Sessanlinjen, eller mer korrekt Rederi AB Göteborg. Två S sida vid sida

Foto: Mike Louagie Stenas skorstensmärke har blivit vida känt på världshaven och idag utgör färjorna egentligen bara en liten del av hela rederirörelsen. Gamla fina Sessanlinjen nådde bara till Frederikshavn och Travemünde. I ett historiskt perspektiv har faktiskt Stena Line nu seglat fler år mellan Göteborg Frederikshavn än vad Sessanlinjen någonsin kom upp till! Två S sida vid sida Att skrothandlare Sten Allan Olsson på bara sjutton år skulle gå från uppstudsig nybörjare till att sluka konkurrenten och ärevördiga Sessanlinjen, det var det ingen som trodde torsdagen 20 december 1962, när ØSTERSØEN lade ut mot Skagen. Men med facit i hand och när man skådar hur Stenagruppen även efter köpet av Sessan 1980 fortsatt att växa på flera marknader, förstår man att det bara kunde sluta så! Sessanlinjen, eller mer korrekt Rederi AB Göteborg Frederikshavn Linjen, hade bildats för att säkerställa fortsatta seglingar mellan Göteborg och norra Jylland. Den hade förankringar i den västkustska redarsocieteten. Rederiet upplevdes som stabilt och hade efter sina första beställningar också stämpeln av att vara ganska framsynta. Inte minst tekniskt. Trafikkonceptet var upplagt som ett komplement till tågtrafiken. Nordpilen till Hamburg stod och väntade när färjan lade till i Frederikshavn. Sessanlinjen var ett bolag som hade som affärsidé att tjäna pengar på sin transportverksamhet. Stena kom att vara mer rättframt kommersiella. Sten A. Olssons grundprincip var att beställa tonnage när varven tiggde och bad om kontrakt. Och utan någon som helst sentimentalitet när pendeln svängde, kunde han lika snabbt

Foto: Valdemar Christensen Foto: Rickard Sahlsten samlingar sälja av ett fartyg även om det tjänade pengar i egen drift. I första hand kom pengarna från köp och försäljning av fartygen, inte från driften av dem. Kioskintäkter prioriterades framför biljettintäkter. Därför var policyn att vara ytterst frikostig med fribiljetter. Det var två affärsidéer som kolliderade! Det som idag är känt som Stena Line har under resans gång haft olika namn, exempelvis var det inledningsvis Skagenlinjen. Rederiets utveckling har ofta kännetecknats av en mer komplex Stenaattityd som känns igen i andra Stenabolag, snarare än som ett separat Stena Line. Flera fartyg som använts i driften har därtill ibland ägts av andra bolag i gruppen, men opererats av Stena Line. Vi har därför valt att företrädesvis i denna artikel använda kortformen Stena, vilket i de flesta fall men inte alltid är entydigt med Stena Line. För enkelhetens skull har vi också valt att för konkurrenten kort och gott säga Sessan. Om färjetrafiken Göteborg Frederikshavn finns det oerhört mycket material. Inom ramarna för Passagerare till sjöss har vi emellertid valt att i denna artikel fokusera på kampen mellan Sessan och Stena och varför det till sist ledde fram till ett uppköp. I nästa artikel skall vi titta lite närmare på fartygen och deras innehåll. Men just fartygen utgjorde de viktiga spelpjäserna som var utslagsgivande, varför de givetvis nämns också här för att sätta in utvecklingen i sitt sammanhang. I de tider med taxfree som ur rederisynpunkt måste betecknas som strålande hade danske affärsmannen Poul Ludvigsen hyrt in en Bornholmsfärja för trafik mellan Göteborg Skagen. Emellertid hade han kommit på obestånd och skrothandlare Sten Allan Olsson lät undersöka möjligheten att överta trafiken, dock ville han initialt inte skymta själv som frontfigur. Men då