor och annat, vare sig det flygs eller inte. Hej från Esbjörn. Foto: Birger Jansson
Sida 5 Smått och Gott Våra tidigare fältherrar Roland och Yngve har sagt av sig ansvaret för Påldalen. Vi tackar dem för deras arbetet som betytt mycket för klubben. Det har alltid varit imp o- nerade välskött ute i Påldalen! Vad som är viktigt nu är att så många som möjligt hjälper till med de sysslor som finns för att hålla fältet vid liv! Känner du att du vill hjälpa till med sysslor ute på Påldalen går det bra att anmäla sitt intresse till styrelsen. Se under medlemmar 2002 (styrelsen) för att se vilka att kontakta. Tack för all positiv respons klubben fått för Hemsidan (och klubbladet). Planket har fungerat som en bra plats att förmedla händelser och idéer. Som webbansvarig tar jag gärna emot bilder och material för publicering. Har du information som du vill få ut snabbt är det bara att skicka ett mail till mig raeh@algonet.se eller ringa 08-55066522. Dit kan du även skicka redaktionellt bidrag. För de som inte vet adressen till sidan så kommer den här: http://fly.to/paldalen Bygglokalen ute i Nykvarn har numer aktiviteter på tisdagar kl. 1800 till 2100 och onsdagar kl. 1830 till 2130. Tisdagarna leds av Bo Backman där kvällarna är ungdoms orienterade. Bosse hjälper till och guidar byggarbetet. Onsdagarna leds av Mats Johansson där byggena är av mer självgående karaktär. Det går bra att kontakta Bosse eller Mats för att få en plats någon av kvällarna. Se medlemmar 2002 för att hitta telefonnummer. Aktivitetskalendern 2002 Bränsledunkar i retur! Vi ber er alla som har tomma dunkar liggandes hemma från bränsleinköp att ta med dem ut till Påldalen. Det råder ständig brist på dunkar till bränsleförsäljningen när bränslet skall tappas upp. Är det ingen bränsleförsäljare där att ta emot dunkarna går det bra att lägga dem mellan de gröna kontrainrarna. Lätta lite på vridkorken så att dunkarna inte kan påverkas av värmen och svälla. Redaktören Rasmus Ehrengren Aktivitet Datum & Tid Plats Kontaktperson Klubbmöte 2002-03-17 11:00 Påldalen Hans Holmlöv 08-55066460 Arbetsdag 2002-04-21 11:00 Påldalen Daniel Ekström 0707-141788 Modellflygets dag 2002-05-09 11:00 Påldalen Hans Holmlöv 08-55066460 Air-Combat 2002-06-08 15:00 Påldalen Jan Dersjö 070-6069895 Helikoptertävling 2002-06-?? &?? 10:10 Påldalen Värmdö Helikopterklubb MINIRC 2002-06-?? 10:00 Påldalen Tore Loodin 08-307303 Klubbmöte 2002-06-16 16:00 Påldalen Hans Holmlöv 08-55066460 Plojtävling 2002-06-16 ~17:30 Påldalen Rolf Karlström EL-pylon tävling 2002-08-18 11:00 Påldalen Mats Johansson 08-55088309 Oldtimerträff 2002-08-31 10:00 Påldalen Tore Loodin 08-307303 Lindholmträffen 2002-09-08 11:00 Påldalen ----- Sjöflygträff 2002-09-28(29) 11:00 Malmsjöbadet Lars Holmberg 08-55064065 Beredningsmöte 2002-11-13 19:00?? Hans Holmlöv 08-55066460 Den senaste versionen av aktivitetskalendern finns på SMFKs hemsida samt skall vara uppsatt i anslagstavlorna ute på fälltet.
