Förslag till ny avgiftsmodell

Förslag till ny avgiftsmodell Inklusive konsekvensutredning av Sjöfartsverkets förslag till nya föreskrifter om farledsavgift 1 (53)

Sjöfartsverket Samhällsavdelningen Rapporten finns tillgänglig på Sjöfartsverkets webbplats www.sjofartsverket.se Dnr/Beteckning 14-02372 Kontaktperson Katarina Händel och Thomas Ljungström Månad År Juni 2014 Eftertryck tillåts med angivande av källa. 2 (53)

3 (53)

Sammanfattning Sjöfartsverket föreslår att - den bruttobaserade avgiften för lastfartyg tas ut för maximalt tre anlöp i månaden med fallande avgiftsnivåer, - den bruttobaserade avgiften för passagerarfartyg och kryssningsfartyg tas ut för maximalt fem anlöp i månaden med samma avgift per anlöp, - en särskild avgiftsnivå införs för rorofartyg på grund av denna fartygstypens ogynnsamma förhållande mellan bruttodräktighet och lastkapacitet, - pråmar debiteras samma avgiftsnivå som rorofartyg då de tidigare varit befriade från svavelavgift, - maximalt debiterat belopp per anlöp görs om till maximalt debiterad bruttodräktighet för alla fartyg utom kryssningsfartygen, - godsavgiften sänks från nuvarande 2,75 kronor per ton till 2,00 kronor per ton, - svavelavgiften avskaffas och motsvarande avgifter tas in via den bruttobaserade avgiften, - 90-100 miljoner kronor satsas på att ge ekonomiska incitament för redarna att vidta åtgärder för att minska utsläppen av kväveoxider, - reduktionen för containergods i transit tas bort, - reduktionen för bilfartyg sänks från 30 till 20 procent, - reduktionen för fjärrzonstrafiken ändras från 1,2 miljoner kronor per linje och år till 65 procents reduktion på bruttodelen. - den 1 juni 2015 utökas antalet varor som ingår i avgiftskategorin lågvärdigt gods från dagens 9 till 63 varor samtidigt avgiften för lågvärdigt gods höjs från 1 kr till 1,10 kr per ton. 4 (53)

Innehåll SAMMANFATTNING... 4 1 SJÖFARTSVERKETS FÖRSLAG TILL NY AVGIFTMODELL... 7 1.1 Förslag till ny avgiftsstruktur... 7 1.2 Förslag till miljödifferentiering... 8 1.3 Förslag till kriterier för så kallat lågvärdigt gods... 10 1.3.1 Exempel... 12 1.4 Förslag till ändringar av avgiftsreduktioner och avgiftsbefrielser... 13 2 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR FÖRSLAGET TILL NY AVGIFTSMODELL... 15 2.1 Syfte med förändringarna... 15 2.2 Bakgrund till ny avgiftsstruktur... 17 2.3 Modellbeskrivning... 18 2.4 Fördelar och nackdelar med olika avgiftskonstruktioner... 18 2.4.1 Bruttobaserade avgifter... 19 2.4.2 Godsbaserade avgifter... 20 2.5 Förslag till ny avgiftskonstruktion... 20 2.5.1 Miljödifferentiering... 22 3 KONSEKVENSUTREDNING AV FÖRESLAGEN AVGIFTSSTRUKTUR... 24 3.1 Effekter på Sjöfartsverkets ekonomi... 24 3.1.1 Bedömning av konjunkturkänsligheten... 24 3.2 Effekter på olika fartygstyper... 25 3.3 Effekter för Sveriges hamnar... 28 3.4 Effekter för olika branscher... 29 3.5 Administrativa konsekvenser... 30 3.6 Alternativa lösningar... 30 3.7 Övrigt... 31 BILAGA 1 GENOMSNITTLIG BRUTTODRÄKTIGHET PER FARTYGSTYP... 32 BILAGA 2 EFFEKTER FÖR OLIKA BRANSCHER... 33 Oljebranschen... 33 Europeiska raffinaderisituationen... 34 Sjötransporter med olja... 34 Så påverkas oljebranschen av förändringarna... 35 Skogsindustrin... 35 Skogsindustrin och sjöfarten... 36 Så påverkas skogsindustrin av förändringarna... 37 Gruv- samt järn- och stålindustrin... 37 Gruv- samt järn- och stålindustrin inom sjöfarten... 39 Så påverkas gruv- samt järn- och stålindustrin av förändringarna... 40 5 (53)

Containermarknaden... 41 Ökad containerisering även framöver... 41 Demografiska skillnader mellan fartygsflottorna... 42 Så påverkas branschen av förändringarna... 42 BILAGA 3 LÅGVÄRDIGT GODS... 44 BILAGA 4 NUVARANDE SYSTEM... 49 3.8 Nuvarande regelverk och rekommendationer... 49 Sjöfartsverkets kostnadsstruktur en hög andel fasta kostnader... 49 Avgiftsstruktur i nuvarande system... 51 Farledsavgift baserad på fartygets bruttodräktighet... 51 Maximal avgift per anlöp... 52 Avgiftsbefriade anlöp... 52 Miljödifferentierade avgifter... 53 6 (53)

1 Sjöfartsverkets förslag till ny avgiftmodell I följande avsnitt redovisas en sammanfattning av Sjöfartsverkets förslag till ny avgiftsmodell. 1.1 Förslag till ny avgiftsstruktur Sjöfartsverket föreslår att den bruttobaserade avgiften tas ut för maximalt tre anlöp i månaden med en fallande avgiftsnivå för lastfartyg och fem anlöp i månaden med en konstant avgiftsnivå för passagerar- och kryssningsfartyg, och att godsavgiften sänks från nuvarande 2,75 kronor per ton till 2,00 kronor per ton. Detta leder till lägre marginalkostnader för lastfartygen vilket bör stimulera ytterligare anlöp samtidigt som konjunkturkänsligheten för Sjöfartsverket minskar. Detta förslag främjar framför allt frekvent trafik med hög lastfaktor. En särskild avgiftsnivå införs för rorofartyg på grund av denna fartygstyps ogynnsamma förhållande mellan bruttodräktighet och lastkapacitet. Även pråmarna debiteras enligt samma avgiftsnivå då de tidigare varit befriade från svavelavgift eftersom motor i regel saknas. Sjöfartsverket föreslår följande avgifter i kronor per bruttoenhet Anlöp per månad Rorofartyg, pråm Passagerarfartyg Kryssningsfartyg Övriga fartyg 1 2,60 3,00 1,50 3,00 2 2,00 3,00 1,50 2,60 3 1,30 3,00 1,50 1,30 4 0 3,00 1,50 0 5 0 3,00 1,50 0 Total avgift 5,90 15,00 7,50 6,90 Tabell 1 Ny avgift per bruttoenhet Vidare föreslås att dagens maximalt debiterade belopp per anlöp görs om till en maximalt debiterbar bruttodräktighet, ett så kallat bruttotak, där maximalt 40 000 bruttoenheter avgiftsbeläggs per anlöp för alla fartyg utom för kryssningsfartygen. Taket kommer löpande att justeras för att anpassa avgiftssystemet till trenden mot större fartyg med färre anlöp. Gränsen för 7 (53)