fartyget gjorde sin första tur den 21 december 1962 klockan 08:30 skedde det på ett charterkontrakt till Skagenlinjen Rederi AB (Sten A. Olsson). Efter tre månader lade sig dock isen tjock på Kattegatt, men redan hade Stena hyrt in en ersättare, tyska SEUTE DEERN. En kort tid efter trafikstarten utbröt mycket påpassligt strejk på Systembolaget i Sverige. Medan Sessan fortsatt seglade med sina färjor med bl a särskilda salonger för bridgespel och inte önskade förknippas med begrepp som taxfree, var det helt uppenbart att Stena fokuserade på snabba intäkter och inte omedelbart långsiktiga tankegångar såsom fordonstransporter. Ganska omgående chartrades respektive köptes två fartyg in för att bli rederiets första egna fartyg. De döptes om till SKAGEN I och SKAGEN II. Inte någon av dem hade bildäck, men båda hade dessförinnan seglat för rederier som än idag förknippas med färjetrafik; Silja respektive Gotlandsbolaget. Till yttermera visso skedde den fortsatta expansionen ånyo med renodlade passagerarfartyg, då WAPPEN, POSEIDON och AFRODITE anlände 1964. De två sistnämnda var de första nybyggen som Stena beställde, för 6 resp 4 miljoner kronor. AFRODITE kom dock att främst testas på olika linjer i södra Östersjön och WAPPEN inledde Stenas trafik mellan Stockholm Mariehamn, som sedan kom att fortsätta med växlande tonnage fram till augusti 1975. POSEIDON gick i ordinarie fart mellan Göteborg Skagen, men gjorde några extraordinära anlöp också i Frederikshavn. Men Sten A. Olsson ville nu ha en riktig bilfärja. ISE- FJORD köptes från Grenå-Hundested Færgefart för 1,1 miljoner kronor. Men färjan ansågs så förskräckligt ful så Olsson ville inte ha den i Göteborg, det fick bli en annan linje. Tanken var att etablera en ny linje Bagenkop Kiel, men där hann ett annat rederi före så därför blev det Kiel Nakskov med start i augusti 1963. För dessförinnan hade Stena blivit erbjudna en sommarcharter till Bornholm som genast betalade tillbaka hela investeringen i fartyget! Omedelbart beställde man ett nybygge (STENA NORDICA) för linjen, men på grund av ändrade tullregler beslöt Stena i stället att öppna en färjelinje på Engelska Kanalen. I stället utsågs nästa nybygge som flaggskepp för Nakskov, men inte heller STENA BALTICA hann i trafik. I stället hyrde man en Överst t.v: Fyra fartyg från Skagenlinjen, blivande Stena Line, med svenska passagerare i Skagen 1963. Ovan: SKAGEN I vid kaj i Lysekil. Foto: Arkiv Stena Line För ful för Göteborg? ISEFJORD användes i Nakskov i stället. Tidtabell för Stena Lines nya linje till Kiel premiäråret 1967.

Nedan: Stena Line hälsar sin 1 miljonte passagerare. Till vänster kapten Alan Junger och till höger Stena Lines danske chef Valdemar Christensen, som f ö började sin bana som skeppsmäklare och ordnade Stenas första fartyg. Till höger: STENA BRITANNICA har just anlänt till Stenpiren på hennes leveransresa från norska Sandefjord och hälsas av sitt systerfartyg STENA GERMA- NICA. annan färja, LOHALS, från ett danskt rederi. I mellantiden hade konkurrenssituationen förändrats och linjen lades ner i september 1967. I samband med Nakskovtrafiken hade Sten A. Olsson slutit avtal med myndigheterna i Kiel om ensamrätt på Kieltrafik från svenska västkusthamnar, vilket senare skulle leda till nya linjen Göteborg Kiel. Det är här intressant att redan göra den observationen att Sessan förblev sin huvudlinje trogen, medan Stena var beredda att testa nya linjer och projekt varhelst en chans uppenbarade sig. Därvidlag är Stenas nuvarande organisation och affärsidé