Sida 6 SMFK Medlemmar 2002 Efternamn Förnamn Gatuadress Post nr Ort Tel Mobil EPost ENDAST I PAPPERSVERSIONEN
Sida 7 forts SMFK Medlemmar 2002 ENDAST I PAPPERSVERSIONEN Avgifter för år 2002 Medlemavgifter Klubb SMFF Totalt Juniorer 25 år 150 0 150 Seniorer 26 år- 325 300 625 Familj, gemensamt 325 300 625 Pensionär 60 år- 250 300 550 Stödmedlem 100 300 400 SMFKs Styrelse Ordförande Hans Holmlöv Kassör Lie Dahl Sekreterare Robert Svensson Ledamot Jörgen Uusimäki Ledamot Tomas Raidma Suppleant Esbjörn Forslund Suppleant Mats Andersson
Sida 8 En V-marares vedermödor av Anders Lindgren Både under min förra och min nuvarande modellflygkarriär (som så många andra är jag återfallare)har jag alltid önskat mig en Super Chipmunk, speciellt den spektakulärt Penzoildekorerade. Problemet har varit, och är, att det är svårt att till rimligt pris få tag på någon i sk 40-storlek som jag av flera skäl föredrar. Vid ett besök på Söders sprang jag på en liten orginalmunk av V-mars fabrikat som inte såg så dum ut. Autentiskt Royal Canadien Airforcemålad med många fina detaljer. Chipmu nken var en militärtrainer som användes under lång tid av många flygvapen och är, trots sin ringa motoreffekt, känd för sina fina flygegenskaper. Förvisso ingen SuperChipmunk men tills dess att jag har hittat den rätta fick denna duga, och med tanke på att priset var synnerligen tilltalande, ca 1300, slog jag till! Bums hem och mo n- tera, det är ju knappast fråga om att bygga i dessa tider. Kartonginnehållet var mycket komplett, ingenting saknades. I vanlig ording var det motor och radioinstallationen som tog den mesta tiden. Världens bästa motor, OS 70 Surpass, fick bli drivkällan och monterades inverterat. Helsnyggt. Ingenting stack ut genom den färdigmålade glasfiberkåpan. Iväg till Påldalen för provflygning. Av någon outgrundlig anledning hade jag svårt att få motorn att gå bra inverterat, så fort glöden togs bort stannade motorn. Med hjälp av Roland S provades alla de klassiska justeringarna för att inte glödstiftet skulle släckas då klämman togs bort. Nålvridande hit och dit gav inget resultat. Vi spekulerade om tanken möjligen satt för högt i förhållande till förgasaren, vilket föranledde hemfärd och omistallation av densamme. Tillbaka i samband med Lindholmsträffen för nya försök. Motorn gick bättre men inte tillräckligt bra för att våga provflyga i det busväder som rådde under den dagen. Nästa gång gick det det bättre. Motorn blev allt stabilare, ungefär som om den skulle vänja sig vid att sitta uppochned. Start och flygning odramatiskt, den flög riktigt bra. Till och med de lugna och stillsamma rollarna såg raka och snygga ut. Vid landning ramlade den dock på nosen vilket avhjälptes med lite ombockning av ställen. Ytterligare några flygningar och trimmningar och jag var nöjd med uppförandet. Rätt kul maskin faktiskt, dock inte lika snurr o knorrvänlig som en Supermunk med sina betydligt större roderytor men helt ok. Nu hade jag varit i luften i totalt ca 60 minuter då jag åkte ut en eftermiddag för ytterligare lite flygning. Som så många dagar förut fanns även Udo på plats för att lufta sig och den söta hunden Sanna. Jag flög i vänstervarv på relativt hög höjd över berget på andra sidan fältet då planet plötsligt vek av i lodrätt dykning rakt ned. "Vad gör du" utropade Udo som stod bredvid och njöt(?) av min flygning. Jag hann precis att säga "Jag gör ingenting" innan det brakade till i skogen. För övrigt har jag alltid förundrats över att ett litet modellflygplan kan låta så mycket då det går i backen. Chipmunken blev verkligen vad den heter i översättning: jordekorre! Haveriutredningen visade att en link vid höjdservot hade gått av. Linken var levererad med modellen och var en sådan typ av plast med mässingssprint. själva sprinten hade dragits ut ur plasten och satt snyggt o prydligt kvar i oket. Jag fick i alla fall 70 minuter i luften med den. Inte mycket att göra, hem och sätta fart på Spacewalkern igen Jag berättade om haveriet för Urban som irriterades av den bristfälliga kvalitèn. Någon vecka senare ringde Urban som hade dryftat saken med KalmarBosse. Urban menade att om sådana saker kommer ut blir märket heldött. Jag vet inte vad Urban hade sagt till Bosse men han tyckte att jag skulle ringa till Kalmar. Jag ringde Bosse och trots att modellen var köpt på Söders erbjöd han och generalagenten Carrocar en generös rabatt på en ny V-
