1\NGI,:Y.HOL.,fS KOM:l\1UN Till Änu :. '' ' 20l5 -GI- 3 O Ängelholms koll''l:fl'i;i----- Medborgarförslag 262 80 ÄNGELHOLM -L---1 Medborgarförslag Från: Namn:!Karin Stenholm Gatuadress: lidrottsgatan 6 Postnummer och rt:,262 63 Ängelholm Telefon: 10431-1 09 84, 0731-01 45 24 E-postadress: lkulingvarning@yahoo.com Förslaget i korthet: Revidera trafikplanen med inriktning på att utnyttja de bilvägar som redan finns. Beskriv och motivera ditt förslag (fortsättning sida 2): En central del i trafikplanen som antogs 2011 var Pytteleden. När det nu inte längre finns någon politisk majoritet för den, behöver trafikplanen ses över. Vi föreslår att det görs med inriktning på att skapa ett trafiksystem som även i framtiden huvudsakligen utnyttjar de bilvägar som redan finns. Det finns flera fördelar med detta, inte minst ekonomiska. Underhållet av Ängelholms vägar och broar har under många år släpat efter. Detta behöver åtgärdas för att undvika stora kostnader i framtiden. Att bygga nya bilvägar är dyrt och skapar dessutom ännu fler vägar att underhålla. Samtidigt hoppas kommunen få fler invånare och det leder i så fall till att fler människor vill förflytta sig inom kommunen. För att undvika att detta leder till överfulla bilvägar skulle vi kunna använda oss av principerna för hållbara transportsystem för att få fler att gå, cykla och åka kollektivt.
Beskriv och motivera ditt förslag (fortsättning): Principerna för hållbara transportsystem har utvecklats främst med tanke på miljön, men de har ekonomiska fördelar också, inte minst när det gäller anläggning och underhåll av vägnät. Åtgärder för att öka gång och cykling är mycket kostnadseffektiva. Nya gång- och cykelvägar är billigare både att anlägga och att underhålla än bilvägar. Något som också kan få fler att gå och cykla mer är så kallade mobility management-åtgärder. Det innebär att man på olika sätt försöker få människor att ändra sina vanor för att gå och cykla mer. Denna typ av åtgärder får ofta stor effekt i förhållande till hur mycket de kostar. Det är ofta lättare än man tror att få fler att gå och cykla. 80 procent av de bilresor som görs inom en stad är kortare än fem kilometer och alltså inte så svåra att göra till fots eller med cykel. Efter hand som de korta bilresorna minskar blir det bättre plats på bilvägarna för dem som verkligen behöver köra bil och bilvägnätet räcker även om Ängelholms befolkning ökar. Förutom de ekonomiska fördelarna med att inte behöva bygga ut bilvägnätet leder hållbara transportsystem till andra positiva effekter. Hälsan förbättras för de människor som går och cyklar mer. Det ger samhällsekonomiska vinster i form av lägre sjukfrånvaro och minskade vårdkostnader. Om man kommer så långt att den totala biltrafiken inte bara slutar växa, utan också krymper, kommer även buller, klimatpåverkan och utsläpp av föroreningar att minska. Behovet av bilparkeringar minskar, vilket ger mer mark till exempelvis bostäder. Det blir lättare för barn och unga att röra sig i samhället. Även de vuxna som av olika skäl inte kan eller vill köra bil får större möjligheter att ta sig fram. Valfriheten ökar, eftersom det finns fler praktiska sätt att förflytta sig. På så sätt vinner man fördelar för både ekonomi, miljö och demokrati. J ag godkänner att "\ngelholms kommun lagrar och behandlar de personuppgifter jag lämnar, i enlighet med Personuppgiftslagen (1998:204). J ag är också medveten om att det förslag jag lämnar in kommer att publiceras på.\ngelholms kommuns webbplats, tillsammans med mitt namn, i samband med att protokoll och kallelser görs tillgängliga via www.engelholm.se. Ort och datum: Underskrift: _ --t!~ _: --=. s~~ ~-~ ~ ~c.- 1: +a..utv DM s~\e.-r ~' h~l~tt.rcv k."" s porrs~.~~, 1), ~ev J.~ ThrstRjss~lcu-~, l Skriv ut formulär l
