Utvärdering av P-In Parkeringsinformationssystem Göteborg

Utvärdering av P-In Parkeringsinformationssystem Göteborg Rapport nr 3:2001 Trafikkontoret issn 1103-1530, isrn gbg-tk-r 3:2001 - se

Fotografier: Sida VII-XI: Anders Wejrot, BLR Fotograferna, Göteborg Övriga fotografier: Björn Frederich, Trafikkontoret Göteborgs Stad Illustrationer: Sida 6, figur 3: Bente Plöen, Kobolt Design Sida 6 och 7, figur 4 och 5: Infracontrol AB

II

IV

VI Bättre miljö En starkt bidragande orsak till införandet av parkeringsinformationssystemet var dess förmodade miljöeffekter. Målet är att minska den totala bränsleförbrukningen, vilket leder till minskade utsläpp av exempelvis koloxid, koldioxid, kväveoxider och kolväten. De miljöeffekter som beräknats i denna rapport är minskad bränsleåtgång pga. minskad söktrafik inom parkeringsanläggningar samt minskad söktrafik inom det område som omfattas av P-In. Bränslebesparingen på grund av ovanstående faktorer beräknas uppgå till ca. 125 m 3 /år. Av dessa 125 m 3 härrör ca. 110 m 3 från minskad söktrafik inom anläggningarna och resterande är minskad söktrafik i systemet. Effekterna har kunnat konstaterats i likvärdig storleksordning både i efterstudie I och efterstudie II. Bränslebesparingen innebär en minskning av koldioxidutsläppen med ca. 300 ton per år. Besparingen är lägre än vad som beräknades vid utformningen av systemet. Det skall dock påpekas att vi i denna studie valt att koncentrera oss på att beräkna ett begränsat antal faktorer. Ytterligare besparingar kan vara aktuella men har inte beräknats. Antalet bilister som inte hittar parkering vid första försöket och som måste åka vidare till ytterligare en anläggning, har minskat från ca. 11% i förstudien till ca. 9% i efterstudie II. Den genomsnittliga körsträckan för dessa bilister har också minskat med ca. 200 m (27%) Bättre tillgänglighet Ett effektivare utnyttjande av parkeringsanläggningar innebär att tillgängligheten ökar utan att nya anläggningar behöver byggas. Sedan P-In infördes har den genomsnittliga beläggningsgraden i de ingående anläggningarna ökat. Det är dock svårt att säga hur stor del som kan tillskrivas P-In. En viss generell efterfrågeökning på parkering kan konstateras, vilket innebär att en del av beläggningsökningen är generell och därmed inte kan hänföras till P-In. Men exempelvis har dock beläggningsgraden för P-hus Lorensberg ökat mycket kraftigt. Anläggningen var tidigare inte särskilt välkänd och det tycks alltså som anläggningen används effektivare med den tydliga informationen som P-In ger. Det som under senare tid konstaterats är att hela P-In systemet ibland närmar sig att vara helt fullt. Detta innebär att bilisten möts av budskapet att det inte finns några lediga platser i Göteborg. Den kunskap som samlas i P-In databasen måste användas för att bevaka att denna situation inte uppstår. Exempelvis under julhandeln fanns vid vissa tider endast 400 lediga platser i hela systemet, varav 350 i Nordstadsgaraget.

VIII Fungerande system Som tidigare nämnts bygger samtliga ovanstående effekter att systemet fungerar väl och är trovärdigt. Det goda mottagande som P-In fått i Göteborg bygger till stor del på den stora omsorg som lades ned på skyltarnas utformning och placering. En något ovanlig skyltutformning valdes, som visat sig ha mycket god läsbarhet. För varje skylt gjordes också ett mycket omsorgsfullt arbete för att finna rätt placering. Utformningen av skyltarna gör att de smälter in väl i stadsmiljön. Budskapen måste vara tydliga för att få en hög användning av systemet. Avseende P-In har många bilister ansett att uppdelningen i Centrum Nord och Syd inte är tillräckligt tydliga budskap, vilket innebär att man inte vågar ledsagas av systemet fullt ut. Tekniskt krävs relativt omfattande insatser för att upprätthålla ett väl fungerande system. Systemet kalibreras manuellt varje natt, trots att detekteringsnoggrannheten är så hög som drygt 99%. Det stora antalet fordonsrörelse per dygn gör att även denna lilla felandel så småningom leder till stora fel om de inte hejdas i tid. Incidenter i form av avgrävda kablar mm. inträffar nästan varje vecka. Det är därför viktigt med en väl fungerande driftorganisation med automatlarm och korta inställelsetider för att bibehålla ett trovärdigt och väl fungerande system. Totalt kostar P-In ca. 0,5 mkr/år att driva, vilket är lägre än vad som kalkylerades i de förberedande arbetena. En viktig del för ett väl fungerande system är också självklart att det finns platser att erbjuda, dvs. att systemet inte är fullt. Kraven för ett väl fungerande system kan alltså sammanfattas som: Ett system där det finns lediga platser och aldrig är helt fullt Tydliga budskap Rätt placering Fungerande teknik

2 (48) 1.3 Avgränsningar Vid en effektutvärdering kan ett antal faktorer belysas ur olika synvinklar. Att analysera och utvärdera alla aspekter har inte varit möjligt inom ramen för detta projekt. Vi har i denna studie valt att främst belysa följande faktorer: Förändrad resväg, med avseende vilka infarter besökarna väljer i förhållande till parkering Förändrade val av parkeringsanläggning i förhållande till mål och infart Trafikanternas kännedom om systemet Användning av systemet Förändringar i söktrafik inom anläggningar och inom området som P-In omfattar Förändring i beläggningsgrad 1.4 Läsanvisning Denna rapport sammanfattar och redovisar resultaten från projektet som pågått i ca. 3 år, vilket innebär att resultat som presenterats i tidigare delrapporter återfinns även i denna rapport. Detta gör att rapporten är relativt omfattande om man läser den från pärm till pärm. Första sidorna i rapporten (sammanfattning, måluppfyllelse) ger dock en kort sammanfattning och innehåller de viktigaste slutsatserna från projektet. Kapitel 1 är ett inledningskapitel som ger bakgrund, syfte och avgränsning till projektet samt en kort beskrivning av parkeringsinformationssystemet i Göteborg (kallat P-In systemet i rapporten). Kapitel 2 innehåller definitioner av begrepp som används senare i rapporten. Kapitel 3 ger en överblick över hur projektet har lags upp och vid vilka tidpunkter de olika utvärderingarna genomförts. Dessutom ges korta beskrivningar av de metoder som använts. Kapitel 4 sammanfattar de viktigaste resultaten från de tre intervjuundersökningar som genomförts. I de fall jämförelser mellan undersökningarna är möjliga så redovisas dessa också i detta kapitel. Resultaten från intervjuundersökningarna separat redovisas i bilaga A, B respektive C för den läsare som är särskilt intresserad. Kapitel 5 innehåller alla övriga analyser och underökningar som genomförts. Dessa är: Litteraturstudie (genomfördes i början av projektet) Nummerskrivning Fokusgruppsdiskussion Beräkningar av förändring i beläggningsgrad Miljöeffekter Beräkning av minskad kantstensparkering De tre sista analyserna och beräkningarna grundar sig i huvudsak på data som genereras från P-In systemets databas samt intervjuundersökningarna. I princip alla kapitel i rapporten kan läsas separat.