Sida 9 forts En V-marares vedermödor marmodell. Jag beställde en sportkärra som några dagar senare dök upp. Samtidigt tyckte jag att det var dags att investera i ytterligare en ny fyrtaktare och valet föll denna gång på en ASP-61 Mk3. Många av er vet att en tvåtaktare inte är ett alternativ för mig... Återigen en montering, och denna gång konstaterade jag att man hade bytt ut linkarna mot en annan plasttyp med gängad skruv som sprint. Dessa såg betydligt kraftigare ut, så beslutade mig för att använda dessa. Installation av den nya motorn vållade inga problem annat än att den är lätt, vilket innebar att jag fick sätta lite flygodugligt bly i nosen. Klart för inkörning av den nya motorn och därefter flygning. Min bostad är belägen högst upp i en fastighet utan hiss så i de fall jag inte har prylarna i bilen blir det till att bära ned dessa. Med (flyg)kroppen under den ena armen och vingen under den andra bar det iväg utför trapporna. Jag hann tyvärr inte så långt innan fötterna slank undan och benen for rakt ut i vågrätt läge och jag med ett brak landade med min kropp på både kropp och vinge. Braket i ett kalt trapphus blir minst lika våldsamt som då en kärra går ner i skogen. Allt var flisor. Totalförstört. Då jag för 15-20 år sedan havererade min helikopter för tredje eller möjligen fjärde gången fick det vara nog. Jag sålde varenda liten pryl som kunde härledas till modellflyg och jag lovade mig själv att aldrig någonsin börja om med en så idiotisk, barnslig och larvig hobby igen. Jag var färdig med det. Under de minuter det tog att sopa ihop skrotet med noll loggade flygtimmar kom samma gamla tankar tillbaka: Nu skall allt bort, ut med det på SMFFs köp o sälj och billigt skall det bli! Då datorn ytterligare några minuter senare startade upp för att vimsa iväg till SMFFs hemsida, besinnade jag mig. Trots allt var jag lite nyfiken på hur den nya motorn fungerade. Jag stängde av datorn och satte mig ner på golvet och begrundade förödelsen. Motorn satt ju faktiskt kvar i sina motorbockar i den i övrigt krossade kroppen. Sagt o gjort. Jag bröt av den hela delen av den främre kroppsdelen, vilket var ca 10 cm bakom motorspantet Turligt nog var den hela delen så lång att tanken fanns kvar. Ner med kroppstumpen i en papperskasse och iväg till flygfältet. Här skall köras in. Som tur var var jag alldeles ensammen vid fältet. I annat fall hade jag nog betraktats som ett vårdfall då jag la upp den avbrutna kroppen på bordet och startade motorn. Det såg förmodligen inte klokt ut. Motorn gick och går fortfarande bra och jag flyger fortfarande och ingenting är sålt som inte är ersatt med någonting annat. Den här lilla historien visar att det förmodligen inte är meningen att jag skall skall flyga någon V-marmodell, jag tänker nog inte försöka igen i alla fall. Samtidigt visar det också att man inte skall ge upp. Styrhagen brukar säga att jag inte kan ha någon annan modell än Spacewalkern och det är möjligt att han har rätt. I sanningens namn fuskar jag då och då även med andra modeller och ytterligare en liknande historia som denna har hänt mig. Om jag får lust kanske jag skriver om den epis oden i ett annat nummer av klubbladet. ASPen har vid det här laget enligt loggbok ca 7 timmar i luften och den går bara bättre och bättre. Trävirket i V-mar nr 2 blev ett utmärkt tändvirke i min kakelugn som flitigt har används under denna kalla vinter. Vi ses på fältet och lita aldrig på medföljande linkar. Anders Lindgren
Sida 10 Säsongen i Air-Combat 2001 av Jan Dersjö För de av er som orkar läsa mer om Air- Combat tänkte jag nu berätta lite om hur säsongen 2001 gestaltade sig för min del. Säsongen startade starkt med träningsläger i Eskilstuna. Besökande gäster från Örebro skulle nu sättas på plats. Eftersom en av gästerna var Joakim Wiklund, en av de senaste årens verkligt framgångsrika piloter visade det sig bli lättare sagt än gjort. Hur som helst flög vi två lyckade heat innan John Hall sade sig vilja dra sig ur leken på grund av krånglande mottagaracc. Efter diverse beskyllningar om kycklingstatus ville John helt plötsligt vara med och leka ändå. Det hela slutade som väntat med att Johns acc tog slut och ett hål i marken var ett faktum. Men alla var glada ändå. Lite senare på våren provflög jag min nya fina P38 Lightning, samma sort som spann i backen på