egentligen bara en fortsättning på inledningen! I samband med att Stena tvingats att anlöpa Frederikshavn vid dåligt väder upptäckte man emellertid att man, mot förväntan, kände sig välkomna i staden trots dess direkta koppling till Sessan. Med tanke på Stenas nästa fas var detta en viktig erfarenhet. Sten A. Olsson som var med ombord vid första anlöpet, som gjordes med HELGO- LAND den 26 oktober 1963, förklarade frankt för den stora delegationen från Frederikshavns Byråd som hade mött upp, att han kommit för att stanna. Stena hade nu beställt två större bilfärjor vid ett varv en bit uppför Seine-floden i Frankrike. Den första leveransen innebar att det sedan dess ständigt återkommande namnet STENA DANICA såg dagens ljus första gången 1965. Systerfartyget STENA NORD- ICA skickades till den nya linjen mellan Calais Tilbury, som marknadsfördes som The Londoner. Enligt uppgift var en sekundär tanke att hon skulle gått tillsammans med sin syster i Frederikshavnstrafiken. Men persontrafiken stagnerade något under 1964. Frågan är vad som annars hade hänt med Sessanlinjen om man i ett så tidigt skede hade fått så massiv konkurrens? Därtill var Stena något försvagade genom att STENA DANICA, för att kunna medtaga lastbilar, var tvungen att gå inom Skandiahamnen på sin resa mellan Stenpiren i Göteborg och Isværkskajen i Frederikshavn, därför tog resan hela fyra timmar. När den försenade STENA BALTICA närmade sig leverans och Nakskovtrafiken i mellantiden kändes alltmer osäker, var avsikten att fortsätta seglingarna på Skagen efter att först ha tjänstgjort som avlösningsfartyg på Frederikshavn när STENA DANICA var på årlig översyn. Men här visades ett tidigt exempel på Stenas smidighet. Lion Ferry hade drabbats av ett haveri och behövde snabbt ersättningstonnage på linjen Halmstad Grenå. Sagt och gjort, helt nya STENA BALTICA offererades och nyheten om charterkontraktet meddelades internt inom Stena två timmar efter det att radionyheterna berättat om Lion Ferrys kantrade färja. Det kan förmodligen berättas hur många anekdoter som helst kring Stenas förmåga att gripa affärstillfällen. Men låt STENA BALTICA ånyo få bli föremål för en. Det berättas att det stod köer med bilar på kajen i Frederikshavn för överfarten till Göteborg. Men när tiden för fartygets reguljära ankomst passerade med marginal och ingen båt syntes på horisonten, så ringde man över till huvudkontoret i Göteborg. Och fick till besked Visst ja, det har vi visst inte berättat. Vi har hyrt ut henne till svensk television idag! Alltmedan STENA BALTICA låg kvar vid Vinga och användes som plattform för TVs bevakning av Tall Ships Race. Strukturen till dagens Stena Line började förnimmas i takt med att man bet sig fast på linjen Göteborg Frederikshavn, låt vara fortfarande som en outsider och faktiskt redan så här tidigt planerade för en ny linje Göteborg Kiel. Redan i november 1964 hade man träffat avtal i Kiel om att etablera en sådan linje. Det må kännas lite utmanande att mindre än två år efter sitt första insteg över huvud taget i passagerartrafik till sjöss engagera sig till ett sådant projekt. Inte minst som fartyget skulle bli Stenas definitivt största och den första färjan för övrigt med ordentlig hyttkapacitet. Levererad av samma norska varv, Langesund Mek Verkstad, som försenade STENA BALTICA, gick det inte bättre för STENA GERMANICA. Även hon blev nära nog ett år fördröjd och seglade på sin premiärtur den 24 april 1967. Stenas fortsatta engagemang i trafiken på Kiel avhandlas Foto: Arkiv Stena Line Foto: Arkiv Stena Line AS