4 (48) mindre välkända, och försörjer framförallt Götaplatsen, delar av Avenyn samt Södra Vägen. Tillgången på platser i garaget är i allmänhet god. Den största och mest välkända parkeringen i Göteborg är Heden. Heden ligger i nära anslutning till Avenyn och stora delar av City. Det är lätt att köra till Heden oavsett infart till Göteborg. Det upplevs också som att det är lätt att hitta en plats på Heden, men anläggningen är fullbelagd i princip under 2-3 timmar varje vardag. En mindre anläggning, Heden S, ligger i samma område och har mycket hög beläggning. I närheten av Gamla Ullevi ligger två parkeringsytor, dels en vid själva idrottsanläggningen och dels Åkareplatsen, mellan Gamla Ullevi och GP-huset. Båda anläggningarna fungerar till stor del som arbetsplatsparkeringar, vilket i princip innebär att anläggningarna fylls under morgontimmarna och står sedan fulla under hela dagen. Parkeringsytan vid Operan har i jämförelse med många andra anläggningar i systemet relativt låg beläggning under dagtid. Kvällstid utnyttjas parkeringen för olika evenemang på Operan och längs hamnstråket. Packhuset, som ligger strax söder om Operaparkeringen har en betydligt högre beläggning under dagtid. Anläggningen utnyttjas, liksom Gamla Ullevi och Åkareplatsen, som arbetsplatsparkering. Pustervik ligger nära Järntorget och är en av få större besöksparkeringar i Järntorgsområdet. Detta innebär att beläggningen på platsen är mycket hög och anläggningen är ofta full. Anläggningen på Hvitfeldtsplatsen har också relativt hög beläggning. Anläggningen ligger mycket centralt, i närheten av Kungsgatans västra del. Den ligger också nära en del större verksamheter i Rosenlundsområdet. Den höga beläggningen beror på att det är ont om alternativa parkeringsplatser i området. 1.5.3 Vägvisning Vägvisningen är utformad som en lokal slinga. Systemet ger i varje valpunkt information om att trafikanten är i den lokala slingan samt närmast liggande parkeringsanläggning. Ingen valmöjlighet mellan två parkeringsanläggningar ges. De lediga platser som visas på skyltarna CENTRUM N och CENTRUM S i den lokala slingan är summan av resterande platser i den riktning som trafikanten kör för respektive område. För varje skylt summeras alltså en unik matris för resterande platser inom det geografiska området.

6 (48) 1.5.6 Operatörsgränssnitt Användarna kan via uppkoppling till P-In systemets databas få information om den momentana beläggningen på samtliga anläggningar samt vad som visas på P-In skyltarna. Aktiva skyltar är gulmarkerade. Användarna har också möjlighet att se beläggningshistorik på sina egna anläggningar De har även möjlighet att lägga in öppettider samt övrig information om anläggningen såsom anläggningens kapacitet och marginal för när skyltarna skall visa fullt respektive återgå till att visa antal lediga P-platser. Figur 5: Bilderna visar exempel på hur systemets information presenteras för operatörerna 1.5.7 Erfarenheter Uppbyggnad Erfarenheter att tänka på vid uppbyggnad av ett parkeringsinformationssystem är att det behövs god planering och tydligt genomtänkta funktioner för att skapa ett väl fungerande system. Vid planläggning måste man dels klarlägga kraven om vilken information som önskas ur systemet och dels vilka påverkansmöjligheter som behövs. Skyltarnas synbarhet och läsbarhet samt deras placering är mycket viktig för hur systemet kommer att mottas av trafikanterna. Det är också viktigt att få en fungerande konstruktion som tål olika montage, förslitning och där delar är lätt utbytbara. P-In i Göteborg monterades komplett och provkördes under flera månader med säckade skyltar för att garantera ett väl fungerande system. Precision För att räkna antalet in- och utpasserande bilar på markparkering har alla in och utfarter byggts om. Ofta har markparkeringarna en mycket hög omsättning. Som exempel parkerar på Hedens 815 P-platser ca 3 000 bilar varje dag, dvs. 6 000 in- och utfarter. Den felräkning som uppstår korrigeras genom manuell räkning varje natt. Trots detta har temporära problem uppstått med smitvägar, arbetsfordon som öppnar bommar till kringliggande områden och mänskliga faktorer såsom personer som använder infarter som väntplats. Detta har lett till att det vid vissa tillfällen visats felaktigt antal platser på skyltarna. Efter justeringar är överensstämmelsen med verkligheten nu drygt 99%. Man skall dock komma ihåg att 1% felvisning på Heden motsvarar 60 fordon per dygn, varför den manuella kalibreringen fortfarande är nödvändig.

8 (48) Marknadsundersökning om reklamen för P-In Efter att reklamkampanjen genomförts i tidningar, radio och TV gjordes en marknadsundersökning (genomförd av Arne K Larssen AB) för att utröna om trafikanterna i Göteborg hade sett/hört informationen om P-In. Marknadsundersökningen genomfördes i slutet av maj månad 1999 dvs. direkt efter att P-In tagits i drift. Radio Resultatet visade att 38% hade hört radioreklamen. Av de som hört radioreklamen tyckte 81% att det var bra reklam för det nya parkeringssystemet. Totalt intervjuades 119 personer om radioreklamen. Annons i tidningar och TV 17% hade uppmärksammat annons om systemet i tidningen och 22% hade sett reklamen på TV. Totalt intervjuades 281 personer. Allmänna frågor om P-In 77% var positiva till att den här typen av parkeringsinformation finns. Av dessa resultat att döma var reaktionen på P-In positiv i slutet av maj precis efter att P-In tagits i drift. 24% uppgav att de hade använt sig av informationen på skyltarna när de sökt parkeringsplats.