MFD 2000 om ni kommer ihåg? Den första fick ett ganska hårt men innehållsrikt liv innan den pensione- rades. Den nya fick ett ännu kortare liv. På andra flygningen gjorde klantskallen som flög en Split-S på för låg höjd, och vips var Påldalens gräsmatta beströdd av frigolitbitar. Ingen större än 3*3*3 cm. Nyköpingstävlingen missade jag på grund av eget bröllop. Det var det värt! Köpingstävlingen missade jag på grund av andras bröllop. Mindre kul. Premiären skedde istället i Kungsängen norr om Stockholm. Denna tävling ligger normalt i samband med skaladagarna på Barkis. På Barkis skulle vi först vara med om en uppvisningsflygning i lunchpausen. Norrlänningarna som är tuffa ställde givetvis upp. Nog kunde man skönja en viss försiktighet i luften med tanke på tävlingen senare på dagen, men publiken verkade gilla inslaget i alla fall. Själv knäckte jag en Spitfirekropp i en klantig landning, men det gick snabbt att laga när jag kom hem. I den riktiga tävlingen använde jag först en Corsair, men när den mötte moder jord efter en kollision fick jag för mig att använda min nya fina Messerschmitt 109. Provflygning skedde givetvis på tävlingen. Av någon outgrundlig anledning brukar jag inte ha tid att provflyga innan. Det hela gick över förväntan då jag lyckades göra några klipp och ta mig till final. Slutade på en sjätte plats. Efter Kungsängen var det dags för Jönköping där den andra Corsairen för året sadlade om till jordfräs istället för flygplan. Wiklund har hårda plan. Tävlingen slutade på en fjärdeplats. Jönköping var kul eftersom många kamrater från de sydliga delarna av landet mötte upp. På semestern tävlade jag i Brännebrona. Visserligen nära till vårt lantställen, men det blir gärna lite slitigt att åka ensam land och rike runt på tävlingarna. Mina Corsairer började bli ökända vid det här laget. Dels på grund av att de går ganska fort i förhållande till de andra planen, men även för att de är vändbara som få. Därför hördes fler än en suck när jag återigen packade upp en Corsair ur bilen. Säg den glädje som varar, en av skåningarna hade bestämt sig för att plocka ned mig, och han lyckades med besked. Jag slutade ändå på en femteplats, mest på grund av att denna tävling totalt sett var den sämsta poängmässigt under säsongen. Efter att ha slickat mina sår bar det iväg till England där en Europacuptävling skulle gå av stapeln i samband med den stora Warbirdshowen på Duxford. Lena och jag skulle flyga över och kombinera med semester var det tänkt. Veckan innan byggde jag två transportlådor i aluminium inför flygresan. Jättefina tyckte jag. "Vad stora de är", tyckte Lena. Hon övertalade mig att lämna minst en av dem hemma. Efteråt tackade jag henne för det var inte kul att släpa på lådan. I England var det dyrt, den svenska kronan biter inte längre. I stort sett var böcker det enda man kunde köpa till bra pris. Det berodde i mångt och mycket på att Engelsmännen inte hade någon bokmoms vid denna tid. Flygböcker har en tendens att bli tunga när man är ute och flyger.
Sida 11 forts Säsongen Air-Combat 2001 Tävlingen hölls visserligen på en rätt stor hed, men den klippta ytan var ynkligt liten. Eftersom jag var rädd att skada modellerna i landningen provflög jag bara min Focke-Wulf 190 innan tävlingen. Detta skulle straffa sig senare visade det sig. Jag hade tur och fick bra kontakt med en av de holländska deltagarna, Viktor Rutten. Vi hjälptes åt att kasta modellerna i starten. Som tur var flög vi i olika heat hela tiden. Just det här med hjälpsamheten och kamratskapet under tävlingarna tycker jag är väldigt kul i Air-Combat. Man kan utan att tveka åka iväg ensam till ett annat land, och ändå få den hjälp man behöver för att vara med och tävla. Ingen tjuvhåller heller på trix, utan alla delar glatt med sig av erfarenheter och byggtekniker. Första heatet gick väldigt bra, jag gjorde tre klipp och låg i toppen. En liten kollision medförde att stabben behövde repareras lätt, men det var snabbt gjort. I andra heatet lyckades jag göra ett klipp på självaste David Boddington, ni vet han som skriver om storskala i modellflygnytt. I tredje heatet var det jag, en kille från Slovenien och arrangören Dave som jagade varandra i en allt snabbare häxdans. Tyvärr för min fina Focke-Wulf kom den på kollisionskurs med Daves Spitfire, och en tysk kärra skruvade sig ned i den engelska myllan. Känner ni