Vi som står bakom medborgarförslaget Kontaktperson: ~arin SterUaolm Idrottsgatan 6 262 63 Ängelholm 0431-109 84,0708-49 78 99 kulingvarning(ci),yahoo.com Sissi Carserud Storgatan 65 B 262 35 Ängelholm Pelle Johansson Idrottsgatan 6 262 63 Ängelholm ~arl-axel Sand Söndrebaljsvägen 61 266 97 Hjärnarp
Konsultverksamhot forsknln och ulvacklin Inom trallk, trans ort & kommunikation. ~~r~~t_<l_~----------------------------------------------------------------- Trlvector Tn~mc AB Aldennansgatan 13 SE-227 64 Lund, Sweden telefon +46 46 38 65 00 fax +46 46 38 65 25 Stockholrn: Barnhusgatan 16 SE-111 23 Stockholrn, Sweden telefon +46 B 54 55 51 70 fax +46 B 54 55 5179 G!lteborg: Barnhusgatan 1 SE-411 02 Göteborg, Sweden telefon +46 3Hi367 00 info@liivector.se www.liivector.se bankgiro 5236-2506 postgiro 150 15 32-4 org nr 556555-1701 PM2011:24 Caroline Ljungberg Karin Neergaard 2011-10-03 strategi för ett hållbart transportsystem i Ängelholm - varför det och vad innebär det? Vi står inför stora utmaningar när det gäller att skapa en hållbar utveckling. På ett övergripande plan handlar utmaningarna bland annat om klimat, energi och resursförbrukning. Globala trender såsom minskad tillgång på billig olja påverkar också vårt transportsystem. På ett lokalt plan handlar det om att skapa en stad, ett samhälle, som är attraktivt att bo och leva i. Flera av dessa utmaningar och trender berör i högsta grad trafiken i staden och den planering som kommunerna ansvarar for. I denna PM, som Trivector Traflic skrivit på uppdrag av Naturskyddsföreningen i Ängelholm, beskriver vi utmaningen kring att skapa ett hållbart transportsystem, vad ett hållbart transportsystem innebär, nyttan av att ha en strategi for ett hållbart transportsystem och vad en sådan strategi kan innehålla. 1. Vad är ett hållbart transportsystem? Hållbar utveckling myntades som begrepp under böljan på 1980-talet och fick sin spridning främst via Brundtlandkommissionens rapport "Vår gemensamma framtid". Denna definierar hållbar utveckling som en utveckling som.'!. tillgodoser dagens behov utan att avenlyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov". Sedan 1990-talet har begreppet hållbart transportsystem förekommit i diskussionen, i olika policydokument och på alla nivåer från EU till kommuner. Begreppet används alltså i en stor mängd olika sammanhang. Begreppet hållbart och hur det definieras är emellertid väsentligt för förståelsen av vad och vilka åtgärder som leder mot en hållbar utveckling. När det gäller "hållbart transportsystem" finns ingen allmänt vedertagen definition. Det råder idag konceptuell enighet om vad som är hållbart for transportsystemet även om det inte finns en allmänt vedertagen definition. I Trafikverkets planeringsunderlag för "Begränsad klimatpåverkan" 1 har foljande områden identifierats som nyckelområden: Energieffektivitet F ömybar energi Samhällsplanering och överflyttning (från bil till mer hållbara transportmedel) 1 Johansson, H., Eklöf, H., Karlsson, L, 2010, Trafikslagsövergripande planeringsunderfag för Elegrlnsad klimatpllverkan, Trafikverket, rapport 2010:095
Den viktigaste slutsatsen från Trafikverkets rapport är att de tekniska åtgärderna i energieffektivisering och övergång till förnybar energi inte räcker för att bidra till målet om begränsad klimatpåverkan. Det behövs också en helt ny syn på samhället och transportsystemet där den egna bilen har en mindre roll som transportmedel jämfört med i dag och där tillgänglighet skapas genom ett transporteffektivt samhälle med god kollektivtraftk, och goda möjligheter att gå och cykla. Ökad energieffektivitet handlar om att lösa tillgänglighet och transportbehov i samhället samtidigt som energianvändningen för transporter minskar. Det kan åstadkommas genom att fordon och infrastruktur blir mer energieffektiva men också genom att behovet av motoriserade resor och transporter minskar. Detta synsätt speglas också i TransportMistra-ett