Konsekvensutredning 1 (13)

Konsekvensutredning 1 (13) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Anneli Eriksson och Ellinor Öjefelt Väg- och järnvägsavdelningen Enhet trafik och teknik Sektion infrastruktur Konsekvensutredning Transportstyrelsens föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd samt järnvägsföretag med säkerhetsintyg Transportstyrelsen har tagit fram ett förslag till nya föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem 1 och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd och järnvägsföretag med säkerhetsintyg. Syftet med föreskrifterna är att fullfölja införlivandet av järnvägssäkerhetsdirektivets bestämmelser samt tydliggöra vad ett säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser minst ska omfatta. 1 Vad är problemet/anledningen till regleringen Enligt 2 kap. 5 järnvägslagen (2004:519) ska ett järnvägsföretags eller en infrastrukturförvaltares verksamhet ha ett säkerhetsstyrningssystem. Vidare ska järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren ha de övriga säkerhetsbestämmelser som behövs för att trygga en säker verksamhet. Närmare bestämmelser om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser infördes genom Järnvägsstyrelsens föreskrifter 2. Föreskrifterna för infrastrukturförvaltare ersattes 2013. De ändringar som gjordes var att förtydliga kraven vad avser besiktning och underhåll av järnvägsinfrastruktur med anledning av att föreskrifterna om besiktning och underhåll av spåranläggning 3 upphörde att gälla, samt mindre redaktionella ändringar. Föreskrifterna ersattes med Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:43) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare. 1 Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet skall omfattas av ett säkerhetsstyrningssystem. Säkerhetsstyrningssystemet utgörs av den organisation som införts och de förfaranden som fastställts för att trygga en säker verksamhet i, enlighet med 2 kap. 5 järnvägslagen (2004:519). 2 Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2007:1) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för järnvägsföretag samt Järnvägsstyrelsens föreskrifter (JvSFS 2007:2) om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare 3 Dåvarande Järnvägsinspektionens föreskrifter (BV-FS 1997:2) om besiktning och underhåll av spåranläggning.

Datum Dnr/Beteckning 2 (13) För att bedriva verksamhet som infrastrukturförvaltare krävs ett säkerhetstillstånd och för järnvägsföretag en licens och säkerhetsintyg. Säkerhetsintyget är uppdelat i en del A som gäller inom den europeiska järnvägsmarknaden samt en nationell del B. Vid sidan av dessa tillstånd finns det i järnvägslagen också bestämmelser om att ett järnvägsföretag istället kan beviljas ett särskilt tillstånd. Se vidare avsnitt 1 i konsekvensutredningen förslag till införande av Transportstyrelsens föreskrifter om säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för järnvägföretag med nationellt trafiksäkerhetstillstånd. De krav som ett järnvägsföretags eller en infrastrukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem ska uppfylla, tillsammans med de övriga säkerhetsbestämmelser som krävs för att få ett tillstånd beviljat, föreskrivs i Europeiska kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 4 och (EU) nr 1169/2010 5 (i fortsättningen CSM CA 6 ). EU-förordningarna riktar sig till Transportstyrelsen som säkerhetsmyndighet. Transportstyrelsen ska vid tillståndsgranskningen kontrollera att järnvägsföretagens eller infrastrukturförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem uppfyller kraven i förordningarna. Vidare ligger dessa krav till grund för den säkerhetstillsyn som Transportstyrelsen sedan bedriver efter att ett säkerhetsintyg eller ett säkerhetstillstånd har beviljats. Det har även framkommit att vissa delar i järnvägssäkerhetsdirektivet 7 inte är införlivade i nuvarande svensk rätt. Det som saknas är krav på att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska dokumentera förfaranden för säkerhetsstyrningssystemets grunder, mål och syfte. Det saknas även krav på rutiner för hur infrastrukturförvaltare ska samordna nödsituationer med de järnvägsföretag som använder infrastrukturen. 4 Kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010 av den 9 december 2010 om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetsintyg för järnväg. 5 Kommissionens förordning (EU) nr 1169/2010 av den 10 december 2010 om en gemensam säkerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetstillstånd för järnväg. 6 CSM CA står för Common Safety Method for Conformity Assessment vilket ingår i de engelska titlarna på Europeiska kommissionens förordningar nr 1158/2010 och 1169/2010. 7 Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, i lydelsen enligt kommissionens direktiv 2009/149/EG, lydelsen av kommissionens direktiv 2009/149/EG (järnvägssäkerhetsdirektivet)