historiens vingslag? Inför finalen låg jag i alla fall på tredje plats. Det var nu jag skulle ha provflugit nästa kärra innan start. På grund av det småkyliga duggregnandet var inte humöret på topp, och jag var som sagt rädd att klanta mig i landningen. Me 109:an flög ju fint i Kungsängen, så det går nog bra nu också tänkte jag. Det gjorde det inte, motorn började bluddra efter 10 sekunder för att sedan dö. På grund av de engelska säkerhetsreglerna är det inte tillåtet att hämta modellen under pågående heat, och tävlingen var alltså över för min del. Jag slutade på en sjundeplats av 25 deltagare. Dagen efter var det flygshow på Duxford. Detta är troligen Europas största uppvisning med plan från WW2. Många av de klassiska planen fanns på plats, men förlorarnas plan lyste av förklarliga skäl med sin frånvaro. Tyska, italienska och japanska plan från denna tid är sällsynta. Desto fler plan av typerna Spitfire, Mustang och Hurricane. Som mest var det sex Spitfires och fyra Mustanger i luften samtidigt, mäktigt. Årets tema var Grummanplan. Arrangörerna hade lyckats få dit klassiker som Bearcat, Hellcat, Tigercat, Wildcat och några tidiga dubbeldäckare från trettiotalet. Häftigast var nog Stephen Greys uppvisning med Bearcaten. Planet som är mycket motorstarkt gjorde loopingar som var enorma i storlek, och prestandan i de vertikala rollarna skulle inte ens Urban skämmas för! Showen avslutades stilenligt med att alla planen som varit med i uppvisningen gjorde en gigantisk förbiflygning i formation. Gissa om det mullrade? Att åka till Duxford är något jag varmt rekommenderar, något häftigare finns inte i vår bransch. Efter England var det RM i Örebro. Tävlingen var den hittills största cuptävlingen i Sverige med 37 deltagare. Mycket underligt utspelade sig i luften denna dag. En kul grej var att Mattias Widén och Pär Bertilsson hade monterat en videokamera stor som en tuschpenna på Mattias Messerschmitt 110. Kameran skickade videosignal (färgfilm och ljud!) via radiolänk till marken där filmen spelades in på en vanlig vidoebandspelare. Under tre heat filmades striderna från luften. Innan finalen var det videovisning som uppvärmning. Klart häftigt. RM var mycket lyckat för min del i och med att jag lyckades klämma mig in på en andraplats efter Jörgen Jonsson, cupvinnare de senaste åren. Naturligtvis gick det åt en Corsair i finalen, men det var det värt. Jag fick ju en motor i pris. På prisutdelningen kastade killarna från Örebro små gula tygkycklingar på mig, undrar varför? Nåja, jag spöade dem ju i alla fall på tävlingen. Två veckor senare var det dags för tävling i Uppsala. Kan sammanfattas som misär. Jag hade svårt att tända till efter RM, plus att tävlingen hölls på ett fält där fullskalaflyg pågick alldeles intill. Oerhört störande. Slutade på en förnedrande elfteplats av 16 piloter. Säsongen slutade med en tävling i Norrköping. Nu skulle Vulture Squad (Modellflygklubben Gamen) sättas på plats. Mattias gjorde en liten kupp innan första heatet. Bakom sin Me 110 hade han hängt en banderoll med texten "Vulture = kyckling". Detta gjorde Jens Mård så upprörd att han i första heatet gjorde allt för att klippa Mattias. Han jagade som besatt i fem minuter innan han råkade flyga om Mattias och därmed blottade sin egen streamer som raskt kortades av till pinsam längd. Jag slutade som andre man efter Tomas Hylander som därmed tyvärr passerade mig i cupen. Slutresultatet i Cupen för i år blev att jag hamnade på en sjätteplats av nittio deltagare vilket innebar att jag tog min plats i landslaget inför 2002 (de sex bästa blir uttagna, puh.). Jag hoppas på att kunna åka på det inofficiella VM'et, som går i Tjeckien i slutet av sommaren. Watch your six! Janne Dersjö