10 (48) 2.2 Söktrafik inom anläggning Vid större parkeringsanläggningar kan det uppkomma söktrafik och köer inom anläggningen. Denna söktrafik är beroende av beläggningsgrad, parkerings-anläggningens storlek och utformning. På större anläggningar med hög beläggningsgrad kan denna söktrafik bli omfattande. Denna typ av söktrafik har inte studerats i samband med mätningar av söktrafik enligt definitionen i föregående kapitel. I denna studie har dock söktrafiken i anläggningar visat sig så omfattande att begreppet har använts. Figur 9: Illustration av söktrafik inom en parkeringsanläggning 2.3 Målpunkt/Målområde Målpunkten eller målområdet definieras som den plats eller det område som parkeraren avser att besöka. I denna rapport definieras målpunkter av platser som ofta besöks som Avenyn eller Nordstan. Då flera målpunkter besöks bildats ett målområde. 2.4 Sökområde I den intervjuundersökning som redovisas i kapitel 4 fick de parkerande bilisterna ange från vilken infart de kört in till centrum. Det område som avgränsas av dessa infarter definieras som sökområde (se figur 10). Detta område användes också vid nummerskrivningen. Beräkningarna av söktrafik är också gjorda inom detta område. Figur 10: Det sökområde som definierats för denna studie

12 (48) 3 Upplägg och utvärderingsmetoder 3.1 Uppläggning av utvärderingen Projektet löper över tre år och tre studier har genomförts; före införande, efter att systemet tagits i drift och ytterligare en studie efter att systemet varit i drift under lång tid. Denna rapport är dels en sammanställning av samtliga studier och dels en redovisning av varje studie för sig. Förstudierapporten färdigställdes i juni 1999. Denna gjordes för att samla in data om parkeringsbeteendet innan systemet infördes. Den första efterstudien (i fortsättningen kallad efterstudie I) färdigställdes i januari 2000. Den sista efterstudien (efterstudie II) genomfördes i huvudsak under oktober 2000. En schematisk bild över studien visas i figur 13. Figur 13: Schematisk bild över projektets upplägg 3.2 Metod för utvärderingen Ett antal olika utvärderingsmetoder har använts i projektet. En stor del av syftet med förstudien var att finna användbara metoder, varav en del har använts vidare i de andra studierna och en del har förkastats. I förstudien genomfördes intervjuer av parkerade bilister på fem olika anläggningar samt nummerskrivning av bilister. Efter en jämförelse mellan resultat från intervjuundersökningen och nummerskrivningen kunde konstateras att dessa sammanföll. Därför beslutades att inte genomföra ytterligare nummerskrivning i efterstudien. Nedan följer en beskrivning kring de metoder som använts. Litteraturstudie I samband med förstudien genomfördes en litteraturstudie för att kartlägga andra städers erfarenheter av parkeringsinformationssystem. Studien har i efterstudie II kompletteras med en del erfarenheter från det parkeringsinformationssystem som införts i Stockholm. Litteraturstudien har för övrigt inte utökats i de övriga studierna då det inte ansågs finnas något behov av ytterligare material.

14 (48) 4 Sammanställning av intervjuundersökningarna Sammanlagt har tre intervjuundersökningar genomförts, i förstudien, efterstudie I samt efterstudie II. Figur 15: Tidpunkter för de olika intervjuundersökningarna Resultaten från intervjuundersökningarna finns redovisade i bilaga A till C och intervjuformulären redovisas i bilaga D. Detta kapitel ger en sammanställning från alla tre intervjuundersökningarna. 4.1 Genomförande Totalt har 1 307 slumpmässigt utvalda parkerare intervjuats på parkeringsanläggningar i centrala Göteborg. I tabellen nedan redovisas hur antalet genomförda intervjuer fördelats mellan intervjuundersökningarna samt mellan parkeringsanläggningarna. Figur 16: Översikt över antalet genomförda intervjuer på de olika anläggningarna * Ingår inte i P-In systemet ** Nummerskrivning har också genomförts I förstudien valdes parkeringsanläggningarna utifrån att både P-hus och större ytparkeringar skulle ingå i urvalet samt att några av anläggningarna skulle kunna jämföras med VTI:s studie 2 som genomfördes vid ungefär samma tidpunkt. Grönsakstorget/Kungstorget valdes för att det är en stor sammanhängande ytparkering som också ingick i VTI:s studie. Denna parkering ingår dock inte i P-In systemet. Heden och P-hus Nordstan ingick också i VTI:s studie. Heden är en stor ytparkering med hög omsättning av bilar och är dessutom speciell eftersom den är välkänd både bland Göteborgare och turister. P-hus Nordstan visade sig dock inte vara ett så bra val av P-hus eftersom anläggningen har stor kapacitet och därför sällan blir full. Lorensberg valdes eftersom det är en parkering som ligger centralt, nära Heden men ändå inte är så välkänd. I efterstudie I valdes att istället satsa på en anläggning för att få ett större underlag för analyser, då underlaget i vissa fall var för litet i förstudien. 2 Parkeringsbeteende och söktrafik - en pilotstudie, VTI meddelande 878, P. Henriksson, 1999

16 (48) Allmän parkeringsstatisktik Totalt är det 13% av bilisterna som parkerar i centrum varje dag. 22% parkerar sällan, dvs. mindre än en gång per månad. Figur 17: Hur ofta man parkerar i centrum Det skiljer sig inte speciellt mycket mellan de olika intervjuundersökningarna. Det finns inte heller några signifikanta skillnader för hur ofta man parkerar för exempelvis män/kvinnor, om man sett P-In skylten vid parkeringstillfället eller om man använder sig av P-In skyltarna vid parkering. De svarande har vanligtvis för avsikt att parkera mer än i timma. Det bör påpekas att detta gäller för de parkeringar som ingått i intervjuundersökningarna, s.k. kantstensparkering ingår inte. Figur 18: Hur länge man har för avsikt att parkera

18 (48) Analysen av målområden har gjorts med olika grupperingar av områden för de tre undersökningarna. Vid analys och jämförelse med samma gruppering av områden (se figur 21) fås nedanstående resultat för parkeringsplatsen Heden, som ingick i alla tre intervjuundersökningarna. e Av ny n/g Ku pla öta ng./ sg tse Ku n ng s po p rts se lat Sö n dr av e äg n/h ed en r No ds tan s Va as et åd mr o ss Mä tan An na t ar sv Ej Figur 20: Jämförelse mellan målområde då man parkerat på Heden Ur diagrammet framgår att Avenyn/Götaplatsen och gatorna i dess närhet är det område som oftast skall besökas då man parkerar på Heden. Ca. 35% av de som parkerar på Heden har detta område som målpunkt. Det är relativt likartat i alla tre undersökningar. Området kring Kungsportsplasten/Kungsgatan är också en attraktiv målpunkt då man parkerar på Heden. Möjligen kan man säga att efter P-In systemet tagits i drift så är andelen lägre, vilket skulle kunna bero på att man istället väljer parkeringsplatser som ligger närmare detta målområde än Heden. Om det beror på P-In eller andra omständigheter är dock osäkert. För mer detaljerade analyser av målområden hänvisas till respektive kapitel för de olika intervjuundersökningarna. Analys av infart - parkeringsanläggning Figur 21: Kartan visar de målområden som använts i studien