När Stena Line på allvar tog upp kampen och byggde egna färjor utvecklade det sig till ett riktigt färjekrig. Här uppmärksammat av GT den 4 december 1969, alldeles innan PRINSES- SAN CHRISTINA sattes i trafik. Sessanlinjen litar på sitt goda namn och långa erfarenhet och talar gärna om trivselbåtar. Stenalinjen satsar på service av olika slag och gör det ofta okonventionellt, står det bl a att läsa. För endast 3 kronor kunde man resa till Frederikshavn. Eller för 29 kronor till Ålborg, men då ingick hotellövernattning! närmast i artiklarna om Tysklandslinjerna. För andra gången visade Sten A. Olsson prov på is i magen och känslan för att våga sig på ett fördelaktigt kontrakt baserat på en beställning av två fartyg samtidigt. Men Langesund gick i konkurs och systerfartyget, STENA BRITAN- NICA, färdigställdes på ett annat varv i närheten. Men tiden var inte mogen för ytterligare ett fartyg i Kieltrafiken och hon sattes i väntan på bättre möjlighet in mellan Göteborg Frederikshavn. Redan fyra månader efter leverans såldes hon till delstaten Alaska, till vad som rapporterats som ett mycket fördelaktigt pris. Det berättas att den danske platschefen för Stena reste Danmark runt för att marknadsföra det nya nattfartyget på Frederikshavns-linjen, då han till frukosten på ett hotell till stigande förvåning läste att STENA BRITANNICA var såld! Han ringde upp huvudkontoret och påpekade försynt att han dragit på sig stora kostnader genom sin säljturné. Men svaret från skeppsredare Sten A. Olsson var symtomatiskt för hans konkreta inställning till att göra affären; gå du och lägg dig och sov ett tag till och dröm då hellre om alla pengar vi tjänade på att sälja fartyget! Sessan hade börjat undersöka möjligheterna att köra snabbfärjor mellan Göteborg och Ålborg på 2½ timmar som ett motdrag. Men den för ändamålet avsedda flygbåten EXPRESSAN (150 passagerare och 8 bilar) lyckades aldrig nå upp till kontraktsenlig fart och hon återlevererades till varvet, efter att först ha försenats ett år. Med beställningen av den andra STENA DANICA, som kom att döpas vid Stenpiren en sommardag 1969 av nioåriga Inger Nilsson, som just då hade huvudrollen i TV-serien Pippi Långstrump, lade Stena grunden för sin framgångsrika konkurrenspolitik. Sessan hade parallellt gått och beställt två systerfartyg, men man såg nu hur Stenas fartyg uppenbarligen var betydligt mer flexibelt och intäktsproducerande. Normalt sett brukade Stena alltid se till att ha optioner, men vid byggandet av denna STENA DANICA hade man inte det; Sten A. Olsson sägs ha ångrat det flera gånger. För första gången kan man säga att Stena hade nått upp till Sessans standard, men därtill också ryckt åt sig initiativet. En av Stenas fördelar var att deras färjor hade bättre bildäckshöjd än Sessans fartyg och man fick på så sätt fler åkerier som kunder. Man präglades av en entreprenörsanda som Sessan inte längre riktigt levde upp till och det enda de förmådde kontra med var att hela tiden betona att man egentligen var lite finare. De riktigt dräpande slagen återstod, eftersom Stena inte vilade på hanen. Man tycktes hela tiden ha nya projekt på ritbordet, där Stenas känsla för det kommersiella på ett påtagligt sätt kompletterades med teknisk kunskap som på den tiden allt som ofta bistods av Foto: Arkiv Sessanlinjen Försöket som inte lyfte. EXPRESSAN återlevererades till det norska varvet sedan hon inte kommit upp i kontrakterad fart, och därmed inte heller kunde hålla den tidtabell som var avsedd för en linje till Ålborg.