Sida 12 Avgaspipan sugklocka och kompressor utan rörliga delar av Harald Brötell Del 2 - lite praktik: I förra artikeln (del 1) beskrevs teorin bakom hur ett avstämt avgassystem(pipa) fungerar i tvåtaktsmotorn, i denna del 2 kommer en del praktik samt resultat vid användningen av pipor att avhandlas. Effektökning..?: Innan man börjar krångla med avgaspipor undrar kanske vän av ordning om det hela lönar sig överhuvudtaget. Låt oss börja med att titta på varvtals - och effektökningen som ju är grunden för hela idén. En typisk skillnad mellan en otrimmad motors varvtal med originalljuddämpare och med en väl avstämd pipa kan vara från 13500 till 15000 v/min och då med samma stift, bränsle och propeller etc... Denna ökning på 1500v/min kan lätt föranleda att man tänker att "..Jaja, sisådär 10% mera drag är väl inget att tjafsa om och så kostar det en massa pengar också..". Men detta är fel för en hyfsad approximation är nämligen att effekten ökar med kubiken på varvtalsökningen dvs i fallet ovan så blir effektökningen: (15000/13500)3 = 1.11 x 1.11 x 1.11 = 1.37 dvs en effektökning på närmare 40%. Om du dessutom ger dig på att fila avgasporten i motorn så kan du räkna med ytterligare kanske 400-500v/min och då har vi plötsligt fått 50% mera krut i samma motor och då börjar det bli intressant eller hur..?? Tabell 1 nedan visar mina egna mätningar på en OS 40 FSR motor som jag körde i bänk ute i Pålis.Varje pipa har jag försökt "stämma av" dvs variera längden genom OS 40 FSR med: v/min Originaldämpare 13 700 Öppet utblås 14 500 Norrköpingspipan(helt tom, konisk bakvägg) 14 200 Båtpipan (helt tom, rak bakvägg) 14 500 Tyska pipan(tvåkammarpipa m. rak vägg) 14 700 Helikopterpipan(helt tom, krökt med konisk bak- 14 700 OS-pipan(tvåkammarpipa med rak bakvägg) 15 400 att flytta pipan ut och in i en rörlig anslutning med en silikonslang(handskar rekommenderas). Varvtalsökningen enligt Tabell 1 är som mest 1700v/min eller c:a 42% högre effekt, detta med en och samma motor vid samma tillfälle och med samma stift, propeller och bränsle. När man ser Tabell 1 kan man lätt börja misströsta på vissa av piporna och avfärda dem som dåliga men riktigt så enkelt är det inte vilket vis as nedan. Motor + pipa i kombination: Testkörning i bänk men med en annan motor, en Blue Bird 40(kinesisk AACmotor) ger en bild som är annorlunda vilket synes i Tabell 2 nedan: Blue Bird 40 AAC med: varv/min Öppet utblås 14 300 OS-pipan(tvåkammarpipa med rak bakvägg) 13 800 Båtpipan (helt tom, rak bakvägg) 14 700 Helikopterpipan(helt tom, krökt med konisk bak- 15 700 Norrköpingspipan(helt tom, konisk bakvägg) 16 200 Tyska pipan(tvåkammarpipa m. rak vägg) 16 300 Som synes är resultaten ordentligt omkastade och den för OS-motorn bästa pipan, OS-pipan, har nu blivit sämst, t.o. m. sämre än rakt utblås. Samtidigt har den för OS-motorn så dåliga Norrköpingspipan blivit en av de bästa för Blue Bird motorn. Vad dessa skillnader beror på kan jag inte ge någon bra förklaring till men sannolikt är motorns porttider och konstruktion i övrigt av betydelse. Ytterligare lite annorlunda resultat visas med en gammal, men i mycket gott skick, Enya 40BB: Enya 40 BB med: varv/min Originalljuddämpare 13 500 OS-pipan(tvåkammarpipa med rak bakvägg) 12 500 Båtpipan (helt tom, rak bakvägg) 13 800 Norrköpingspipan(helt tom, konisk bak- 14 000 Tyska pipan(tvåkammarpipa m. rak vägg) 14 900 Inte heller Enya 40BB tycks gilla OSpipan utan föredrar precis som Blue Bird 40 den tyska tvåkammarpipan. Den totala effektökningen för denna lite omodernare s.k. "cross-flow"-motor med ganska tama porttider blir dock lite mindre än för de två föregående Schneurle-portade motorerna. Lärdomen av datat blir att man måste hitta "rätt pipa" till sin motor men det är minnsann inte lätt att veta på förhand exakt hur den bör se ut. Injustering av piplängden: Innan vi börjar med detta några saker värda att tänka på: 1) gör injusteringen helst i bänk eller med planet fastmonterat på lämpligt sätt. 2) justera först in motorns inställningar med originalljuddämpare, eller vad du nu har på den, en motor som inte går bra innan kommer definitivt inte att kunna "fixas till" av att du monterar pipa på den. 3) bestäm dig för vilken propeller, stift och bränsle du vill ha och håll dig till det, börja inte laborera med allting samtidigt. 4) var beredd på att du kommer att få öppna bränslenålen ordentligt när du kopplar in pipan och som vanligt - och undvik att köra för magert på blandningen, ligg hellre på den rika sidan. 5) gör en grov beräkning av piplängden enligt formeln i Del 1 och montera pipan så att du enkelt kan skjuta den ut och in i en silikonslang men utan att den "blåser bort" för dig. 6) låt inte pipa och manifold vara i kontakt med varann för av vibrationerna kommer