20 (48) I efterstudie II ställdes samma fråga men på ett lite annorlunda sätt. Istället för att fråga allmänt om man använder sig av systemet eller ej så frågades om man använt sig av informationen på någon P-In skylt vid det aktuella parkeringstillfället. Följdfrågor ställdes om på vilket sätt man använt informationen. Frågan ger på så sätt ett mer riktigt svar på om man använder sig av systemet eller ej. På grund av felaktigheter vid inmatning analyseras endast 353 svar för denna fråga. De som svarade ja, fick också uppge på vilket sätt de använt informationen, svaren fördelade sig enligt nedan: 1. Jag noterade att det fanns lediga platser och valde därför att parkera på den aktuella parkeringsplatsen, 122 svar. 2. Jag noterade att det stod fullt men chansade på att hitta en ledig parkeringsplats ändå, 35 svar. 3. Jag valde att parkera på den aktuella parkeringsplatsen eftersom P-In skylten visade fullt på den parkeringsplats jag först sökte på, 6 svar. 4. Annat, de flesta uppger att de blivit vägledda av P-In till parkeringsplatsen, 7 svar. De som använt sig av informationen som det är tänkt är 130 personer (dvs. angivit alternativ 1, 3, 4 eller kombinationer av dessa), av totalt 353 analyserbara svar. Detta innebär att ca. 37% av de bilister som parkerar använder sig av systemet. På frågan om varför man inte använder sig av systemet svarade de flesta (74%) att det beror på att de bestämt sig i förväg var de ska parkera. Några uppger också gammal vana som orsak. Detta resultat stämmer också med tidigare studier vad gäller sökstrategi för parkerande bilister. I VTI studien Parkeringsbeteende och söktrafik - en pilotstudie av P. Henriksson, 1999 framkom samma siffra dvs. 74% av de intervjuade bilisterna i Göteborg hade bestämt i förväg var de skulle parkera. Denna grupp är således svår att påverka genom ett P-In system. Allmänna frågor om P-In systemet I båda efterstudierna ställdes allmänna frågor om P-In systemet. På frågan om vad man tycker om P-In systemet tycker de flesta (totalt 83%) att systemet är bra eller mycket bra. Endast 4% tycker att systemet är dåligt eller mycket dåligt. Det är ett mycket bra omdöme för systemet. Skillnaderna mellan efterstudie I och efterstudie II är inte heller speciellt stora, vilket tyder på att man fortfarande efter ca. ett år tycker lika bra om systemet. Figur 23: Vad de svarande tycker om P-In systemet

22 (48) Intervjupersonerna som svarat att de inte hittat parkering på första försöket fick markera den parkeringsplats de först sökt på en karta samt om möjligt rita in den väg de kört från där de helst ville parkera (se bilaga D) till den aktuella parkeringsplatsen de nu stod på. Den extra sökvägen uppgick till: Förstudien: 750m +/- 137 m Efterstudie I: 585+m +/- 62 m Efterstudie II: 508m +/- 100 m Det tycks alltså som söktrafiken minskat till följd av P-In. I förstudien förekom också fler svar med mycket långa söktrafikslängder, vilka förekommer i mindre utsträckning i de påföljande studierna. Situationsfrågor I efterstudierna fick intervjupersonerna ta ställning till hur de skulle göra i olika situationer. De fick följande fråga för olika parkeringsplatser (XX) och antal lediga platser (y och z): Tänk dig att du har för avsikt att parkera på XX. Vid infarten till XX möts du av någon av nedanstående skyltar. Hur gör du om: A. Skylten visar XX fullt? B. Skylten visar XX y platser? C. Skylten visar XX z platser? För Heden kan jämförelser göras för efterstudie I och efterstudie II (se figur 24). Figuren visar hur många som kör in på Heden för alternativ A = fullt, alternativ B= 5 platser, alternativ C = 16 platser (50 platser i efterstudie I). Figur 24: Hur många som kör in på Heden, jämförelse efterstudie I och efterstudie II Resultaten mellan efterstudie I och efterstudie II är ganska lika. Generellt är det några fler som väljer att köra in på Heden då det står fullt eller bara är 5 platser lediga i efterstudie II. Att andelen sjunker för alternativ C kan förklaras av att antalet lediga platser som angavs i C alternativet var mindre i efterstudie II (16 platser) än i efterstudie I (50 platser).

24 (48) Parkeringssystemet har gett stora effekter. På vardagar har beläggningen på parkeringsanläggningarna ökat med 21% och med 5% på helgdagar. En minskning har skett med 18% på gatuparkering under veckodagar och med 10% på helgdagar. Trafikvolymen har minskat med 5% på veckodagar och med hela 10% på helgdagar. Utnyttjandet av parkeringsanläggningar har ökat, gatuparkeringen har minskat, kringåkandet har minskat, vilket lett till att trängsel minskat på gatorna och att man fått en mer attraktiv stadskärna samt en bättre miljö. 5.1.3 Frankfurt, Tyskland Parkeringsinformationssystemet i Frankfurt infördes 1992. Syftet med systemet var att minska söktrafiken och gatuparkeringen. En omfattande studie av effekterna på detta system har gjorts av Axhausen med flera. Studien bygger på tre undersökningar (en före och två efter systemets införande). Undersökningarna genomfördes genom intervjuer med bilister dels på en normal veckodag samt på en lördag. Totalt (de tre undersökningarna tillsammans) genomfördes ca. 3 500 intervjuer. Studierna visar att efter det att man infört systemet uppgick söktiden i centrala Frankfurt till 3-6 minuter för parkeringshus och 7-8 minuter för gatuparkering. Innan systemet infördes var söktiden i genomsnitt 9 minuter för parkeringshus och 11 minuter för gatuparkering. Detta innebär att söktiden nästan halverats för parkeringsanläggningar. I Frankfurt väntade man sig ett stort utnyttjande av systemet pga. parkeringsproblemen. Det visade sig trots att hela 80% av bilisterna var medvetna om systemet så var det bara ca. 5% som utnyttjade systemet som första val då de sökte parkeringsplats. Av de som parkerat i en parkeringsanläggning beräknas ca. 20% ha använt parkeringsinformationssystemet för att hitta en plats. Trots att så få tycks använda systemet minskade den genomsnittliga söktiden. 5.1.4 Oslo, Norge Oslos parkeringsinformationssystem togs i drift i maj 1991. Tio privata parkeringshus med ca. 6 550 platser är anslutna till systemet. De budskap som man visar är antingen ledigt, fullt eller stengt, dvs. antalet lediga platser visas ej. De effekter man har studerat är beläggningsgraden hos de parkeringsanläggningar som ingår i systemet. Beläggningsgraden beräknas ha ökat med ca. 2-4% efter det att parkeringssystemet införts. 5.1.5 Aalborg, Danmark I Aalborg i Danmark togs parkeringsinformationssystemet i bruk sommaren 1995. Syftet med systemet är att reducera trafikarbetet i cityområdet. Systemet omfattar nio parkeringsanläggningar med totalt ca. 3 000 parkeringsplatser. En omfattande utvärdering av systemet har gjorts där man bland annat studerat driftsäkerheten, förändring av färdväg, förändring av trafikarbete, förändring av emissioner från