bruttotaket tas dock inte bort i ett steg då det skulle medföra stora negativa effekter på kort sikt för redarna. Ett borttagande skulle ge störst effekt på avgiftsbelastningen för stora fartyg. Införandet av ett bruttotak även för passagerarfartygen motiveras av att effekterna av avgiftsväxlingen från den godsbaserade delen till den bruttobaserade i annat fall blir drastiska för större fartyg med låga godsvolymer. I och med att de nya gränsvärdena för svavel i marint bränsle träder i kraft den 1 januari 2015 avskaffas svavelhalten som avgiftsparameter. Den bruttobaserade delen av farledsavgifterna föreslås efter ikraftträdandet att vara miljödifferentierad med avseende på utsläpp av enbart kväveoxider, se nedan om miljödifferentiering. Sjöfartsverket föreslår en sänkning av den godsbaserade avgiften med 75 öre. Intäkterna från godsavgifterna kommer därmed att motsvara cirka 30 procent av farledsavgifterna jämfört med dagens cirka 45 procent. Detta kommer att minska konjunkturkänsligheten i systemet. Överflyttningen påverkar fartyg med stor mängd lastat och/eller lossat gods i förhållande till sitt brutto positivt medan fartyg med liten mängd lastat och/eller lossat gods påverkas negativt. Sammantaget kommer ovanstående förändringar leda till ett minskat avgiftsuttag om cirka 25-30 miljoner kronor jämfört med 2012 års volymer och nuvarande avgiftskonstruktion, fördelat på en utökad miljödifferentiering på 5-10 miljoner kronor. Bedömningen är att dessa förslag skapar en mer jämn intäktsbas och minskar Sjöfartsverkets konjunkturkänslighet jämfört med dagens system samtidigt som det svarar mot kundernas önskemål om att tillkommande anlöp för frekvent trafik ska stimuleras. 1.2 Förslag till miljödifferentiering Inriktningen på arbetet med att förändra miljödifferentieringen var initialt att differentiera farledsavgifterna mot ett sammanvägt index som återspeglar fartygets totala miljöpåverkan. Detta har emellertid visat sig svårt att göra inom utsatt tid för ikraftträdandet den 1 januari 2015 eftersom de befintliga indexen i närområdet är behäftade med olika svagheter, som i dagsläget gör det svårt att differentiera farledsavgifterna mot något av dem. Två olika 8 (53)

verktyg för att främja utsläppsreducerande åtgärder är dels en löpande avgiftsreduktion i förhållande till utsläpp av kväveoxider, i likhet med den som används idag för denna förening, dels ett investeringsstöd i likhet med det som tillämpades mellan 1998 och 2000. Sjöfartsverket har analyserat för- och nackdelar med de båda metoderna och föreslår fortsatt reducerade avgiftsnivåer för fartyg som vidtagit kväveoxidreducerande åtgärder. Det finansiella utrymmet uppgår till 95-100 miljoner kronor per år. Föreslagna avgiftsreduktioner vid olika utsläppsnivåer framgår av nedanstående tabell. NO -utsläpp, g/kwh Avgiftsreduktion, % 0,00 0,49 95 0,50 0,99 90 1,00 1,99 60 2,00 2,99 50 3,00 3,99 45 4,00 4,99 37,5 5,00 5,99 30 Tabell 2 Förslag till avgiftsreduktion vid olika utsläppsnivåer av kväveoxider Jämfört med dagens avgiftsreduktion, som i diagrammet nedan visas som den röda linjen, kommer en ökad avgiftsreduktion ges till fartyg som vidtagit åtgärder för att minska utsläppen av kväveoxider till under 1 g per kwh, vilket visas som den blå linjen. Jämförelsen är indexerad. 9 (53)

Indexerad avgitsreduktion Sjöfartsverket 120 100 Jämförelse NOx-avgiftsreduktion 80 60 40 Förslag Nuvarande 20 0 0,00 0,49 0,50 0,99 1,00 1,99 2,00 2,99 3,00 3,99 4,00 5,00 4,99 5,99 Diagram 1 Jämförelse av avgiftsreduktioner vid reducerade kväveoxidutsläpp Arbetet med att differentiera farledsavgifterna mot ett miljöindex kommer att fortsätta i samarbete med hamnarna, redarna samt fartygsagenterna. Inriktningen är att gå över till ett miljöindex senast 2017. Parallellt med ovanstående arbete pågår ett arbete på Sjöfartsverket med att under en begränsad tid ekonomiskt stödja de rederier som går före i att gå över till alternativa bränslen, en fråga som dock inte behandlas inom ramen för avgiftsmodellen. 1.3 Förslag till kriterier för så kallat lågvärdigt gods Nedan följer ett förslag som föreslås träda i kraft 1 juni 2015 i samband med införandet av direktiv 2010/65/EU 1 och Single Window. Skälet till att denna ändring föreslås införas fem månader senare än övriga förslag är att förändringen av de tekniska förutsättningarna kommer att möjliggöra en enklare administrativ hantering av regleringsförslaget. Nyttan av att senarelägga förslaget bedöms överstiga kostnaden av att det inte genomförs samtidigt som övriga förändringar. Förslaget presenteras ändå som en del i den helhet som Sjöfartsverket tillsammans med referensgruppen har arbetat fram, för att Sjöfartsverkets intressenter ska kunna bedöma hela förslaget sammantaget. 1 DIREKTIV EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2010/65/EU av den 20 oktober 2010 om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna och om upphävande av direktiv 2002/6/EG 10 (53)

Sjöfartsverket föreslår att definitionen för lågvärdigt gods utökas så att dagens nio varukoder på KN8-nivå blir 63 varukoder. Tillämpningen av den nya definitionen föreslås träda i kraft den 1 juni 2015 i samband med införandet av Single Window för sjöfarten. En förteckning med samtliga varor som godkänns som lågvärdiga enlig nedanstående definitionen återfinns i bilaga 3. Det finns flera sätt på vilka lågvärdigt gods skulle kunna definieras. Det främsta kriteriet är att värdet per ton ska vara lågt. Det andra kriteriet som är relevant är mängden av en vara i utrikeshandeln och den mängd som transporteras till sjöss. Målet är att uppnå rättvisa och transparenta kriterier för vilka varor som ska ingå i definitionen för lågvärdigt gods. Sjöfartsverket förslår att definitionen för lågvärdigt gods baseras dels på KN8 2 -nivå och dels på NST 3 -indelning, där gränsvärdet på KN8-nivå höjs från 1 000 kronor per ton till 1 300 kronor per ton. Att utgå från KN8-nivå gör att rabatten blir så riktad som möjligt till de varor som är lågvärdiga. För att också gynna godsgrupper som skeppas i större volymer föreslår Sjöfartsverket en miniminivå där en vara måste importeras eller exporteras med minst 20 000 ton på KN8-nivå. Utöver dessa två krav på KN8-nivå, måste varan på NST-nivå transporteras till sjöss om minst 3 miljoner ton. Värdet och volymen för en vara baseras dels på import, dels på export. För att en vara ska definieras som lågvärdig på importsidan ska importpriset och importvolymen på KN8-nivå vara lägre än 1 300 kronor per ton och överstiga 20 000 ton. Den totala transportvolymen till sjöss (import, export och inrikes) på NST-nivå ska också överstiga 3 miljoner ton. Detsamma gäller för exportsidan. Det innebär att vissa varor endast kommer vara lågvärdiga i import men inte i export, medan vissa varor kommer vara lågvärdiga i både import och export. För varor i inrikeshandeln gäller att en vara som definieras som lågvärdig i import och/eller export också räknas som lågvärdig i de inrikes sjötransporterna. Avgiften för de varor som ingår i den nya definitionen föreslås uppgå till 1,10 kronor per ton vilket är en höjning med 10 öre per ton jämfört med 2 Enligt EU:s kombinerade nomenklatur i tulltaxan, TARIC. 3 4Enligt EU:s transportstatistiska varunomenklatur, NST 2007. 11 (53)