Datum Dnr/Beteckning 3 (13) Den 1 juli 2012 trädde kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 8 i kraft i sin helhet. Förordningen reglerar riskvärdering och riskbedömning vid ändringar i verksamheten. Dessa krav finns idag även i föreskrifterna om säkerhetsstyrningssystem vilket innebär en dubbelreglering. 2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd I promemorian Ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Ds 2014:21) föreslår regeringen att ett nytt tillstånd för järnvägsverksamhet, ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd, ska införas i järnvägslagen. Detta förslag föranleds av att departementet konstaterar att möjligheterna till undantag i den nuvarande järnvägslagen inte överensstämmer med de undantagsmöjligheter som medges enligt SERA-direktivet 9 och järnvägssäkerhetsdirektivet. Om nuvarande föreskrifter inte upphävs kommer detta att medföra dubbelreglering gällande kraven på säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser, för järnvägsföretag som uppfyller kraven för ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd. Som nämnts tidigare har det sedan föreskrifterna infördes kommit en EUförordning som reglerar hur järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska agera inom området riskvärdering och riskbedömning. Sådana krav finns även i JvSFS 2007:1 och TSFS 2013:43. Om någon förändring inte görs kommer detta att innebära dubbelreglering mot förordningen. Om nya föreskrifter inte tas fram kommer detta att innebära att de delar som inte är införda från säkerhetsdirektivet fortfarande skulle vara oreglerade i svensk rätt. 3 Vad ska uppnås Föreskrifterna måste ses över både med anledning av det nya nationella trafiksäkerhetstillståndet som föreslås, samt för att uppnå järnvägssäkerhetsdirektivets bestämmelser för ett gemensamt ramverk. Transportstyrelsen måste se till så att förekomsten av dubbelregleringar försvinner. Transportstyrelsens mål är att genom föreskrifterna som föreslås när det gäller nationellt trafiksäkerhetstillstånd, samt krav på säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, ta ytterligare ett steg mot att få ett fungerande och tydligt regelverk. 8 Kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 av den 24 april 2009 om antagande om en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning som avses i artikel 6.3 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG 9 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.

Datum Dnr/Beteckning 4 (13) 4 Vilka möjliga lösningar finns 4.1 Alternativ som inte innebär reglering Om Transportstyrelsen skulle välja att inte reglera om innehållet i ett säkerhetsstyrningssystem, skulle det innebära att det saknas preciserade krav på vad ett säkerhetsstyrningssystem minst ska innehålla. Därmed skulle Sverige inte uppfylla kravet på att ha införlivat järnvägssäkerhetsdirektivet i sin helhet i svensk rätt. 4.2 Regleringsalternativ Transportstyrelsen har granskat två olika alternativ. Det första alternativet är att Transportstyrelsen föreskriver så att reglerna i CSM CA som vänder sig till säkerhetsmyndigheten även ska följas av infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Det andra alternativet är att Transportstyrelsen reviderar nuvarande föreskrifter så att samtliga bestämmelser i järnvägssäkerhetsdirektivet är införda samt att eventuella dubbelregleringar tas bort. 4.2.1 Alternativ 1 Alternativ 1 innebär att infrastrukturförvaltare och järnvägsföretagare föreskrivs att följa CSM CA som är de förordningar som Transportstyrelsen utgår ifrån vid tillståndsgivning. Om man i föreskrifterna hänvisar till att företagen måste följa CSM CA blir det tydligare för företagen vad som krävs och samsynen mellan myndighet och järnvägsföretag respektive infrastrukturförvaltare blir troligtvis bättre. CSM CA har en mer detaljerad kravbild som speglar de lite mer övergripande krav som ställs i järnvägssäkerhetsdirektivet. För att få en uppfattning om kopplingen mellan dagens föreskrifter, CSM CA och järnvägssäkerhetsdirektivets säkerhetsbestämmelser finns utöver nedanstående text även bifogat ett dokument som visar kopplingen (bilaga 1). Att föreskriva om att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ska följa de krav som finns i CSM CA innebär en förändring för företagen mot hur de använder föreskrifterna idag. Detta då de via föreskrifterna får en hänvisning till gällande CSM CA. Järnvägssäkerhetsdirektivet samt CSM CA beskriver inte bara det som ska finnas i ett säkerhetsstyrningssystem utan även övriga krav som behövs för att få ett tillstånd. Därför innehåller föreskriftsförslaget krav på både säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser.