26 (48) 5.1.8 Parkeringsbeteenden och söktrafik, en pilotstudie Planering och genomförande av förstudien för detta projekt genomfördes i nära samarbete med VTI, som samtidigt gjorde en studie i Göteborg vad gäller parkeringsbeteenden och söktrafik. VTI:s studie bygger på att utveckla och testa en metod för att uppskatta mängden söktrafik efter parkeringsplats i ett geografiskt begränsat område. Metoden är baserad på data som samlats in genom intervjuer. Den intervju med parkerare som VTI genomförde utfördes på tre olika parkeringstyper (P-hus, ytparkering och avgiftsbelagd kantstensparkering). Totalt genomfördes 209 intervjuer under vecka 39, 1998. Intervjuerna skedde vid parkeringstillfället. Av de intervjuade var 57% män och 43% kvinnor. 51% var bosatta i Göteborgs kommun, 27% i övriga Storgöteborg och 18% i någon övrig kommun i Sverige. Det visade sig att de som bäst ansåg sig känna till parkeringsalternativen i Göteborg var bosatta i övriga Storgöteborg (Mölndal, Lerum, Härryda, Stenungssund etc.). Vidare var de som parkerat längs gatan (kantstensparkering) de som bäst kände till Göteborgs parkeringsmöjligheter. Av de som parkerat på större ytparkeringar var det 70% som hade för avsikt att parkera längre än en timma. 87% uppgav att de hade sina mål i det som definierats som sökområde (se figur 25). Omkring var 10:e svarade att de skulle gå på stan. Dessa svar är därmed svåra att knyta till något mer bestämt område eller plats. Figur 25: Karta över målområde (A), Ursprungligt definierat sökområde (B) och det utvidgade sökområdet (C) Endast en mindre del av de som blev intervjuade uppgav att de inte hade hittat parkeringsplats vid första försöket (15 personer). Hälften av dessa påträffades under en lördag. För 10 av dessa 15 personer hade letandet skett inom det område som definierats som sökområde. Den totala sträckan för dessa 10 bilister uppgick till 14,0 km. Av denna stäcka utgjordes 5,3 km av söktrafik, dvs. omkring 38%. Sett över samtliga intervjuade bilisters trafikarbete i sökområdet utgjordes andelen söktrafik av drygt 2%.

28 (48) 5.2.2 Sammansättning av fokusgruppen Rekryteringen av deltagarna till fokusgruppen skedde i samband med intervjuundersökningen i efterstudie I. Vid intervjun fick intervjupersonen frågan om man skulle kunna tänka sig att, mot en ersättning, ställa upp på en fokusgruppsdiskussion. De som svarade ja blev sedan uppringda och fick frågan igen. Kriterierna var att urvalspersonerna skulle: Vara bosatta i Göteborgsområdet Parkera åtminstone någon gång i månaden i centrala Göteborg Känna till P-In systemet Till fokusgruppdiskussionen rekryterades 11 personer. Två av dessa ringde återbud innan diskussionen skulle äga rum. Totalt deltog 9 personer i åldrarna 26-50 år. Två kvinnor och sju män deltog. Två personer ägde inte själva bil men hade tillgång till bil genom vänner. Fyra personer parkerade i centrum 1-2 gånger/vecka, framförallt på helgerna. Två personer parkerade varje dag, de andra personerna parkerade ungefär en gång per månad. 5.2.3 Genomförande Fokusgruppsdiskussionen utfördes under oktober månad 1999 och ägde rum kvällstid i lokaler vid Lilla Bommen i Göteborg. En frågeguide (se bilaga H) med ungefärlig tidplan användes vid diskussionen. Diskussionen inleddes med välkomnande och kort presentation till ämnesområdet och deltagarna själva. I presentationen fick deltagarna redogöra för hur ofta de parkerar i centrala Göteborg. Dessutom frågades om de hade tillgång till bil eller inte. Efter den inledande presentationen fick deltagarna diskutera två och två med varandra om olika frågeställningar exempelvis om man tycker det är lätt eller svårt att hitta parkeringsplats i centrala Göteborg, om man väljer samma eller olika parkeringar vid olika tillfällen och om man väljer olika vad det i så fall beror på. De viktigaste skälen till varför man parkerar på ett visst sätt antecknades sedan på blädderblock av försöksledaren. Efter gruppövningen diskuterades först parkering allmänt. Faktorer som typ av parkering, pris, service och information togs upp. Efter att ha diskuterat parkering allmänt fokuserades diskussionen kring P-In. En mängd olika frågeställningar kring systemet togs upp exempelvis om skyltarna påverkat val av parkeringsplats, om man haft nytta av informationen som ges, om man tycker att skyltarna är tydliga, om man tycker att man ska satsa på den här typen av skyltar osv. Diskussionen avslutades med att intervjupersonerna fick ta ställning till hur de skulle göra i olika situationer. Under detta moment visades bilder på systemet, på de aktuella plasterna i Göteborg.