Stena började allt mer att investera i tonnage som sysselsattes på lönsamma charterkontrakt. Fyra sådan här lådor byggdes i Tyskland men kom nästan aldrig att användas i den egna trafiken. 6 danska konstruktionsföretaget Knud E Hansen och som då var ledande i världen. Även här skiljde sig Stena och Sessan. De sistnämnda föredrog att rita sina egna projekt utan extern assistens. En annan tydlig skillnad mellan de båda rederierna var att Sessan under årtionden använde samma leverantör, Aalborg Værft. Stena var flexibla och valde helt enkelt det varv som var billigast. Ofta kunde detta innebära väldiga förseningar, men fartygen blev som sagt billiga och med den samlade tekniska expertis som övervakade byggena blev de i vart fall aldrig dåliga. Snarare tvärtom, Stenas fartyg utmärkte sig ofta med excellent flexibilitet och därmed med möjlighet att bygga om fartygen till olika ändamål. Stena började också tidigt att använda sig av inredningsarkitekt Robert Tillberg, med tidigare erfarenhet från Svenska Amerika Linien. Det borgade för klass också på inredningen. Sessan gick den mer hemvävda linjen och anspelade i sin reklam ofta på den mycket högklassiga men oftast konservativa inredningen. På PRINSESSAN CHRISTINA (1969) introducerade man små matsalar i unika miljöer, på just detta fartyg i form av Herrgårdsmatsalen och Jydske Matsalen. Höjda däck ger luft under vingarna Med ett jugoslaviskt varv tecknade Stena kontrakt på två nya Danmarksfärjor, varefter det blivit kutym att seglande färjor i par mellan Göteborg Frederikshavn alltid har burit namnen STENA DANICA och STENA JUTLANDICA. Den senare kom först, i juni 1973 och var vid leveransen världens största medeldistansfärja. Med ett genomgående trailerdäck och ett kompletterande bildäck ovanför kunde de ta hela 450 personbilar. Systern kom ett år senare. Sessans båda fartyg vid denna tidpunkt kunde i praktiken ta lika många bilar som en enda av Stenas! Stena var det första skandinaviska färjerederi som införde databokningssystem, Foto: Rene Beauchamp 1973, medan Sessan kom flera år efter. Man kan också göra reflektionen att på bara tio år hade Stena vuxit från en Skagen-båt till att ha nått fram till sin tredje generation STENA DANICA. 1972 flyttade man från Stenpiren (Frederikshavnstrafiken) respektive Skandiahamnen (Kiellinjen) till en helt nybyggd terminal vid Masthugget, som var ordentligt dimensionerad för att klara trafiken åtminstone fram till sekelskiftet. Detta decennium präglades alltså av en närmast explosiv utveckling. Om man betänker att det därefter har gått trettio år, synes utvecklingstakten minst sagt ha avtagit sedan dess! Egentligen var kampen mellan rederierna gigantisk. Nya och dyra färjor blev omoderna på fem år. Observera att investeringarna inte innebar rationaliseringar i form av färre enheter. För att bibehålla en konkurrenskraftig turlista måste såväl Stena som Sessan ha minst två stora färjor vardera. Det ökande resandet och de gyllene intäkterna från taxfree försäljningen kunde i stort sett matcha investeringarna, men orosmomentet var att färjorna nu började bli allt dyrare att bygga. I varje fall Sessan kunde inte hålla tempot. Och flexibla Stena funderade på alternativa möjligheter att öka kapaciteten. Bara tre år efter leveransen av första Jugoslavien-bygget kom det rent geniala draget från Stena. De båda systerfartygen skickades till ett varv i Rotterdam, där de skars itu längdskepps och höjdes med ett däck. Detta användes till att kunna frakta lastfordon på två däck, varvid lastkapaciteten ökade med 70% till en i sammanhanget obetydlig kapitalinsats! I praktiken hade nu alla pusselbitar som skulle leda till att man senare skulle vinna slaget mot Sessan lagts. Icke förty fortsatte Stena i gammal sedvanlig stil och beställde exempelvis fyra mycket lastdryga färjor på ett varv i Bremerhaven. Dessa kom dock bara i marginell utsträckning att användas i den egna Danmarkstrafiken utan snarare till lönsamma