stort forskningsprogram kring hållbara transporter som pågick 2006-2008. I TransportMistra användes följande definition för ett hållbart transportsystem: Transportefterfrågan och/eller transportberoendet måste minska, hållbara transportsätt måste främjas så att andelen för dessa ökar, fordon och infrastruktur bör vara mer miljöanpassade/hållbara 2 2. Varför behövs en trafikstrategi för ett hållbart transportsystem? Transporternas negativa effekter Transporter bidrar till mycket positivt och önskvärt i vårt samhälle. Samtidigt vet vi att de för med sig en rad negativa effekter som kan värderas i kostnader i form av utsläpp av koldioxid, luftföroreningar lokalt, buller, barriärer, olyckor etc. De flesta av dessa kostnader ökar med ökade transporter. För att begränsa klimatpåverkan till en maximal global temperaturökning på 2 grader jämfört med förindustriell nivå krävs enligt IPCC 3 att den industrialiserade delen av världen minskar sina utsläpp med ca 40 procent till 2020, 80 procent till 2030 och ca 95 procent till 2050 jämfört med 2004. De stora minskningarna innebär att alla större sektorer behöver minska sina utsläpp i den storleksordningen. Det gäller i högsta grad transportsektorn som är en av de sektorer som bidrar mest till utsläppen av koldioxid- närmare 40 % i Sverige, och ca 25 % globalt om de internationella flygresorna räknas in. Andelen från transporter är i Sverige relativt stor jämfört med andra europeiska länder, mycket beroende på att vi har en förhållandevis koldioxideffektiv elproduktion. Övervägande del av koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer från persontransporter. Cirka tre fjärdedelar står persontransporterna för, medan godstransport endast står för en fjärdedel. Trafiksektorn är den enda sektor som också ökar sin andel av koldioxidutsläppen, och transportmän~derna har under lång tid ökat i större takt än vad den tekniska utvecklingen minskar utsläppen. Trafikens klimatpåverkan beror på trafikens storlek och fördelning på olika typer av res- och transportsätt, andelen av olika bränslen och utsläppen per körd kilometer. Teknikåtgärder räcker inte- samhällsplaneringen i kommunen är viktig Historiskt har flera av rörlighetens kostnader kunnat åtgärdas med teknisk utveckling. När det gäller koldioxidutsläppen är det däremot svårare. En relativt ny EU-rapport ansluter sig till det som flera forskare konstaterat i de senaste rapportema nämligen att vi inte kan nå koldioxidmålet 2050 enbart med teknik utan det krävs planeringsåtgärder och demand-management/mobility management-åtgärder som påverkar efterfrågan. 5 Dessutom är åtgärder som påverkar efterfrå- 2 Gudmundsson, 2008, Sustalnable Mobility and lncremental change- Some bullding blocks for IM P ACT. TransportMiatre ) lntergovernmental Panel on Climate Change (FN:s kllmatpanel) 4 Sprel, 201 O, Energy elflclwlcy eraus galna/n conaumw amen/ties, Chalmers 5 EU Transport GHG: Routes to 2050? Towards the decalbonlsation of the EU'I transport sector by 2050, )unl2010 2
gan- så kallade demand management eller mobility management-åtgärder- totalt mer kostnadseffektiva eftersom de ofta kan lösa flera problem samtidigt, det vill säga minska koldioxidutsläppen samtidigt som även till exempel buller och barriäreffekter kan minska och trafiksäkerheten öka. Trafikverket drar samma slutsats som i nämnda BU-rapport. Enligt deras underlag är samhällsplanering och överflyttning från bil till gång, cykel och kollektivtrafik en av de tre viktiga huvudstrategierna för att nå ett hållbart transportsystem 6 Inom detta område har kommunerna ett stort ansvar. Tänk tillgänglighet istället för rörlighet För att lösa många av dagens utmaningar inom transportsystemet behövs en ny och breddad syn på trafikplanering. En av de viktigaste förändringarna är synen på rörlighet. Historiskt har samhället planerat för ökad