Datum Dnr/Beteckning 5 (13) I den CSM CA som berör infrastrukturförvaltare saknas krav gällande underhåll av fordon. Av en vägledning 10 utgiven av Europeiska järnvägsbyrån framgår att dessa fordon ska kontrolleras enligt krav i CSM CA för järnvägsföretag. Vid granskningen av om alla delar i JvSFS 2007:1 och TSFS 2013:43 finns omnämnda i CSM CA kunde man konstatera att andra stycket i 6 i TSFS 2013:43 11 saknas i CSM CA. Denna del måste då läggas in i den nya föreskriften för att uppfylla kraven enligt järnvägssäkerhetsdirektivet. 4.2.2 Alternativ 2 Alternativ 2 innebär en revidering av nuvarande föreskrifter gällande säkerhetsstyrningssystem. Revideringen består av att dubbelregleringar tas bort och de delar i säkerhetsdirektivet som inte är införda läggs till. Vid tillstånds- och tillsynsförfaranden kan företagen uppfatta en otydlighet mellan föreskrifterna som riktas mot dem och kraven i förordningarna som riktas mot säkerhetsmyndigheten. Detta då CSM CA har en mer detaljerad beskrivning av kraven. Alternativ 2 innebär att otydligheten kvarstår. 5 Samhällsekonomisk analys Regelförändringen måste göras med anledning av kommande förändringar i järnvägslagen samt de EU-förordningar som trätt i kraft. De delar som saknas i föreskrifterna och som beskrivs i avsnitt 1 är delar som medlemsstaterna är tvingade att införa i nationell lagstiftning. Nyttan med regeländringen är att den underlättar för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i och med att de dubbelregleringar som finns idag försvinner samtidigt som kraven blir tydligare. 5.1 Företag 5.1.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen Oavsett vilket alternativ som väljs berörs samtliga infrastrukturförvaltare, ca 360 stycken och ca 40 järnvägsföretag med säkerhetsintyg. Utöver dessa tillkommer 36 järnvägsföretag som idag har ett särskilt tillstånd och som efter ändringen i järnvägslagen ska ha säkerhetsintyg istället. Då antalet 10 ERA/GUI/11-2013/SAF Issuing a safety certificate or safety authorisation A guide for NSAs Date 07/07/2014 Version. 1.4 11 Andra stycket 6 TSFS 2013:43 Systemet ska vara utformat så att effekterna av den trafik som bedrivs på järnvägsnätet av olika järnvägsföretag beaktas. Det ska vidare vara utformat så att det skapas förutsättningar för de järnvägsföretag som bedriver trafik på järnvägsnätet att bedriva denna i enlighet med TSD som beslutats av Europeiska gemenskapernas kommission, svenska säkerhetsbestämmelser och de villkor som föreskrivs i respektive järnvägsföretags säkerhetsintyg.