30 (48) Frågor om parkeringsinformationssystemet Alla intervjupersoner hade sett P-In skyltarna på stan. De visste också vilken information de ger. P-In verkar dock inte ha påverkat intervjupersonernas val av parkeringsplats i någon större utsträckning. Endast en person uppgav att han hade åkt till en annan parkeringsplats när skylten till Heden visat fullt. Skälet till att man inte tycks påverkas av P-In är att man säger sig kunna stan och därför inte behöver upplysning om var det finns lediga parkeringsplatser. På frågan om man tycker att det saknas någon information på skyltarna vill man framförallt att de ska visa parkeringspriset och mer tydligt vilka parkeringsplaster som egentligen avses. Vad avses med Centrum syd, det vet ju inte ens vi Göteborgare? Det är värdefullt att få reda på var det finns platser men det fyller ingen större funktion, det är mer en pittoresk grej De borde visa grön, gult eller rött för att man ska veta om det är billigt eller svindyrt Även om man säger att skyltarna inte påverkar det egna beteendet i någon större utsträckning så tycker man att skyltarna fyller en funktion framförallt för turister. Skyltarna upplevs som tydliga och lättlästa. Man säger sig hinna läsa vad som står på dem. De är väldigt klara På frågan om man litar på den information som skyltarna ger svarar man nej. Vid följdfrågan varför inte visar det sig att man trots allt litar på informationen (dvs. man litar på att systemet räknar rätt) men att man provar att köra in trots att det står fullt på skylten. Det är säkert fullt när det står fullt, men det brukar snart bli ledigt Man säger sig inte ha hittat några nya parkeringsplatser sen systemet togs i bruk. Detta för att man tycker sig känna till alla parkeringsplatser i stan. Några påpekade dock att de var lättare att hitta gatuparkering nu än förr. Man tror att systemet i huvudsak är till för turister. Tanken med att styra trafiken till en ledig parkeringsplats tycker man är bra men menar att det i huvudsak är priset man kan styra trafiken med och tycker därför att priset för de olika parkeringsplatserna borde stå på skyltarna. Tanken från början är bra, men det funkar inte så, man har redan bestämt sig innan och det är priset som styr

32 (48) Scenario 2 Tänk Dig att Du skall åka in och handla en lördag. Du har tänkt att parkera i P-hus City men på vägen in till stan möter Du en P-In skylt som visar: A. P-hus City Fullt B. P-hus City 20P Vad gör Du. och varför? P-hus City Fullt Trots att man tidigare under diskussionen svarat att man inte påverkas av skyltarna och att man oftast kör in trots att det står fullt så funderar man mycket på hur man skulle göra i denna situation. Valet tycks inte vara lika självklart längre. Att det är P-hus City det är frågan om får poängteras ett par gånger eftersom man tenderar att vilja svara på hur man skulle göra i samma situation vid Heden. Efter lite fundering svarade 6 personer att de skulle åka in i alla fall eftersom de hoppas på lediga platser trots allt, men för flera var valet inte självklart. Två personer uppgav att de istället skulle försöka på Heden eller i Nordstan. En person uppgav att den troligen inte skulle ha sett skylten och därför inte kunde besvara frågan. P-hus City 20 P Om skylten in till P-hus City istället visar 20 platser väljer alla att åka in där.

34 (48) 5.2.5 Slutsatser För att skyltarna ska påverka det egna beteendet vill man ha mer detaljerad information. Man påverkas inte så mycket av systemet eftersom man inte vet exakt vilka parkeringsplatser Centrum N eller Centrum S innehåller. Man saknar också prisuppgift för de olika parkeringarna. Man följer helt enkelt inte systemet för att man inte vill bli hänvisad till en parkering som är dyr eller att man inte vet vilken parkering som avses och därmed inte kan bedöma om den ligger nära eller långt från målpunkten. Flertalet tror att systemet skulle påverka dem i högre utsträckning om informationen var mer detaljerad och innehöll prisuppgifter för de olika parkeringsplatserna. Heden verkar vara den parkering som man alltid parkerar på. Anledningen till detta är det låga priset för att parkera, att den ligger centralt och omsättningen på bilar är hög. Att intervjupersonerna nästan bara pratar om Heden kan bero på att de rekryterades just vid denna parkeringsplats men också att det är den parkeringsplats som de flesta har erfarenhet av. Man kan Heden Man tycker själva tanken med ett parkeringsinformationssystem är bra men tycker att det mest är till för turister, eftersom man kan sin stad ändå. När frågor ställs specifikt om andra parkeringsplatser än Heden är det inte lika självklart att man inte påverkas av P-In. Några uppger t.ex. att de inte skulle åka in på en parkeringsplats som visade fullt om de inte kände till parkeringsplatsen. Vid Heden uppger alla att de åker in trots att det står fullt. Detta för att de har egen erfarenhet av att hitta en parkeringsplats ändå pga. att omsättningen av bilar är hög. Ingen person uppger att de hittat någon ny parkeringsplats med hjälp av P-In som de inte tidigare kände till. Orsaken till detta är att de inte vågar prova någon ny parkeringsplats som de inte vet priset på och dessutom inte vågar följa systemet eftersom det inte står exakt vilka parkeringsplatser som avses. Det är dessutom svårt att bryta invanda parkeringsmönster.

36 (48) 5.3.2 Resultat Som tidigare nämnts kan man konstatera att en stor mängd fordon förblir oidentifierade vid nummerskrivningen, dvs. alla fordon som kört in i anläggningarna har inte återfunnits vid någon infart. På Heden och i P-hus City har cirka hälften av fordonen identifierats, medan vid P-hus Lorensberg identifierades endast 35%. Resultaten redovisas utifrån parkeringsanläggningarna, dvs. från vilka infarter de som parkerar i en viss anläggning kommer. Detta eftersom infarterna är valda utifrån anläggningarna och inte tvärtom. Förutom detta redovisas inkommande trafik till P-hus City timma för timma för att påvisa eventuella skillnader i fördelning från de olika infarterna under dagen. Resultaten för de olika parkeringsanläggningarna visas i två olika diagram. Det ena visar fördelningen från infarterna som andel av totalt antal inkörande fordon, dvs. inklusive oidentifierade fordon. Det andra visar fördelningen som andel av antal identifierade fordon, dvs. exklusive oidentifierade fordon. P-hus City Totalt registrerades 1 024 fordon i P-hus City. Ungefär hälften av dessa återfanns i analysen vid någon av infarterna. Flest fordon kommer från Ullevigatan och Korsvägen. De övriga infarterna står för ungefär lika stor del vardera, vilket är cirka hälften så många som från Korsvägen. Att inte fler fordon från Nils Erikssonsgatan hittar till P-hus City kan förklaras av att dessa fordon passerar P-hus Nordstan, vilket är en mycket välkänd anläggning som alltid har lediga platser och som också har ett mycket centralt läge. Figur 27: Inkommande fordon till P-hus City, fördelat på infarter.