charterkontrakt på så avlägsna platser som Medelhavet och Canada. Redan i 1970-talets inledning hade man börjat bygga roro-fraktfärjor, som också de såldes och hyrdes ut på en marknad som led brist på sådant tonnage. Och på ritbordet fanns redan den fjärde generationen STENA DANICA. Beställningen på två systrar lades på ett franskt varv i maj 1979. Innan de hann levereras skulle emellertid Stena ha hunnit att förvärva hela Sessanlinjen! Nu kan det berättas I samband med den research vi ägnade oss åt för denna bok stötte vi på uppgifter som uppenbarligen endast en handfull personer hittills har känt till. Nämligen att det redan i mitten av 1970-talet fördes långtgående diskussioner mellan Stena och Sessan om ett samgående med ett gemensamägt marknadsföringsbolag, alltså en slags Silja eller Viking-modell för västkusten. Det stod klart att kapacitetsutnyttjandet inte skulle vara det allra bästa om båda parter fortsatt ämnade investera i nytt tonnage och på grund av kravet på bibehållen turlista därmed minst två systrar var. Fram till dess hade färjor varit relativt billiga, men för leve-

rans mot slutet av 1970-talet ökade produktionskostnaden för sådant tonnage drastiskt och därmed också rederiernas kapitalkostnader. Ett avtal hade diskuterats och faktiskt förhandlats mer eller mindre färdigt och en känd advokatbyrå var inkopplad, när sammanslagningen till sist stupade i samband med att de två rederiernas tonnage skulle värderas. Båda parter ansåg inte helt överraskande att just deras fartyg var värda mer än konkurrentens Som en följd av det kalla krig som hade utkämpats, sägs det att relationerna mellan Sten A. Olsson och Ulf Trapp var mycket kyliga. Det var sonen Dan Sten och Sessans andranivå som fick förhandla detaljerna om det nya driftbolaget. Att sammanslagningen då inte blev av kan också förklaras av att Sessan vid denna tidpunkt faktiskt gjorde sina två bästa resultat i företagets historia. I stället fick knivarna vässas ännu en gång och två nya färjegenerationer tog form. I det läget valde Sessan att satsa på en kombinationsfärja. Det har av flera förklarats som en möjlighet för Sessan att därmed kunna använda fartygen endera på linjen till Frederikshavn eller till Travemünde. Logiken i det synes dock vara obegriplig. För Frederikshavn var de för stora med 600 bäddplatser och för Travemünde var de för små med denna övernattningskapacitet. Men det har senare uppdagats att Sessanlinjen låg och förhandlade om ett stort busskontrakt för transporter mellan Sverige och kontinenten där resenärerna skulle använda just sträckan Göteborg Frederikshavn för sin sömn. Även det verkar lite märkvärdigt; är man beredd att ta en så stor investering baserat på ett avtal som ännu inte var undertecknat? Hur som helst skulle det senare, efter sammanslagningen, komma att spela en alldeles positiv roll genom att man lätt kunde bygga om och sätta på fler hytter och därmed sätta in det ena fartyget på Kiellinjen. Sessan hade nu blivit klämda på annat håll. Den nya Tysklandslinjen (Göteborg Travemünde) som man startat 1974 gick knackigt och huvudredaren till fartyget, Rederi AB Ragne i Västervik lyckades 1977 sälja henne till libyska staten till ett mycket hyggligt pris. Men såsom delägare i partrederiet och med hembudsklausul valde Sessan att lösa ut henne. Kassan var sålunda ganska tom när man stod inför ett vägval som alltmer uppenbart pekade på nybygge. Den pågående varvskrisen innebar dock en tacksam lösning då Svenska Varv fullkomligt skrek efter jobb och kunde erbjuda statliga subventioner. Även om fartygen i stort sett hade ritats av varvet i Ålborg kom de att byggas i Göteborg. Stenas motsvarande kontrakt på två nya Frederikshavnsfärjor i Dunkerque visade ånyo exempel på deras tillvägagångssätt visavi Sessan. Från det franska varvet fick Stena två färjor för vardera 135 miljoner kronor, finansierade till 80% med ett långt lån med räntan 8%. Sessan fick för sina jämförbara färjor betala 195 