Sida 13 forts Avgaspipan del2 de att snabbt slitas/deformeras och dessutom kan metall mot metallkontakten ge radiostörningar. Lämna c:a 2mm glipa mellan metalldelarna. 7) tro inte att du kan optimera motor + pipa utan varvräknare. Om du skjuter pipan in och ut under full gång blir du lurad av den s.k. "tromboneffekten", dvs det bästa läge du då finner kan sedan inte alltid återupprepas när du stannar och startar om motorn igen. Piplängden måste justeras genom att stanna motorn mellan justeringarna så att den av egen kraft "kommer upp på pipan". Nu förstår du säkert varför varvräknaren är ett måste. 8) se till att du har garderat dig med penna, papper, måttband, handskar och hörselskydd innan du startar, det lönar sig att vara metodisk och att ta det lugnt. Ett gasreglage med en friktionskoppling är bra så att du kan ha bägge händerna fria med förinställt gaspådrag. 9) glöm inte säkerheten i form av skyddsglasögon. Så snart du fått igång motorn, ställ dig BAKOM den och gör alla justeringar. Kom ihåg att ett blad som lossnar inte slungas rakt ut vinkelrätt från vevaxeln, utan snett framåt - precis där du har ditt vackra och förväntansfulla ansikte..! Nääe, hellre då lite ricinolja på jackan är ett propellerblad i ögat eller hur..? Och du - inga obalanserade gamla nylonpropellrar, nu snackar vi om 15-16-17 tusen varv/min och centrifugalkraften ökar med kvadraten på varvtalet. OK, då kör vi väl igång då: 10) Montera ihop alltsammans, tanka, starta upp motorn och justera nålen för max varv men utan att magra mer än nödvändigt. Notera varvtalet. I detta läge kan det vara bra att med handskar skjuta pipan in och ut under gång för att grovt kolla läget, hela tiden med tromboneffekten i minne, det bästa läget du finner nu är troligen med lite för kort pipa. Stanna motorn, notera bästa resultat i form av både v/min och den totala manifold + piplängden i mm. 11) Starta om motorn med samma inställning, justera nålen igen och kolla att du får ett stabilt värde på varvtalet. Stanna motorn och anteckna värdena. 12) Skjut in pipan 5mm från förra läget, starta om och notera/anteckna varvtalet. Om bättre än förra gången fortsätt att minska piplängden ytterligare 5mm... osv. Om sämre ökar du piplängden så klart. 13) när du funnit den piplängd som ger det bästa stabila varvtalet är du klar men nu när du är lite upphetsad över det höga varvet - glöm inte att noga mäta piplängden och att notera den..! 14) Jaha, nu har du optimerat pipan för statisk belastning på marken men som du säkert vet kommer motorn att varva ur kanske 800-1000v/min ytterligare i planflykt uppe i luften. Mitt råd är ändå att nöja sig med denna inställning t.v. och att börja testflyga med en aningen för långa pipa. Den är ju nu snarast optimerad för stigning i luften och det är ju där draget behövs som bäst eller hur..? Skulle detta utebli helt får du korta pipan ytterligare lite eller sätta på en lite mindre propeller. 15) En för kort pipa gör att motorn börjar gå hårt med ett fräsande ljud, blir mycket känslig på nålen, bränner stift snabbt och blir överhettad vilket ju är direkt skadligt för motorn.öka genast piplängden. Har du haft lite tur och gjort rätt så kommer du nu att få uppleva hur motorn får den där hästsparken när den "kommer upp på pipan". Kylning, smörjning, trottling mm.. En liten egenhet är att en "pipad motor" ibland svarar på gaspådrag lite annorlunda än en med dämpare. Det blir lite som en av/på-effekt genom att motorn "går upp på" och "ner från pipan" ganska plötsligt och gaspådraget blir inte så linjärt som det kan vara på en rätt iställd standardmotor med dämp a- re. Detta återigen tycks vara olika för olika motor/pipkombinationer och det är bara att testa sig fram. Om din motor nu utvecklar 40-50% mer effekt så är det naturligt att den också kommer att bli varmare och att kylning/smörjning nu blir ännu viktigare. Oljans funktion i motorn är inte bara att smörja metalldelarna utan också att transportera bort värme från motorn. En varning alltså för att snåla på oljemängd/kvalitet är nu verkligen på sin plats. Hur ofta har vi inte hört följande resonemang? "Genom att byta ut olja mot mera metanol så ger motorn högre effekt" Jag vill inte kategoriskt påstå att detta är fel men jag vet att vissa experter som skriver i de stora amerikanska tidningarnas motorspalter är av en annan åsikt. Låt mig citera en av dem(min översättning) "...i mitt modellflygande använder jag aldrig mer än 10% nitro...och jag tillsätter alltid extra ricinolja till allt mitt glödstiftsbränsle, oavsett fabrikat, för att få bättre smörjning och svalare gång.