rörlighet och ökad framkomlighet som om detta självklart är önskvärt. Ofta- och fortfarande- anges ökad rörlighet som ett önskvärt mål för transporter eller transportsektorn. Att ha rörlighet som mål för transportsystemet är resultatet av slarvighet med begrepp och ett feltänkande. Det är tillgängligheten i trafiksystemet som är nyttan medan själva rörligheten i sig är förenat med kostnader. Målet är att ha en hög tillgänglighet- möjligheten att nå något önskvärt. Rörligheten- möjlighet till transporter- är däremot bara ett medel för att uppnå nyttan i tillgängligheten. Denna felfokusering har funnits över hela världen och lett till transportsystem som nu står inför - och har skapat - stora problem globalt. Precis som man gör i de flesta verksamheter bör vi planera för största möjliga nytta per kostnad det vill säga största möjliga tillgänglighet per rörlighet, inte tvärt om. Man kan inte ha en hög rörlighet och samtidigt en hög tillgänglighet. Med ökade avstånd och lokaliseringar som kräver bil ökar rörligheten för de som har tillgång till bil. Samtidigt skapar det trängsel i systemet, och tillgängligheten (hur enkelt det är att nå ett utbud) minskar totalt och speciellt för de som inte har tillgång till bil. För att kunna öka tillgängligheten måste man arbeta och planera för att se till att de aktiviteter medborgare efterfrågar finns tillgängliga nära. Kommunens engagemang behövs för att nå nationella mål De nya transportpolitiska målen som riksdagen antog i maj 2009 innehåller samma portalparagraf som tidigare om att stikersttilla en samhtil/sekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar trafiliförsorjningför medborgare och ntiringsliv i hela landet. Men målet innehåller nu också ett funktionsmål om att skapa tillgtinglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet. Lokalt har kommunerna ett stort ansvar för detta mål. Minska transportsystemets sårbarhet genom att satsa på alternativ Bilen kommer fortsatt att ha en viktig roll i transportsystemet, men för att minska sårbarheten inför högre drivmedelspriser och samtidigt bidra till klimatmålet, blir alternativen till bilen allt viktigare. Det faktum att vi enligt World Energy Outlook 2010 7 nådde peak o il (den tidpunkt då den maximala råoljeproduktionen är uppnådd) 2006, och att vi sedan dess har ett växande gap mellan tillgång och efterfrågan, påverkar transportsystemets sårbarhet. Flera länder har redan påverkats negativt av oljepristopparna. Enligt flera forskare, bland andra nobelpristagaren i ekonomi 2008, Paul Krugman, var oljepristoppen sommaren 2008 en av anledningarna till starten av den djupa lågkonjunktur som flera länder fortfarande befinner sig i. Amerikaner utan ' 7 Johansson, H., Eklöf, H., Karlsson, L., 2010, Tn~flk lagsövergrlpande planeringsundertag för Begrilnsad kllmatpåverkan, Traflkvert<et, rapport 2010:095 IEA, 2010, World Energy Oullook, 9 november 2010 3
alternativ till bilen drabbades extra hårt när bensinpriset steg samtidigt som bolåneräntoma steg 8. Sårbarhet handlar till stor del om vilka alternativ vi har. Med fler alternativ till bilen -såsom gång, cykel och kollektivtrafik- minskar sårbarheten i transportsystemet. Fler alternativ innebär också ökad tillgänglighet. Vid planeringen av nya områden bör man därför ha detta i åtanke och planera för en hög tillgänglighet med flera alternativa färdsätt. Annars är risken att området på sikt kommer att bli dyrt att leva i. 3. Vad är en hållbar trafikstrategi och hur tar man fram en sådan? Belhetsgreppet En viktig grundläggande ide med att ta fram en trafikstrategi är helhetsgreppet för att få olika slags planering att samverka i en gemensam riktning. En hållbar trafikstrategi blir då en viktig länk i en kedja från enskilda åtgärder till den övergripande stadsutvecklingen, se figur nedan. Arbetet med en ny trafikstrategi kan ses som en nystart