38 (48) För att kontrollera metoden redovisas här andelen identifierade fordon vid P-hus City timma för timma under dagen. Det är intressant att undersöka om andelen identifierade fordon minskar då det är som mest trafik, vilket i så fall skulle peka på att observatörerna inte hann med att läsa in alla nummer. Dessutom kan man se om fördelningen på de olika infarterna förändras över dagen. Figur 30: Inkommande fordon till P-hus City fördelat över mätdagen Andelen identifierade fordon är relativt jämn över mätperioden och den är störst då trafiken är som högst, mellan klockan 11 och klockan 12. Felen är alltså slumpmässigt fördelade och ligger alltså inte i att observatörerna inte hann med under högtrafikperioden. Även fördelningen på de olika infarterna är relativt jämn. Ullevigatan och Korsvägen är under hela perioden de största infarterna, medan förhållandena mellan de övriga infarterna varierar något. Variationerna är dock så små, det rör sig om enstaka procent, att inga direkta slutsatser om deras inbördes förhållanden kan dras. Eftersom nummerskrivningen väl bekräftade resultaten i intervjuundersökningen konstaterades att intervjuerna var en bättre metod att utvärdera trafikströmmarna. Intervjuerna ger betydligt mer information samtidigt som nummerskrivningen är resurskrävande. Därför genomfördes inga nummerskrivningar i de påföljande studierna.

40 (48) 5.5 Beräkning av miljöeffekter En starkt bidragande orsak till införandet av parkeringsinformationssystemet var dess förmodade miljöeffekter. Målet var att minska den totala bränsleförbrukningen, vilket leder till minskade utsläpp av exempelvis koloxid, koldioxid, kväveoxider och kolväten. Detta kapitel är avsett att redovisa beräkningar av en del av de miljöeffekter parkeringsinformationssystemet antas ge. Beräkningar av miljöeffekter gjordes både i efterstudie I och II. Detta kapitel visar resultaten från båda undersökningarna. 5.5.1 Beräkningsmodeller Vi har i denna rapport valt att koncentrera oss på att beräkna följande faktorer: Söktrafik inom parkeringsanläggning Söktrafik inom sökområdet (se figur 10) För dessa faktorer har antalet liter minskad bränsleåtgång per år beräknats. Nedan följer en redovisning av de formler som legat till grund för beräkningarna, samt de metoder som använts för att få fram erforderligt datamaterial. I efterstudie I byggde beräkningarna på resultaten från Heden, vilka sedan antagits gälla för övriga anläggningar. Anledningen till att Heden valdes var att det är en mycket känd anläggning. Detta innebär att alla beräkningar skett på säkra sidan eftersom effekterna av P-In borde vara större på en mindre känd anläggning. I efterstudie II gjordes intervjuer på fler anläggningar, vilket innebär att dessa resultat är säkrare. Resultaten visade sig dock stämma mycket väl överens mellan första och andra efterstudien. Söktrafik inom parkeringsanläggning Den största söktrafiken uppstår då det är överbeläggning på anläggningen, dvs. då P-In skylten visar fullt. Det förekommer naturligtvis söktrafik i anläggningen även då den inte är full, men av den söktrafiken kan inte effekter pga. P-In tillgodoräknas. Detta innebär vidare att Nordstan inte är med i beräkningarna, eftersom denna anläggning nästan aldrig är full. Följande storheter har legat till grund för beräkningen, observera att nedanstående beräkningar ger skillnader i söktrafik jämfört med innan systemet infördes och inte den totala söktrafiken. Antal överbeläggningstimmar (A): Det antal timmar per år som anläggningen är full fås ur P-In systemets databas. För att underlätta beräkningen har i denna studie tre veckor valts ut, nämligen vecka 21, 26 och 36 1999 respektive 2000. Det genomsnittliga antalet överbeläggningstimmar för dessa veckor antas gälla för årets alla veckor. Bränsleförbrukning (B): Ett värde på bilars bränsleförbrukning vid körning i så låg hastighet som det är frågan om vid söktrafik inom parkeringsanläggning, har fåtts ur en studie genomförd av Motortestcentrum 4. Denna studie är en simulering av bilars förbrukning och utsläpp vid kökörning på Essingeleden. Rapporten visar att en bil som färdas i 10 km/h förbrukar ca. 3 liter/h. Genomsnittlig söktid (C): Den tid det tar att finna en plats på en parkeringsanläggning då P-In skylten visar fullt har mätts på några olika sätt på de olika parkeringsanläggningarna. Heden har filmats under två timmar och söktiden har därefter mätts i studio. För P-hus City bygger söktiden på ett antagande. Denna söktid är mycket svår att mäta eftersom huset är mycket svåröverskådligt. Att köra igenom hela huset och köra ut 4 Källa: Henke Magnus

42 (48) Söktrafik inom P-In systemet Beräkningarna för minskad söktrafik inom systemet bygger till stor del på svaren från intervjuerna. I efterstudie I gjordes ett viktigt antagande, nämligen att de svar som erhölls vid intervjuerna på Heden antogs gälla också på övriga anläggningar, exempelvis avseende efterlevnad av systemet etc. I efterstudie II genomfördes intervjuer på fler anläggningstyper, vilket gör beräkningarna mer tillförlitliga. Beräkningarna utgår ifrån minskad söktrafik då anläggningen är full. Det finns då tre olika fall för trafikanternas beteende: Fall 1: Bilisten följer inte P-In överhuvudtaget utan kör in på anläggningen även om alla skyltar visar fullt. Detta motsvarar alltså trafikantens beteende om inte P-In funnits och ger alltså inga miljöbesparingar, men heller inga tillskott. Fall 2: Formeln för fall 2 beskrivs här med hjälp av att exemplifiera med Heden. Eftersom valet av alternativ parkering då Heden är full beror på vilken infart bilisten kommer ifrån måste beräkningarna göras för varje infart. Detta exempel beskriver då bilisten kommer in via Allén, norrifrån. Det totala antalet bortmotade bilar är samma som i beräkningen för söktrafik i anläggning, dvs. 202 st. Ur intervjuundersökningen erhålls fördelning för från vilken infart de parkerande på Heden kommer. För Allén norrifrån är andelen 37%. Detta innebär att till skylt 1 för infarten Allén norrifrån kommer 206 * 0,37 = 76 bilar. Vi kallar detta antal fordon för E, vilket alltså är antalet bortmotade för just denna infart. Vi gör här det något försiktiga antagandet att bilisten alltid kör vidare till närmsta anläggning, i detta fallet Stora Teatern dit det är 230 m (B1 enligt figur). I intervjuundersökningen visade det sig att i 89% av fallen hittar trafikanterna en parkering vid första försöket. Vi antar denna fördelning i beräkningarna vilket alltså leder till att 90% hittar en plats på Stora Teatern. Resterande 11% måste åka vidare till ännu en anläggning, vilken i detta fallet skulle vara P-hus City dit det är 720 m (B2). Den genomsnittliga sträckan B snitt blir då 0,89 * 230 + 0,11 * 720 = 279 m. Detta skall jämföras mot vad som hänt om systemet inte funnits. Dessa 76 bilar hade i stället kört till Heden, upptäckt att den var full och kört vidare till nästa anläggning. De hade alltså först kört sträckan från skylt 1 till Hedens infart, en sträcka på 400 m. Därefter hade 89% hittat plats på närmsta anläggning. Det skulle i detta fall vara Avenygaraget dit det är 160 m (C1). Övriga 10% hade tvingats köra vidare till Lorensbergsgaraget dit det är 400 m (C2). Den genomsnittliga sträckan C snitt hade då blivit 400 + 0,89 * 160 + 0,11 * 400 = 584 m. Heden är fullbelagd 556 h/år (A). Bränsleförbrukningen i detta fall är inte samma som för söktrafik inom anläggningen utan i stället bränsleförbrukning vid normal stadskörning, ca 1,3 l/mil (F).