nuvarande avgift. Höjningen motiveras av att fler varor inkluderas i begreppet och att industrin i sin helhet kommer att tjäna på att fler varor inkluderas i begreppet. Sammantaget förväntas utökningen av begreppet och höjningen av avgiften leda till sänkta avgifter motsvarande 18 miljoner kronor. Motivet till att utöka begreppet är att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det positivt att gods med lågt värde och stora volymer transporteras till sjöss, då sjöfarten är det mest energieffektiva transportsättet per tonkilometer. Att framför allt de tunga transporterna sker till sjöss gynnar hela infrastruktursystemet. Vissa typer av gods och större volymer har dessutom ofta inga alternativa transportslag att använda för transporter ner till kontinenten. Genom att premiera att denna typ av gods går sjövägen uppnås därför en ökad effektivitet i transportsystemet, ett behov som också förstärks av att det råder trängsel på landsidan. För att tydliggöra hur definitionen ska användas följer nedan ett exempel samt en exemplifierande frågeställning som har använts för att definiera varorna som presenteras i bilaga 3. 1.3.1 Exempel Brännved 4 med KN8-nummer 44011000 har ett exportvärde om 1 281 kronor per ton och en exportvolym om 19 011 ton på KN8-nivå. Varan uppfyller inte definitionen på lågvärdigt gods i export eftersom exportvolymen på KN8-nivå inte överstiger 20 000 ton. Samma vara har dock ett importvärde om 377 kronor per ton och en importvolym om 347 106 ton på KN8-nivå. På NST-nivå transporteras varan i totala volymer om 7 593 000 ton. Brännved med KN8-nummer 44011000 uppfyller därmed kraven för att räknas som lågvärdigt i import. - Har varan ett exportvärde 1 300 kronor per ton på KN8-nivå? JA - Har varan en exportvolym 20 000 ton på KN8-nivå? NEJ Varan är inte lågvärdig i export. - Har varan ett importvärde 1 300 kronor per ton på KN8-nivå? JA - Har varan en importvolym 20 000 ton på KN8-nivå? JA 4 Brännved i form av stockar, kubbar, vedträn, kvistar, risknippen e.d. 12 (53)

- Transporteras varan till sjöss i totala volymer 3 000 000 ton på NSTnivå? JA Varan är lågvärdig i import. 1.4 Förslag till ändringar av avgiftsreduktioner och avgiftsbefrielser De reduktioner och befrielser som i dag meddelats inom ramen för farledsavgiftssystemet är omfattande. Sjöfartsverket avser den 1 januari 2015 endast genomföra smärre förändringar av dessa. En genomlysning av avgiftsreduktionerna och befrielserna har gjorts med syftet att minimera dessa om möjligt för att skapa ett enklare system med minskad korssubventionering mellan trafik, men i avvaktan på effekterna av svavelreglerna 2015, oklarheter kring Väneröverenskommelsens status, nytt regelverk för inre vattenvägar samt mot bakgrund av de tillfälligt ökade anslagsmedlen till Sjöfartsverket och effekten på behovet av avgiftsförändringar, föreslås att merparten av de förekommande reduktionerna och befrielserna tills vidare behålls oförändrade. Långsiktigt bör dock inriktningen vara att kraftigt minska dessa. Nedan redovisas föreslagna avgiftsreduktioner och befrielser i systemet med farledsavgifter. Fartyg med bruttodräktighet under 400 enheter föreslås även fortsättningsvis vara undantagna från farledsavgift. Fartyg i lokal eller regional person- eller lasttrafik, som drivs i offentlig regi eller inom ett län föreslås även fortsättningsvis vara undantagna, eftersom det hade krävt en förordningsändring om det skulle förändrats. Fartyg som transporterar last mellan hamnar i området Brofjorden- Göteborg-Vänerområdet föreslås även fortsättningsvis vara undantagna. Fartyg avsedda för bogsering, bärgning eller sjöräddning, arbetsfartyg samt borr- och bostadsplattformar föreslås även fortsättningsvis vara undantagna. Avgiftsbefrielser på godsdelen föreslås oförändrade. Avgiftsreduktionen om 30 procent på bruttodelen för bilfartyg föreslås sänkas till 20 procent. 13 (53)

Avgiftsreduktionen för s.k. fjärrzonslinjer, som maximalt betalar 1,2 miljoner kronor per linje och år, föreslås ändras till en procentuell reduktion på 65 procent på den bruttobaserade farledsavgiften. Befrielsen för lastat transitgods behålls oförändrad. Avgiftsreduktionen om 50 procent för lossat containergods i transit föreslås tas bort. Avgiftsreduktionerna för kryssningsfartygen föreslås vara oförändrade. De avgiftsreduktioner som ges för omlastning av främst mellanlagrad olja föreslås behållas. 14 (53)

2 Förutsättningar för förslaget till ny avgiftsmodell I enlighet med förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning har Sjöfartsverket genomfört en konsekvensutredning av ovan beskrivna förslag. Arbetet initierades genom att avdelningen Samhälle på Sjöfartsverket fick i uppdrag hösten 2013 att i samråd med en referensgrupp med representanter för Sjöfartsverkets kunder och intressenter 5 arbeta fram ett koncept till en ny avgiftsmodell som ska träda i kraft den 1 januari 2015. Arbetet har varit omfattande och Sjöfartsverket har nedan valt att presentera delar av bakgrunden och analyserna som gjorts under arbetets gång. 2.1 Syfte med förändringarna Att Sjöfartsverkets intäkter från farledsavgifterna ska variera mindre vid konjunkturella svängningar. Nuvarande avgiftsmodell leder till att Sjöfartsverket tappar betydande intäkter vid en lågkonjunktur när godsvolymerna sjunker. Att reviderad miljödifferentiering med hänsyn till förändrade regler för svavelhalten i bränsle vilka träder i kraft den 1 januari 2015 och att öka incitamenten för redarna att vidta åtgärder för att minska utsläppen av kväveoxider. Minska eller avskaffa vissa befintliga avgiftsreduktioner och befrielser i syfte att öka Sjöfartsverkets intäkter samt att öka rättvisan och transparensen i systemet. Att rättvisa och transparenta kriterier för vilka varor som ska anses vara lågvärdiga i farledsavgiftssystemet ligger till grund för definitionen. Tillämpningen av dessa ska träda i kraft den 1 juni 2015 i samband med införandet av en enda kontaktpunkt (Single Window) för rapporteringsformaliteter för sjöfarten. Att föreskrifterna för farleds- och lotsavgifterna blir tydligare och mer transparenta för att förenkla och minska antalet tolkningsproblem. Även de administrativa rutinerna ska förbättras i syfte att minska de interna kostnaderna för avgiftssystemen men också för att förenkla för Sjöfartsverkets kunder. Detta arbete 5 15 (53)

kommer att fortsätta under hösten 2014 och våren 2015 inför ikraftträdandet av Single Window för sjöfarten. 16 (53)