på trafikplaneringsprocessen där möjlighet ges till förnyelse och utveckling. Mycket av det dagliga arbetet kommer naturligtvis att fortsätta "som vanligt" men kanske med delvis andra mål och med en ökad insikt om de olika verksamhetemas roll och plats i samhällsbyggandet Så här kan en hållbar trafikstrategi se ut- exempel från Lund Ett exempel på en lyckad trafikstrategi för att nå ett mer hållbart transportsystem är den som tagits fram i Lund, LundaMaTs, som står för Miljöanpassat Transportsystem. Sedan 1999 har Lund arbetat med en långsiktig vision för att medverka till ett mer miljöanpassat och hållbart transportsystem. Här beskrivs Lund år 2030 som en attraktiv kommun med en sund och hållbar utveckling miljömässigt, ekonomiskt och socialt. Ett av LundaMaTs huvudmål är minskad motorfordonstrafik till förmån för alternativa färdsätt. Målet ses också som ett medel för att uppnå livskvalitet och hälsa. Sex huvudområden inom LundaMaTs har valts ut, så kallade reformområden. Reformområdena är Cykeltrafik, Kollektivtrafik, Biltrafik, Gångtrafik, Samhällsplanering och Verksamheters transporter. Dessa består i sin tur av olika åtgärdspaket med konkreta målsättningar. Ytterligare två reformområden har lagts till efter hand, Mobility Management (beteendepåverkande åtgärder) och Ledningssystem. 8 Neergaard et al., 2011, Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja- om sårbarhet, beredskap och möjliga åtgärder vid en oljekris, Forskningsprojekt för Vinnova 4
Lund a MaTs Figuren visar LundaMaTs olika delar. I mittenfinns LundaMaTs, det Onskade resultatet. I ringen utanför de förutstittntngar som måste finnas, det som föreslås organiseras i ett LundaMaTs ledningssystem. Ntista ring beskriver arbetet med Mobility Management -information, marknadsfor/ng och andra påverkansåtgtirder. FOrtindringsarbetet organiseras sedan i reformer och inom varje reform finns olika projekt. Alla delar tir viktiga för att helheten i LundaMaTs ska uppnås. Vad innebär detta? Generellt handlar planeringen av ett hållbart transportsystem om att vi måste planera rätt från början för att kunna handla rätt. Vill vi att trafikanter ska välja att köra mindre bil och istället välja cykel och kollektivtrafik, då måste vi som planerare och beslutsfattare sätta dessa färdsätt i främsta rummet. Den relativa attraktiviteten för hållbara färdsätt måste öka. Med relativ attraktivitet menas i första hand ett färdmedels relativa attraktivitet gentemot andra färdmedel, vanligtvis i form av restidskvoter och har betydelse för hur individer väljer mellan olika färdmedelsaltemativ, vilket i sin tur påverkar omfattningen av transporternas negativa konsekvenser. Inom samhtillsplaneringsreformen handlar det om att lokalisera bebyggelse och verksamheter på ett sätt som minskar dagens utbredda beroende av motoriserade transporter. Med bättre möjligheter att nå daglig service till fots eller med cykel ökar tillgängligheten för fler vilket ger positiva sociala effekter. Det ger också minskad sårbarhet vid höga drivmedelspriser. Inom kollektivtrafikreformen handlar det om att öka den relativa attraktiviteten för kollektivtrafik gentemot bil. Det innebär att den totala restiden dörr-till-dörr måste vara konkurrenskraftig. För att kollektivtrafiken ska vara ett acceptabelt alternativ till bilen f'ar den resan aldrig ta mer än dubbelt så lång tid som den med bil och för att det ska vara ett mycket bra eller bra alternativ får resan inte ta mer än 30 % respektive 50 % längre tid än motsvarande resa med bil dörr-tilldörr. Detta förutsätter bland annat bra turtäthet och kort åktid i kollektivtrafiken. Detta kräver i sin tur att det finns ett tillräckligt kundunderlag för att det ska bli lönsamt. Kollektivtrafikplaneringen bör därför vara tätt sammanlänkad med lokalisering av bebyggelse så att planeringen möjliggör samlade reserelationer. Tillgång till god kollektivtrafikstandard har stor betydelse för de samlade koldioxidutsläppen per dag och person. En analys av resvanor och kollektivtrafikut- 5