Datum Dnr/Beteckning 6 (13) tillstånd kan variera med tiden har Transportstyrelsen valt att ange ett ungefärligt värde som ligger väldigt nära det antal som finns idag. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare anlitar entreprenörer främst vad gäller underhåll av fordon och järnvägsinfrastruktur. Detta kan medföra att entreprenörer indirekt påverkas av regelförändringen. Uppskattningsvis tillkommer varje år ca 15 infrastrukturförvaltare med säkerhetstillstånd och 3 järnvägsföretag med säkerhetsintyg. Varje år återkallas ungefär lika många tillstånd, många på företagets egen begäran. Storleken på järnvägsföretagen som berörs varierar från företag med ett fåtal anställda till företag med flera tusen anställda. För infrastrukturförvaltare ser det även där olika ut. De flesta av de 360 infrastrukturförvaltarna är relativt små med några hundra meter spår och där endast eget gods transporteras. Det finns också ett fåtal stora infrastrukturförvaltare, t ex Trafikverket och Inlandsbanan. 5.1.2 Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader Transportstyrelsen bedömer att den administrativa kostnaden för företag som redan idag har ett tillstånd, inte kommer att påverkas med anledning av att deras säkerhetsstyrningssystem behöver uppdateras, oavsett vilket alternativ som väljs. Om man väljer alternativ 1 kan man däremot för företag som söker nya tillstånd se en möjlig minskad kostnad. Detta då alternativ 1 ger en tydligare kravbild med mindre möjligheter till egna tolkningar. Med anledning av att det är stora variationer i storlek på företagen (se 5.1.1) är det svårt att exakt ange den administrativa kostnaden. Utifrån avsnitt 5.1.1 har Transportstyrelsen kommit fram till ett ungefärligt värde. Transportstyrelsen har kontaktat två konsulter inom järnvägsbranschen för information om tidsåtgång och kostnader om konsult anlitas för att ta fram ett säkerhetsstyrningssystem respektive löpande uppdatering av säkerhetsstyrningssystemet. Framtagande av ett nytt säkerhetsstyrningssystem av en konsult tar ca 300 till 550 timmar. Konsultkostnaden ligger på ca 1 000 kr per timme (inklusive arbetsgivaravgift). Skulle motsvarande jobb utföras av företagets egna anställda anser Transportstyrelsen att det tar ungefär lika lång tid som för en konsult. Vilket vill säga, ca 300 till 550 timmar. Transportstyrelsen har bedömt att administratörer i statlig och kommunal förvaltning har liknande arbetsuppgifter som trafiksäkerhetshandläggare inom järnvägssektorn, dvs. handlägger ärenden, planerar och utvärderar

Datum Dnr/Beteckning 7 (13) olika verksamheter; utarbetar rapporter, utredningar m.m. Trafiksäkerhetshandläggarna bedöms även utforma säkerhetsstyrningssystem och övriga säkerhetsbestämmelser, ger råd och utför interna revisioner. Medellönen för en administratör har avrundats till 35 000 kr 12 i månaden. För en lön på 35 000 kr i månaden är arbetsgivaravgiften 10 997 kr 13. Totalkostnaden för arbetsgivaren, dvs. bruttolön plus arbetsgivaravgift blir 45 997 kr för den anställde. Denna lönekostnad delas på antalet arbetade dagar per månad och delas därefter på antalet arbetade timmar per dag. Normalfallet är omkring 22 arbetsdagar per månad om det inte är några betalda eller intjänade helgdagar utöver det vanliga. Slås det ut över året, så blir det mellan 20 och 21 arbetsdagar per månad. Varje arbetsdag är 8 timmar. Transportstyrelsen har gjort en uträkning med lönekostnaden 45 997 kr delat med 21 arbetsdagar delat med 8 arbetstimmar. Timkostnaden blir då 273,79 kr, vilket Transportstyrelsen valt att avrunda till 300 kr per timme. Om en konsult upprättar ett helt nytt säkerhetsstyrningssystem åt nya företag som söker tillstånd (15 infrastrukturförvaltare + 3 järnvägsföretag) kommer den totala tidsåtgången att bli 18 stycken*300 till 550 timmar vilket ger 5 400 till 9 900 timmar per år. Om man på samma sätt räknar på att företagen själva skulle ta fram ett helt nytt säkerhetsstyrningssystem blir tidsåtgången samma som om man anlitar en konsult. Tittar man på företagens tidsåtgång för att uppdatera sina säkerhetsstyrningssystem kan man inte se någon skillnad mellan de olika alternativen, detta då bägge alternativen kräver samma åtgärd. Kostnaden för att upprätta ett helt nya säkerhetsstyrningssystem om man anlitar en konsult kommer att ligga mellan (5 400 timmar*1 000 och 9 900 timmar*1 000) 5,4 och 9,9 miljoner kronor och om företagen sköter detta internt blir kostnaden istället (5 400 timmar *300 till 9 900 *300) 1,6 till 3 miljoner kronor. Detta skulle ge en genomsnittskostnad per företag på mellan 89 000 kr till 550 000 kr för att upprätta ett nytt säkerhetstillstånd. Det kan vara rimligt att anse att alternativ 1 skulle ge en besparing med 10 % med anledning av att kraven är mer detaljerade och ger mindre utrymme för tolkningar. Vilket i sin tur skulle kunna leda till bättre samsyn 12 Transportstyrelsen har hämtat löneuppgifterna i SCB:s lönedatabas. (141210) http://www.scb.se/sv_/hitta-statistik/statistik-efter-amne/arbetsmarknad/loner-ocharbetskostnader/lonestrukturstatistik-hela-ekonomin/14372/lonedatabasen/ 13 Arbetsgivaravgifterna för 2014 är 31,42 procent av de löner och förmåner som betalats ut. (141210) http://www.arbetsgivaravgift.se/