2.2 Bakgrund till ny avgiftsstruktur Sjöfartsverket är ett statligt monopol som bedriver verksamhet med stora skalfördelar. Verksamheten har en hög andel fasta kostnader och låga marginalkostnader för att ta emot fler fartyg. Sjöfartsverket är huvudsakligen finansierat av avgifter. Intäkterna består till cirka 70 procent av farleds- och lotsavgifter. Sjöfart är en mycket konjunkturkänslig bransch och såväl antalet anlöp som mängden gods som transporteras påverkas när ekonomin försvagas eller förbättras, vilket påverkar Sjöfartsverkets intäkter. Samtidigt måste den nivå på Sjöfartsverkets tjänster upprätthållas som krävs för att fartyg på ett säkert sätt ska kunna anlöpa svenska hamnar, oavsett hur konjunkturen ser ut. Sjöfartsverket har sedan det ombildades till ett affärsverk haft en resultatutjämningsfond för att jämna ut skillnader i intäkts- och kostnadsnivåer över en konjunkturcykel. Faktorer såsom införandet av nya beräkningsgrunder för pensionsskulden, flera stränga isvintrar som varit mer resurskrävande än normalt och förvärvet av den helikopterburna sjö- och flygräddningen har tillsammans med rådande lågkonjunktur urholkat fonden och därmed minskat möjligheterna att balansera konjunkturen utan att förändra avgifterna. Målet är att införa ett system som är mindre känsligt för konjunktursvängningar än dagens. För att kunna bedriva verksamhet långsiktigt behövs en stabil intäktsbas som i högre grad täcker de fasta kostnader som Sjöfartsverket har för att säkerställa att verksamheten kan bedrivas med hög kvalitet, samhälls- och kundnytta, oavsett hur ekonomin i omvärlden ser ut. Det innebär att resultatutjämningsfonden behöver byggas upp igen för att Sjöfartsverket ska kunna möta framtida konjunktursvängningar. Ett ytterligare syfte är att se över om det går att skapa en tydligare koppling mellan Sjöfartsverkets fasta och rörliga kostnader och farledsavgifternas utformning och därmed öka förståelsen hos kunderna för vad avgifterna finansierar. För att förstå nuvarande system och vilka förutsättningar för förändringar som finns presenteras i bilaga 4 en beskrivning av hur nuvarande system ser ut och vilka mål och ramar som gäller för avgiftssystemet. 17 (53)

Sjöfartsverket har även tagit fram en jämförelse med Finlands avgiftssystem. 2.3 Modellbeskrivning För att analysera konsekvenserna av olika alternativa avgiftskonstruktioner har en Excel-baserad simuleringsmodell använts. Med hjälp av modellen har de ekonomiska konsekvenserna studeras för olika fartygstyper baserat på fartygens brutto, antalet anlöp, mängden och typen gods samt miljödifferentiering av avgiften. Modellen baseras på grunddata hämtade från 2012 års farledsdeklarationer avseende bland annat fartygsuppgifter, deklarerat antal anlöp, godstyper och godsvolymer. För varje simulering jämförs utfallet med avgiftsuttaget enligt dagens gällande avgifter. De parametrar som har varierats är antalet anlöp som avgiftsbeläggs, avgiften per bruttoenhet och avgiften per ton gods samt den procentuella miljödifferentieringen. Sjöfartsverket har studerat olika sätt att konstruera avgiftsuttaget enligt följande olika principer: 1. En fast avgift som är oberoende av bruttodräktigheten. 2. En avgift som baseras på fartygets bruttodräktighet. 3. En kombination av en fast och en bruttobaserad avgift. 4. En bruttobaserad avgift som faller per anlöp ju fler anlöp som görs per månad. Ovanstående principer har prövats i olika kombinationer där antalet avgiftsbelagda anlöp har varierats från ett till alla anlöp, andelen av avgiften som tas ut på godset har varierats mellan 0 kronor per ton till 2,90 kronor per ton och olika avgiftstak per anlöp har prövats. 2.4 Fördelar och nackdelar med olika avgiftskonstruktioner Nedan redovisas de fördelar och nackdelar som framkommit med olika avgiftsmodeller. Sammanfattningsvis kan sägas att en hög fast avgift gynnar fartyg med högt brutto och att en bruttobaserad avgift utan bruttotak är mer gynnsamt för fartyg med ett lägre brutto. Godsavgiften betalas oavsett antalet anlöp och motsvarar därmed marginalintäkten för 18 (53)

tillkommande anlöp efter att anlöpstaket uppnåtts. Genom att sänka godsavgiften sänks marginalkostnaden för ytterligare ett anlöp. 2.4.1 Bruttobaserade avgifter I bilaga 1 redovisas fartygsarterna efter deras genomsnittliga bruttodräktighet vilket ger en indikation på vilka fartyg som gynnas av olika avgiftskonstruktioner. Bland lastfartygen är det främst de stora roro-, tankoch containerfartygen som skulle gynnas av en fast avgift. För torrlastfartyg samt gas- och kemtankfartyg är det mer gynnsamt med en bruttobaserad avgift. En hög fast avgift överensstämmer med tanken om att täcka de fasta kostnader Sjöfartsverket har med en fast anlöpsavgift. En fast avgift gynnar större fartyg och skulle bidra till trenden mot ökande fartygsstorlekar. En logisk följd av detta är att de mindre fartygen får ökade kostnader. En sådan modell skulle ge stora skillnader i avgiftsuttaget jämfört med idag. Exempelvis skulle torrlastfartygen, som har den lägsta genomsnittliga bruttodräktigheten, drabbas hårt av en sådan modell. Dessa brukar benämnas Östersjöns arbetshästar och anlöper svenska hamnar med hög frekvens. De små och frekventa fartygen är viktiga för svenskt näringsliv och för sjöfarten på Sverige, varför de inte bör missgynnas i alltför stor utsträckning i ett nytt avgiftssystem. Här finns även en konkurrensyta med landsidan och en risk för överflyttning av transporter. Konstruktionen skulle alltså leda till färre anlöp på marginalen och därmed till lägre intäkter för Sjöfartsverket samtidigt som intäkterna skulle variera mer med konjunkturen. Sjöfartsverket har därför förkastat den idén. En fallande bruttobaserad avgift, där det första anlöpet beläggs med högst avgift, ger en relativ jämn påverkan på de flesta fartygsarter som helhet jämfört med dagens system. Samtidigt svarar det mot att Sjöfartverket har fallande marginalkostnader för varje tillkommande anlöp och kan ge en stabilare intäktsbas än idag baserat på att det första anlöpet avgiftsbeläggs något högre än idag och att det andra ligger i närheten av dagens avgift. Denna typ av avgiftskonstruktion är dessutom ett förslag som kom upp på det första referensgruppmötet med Sjöfartsverkets kunder. Genom att ta ut en högre bruttobaserad avgift på det första anlöpet skulle stora, sällankommande fartyg få en relativt sett ökad kostnad. Att samtidigt ta bort begränsningen av den maximalt debiterade avgiften per anlöp 19 (53)