bud i Skåne visade att boende i tätorter utan utbud av lokal- och regionaltåg eller stadsbuss har cirka 50 % större koldioxidutsläpf för transporter per dag j ämfort med dem som bor i områden med denna kollektivtrafiktillgång. I en trafikstrategi är det möjligt att integrera både mjuka och hårda åtgärder. Man kan fokusera på behov och användning av transporter istället for infrastrukturen i sig. Detta tankesätt - att utgå från behov och användning av transporter istället för infrastruktur - används mycket i Storbritannien där man talar om integrerade åtgärdsplaner istället for infrastrukturplaner. Det är hur vi använder trafiksystemen snarare än systemen i sig som ger en hållbar utveckling i städer. Nyttan av att arbeta för ett hållbart transportsystem -effekter i Lund Arbetet med den långsiktiga LundaMaTs-planen har gett många effekter under årens lopp. Utvärderingen 2001 visade på ett minskat trafikarbete med cirka 4 miljoner kilometer med personbil under år 2001. Denna effekt ökade till cirka 10 miljoner kilometer med personbil år 2004 och har ökat ytterligare till ungefår 19 miljoner kilometer med personbil under 2008 järnfort med utgångsläget år 1996. Det minskade trafikarbetet år 2008 motsvarar cirka 10 : 470 varv runt jorden, närmare 16 000 resor tur och retur mellan Lund och Stockholm, det totala antalet mil som cirka 1260 personbilar utför under ett år. Viktiga steg i framtagandet av en trafikstrategi Avslutningsvis ger vi här ett forslag på en arbetsprocess med olika steg som framgångsrikt har använts i flera städer som utvecklat en ny trafikstrategi: Vision och mål: I detta forsta steg bör forslaget ta hänsyn till befintliga målsättningar som finns uttryckta i andra planer och strategidokument Nultigesbeskrivning/framtagande av indikatorer: Indikatorer, d.v.s. mått på olika karakteristika i transportsystemet som är mätbara över tid, tas fram med målen som grund. Beskrivningen ska ge en sammanhållen bild över trafiksystemens förutsättningar och funktion. Strategisk bedömning och bristanalys: Den strategiska bedömningen kan förenklat sägas vara en bristanalys som beskriver skillnaden mellan mål och nuläge avseende indikatorerna. Här bör man även väga in speciellt viktiga frågeställningar rörande den aktuella trafiksituationen i kommunen. De/strategier: Delstrategier tar fram som en bas for forslag till åtgärder, men också for att tänka igenom, formulera och förankra viktiga vägledande principer for den framtida utvecklingen av trafiken, transportsystemet och staden. Handlingsprogram med åtgtirdsförslag: Med delstrategierna och övriga steg ovan som utgångspunkt kan sedan ett eller flera forslag till handlingsprogram/trafikplaner tas fram. I handlingsprogrammet beskrivs konkreta åtgärder som behövs inom respektive område for att uppnå trafikstrategins vision och mål. Ledning, planering och genomförande: För att innehållet i transportstrategin ska hållas levande och komma till användning i det dagliga arbetet, krävs någon form av verktyg for implementering och uppfoljning. Det kan t. ex. vara ett ledningssystem som i sin enklaste form består av checklistor/dokument som visar vem som är ansvarig, på vilket sätt och hur ofta uppföljning av indikatorerna kan ske etc. För varje steg är diskussion och forankring hos berörda aktörer en nyckelfaktor. Genom att folja denna arbetsprocess kan en ökad samsyn och samverkan uppnås, vilket är en grundförutsättning för att uppnå ett hållbart transportsystem i praktiken. ' 10 Trivectors analys av Resvanor Syd 2007 l SI<Ane, 1om Innehilller resvanedata 'rin 2007 för knappt 29 000 lnvillnare l Sk6ne. Hyllenlus et al., 2008, LundaMaTa- Uppmllrksamhet och effekter 2008, Trlvector Trafflc 6