SMFK-Lödkurs Är det någon som vill lära sig fäkta med lödkolven? Tidningen för Södertälje Modellflygklubb PG 40 57 55-0 Finns det några klubbmedlemmar som tycker att det skulle vara kul att löda ihop el- saker till sina modeller själv men känner att det där med elektricitet och kretskort är för svårt för mig? Nu har ni chansen! Vi tänker anordna en liten kurs inom klubben där ni exempelvis kan bygga 1: Accvarnare 2 eller 10 ljus dioder. 2: Glowdriver Överlägsen startpanelen 3: Hitta modellen-summer Bortflugen eller kraschad i skogen. En summer hjälper dig hitta modellen. Eller något annat lämplig projekt. Det är tänkt att kursen ska innefatta lite teori, kretskortstillverkning, några lödkvällar och avslutas med felsökning (det lär bli en o annan kallödning). Komponenter och materiel köper vi tillsammans som gruppbeställning efter första träffen då alla har bestämt sig för vad de vill bygga. V I FINNS PÅ NÄTET! HTTP://FLY. TO/ PALDALEN/ Kursen komma att hållas på torsdagskvällar,start ca: 18.30 / 19.00 (kurs ledare: Nisse Björkman) Startdatumet är ännu ej fastställt men vi siktar på mitten av mars. INTRESSERAD? Hör av dig till mig: Jim Davy tel: 08-532 57118 Email: ja.james@telia.com Vi ses!! // Jim forts Avgaspipan del 2 Det skadar inte effektutvecklingen det minsta-i själva verket så ger det oljigare bränslet för det mesta bättre effekt, troligen beroende på lägre friktionsförluster..." Kom ihåg att din motor egentligen inte är konstruerad för att ge 50% extra effekt, utmana inte ödet i onödan genom att snåla på smörjmedlet. Kladdigt?. OK, gå över till el-flyg då. Som du säkert förstår kan man inte öka effekten 30-50% utan att bränsleförbrukningen ökar markant. Detta har du ju en indikation på redan i det faktum att bränslenålen måste ut kanske ett helt varv eller så. Läge att skippa nitrotillsatsen nu? Verkar detta intressant? I så fall - Välkommen i "pipklubben" men observera att det är vanebildande i dubbel bemärkelse: Dels känns det rätt färglöst att gå tillbaks till originaldämparen igen och har du filat fodret i motorn så vill den möjligen inte gå lika bra som tidigare med dämpare, den vill också ha pipa i fortsättningen. Grattis - du/ni är fast för gott..! Men so what?.med en dubbelkammarpipa har du fått betydligt högre effekt och samtidigt ett både lägre och behagligare ljud i motorn, så varför backa tillbaka då..? Lycka till! VROOOOM Harald SKOLFLYG Våren och sommarens måndagskvällar ägnas åt skolflyg ute på Påldalen. Det som byggts under höst/vinter ska nu trimmas, flygas och, sedan förhoppningsvis utan haveri, utveckla den nye medlemmens flygskicklighet mot fulländning. Flygträningen innebär att eleven flyger klubbens radiostyrda nybörjarmodeller med dubbelkommandoutrustning och med en erfaren lärare vid spakarna. För de som vill så finns det möjlighet att ta flygcertifikat i modellflygplan (RC-certifikat). För anmälan eller information ang. skolflyget kontakta Robert Svensson. Mail robert.g.svensson@telia.com Telefon 08-552 48353. SKOLFLYG Tack till Skanska Electro AB i Södertälje för sponsring med tryck av SMFKs medlemstidning Årgång 2002 Nummer 1.