bedömer Sjöfartsverket skulle ge stora ekonomiska konsekvenser för dessa fartyg. Ett borttagande vore bra för att få en stabilare intäktsbas på sikt då trenden är att fartygsstorlekarna växer, men kan inte rekommenderas på kort sikt. Ett avvecklande av den maximalt debiterade avgiften per anlöp alternativt av ett tak för avgiftspliktig bruttodräktighet bör därför ske gradvis. Ett lågt satt anlöpstak såsom idag (fem respektive två anlöp debiteras per månad för passagerarfartyg respektive övriga fartyg) gynnar den frekventa trafiken, främst passagerarfartygen men även torrlastfartygen. Samtidigt kan det argumenteras för att de som använder farlederna mest även borde betala för fler anlöp om än inte en lika hög avgift per anlöp. Ett sätt att nå dit är att fortsätta ta betalt för fler anlöp för passagerartrafiken som är den mest frekventa, men de flesta fartyg, förutom passagerarfartygen, anlöper inte svensk hamn mer än tre gånger per månad. Ett anlöpstak över det blir därmed inte relevant. Ett lågt satt anlöpstak ger mindre konjunkturkänsliga intäkter då antalet debiterbara anlöp varierar mindre över en konjunkturcykel än vad godsmängderna gör. 2.4.2 Godsbaserade avgifter En överflyttning av avgiftsuttaget från den godsbaserade delen till den bruttobaserade minskar ytterligare konjunkturkänsligheten då intäkterna från godset är mer känsliga för volymförändringar. En sådan avgiftsväxling gynnar generellt sett fartyg som har hög lastkapacitet, exempelvis oljetankoch containerfartyg. Fartyg som har hög lastkapacitet men som dellossar och dellastar påverkas negativt, exempelvis vissa bilfartyg och fjärrzonstrafik. En överflyttning påverkar också fartyg med låg lastkapacitet såsom rorooch passagerarfartyg negativt. För att de kortsiktiga effekterna av dessa inte ska bli för stora föreslås dessa debiteras med särskilda avgifter på bruttodelen. 2.5 Förslag till ny avgiftskonstruktion Mot bakgrund av det som anförts ovan föreslår Sjöfartsverket att den bruttobaserade avgiften tas ut för maximalt tre anlöp för lastfartyg och fem anlöp för passagerarfartyg med en sjunkande avgift för lastfartygen samt att godsavgiften sänks från nuvarande 2,75 kronor per ton till 2,00 kronor per ton. Genom en fallande kostnad på den bruttobaserade delen stimuleras till 20 (53)

ett ökat antal anlöp i månaden genom låga marginalkostnader för tillkommande anlöp. Detta gynnar framför allt frekvent trafik med hög lastfaktor samtidigt som konjunkturkänsligheten för Sjöfartsverket minskar. En särskild avgiftsnivå införs för rorofartyg som är cirka 14 procent lägre än för övriga lastfartyg då fartygstypen har ett ogynnsamt förhållande mellan bruttodräktighet och lastkapacitet. Även pråmarna ges motsvarande avgiftsreduktion då de tidigare varit befriade från svavelavgift på grund av att de i regel saknar motor. Sjöfartsverket föreslår följande avgifter i kronor per bruttoenhet: Anlöp Rorofartyg, pråm Passagerarfartyg Kryssningsfartyg Övriga fartyg 1 2,60 3,00 1,50 3,00 2 2,00 3,00 1,50 2,60 3 1,30 3,00 1,50 1,30 4 0 3,00 1,50 0 5 0 3,00 1,50 0 Totalt 5,90 15,00 7,50 6,90 Tabell 3 Ny bruttobaserad avgift Maximalt debiterat belopp per anlöp föreslås ersättas av en maximalt avgiftspliktig bruttodräktighet. Sjöfartsverket föreslår att maximalt 40 000 bruttoenheter avgiftsbeläggs per anlöp för alla fartyg utom för kryssningsfartygen. Taket bör höjas årligen men inte tas bort i ett steg. Ett borttagande skulle ge störst effekter på avgiftsbelastningen för stora fartyg. Införandet maximalt debiterad bruttodräktighet även för passagerarfartygen motiveras av att effekterna av avgiftsväxlingen från den godsbaserade delen till den bruttobaserade i annat fall blir drastiska för fartyg med liten andel gods och för större fartyg. Den godsbaserade avgiften sänks med 75 öre. Intäkterna från godsavgifterna kommer därmed att motsvara cirka 30 procent av farledsavgifterna jämfört med dagens cirka 45 procent. Detta kommer att minska konjunkturkänsligheten i systemet och sänka marginalkostnaden för anlöp. Sänkningen påverkar fartyg med stor mängd lastat och/eller lossat gods i förhållande till sin bruttodräktighet positivt samt fartyg med liten mängd lastat och/eller lossat gods negativt, vilket kan innebära att redarna strävar efter att öka fyllnadsgraden per anlöp. 21 (53)

2.5.1 Miljödifferentiering Beaktande de problem med att införa en miljödifferentiering baserat på ett miljöindex som föreligger, föreslår Sjöfartsverket att dess miljödifferentiering inom ramen för farledsavgiftena förändras till ett incitament som enbart omfattar utsläpp av kväveoxider (NO x ). Förslaget innebär att svavelavgiften tas bort och att reduktionen på utsläpp av kväveoxider ökas från nuvarande cirka 59 miljoner kronor till 95-100 miljoner kronor. Diskussioner med hamnarna, redarna och fartygsagenterna om att differentiera farleds- och hamnavgifterna mot ett miljöindex bör fortsätta och ett index införas senast 2017. För att kunna besluta om incitamentsnivån måste ett antagande göras om hur många och vilka fartyg med avseende på typ och storlek som kan förväntas vidta åtgärder för att minska utsläppen av kväveoxider. Denna bedömning har gjorts av företaget Maritime Insight på uppdrag av Sjöfartsverket. Följande antaganden har gjorts. 1. Fartygets bruttodräktighet överstiger 4 000 enheter 2. Fartyget gör mer än 24 anlöp per år i svenska hamnar 3. Fartyget är anslutet till något av indexen CSI (Clean Shipping Index) eller ESI (Environmental Ship Index) genom vilket rederiet har visat sig ha en positiv syn på åtgärder för att minska sin miljöpåverkan. Vidare har antagits att fartygets utsläpp av kväveoxider efter åtgärd kommer att uppgå till i genomsnitt mellan 1,0 och 1,9 gram per kilowattimme. Exempelvis kommer fartyg som drivs med LNG att ha en utsläppsnivå mellan 1,5 och 2,0 gram per kilowattimme. Med utgångspunkt i dessa antaganden kan antalet fartyg som beräknas bli föremål för en NO -rabatt uppgå till sammanlagt cirka 80-90 stycken. För närvarande har drygt 40 fartyg ett NO -certifikat som berättigar till NO - rabatt. Sannolikt kommer inte alla de tillkommande cirka 45 fartygen att installera någon form av kväveoxidreducerande utrustning under 2015 utan införandet lär ske under en längre period. Införandetakten är beroende av om ett kväveoxidkontrollområde (NECA) med strängare utsläppsregler införs i Östersjöområdet från 2016 eller om tidpunkten skjuts fram till 2021 eller senare. Även om ett införande skulle ske 2016 blir nybyggnadstakten 22 (53)