miljoner kronor vardera, finansierade med räntan 13.5%. Stenas färjor blev, närmast i vanlig ordning, försenade och det franska varvet stängde kort efter leveransen. Men det gjorde å andra sidan Arendalsvarvet, som byggde Sessans färjor, snart också. Broström rullar igång snöbollen Sessan ägdes vid tiden till mer än 25% av Broströms. Dessa hade hamnat i akuta problem med sitt Eriksbergs Varv och för att sanera sina finanser ansåg man sig tvungna att sälja sina externa aktieinnehav. Det naturliga hade varit att vända sig till Stena, men Broström fullföljde ett löfte till ledningen för Sessan att aldrig utnyttja en sådan möjlighet. Arendalsvarvet som stod i begrepp att leverera det första nybygget, KRONPRINSESSAN VICTORIA i april 1980, började vackla i en osäkerhet om man kunde få betalt för färjan. Även Fartygskreditnämnden och Riksgäldskontoret drog samma slutsats. Stena gick ut i media och talade om att man var beredda att gå in och hyra fartyget från Sessan, men till en prisnivå som av bedömare inte ansågs täcka kostnaderna. Tor Line nappade på Broströms framstöt. Det förklarades i media att tanken var att ytterligare samordna färjedriften, men även här torde logiken ha varit oklar. Tor Lines Englandsfärjor skulle knappast kunna kombineras med Danmarks- och Tysklandsfärjor. Möjligtvis låg besparingar i Under en övergångsperiod kvarstod namnet Sessan i olika sammanhang, men 1983 plockades skylten ned för gott. Det uppmärksammades bl a i denna artikel i Aalborg Stiftstidende 28 augusti 1983. Två systrar möts på Kattegatt. KRONPRINSESSAN VICTORIA till vänster, redan helt ommålad i Stena Lines färger, medan PRINSESSAN BIRGITTA till höger har Sessanmålning på skrovet men Stenas skorstensmärke. Foto: Arkiv Stena Line

Utvecklingen av persontrafiken mellan Göteborg Frederikshavn är intressant att notera. Den begynnande konkurrensen mellan Stena och Sessan innebar att trafiken i det närmaste fördubblades, dock följs de åt med nästan samma volymer fram till 1973, då Stena definitivt gick om. Det kan också noteras att det blev en generellt tillbakagång efter det att rederierna slogs ihop. Med effektiviserad drift lyckades man emellertid under några år därefter upparbeta en större marknad igen. Brittiska Sea Containers etablerade snabbfärjetrafik 1993 med varumärket SeaCat, varvid marknaden växte igen. Inför avvecklingen av taxfree upphörde emellertid detta och totalvolymerna har sedan dess etablerats men på en lägre nivå. Faktum är att 2004 representerar en lägre passagerarvolym än 1971! Vad som hänt i mellantiden är emellertid att frakttrafiken har vuxit mycket kraftigt. Denna marknad var emellertid ytterst aldrig själva kampen mellan Stena och Sessan. Den gällde passagerare! KRONPRINSESSAN VICTORIA gjordes klar vid Arendalsvarvet som en Sessan Tor Line-färja. Men denna bild från september 1980 visar att existerande Sessanfartyg redan målats på samma sätt. Foto: Rickard Sahlsten 4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 1936 1940 1944 1948 1952 1956 1960 1964 administrationen, men det var som att trampa på ömma tår. Den då mycket ungdomliga och entusiastiska ledningen för Tor Line rimmade illa med gamla stolta Sessanlinjen, som inte ville spela andrafiolen. Hur som helst utgjorde samarbetet ett Sesam öppna dig för leveransen av KRONPRINSES- SAN VICTORIA. Avskrivningslånen beviljades och Sessan Tor Line organiserades. Vad ledningen för Sessan då inte kände till var att Tor Lines majoritetsägare Salén i sin tur hade börjat få bekymmer med sin huvudverksamhet (tanksjöfart) och som bara några år senare skulle leda till Saléns konkurs. Av en tillfällighet råkade man dock komma över information att Salén omedelbart hade börjat sondera terrängen för att sälja hela sin färjeverksamhet på Nordsjön till Stena Line, inklusive aktieinnehavet i Sessan. Man kände det som att det agerades bakom ryggen och i det läget rapporteras Sessans ledning ha gjort helt om och själva initierat förnyade