Datum Dnr/Beteckning 8 (13) mellan myndighetens bedömning och företagens uppfattning om vad som krävs för att erhålla ett tillstånd. Detta skulle innebära att för nya tillstånd kan man se en administrativ besparing i alternativ 1 på mellan 540 och 990 timmar för upprättande av ett nytt säkerhetsstyrningssystem. Enligt resonemanget ovan med en besparing på 10 % skulle det för nya företag innebära en besparing på mellan 8 900 och 55 000 kronor per företag om man väljer alternativ 1. 5.1.3 Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta Transportstyrelsen anser att företagen behöver uppdatera sina interna dokument så att de hänvisar till rätt föreskrift. Detta skulle kunna innebära en mindre kostnad. Det kan dock sägas att det redan idag ingår i säkerhetsstyrningssystemet att uppdatera dokumenten vid behov. Av den anledningen anser Transportstyrelsen att några ytterligare ekonomiska konsekvenser inte kan ses för något av alternativen. 5.1.4 I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte medför några ändringar så att konkurrensförhållandena påverkas för något av alternativen. 5.1.5 Behöver särskild hänsyn tas till små företag Transportstyrelsen kan se att mindre företag som har en mindre omsättning skulle kunna drabbas hårdare än större företag med stor omsättning. Men i och med att alla företag som har tillstånd måste ta hand om förändringar i sina säkerhetsstyrningssystem anses att någon särskild hänsyn inte kan tas till små företag för något av alternativen då säkerhetsstyrningssystemen kan anpassas till verksamheten. 5.1.6 I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen Transportstyrelsen ser inga andra aspekter för företagen än de som särkilt specificerats i övriga punkter för något av alternativen. 5.2 Konsumenter Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte medför någon påverkan för konsumenter. 5.3 Statens finanser Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte medför någon påverkan på statens finanser.

Datum Dnr/Beteckning 9 (13) 5.4 Samhället i övrigt Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte medför någon påverkan på samhället i övrigt. 5.5 Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Transportstyrelsen bedömer att regelförändringen inte påverkar andra myndigheter eller offentliga förvaltningar förutom Transportstyrelsen oavsett vilket alternativ som väljs. Den påverkan som Transportstyrelsen kan få är att det behövs ökade informations insatser ut mot företagen om alternativ 1 väljs.