sannolikt så låg de första åren att rabattnivåerna i avgiftssystemet bör kunna behållas över en längre tidperiod för att garantera den ekonomiska stabiliteten i miljödifferentieringen. För att påskynda teknikutvecklingen och för att inte ge incitament till fartyg som inte vidtagit några extra åtgärder för att reducera NO -utsläppen, föreslås att gränsen för rabatt, som i dag går vid 6 gram per kilowattimme, sänks i två steg till 4 gram per kilowattimme, där tidpunkten är avhängig teknikutvecklingen. Föreslagna reduktioner i procent vid olika utsläppsnivåer av kväveoxid jämförs i nedanstående tabell med dagens reduktioner. NO -utsläpp, g/kwh Reduktion, % Motsvarar reduktion i dagens system, % Dagens reduktion, % 0,00 0,49 95 113 100 0,50 0,99 90 107 88 1,00 1,99 60 71 75 2,00 2,99 50 60 62 3,00 3,99 45 54 55 4,00 4,99 37,5 45 47 5,00 5,99 30 36 39 Tabell 4 Förslag till avgiftsreduktion vid olika utsläppsnivåer av kväveoxider inklusive jämförelse Enligt de beräkningar som Sjöfartsverket gjort skulle ovanstående förslag innebära en avgiftsreduktion om motsvarande cirka 89 miljoner baserat på 2012 års certifikat och trafikvolym; baserat på 2013 års certifikat och trafikvolym skulle avgiftsreduktionen ha blivit cirka 80 miljoner kronor. 23 (53)

3 Konsekvensutredning av föreslagen avgiftsstruktur För att bedöma konsekvenserna av de föreslagna förändringarna i avgiftsstrukturen har Sjöfartsverket analyserat vad förändringarna leder till, dels för Sjöfartsverket, dels för de olika fartygssegmenten. Även konsekvenserna för vissa industribranscher har analyserats och redovisas i bilaga 3. 3.1 Effekter på Sjöfartsverkets ekonomi Utgångspunkten för arbetet med fastställande av den avgiftsnivå som ska uppnås har varit 2012 års utfall, vilket gör att den nivå som simulerats fram inte nödvändigtvis stämmer med dagens intäktsnivåer eftersom både anlöp och godsvolymer har påverkats av konjunkturen. Så länge analys och utfall görs med samma volymer är detta dock inget problem. Utgångspunkten varit att minska avgiftsbelastningen med totalt 45 miljoner kronor baserat på 2012 års volymer. Dessa 45 miljoner kronor har lagts ut genom en utökning av varugrupper som ska betraktas som lågvärdiga (18 miljoner kronor), en generell minskning av avgiftsnivån (20 miljoner kronor) samt en ökning av miljödifferentieringen (5-10 miljoner kronor). Förslagen bedöms skapa en mer jämn intäktsbas och minska Sjöfartsverkets konjunkturkänslighet jämfört med dagens system. Tillkommande anlöp får lägre marginalkostnader, vilket gynnar frekvent trafik och tillkommande anlöp på marginalen. 3.1.1 Bedömning av konjunkturkänsligheten Med ovanstående förslag minskar intäktssvängningarna totalt sett med 14 procent sammanvägt att effekten av förändringar i godsavgifterna minskar, vilket väger upp att det blir något ökade svängningar i de bruttobaserade avgifterna. Sjöfartsverket grundar analysen på att antalet anlöp minskade från 2012 till 2013 och i antal fartyg från cirka 103 000 till cirka 99 000 stycken, vilket är en minskning på 4,1 procent. Godset minskade i sin tur från 161 miljoner ton till 148 miljoner ton, vilket är en minskning med 7,8 procent. 24 (53)

De bruttobaserade intäkterna minskade med 13,5 miljoner kronor och de godsbaserade intäkterna med 38,3 miljoner kronor. Enligt de simuleringar som gjorts för den nya modellen skulle förslaget om det redan skulle varit i kraft ha lett till minskade intäkter på bruttot med cirka 20,3 miljoner kronor mellan 2012 och 2013 medan de godsbaserade intäkterna hade minskat med cirka 24,4 miljoner kronor. Totalt bedöms minskningen i intäkter ha blivit 44,5 miljoner kronor mellan 2012 och 2013 med den nya modellen, vilket kan jämföras med 51,8 miljoner kronor i nuvarande system. Med andra ord skulle Sjöfartsverket ha fått ökade intäkter med cirka 7,2 miljoner kronor eller en minskad förändring av intäkterna motsvarande 14 procent om den nya modellen hade varit i kraft mellan 2012 till 2013. 3.2 Effekter på olika fartygstyper Sjöfartsverket har beräknat farledsavgifterna i den revidera avgiftsmodellen för olika fartygssegment och jämfört med dagens avgifter. I tabellen nedan syns förändringen av avgifterna för fartygssegmenten som helhet innan eventuella avgiftsreduktioner eller befrielser 6. Fartygstyp Anlöp/år Förändring, % Differens i kronor/anlöp Oljetankfartyg 1 435-15 -11 976 Kylfartyg 73-13 -4 760 Övriga tankfartyg 242-12 -6 635 Kemtankfartyg 3 464-7 -2 695 Containerfartyg 2 669-5 -1 223 Torrlastfartyg 10 881-2 -303 Gastankfartyg 596 0 10 Kryssningsfartyg 289 0 0 Rorofartyg 3 458 1 205 Passagerarfartyg och färjor 79 185 3 141 Bulklastfartyg 782 5 1 734 Pråm 344 2 (15) 271 (1 700) 7 Övriga fartyg 57 11 1 340 Totalsumma 103 479-2 -195 Tabell 5 Effekter på olika fartygstyper 6 Jämförelsen baseras på att fartygen betalat full svavelavgift. 7 Baserat på att pråmarna varit befriade från svavelavgiften blir ökningen i kostnad för segmentet 15 procent vilket motsvarar 1 700 kronor. 25 (53)