kontakter med Stena. I tiden har vi nu kommit fram till de sista månaderna av 1980 och karusellen är igång. Folk som hade ansetts ha gloria var alls inte mycket bättre, det gicks väldigt mycket bakom ryggen har en med insikt rapporterat så här flera decennier senare. Framför näsan på Salén satte Stena igång att köpa aktieinnehav från andra delägare i Sessan, till en början på danska sidan. Danska delägare inklusive Danske Statsbaner ägde 30% i Sessan. Därtill hade kontakt tagits med större svenska ägare och Göteborgs Kommun (10%) tillhörde dem som nappade på ett bud tidigt. Det blev nu Persontrafik Göteborg - Frederikshavn 1968 1972 1976 1980 Sessan Stena Seacat 1984 1988 1992 1996 2000 2004 uppenbart att Stena satt med trumf på hand, även om priset på aktien hoppade upp sedan danska DFDS lagt sig i striden. Svenska staten stod som ägare till ytterligare 10% och skeppsredare Ulf Trapp hade själv en post, enligt vissa källor 15% och enligt andra mindre än 5%. På kort tid och till det högre aktiepriset lyckades Stena förvärva mer än 51% av Sessan. Dagens Nyheter karaktäriserade slaget om Kattegatt i en artikel fredagen 16 januari 1981 med följande citat; Det som skulle blivit slaget om Kattegatt vanns av Stena på walk over mellan invägningen och själva matchen. Som så ofta är det vinnaren som skriver historien. Vid urvalet av illustrationer till denna artikel kom den övervägande delen att hämtas från Stena. Kanske var det ingen slump. Stena genomgick som rederi och bolag en alldeles fantastisk utveckling på bara några decennier, medan Sessan på sin höjd bytte fartyg då och då. Dessa är dock illustrerade i vår andra artikel om fartygen på linjen Göteborg Frederikshavn. Det intressanta är att av de två olika affärsidéerna blev det dock slutligen Sessans koncept som vann. Dagens Stena Line är en separat enhet i Stenagruppen och som är betydligt mer konservativt organiserat än det tidiga rederiet, i syfte att verkligen tillhandahålla en transportapparat och vars huvudsyfte är att självt generera pengar. Den 17 februari 1981 gick man ut med gemensam pressinformation om hur fartygen skulle sysselsättas och successivt flyttades därefter Tysklandstrafiken över till Sessans tidigare terminal vid Majnabbe, medan Danmarkstrafiken Källa: ShipPax Information 8

Foto: Søren Lund-Hviid Miljön utmed Göta Älv idag med mycket aktiviteter kring Stenas Danmarksterminal. koncentrerades till Stenas terminal vid Masthugget. Enligt samstämmiga uppgifter skedde sedan sammanfogningen av de två organisationerna exemplariskt. Toppfolk på Sessan fick fina jobb också på Stena. Ulf Trapp visades fram som Sten A. Olssons bästa vän och det talades vitt och brett om att behålla namnet Sessanlinjen men idag återstår företaget endast som ett holdingbolag i Stenagruppen. I den pågående massmediala bevakningen av maktspelet utmålades i stället Tor Line som Svarte Petter. Man hade totalt kommit upp till 38% av aktierna. Deras samröre med DFDS vilket senare skulle ta sitt utryck i att Tor Line blev danskt användes som argument att svenska sjömän skulle bli av med sina arbetsplatser om inte Sessan blev ett Stenabolag. I slutet av januari 1981 nåddes dock en överenskommelse varvid kontraktet mellan Tor Line och Sessan om det gemensamägda driftsbolaget upphörde. I gengäld lär Stena ha fått lova att inte öppna färjetrafik på England. Bortsett från det låg vägen öppen för fortsatt Stenaexpansion. De fyra fartyg man gemensamt hade på Frederikshavnslinjen ansågs för många. Ledningen tejpade upp en Statoil-karta på väggen och man tittade på alternativa linjer. På så sätt beslöt man sig för att satsa på Moss Frederikshavn. England kom man till på andra vägar. Mer om det i avsnittet Svenska Crosstraders. Foto: Concordia Maritime Idag är Stena stora på världshaven också med andra typer av fartyg. STENA PARIS är ett av åtta moderna produkttankfartyg som för närvarande byggs i Kroatien till en samlad investering av 2,4 miljarder kronor. 9