Datum Dnr/Beteckning 10 (13) 5.6 Sammanställning av de samhällsekonomiska konsekvenserna 5.6.1 Alternativ 1 Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Jämfört med alternativ två är besparingen totalt för samtliga företag 10 %, vilket ger 160 990. Ger en enklare process vid tillståndsprövni ngar då företagen har samma utgångspunkt som myndigheten. Konsumenter - - - Statens finanser - - - Samhället i övrigt - - - Myndigheter och andra offentliga organ - Kortare handläggnings tider då vi använder samma förordning vid tillstånd och tillsyn Föreskriften kommer att se annorlunda ut mot hur föreskrifter normal är skrivna. Att läsa en förordning kan ibland upplevas som krånglig. Företagen måste hantera två författningar. Ökade informationsin satser Total bedömning/ kommentar Transportstyrelsen bedömer att effekterna både på kort och lång sikt är positiva. Kostnaderna för företagen minskar. Transportstyrelsen har även vägt in de säkerhetsmässiga konsekvenserna och bedömt att de nya föreskrifterna på ett tillfredsställande sätt säkerställer att trafiksäkerheten även fortsättningsvis kommer att upprätthållas. Totalt 5.6.2 Alternativ 2 Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Oförändrad. Företagen kan känna sig mer hemma i och Större osäkerhet vad som gäller då Total bedömning/ kommentar.

Datum Dnr/Beteckning 11 (13) med att föreskriften ser ut som föreskrifter i regel brukar se ut. Man behöver bara titta i en föreskrift. Konsumenter - - - Statens finanser - - - Samhället i övrigt - - - Myndigheter och andra offentliga organ Totalt vår granskning görs från CSM CA och företagen följer föreskrifter som är mer generellt skrivna. Mer arbete med att få företagen att förstå varför Transportstyre lsen kan ha en annan tolkning än vad de har i och med att TS gör granskningen utifrån CSM CA. 6 Fördelningsanalys Transportstyrelsen kan inte se att regelförändringen skulle påverka enskilda individer eller grupper på annat sätt än idag oavsett vilket alternativ som väljs. 7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse 7.1.1 Funktionsmål Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. 14 Transportstyrelsen har valt det alternativ som ger minst påverkan på funktionsmålet, d.v.s. det alternativ som ger minst kostnader för företagen. 14 Regeringskansliets hemsida (141126) http://www.regeringen.se/sb/d/18128/a/229619

Datum Dnr/Beteckning 12 (13) 7.1.2 Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 15 Eftersom denna regelförändring är föranledd av en EU-förordning som redan gäller bedömer Transportstyrelsen att föreskrifterna inte har någon negativ inverkan på hänsynsmålet. 8 Vad är förslaget Transportstyrelsen har valt alternativ 1. Anledningen till detta är att alternativet ger en bättre samsyn mellan myndigheten och företagen. Detta i och med att myndigheten gör granskningen utifrån CSM CA som är mer detaljerad än nuvarande föreskrifter. Om även företagen kommer att göra ansökningarna utifrån CSM CA har vi samma utgångspunkt. Alternativet innebär en tidsbesparing både för företagen och Transportstyrelsen. Som framgår av stycke 5.1.2 kan företagen tillsammans spara upp till 990 000 kr. 9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Den stämmer helt med EU-regleringen. 10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser Beroende på troliga förändringar i järnvägslagen måste datumet för ikraftträdandet anpassas till de eventuellt nya föreskrifterna om nationellt järnvägstillstånd. Om nationellt säkerhetstillstånd inte kommer till stånd måste föreskriftsförslaget arbetas om. Det blir en ny struktur på reglerna för säkerhetsstyrningssystem. Detta kan innebära att myndigheten kan behöva informera om ändringarna som planeras. 11 Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på 2 kap. 1 järnvägsförordningen (SFS 2004:526). 15 Regeringskansliets hemsida (141126) http://www.regeringen.se/sb/d/18128/a/229619

Datum Dnr/Beteckning 13 (13) Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Anneli Eriksson anneli.eriksson@transportstyrelsen.se Ellinor Öjefelt ellinor.ojefelt@transportstyrelsen.se