Vidare har de föreslagna avgifterna för utvalda typfartyg beräknats för att analysera hur avgiftsförändringarna påverkar enskilda fartyg. Resultaten har presenterats för referensgruppen och finns att tillgå på begäran. Sammanfattningsvis kan sägas att beräkningarna visar att fartyg med stor mängd lossat och lastat gods gynnas och framför allt mindre och mycket stora fartyg med låg alternativt mycket hög anlöpsfrekvens. Nedan redovisas en del av förändringarna, baserade på antingen de typfartyg som Sjöfartsverket fått från referensgruppens medlemmar, alternativt på Sjöfartsverkets egna initiativ. Det är tydligt att tankfartygen tjänar på överflyttningen av godset och att borttagandet av svavelavgiften i kombination med det nya bruttotaket där oljeprodukter inte längre särskiljs gynnar tanksegmenten. Kostnaden för ett antal typfartyg med olika typer av oljelaster har beräknats och resultatet visar att alla dessa fartyg får sänkta kostnader med mellan 7,9 och 24,1 procent både per anlöp och på årsbasis. De frekventa kemtankfartygen förväntas vara ett av de segment där installation av kväveoxidreducerande teknik kan förväntas öka och därmed gynnas av miljödifferentieringen. Torrlastfartygen beräknas få en sänkning av farledsavgifterna om två procent, vilket motsvarar cirka 300 kronor per anlöp. Många torrlastfartyg är idag befriade från svavelavgiften då de kör med lågsvavligt bränsle, vilket gör att segmentets farledsavgifter beräknas vara oförändrade på kort sikt med hänsyn tagen till den nya miljödifferentieringen. För torrlastfartygen har avgiftsförändringen beräknats på tre av ett skogsföretags fartyg. För samtliga fartyg uppnås en sänkning av debiterade farledsavgifter per anlöp om 7,6-11,6 procent och på årsbasis från 11,5-14,8 procent. Den främsta anledningen till minskningen beror på överflyttningen från den godsbaserade delen till den bruttobaserade. Rorofartygen beräknas få en ökning om en procent, vilket motsvarar cirka 200 kronor per anlöp. De rorofartyg som får avgiftsreduktion för kväveoxid beräknas emellertid få i genomsnitt minskade farledsavgifter om elva procent. Beräkningarna för utvalda rorofartyg visar på olika resultat. För fartyg med färre anlöp, medelhög bruttodräktighet och utan kväveoxidreducerande åtgärder blir årsresultatet mellan 1,7 9,4 procent lägre avgifter. För ett större rorofartyg som installerat kväveoxidreducerande åtgärder, som också gynnas av såväl bruttotaket som 26 (53)

anlöpstaket, visar beräkningarna på minskade avgifter om 40,4 procent på årsbasis. Bilfartygen, som tidigare haft 30 procent lägre bruttoavgift, får med den nya reduktionen om 20 procent generellt sett något ökade kostnader för de fartyg som har ett brutto på under 60 000 enheter och något lägre kostnader för de fartyg som har ett högre brutto, vilket dock påverkas av hur stor andel gods de lossar eller lastar samt anlöpsfrekvensen. Totalt varierar kostnaderna för exempelfartygen med mellan 4,2 procent i ökade kostnader till 9,0 procent i minskade kostnader på årsbasis. Vad gäller containerfartygen beräknas det segmentet i genomsnitt få en sänkning av farledsavgifterna med fem procent, vilket motsvarar en avgiftslättnad om 1 223 kronor per anlöp. För de containerfartyg som har minskade kväveoxidutsläpp beräknas sänkningen till i genomsnitt åtta procent. För ett av typfartygen beräknas t.ex. de reviderade avgifterna leda till en ökning av de årliga farledsavgifterna om 3,4 procent, vilket motsvarar 38 441 kronor över 60 anlöp. För ett containerfartyg som går i fjärrzon beror förändringen på hur stor den tidigare reduktionen var. Ett av fjärrzonsrederierna som tidigare haft en hög reduktion på motsvarande 87 procent på bruttoavgifterna kommer med den nya reduktionen på 65 procent att få ökade kostnader på ett av sina fartyg med cirka 8,2 procent medan ett annat rederis fartyg kommer att få sänkta kostnader med 29,7 procent. Totalt sett är det Sjöfartsverkets bedömning att den nya reduktionsnivån leder till något lägre kostnader totalt sett för fjärrzonssegmentet. Bulkfartygen är ett segment som får ökade kostnader med i genomsnitt fem procent. Detta beror på att de enskilda fartygsindividerna ofta är sällankommande. Fartygen har i genomsnitt ett brutto på drygt 9 000 enheter och gynnas därmed inte heller av bruttotaket. På grund av att de är sällankommande förväntas de inte heller genomföra några kväveoxidreducerande åtgärder och gynnas därmed inte av den lägre avgiftsnivån för fartyg som släpper ut låga nivåer av denna förening. För en majoritet av de typfartyg Sjöfartsverket har fått in från referensgruppen ser dock bilden annorlunda ut. Här visar de beräkningar som genomförts att fartygen får mellan 9,7 till 14,9 procents lägre kostnader. Detta beror framförallt på att fartygen antingen är små och genomför mer än ett anlöp i månaden alternativt att de går med en stor mängd last och därmed gynnas av överflyttningen av avgiftsuttaget bort från godsdelen. 27 (53)

Även pråmarna kommer att få ökade kostnader trots att de beläggs efter samma avgiftsnivå som rorofartygen. Ökningen av avgiften innan hänsyn tagits till miljödifferentieringen och att pråmarna inte betalat någon svavelavgift uppgår till två procent. Med hänsyn till att de nu kommer att belastas med samma avgift som rorofartygen men inte uppbära någon avgiftsreduktion för kväveoxid, kommer kostnaden att öka med cirka 15 procent. För ett exempelfartyg kommer dock kostnaden att öka med cirka 29 procent. De ökade kostnaderna beror dels på en ökad bruttoavgift men även på att fartyget främst transporterar järn där höjningen av det lågvärdiga godset från 1,00 krona till 1,10 kronor per ton påverkar den totala anlöpskostnaden. För passagerarfartyg innebär det nya avgiftssystemet i genomsnitt en ökning av farledsavgifterna med tre procent, vilket motsvarar cirka 140 kronor per anlöp. De passagerarfartyg som får avgiftsreduktion för lägre kväveoxidutsläpp beräknas få i genomsnitt en procent lägre avgifter. Beräkningar av farledsavgifterna för en finlandsfärja visar en minskad avgiftsbelastning om 3,9 procent på ett år. Fartyget gynnas av det bruttotak som införs och som även gäller för passagerarfartyg. Det idag gällande taket för maximal debitering per anlöp omfattar inte passagerarfartygen. Dessutom gynnas fartyget av avgiftsväxlingen från den godsbaserade delen till den bruttobaserade. För ett annat passagerarfartyg har antagits 95 procents avgiftsreduktion på den bruttobaserade farledsavgiften främst på grund av miljödifferentieringen. Fartyget får minskade avgifter om 46,2 procent med de reviderade avgiftsnivåerna. Baserat på att alla kryssningsfartyg har betalat full svavelavgift historiskt sett kommer de inte att få någon förändrad kostnad jämfört med idag. 3.3 Effekter för Sveriges hamnar Effekterna av den föreslagna avgiftsmodellen på Sveriges hamnar är beroende på flera faktorer: Storleken på fartygen Sammansättningen avfartygstyper Fördelningen mellan låg- och högvärdigt gods Fyllnadsgrad i fartygen 28 (53)