44 (48) På många av de mindre anläggningarna ger bilisterna upp efter en stund och kör vidare till en annan anläggning. Diagrammen nedan visar fördelning på hur många som verkligen hittar en plats och hur många som kör vidare. Söktiderna mättes endast i första efterstudie I. Figur 33: Diagrammet visar hur stor del av de som kör in när anläggningen är full som hittar plats och hur stor andel som ger upp. Ovanstående kan ses som ett mått på systemets tillförlitlighet, framför allt på mindre anläggningar. På många anläggningar är det bara knappt hälften som hittar en plats då skylten visar fullt, vilket innebär att det verkligen inte finns några platser när skylten visar fullt. På stora anläggningar är omsättningen så stor att det trots allt går relativt fort att hitta en plats trots att skylten visar fullt. Effekten av minskad söktrafik inom varje anläggning visas i nedanstående tabell, uttryckt i antal liter sparad bensin per år: Figur 34: Bränslebesparing pga. minskad söktrafik i anläggning Resultaten från de båda undersökningarna visar mycket god överensstämmelse och en bestående effekt. Bränsleförbrukningen pga. söktrafik inom anläggningen har alltså minskat med ca. 110 m 3 /år, vilket motsvarar ca. sju tankbilar.

46 (48) 5.6 Förändring i kantstensparkering I efterstudie I ställdes frågan om man brukar kantstensparkera i Göteborg. Frågan ändrades under intervjuns gång pga. otydlig formulering. Av de 165 personer som frågan ställdes på rätt sätt till var det 67 personer som svarade ja, dvs. 41% brukar kantstensparkera eller har kantstensparkerat i Göteborg. Sedan fick de som svarat ja följdfrågan om de sedan systemet infördes valt att parkera på större anläggning istället för att gatuparkera i city. Svaren fördelades sig enligt följande: Ja, någon gång på 30 6 svar Ja, många gånger (1 på 5) 1 svar Ja, ofta (1 på 2) 2 svar Ja, alltid 0 svar Nej aldrig 58 svar Trots att frågan är svår och att det finns en stor risk för flera feltolkningar i svaren och att det är få svar (67 personer) så kan man genomföra en enkel beräkning för att få en uppfattning av storleksordningen på antalet frigjorda kantstensparkeringar. Ett rimligt antagande är att varje plats i systemet omsätts fyra gånger per dag. Detta leder till 24 000 parkeringar per dag i P-In systemet. Av de som intervjuades på Heden uppger alltså 41% att de har eller brukar kantstensparkera. Om denna siffra antas gälla för alla parkeringar som ingår i systemet så blir det 041*24 000 = 9840 personer per dag som har eller brukar kantstensparkera. Av dessa är det 9% (6 av 67) som svarar att de någon gång (ca 1 på 30) valt större anläggning istället för kantstensparkering, 1.5% ( 1 av 67) som svarar 1 gång av 5 och 3% (2 av 67) som svarar 1 gång av 2. Detta ger totalt i storleksordningen 200 frigjorda platser per dag (29+29+148). Denna analys skall ses med stor försiktighet, dels gäller resultaten för Heden och dels är underlaget litet. Vid en analys om antalet svar hade varit lite annorlunda t.ex. att en person till hade svarat ja på alternativen 1 på 30, 1 på 5 och 1 på 2 hade istället antalet frigjorda platser blivit ca. 300.

48 (48)

Utvärdering av P-In Göteborg P-In är ett parkeringsinformationssystem för centrala Göteborg, som togs i drift i maj 1999. Systemet består av cirka 100 dynamiska skyltar, utplacerade på cirka 60 platser. Skyltarna visar väg till parkering och informerar om antalet lediga platser. I systemet ingår de flesta större parkeringsanläggningarna i centrala staden. Tre av anläggningarna är parkeringshus medan åtta är ytparkeringar utomhus. Syftet med systemet är bland annat minska söktrafiken samt ge ett effektivare utnyttjande av parkeringsanläggningar. Förutsättningarna för P-In kartlades i en förstudierapport som presenterades 1994. I samband med att parkeringsinformationssystemet infördes startades också ett utvärderingsprojekt inom ramen för Vägverkets program för väginformatik. Projektet omfattar en nulägesstudie, som genomfördes innan systemet togs i drift, samt två efterstudier. Den första efterstudien genomfördes cirka ett halvår efter införandet och den andra efter cirka 1,5 år. Föreliggande rapport är en sammanställning av utvärderingsprojektets tre studier. Rapporten redovisar sammanställda resultat ifrån tre intervjuundersökningar, som behandlat parkeringsbeteenden, trafikanternas uppfattning och efterlevnad av systemet med mera. Dessutom redovisas resultat från de övriga utvärderingsmetoder som använts, närmare bestämt litteraturstudie, nummerskrivning samt focusgrupper. Till P-In systemet är också kopplat en databas, som bland annat använts för att beräkna miljöeffekter. Erfarenheter från uppbyggnad och drift av systemet redovisas också översiktligt. De tre utvärderingarna finns presenterade var för sig i en separat bilagerapport Bilagor till utvärdering av P-In Göteborg. Trafikkontoret, Box 2403, S-403 16 Göteborg. Besöksadress: Köpmansgatan 20. Hållplats: Brunnsparken Internetadress: http://www.trafikkontoret.goteborg.se Tel 031-61 37 00. Fax 031/711 98 33. E-post trafikkontoret@trafikkontoret.goteborg.se PRIS 150:-