En aggregerad hamnanalys har genomförts på lotsområdesnivå. De lotsområden som kommer gynnas mest av förslaget är Göteborg, Malmö, Kalmar och Gävle. Luleå och Södertälje ser också ut att få minskade kostnader, men i princip är utfallet neutralt och kan troligtvis variera beroende på hur trafiken ser ut från år till år. Marstrands lotsområde får relativt oförändrade kostnader, men rorotrafiken får ökade kostnader som dock i hög grad tas ut av sänkningen av kostnaderna för kemtanktrafiken. Det enda område som får signifikant ökade kostnader är Stockholm, detta eftersom området har en stor andel passagerarfartyg utan gods. Beroende på antaganden om hur många fartyg som kommer att inför kväveoxidreducerande åtgärder och antalet passagerare, ökar kostnaden med ca 1,50 2,50 kronor per passagerare i genomsnitt i nämnda lotsområde. 3.4 Effekter för olika branscher I syfte att beskriva konsekvenserna för den svenska industrin har Sjöfartsverket beräknat effekten för sjötrafiken som helhet och för de fartygstyper som trafikerar svenska hamnar samt med utgångspunkt från fartygstyper analyserat effekterna för branscherna; olja, skog, järn-, stål- och gruvbranschen samt för containermarknaden. Sammanfattningsvis kan sägas att oljebranschen är en av de branscher som får lägre kostnader tack vare den nya avgiftskonstruktionen. Förändringarna för skogsindustrin blir små på grund av avgiftskonstruktionen, men de gynnas av att en stor andel skogsindustriprodukter inkluderas i kategorin lågvärdigt gods. Förändringarnas påverkan på järn-, stål- och gruvbranschen är något svårare att förutsäga då en del segment får det billigare och en del dyrare. Bedömningen är att gruvbranschen kommer att gynnas av förändringarna och att järn- och stålindustrin kommer att få något högre kostnader om avgiften för det lågvärdiga godset, där järnmalmen är inkluderat idag, höjs med 10 procent. Att fler insatsvaror till stålindustrin definieras som lågvärdiga kan mildra den totala effekten. Vad gäller containerfartygen beräknas det segmentet i genomsnitt få en sänkning av farledsavgifterna med fem procent. Fartyg med mycket gods gynnas av avgiftsväxlingen medan fartyg med lite gods gynnas av den lägre avgiften. Djupare analyser av varje enskild bransch presenteras i bilaga 3. 29 (53)

3.5 Administrativa konsekvenser Förslaget kan komma att öka den administrativa bördan både internt och externt när avgiften är fallande. Internt beror detta på att det krävs vetskap om vilket anlöp i månaden som det är för att rätt avgift ska kunna debiteras; beroende på deklarationsmönster kan detta orsaka fler krediteringar enligt Sjöfartsverkets bedömning. Även kunderna kan komma att få det svårare att veta hur stor kostnaden blir eftersom det varierar mer än i nuvarande system beroende på vilket anlöp i månaden det är. Detta kan troligvis lösas genom förbättrad information på Sjöfartsverkets hemsida i form av en räknesnurra och tydligare beskrivningar av systemet. Ett ökat antal krediteringar kan medföra ökad administration hos fartygsagenterna och deras kunder. Sjöfartsverket ser under remisstiden över hur förslaget kan byggas in i nuvarande IT-system och vilka lösningar som kan genomföras där för att förenkla administrationen. Arbetet med att förenkla de administrativa rutinerna kommer att fortsätta under hösten inför införandet av systemet Single Window. Någon kvantifiering av kostnaden av förslaget har därmed ännu inte kunnat göras. 3.6 Alternativa lösningar Enligt förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning ska en beskrivning av vilka alternativ lösningar som finns för det man vill uppnå och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd. Sjöfartsverket har genomfört en mängd analyser av olika alternativ för att uppnå målen vilka har förkastats då det inte uppfyllt kraven på rimliga förändringar av avgiftsuttaget för branscherna. Föreslagen modell bedöms ge en mer stabil intäktsbas till Sjöfartsverket samtidigt som förslaget innebär en allmän sänkning av avgifterna med 45 miljoner kronor inräknat den utökade definitionen av lågvärdigt gods. Om ingen reglering i enlighet med förslaget ovan kommer till stånd måste Sjöfartsverket ändå förändra dagens system för att kompensera intäktsbortfallet från svavelavgiften. Bruttoavgiften skulle därmed behöva höjas med cirka 0,6 kronor per bruttoenhet. Det är 555 fartyg som under 2013 någon gång hade ett svavelreduktionsintyg, dessa fartyg uppbar 2013 sänkta svavelavgifter motsvarande 30 mkr. Utslaget per fartyg blir det i genomsnitt 55 000 kronor/år. En alternativ lösning skulle, om nödvändigt, remitteras under hösten. 30 (53)

3.7 Övrigt Regleringen bedöms överensstämma med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska unionen. 31 (53)

Bilaga 1 Genomsnittlig bruttodräktighet per fartygstyp Fartygsart Kryssningsfartyg 60 020 Rorofartyg 23 180 Passagerarfartyg och 15 180 färjor Oljetankfartyg 14 231 Containerfartyg 13 369 Kylfartyg 11 206 Övriga tankfartyg 10 640 Bulklastfartyg 9 191 Kemtankfartyg 7 426 Gastankfartyg 6 859 Lash 6 763 Pråm 4 928 Övriga fartyg 4 591 Övriga torrlastfartyg 3 201 Genomsnitt totalt 13 846 Tabell 6 Bruttodräktighet per fartygstyp Genomsnittligt brutto 32 (53)

Bilaga 2 Effekter för olika branscher I syfte att beskriva konsekvenserna för den svenska industrin har Sjöfartsverket beräknat effekten för sjötrafiken som helhet och för de fartygstyper som trafikerar svenska hamnar samt med utgångspunkt från fartygstyper analyserat effekterna för följande branscher; olja, skog, gruvor, järn och stål samt för containermarknaden. Oljebranschen Olja är idag världens enskilt största handelsvara och den används framför allt som drivmedel i form av bensin, diesel och flygplansbränsle. De största producenterna av olja är Saudiarabien, Ryssland och USA. USA är också den överlägset största konsumenten, följt av Kina och Japan. Det samlade oljelagret är inte stort utan beräknas räcka i endast ett par månader, vilket innebär att oljepriset är mycket känsligt för produktions- och leveransstörningar. Den stora prishöjningen på olja under det senaste decenniet har annars bidragit till en stark situation för oljeindustrin. Med stagnerande eller sjunkande oljepriser och ett högt kostnadsläge har dock oljebolagen börjat lägga om sina produktionsströmmar och skjutit upp nya projekt. Över tid finns en risk att låga investeringsnivåer leder till att ökningen av produktionen inte kan möta den förväntade ökade efterfrågan. Vad gäller den marina gasoljan, för vilken efterfrågan förväntas öka från 2015, antas emellertid att produktionen i Mellan Östern och främst Asien kommer att öka kraftigt. Den förväntade ökade oljeproduktionen väntas i övrigt ske i USA genom skifferoljan och mot 2015 också i MENA-regionen (Middle East/North Africa). Den globala oljereserven är dock fortfarande relativt låg, vilket sammantaget med den geopolitiska oron med produktionsstörningar och neddragningar som följd innebär att prisbilden inte förväntas sjunka utan snarare hållas uppe eller öka något. Detta kan emellertid komma att motverkas av att en högkonjunktur med en hög efterfrågan väntas dröja inom främst OECD-länderna och att Kinas ökningstakt av sin BNP förväntas avta på grund av turbulens i finanssektorn. Importen av råolja antas minska till Europa med drygt 20 procent under den kommande treårsperioden på grund av minskad efterfrågan och minskning av 33 (53)