Banbeskrivningar Godsstråket genom Skåne

Banbeskrivningar Godsstråket genom Skåne

Ängelholm -Åstorp sträckningen mellan Ängelholm och Åstorp ingår i Godsstråket genom Skåne och är sista bandelen innan godsstråket går ihop med Västkustbanan och går in i Hallandsåstunnel n. sträckan är idag i princip enbart trafikerad av godståg. Nuläge 2012 Bandelen 822, som sträckan mellan Ängelholm och Åstorp benämns, hade under 2010 8-9 tåg per dygn. Denna siffra borde inte ändra sig innan tunneln genom Hallandsåsen öppnar. Alla tågen kan sägas vara godståg även om enstaka persontåg går sträcka n vid störningar mellan Änge lholm och Helsingborg. Skicket på banan är gott och inga investeringar eller större underhållsjobb är planerade. Hela sträckan är enkelspår utan möjlighet till möte. Det finns dock önskemål om att bygga ett mötesspår i Spannarp eller mellan Spannarp och Åstorp. största tillåtna axellast är 22,5 ton och största t illåtna hastighet är 130 km/h utom närmast Åstorp där den är något längre. Hela sträckan är elektrifierad och utrustad med modernt signalsäkerhetssystem. Gällande bulleråtgärder så har Trafikverket inte genomfört några åtgärder på linjen dock finns det en bullervall utmed sadelgatan som är uppförd av exp loatör. Behovet av bullerskydd är dock stort, framförallt när banan går in i Ängelholms tätort där den skär genom bebyggelse för att sluta upp med Västkustbanan vid Ängelholms station. Utsikt 2015 År 2015 beräknas järnvägstunnlarna genom Hallandsås kunna tas i drift. Därmed överflyttas godstågstrafik från Markarydsbanan- Södra Stambanan till Godsstråket genom Skåne och kommer därmed gå genom Ängelholm innan tågen går in i Hallandsåstunneln. Efter öppnandet av tunnlarna beräknas godstågstrafiken uppgå till 25-30 tåg per dygn. Reda n idag är bullerproblematiken en angelägen fråga i Ängelholm och den kommer bli av ännu större vikt när Hallandsåstunneln tas i bruk. Eftersom godsspåret idag går genom bostadsområden, och nya bostadsområden planeras i anslutning till spåret, kommer det krävas någon form av åtgärd. Vad dessa åtgärder ska vara måste utredas och kan innebära allt från traditionellt bullerskydd till att kapsla in spåret liknande det man gör i Åkarp. Även ur ett säkerhetsperspektiv kommer denna fråga att vara viktig då spåret löper nära bostader, gator, gång- och cykelbanor. Utsikt 2020-2030 Godsspåret går genom tätorten Ängelholm innan det leder in i Hallandsåstunneln och kommunen ser även att persontrafik på sträckan finns. Idag finns det inget bra sätt att ta sig från Ängelholm österut mot Hässleholm och Kristianstad utan att först ta sig söderut till Helsingborg. Lokaltrafik på spåret mellan Ängelholm och Åstorp skulle på ett t ids- och kostnadseffektivt sätt kunna bidra till att göra Skåne mer tillgängligt och möjliggöra en mer naturlig koppling mellan Skånes t illväxtcentra. Ytterligare omständigheter som kan vara bra att ta i beaktande när man planerar framtiden för Godsspåret genom Skåne, och i synnerhet på sträckan mellan Ängelholm och Åstorp, är planerna på en torrhamn i anslutning till Helsingborgs hamn, kommunala logistikcentraler och en möjlig fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör.

Söderåsbanan Söderåsbanan sträcker sig mellan Teckomatorp och Åstorp. Banan är totalt 35 km lång mellan Teckomatorp och Åstorp. Den del av banan som går genom Svalövs kommun startar från söder i Teckomatorp där det finns anslutningar till Rååbanan och till Marieholmsbanan och där Godsstråket genom Skåne fortsätter söderut mot Kävlinge. Från Teckomatorp går sedan Söderåsbanan norrut och passerar riksväg 17. Banan går sedan genom Svalöv där största delen av bebyggelsen ligger på den västra sidan av järnvägen. Vidare norrut passerar Söderåsbanan det gamla stationssamhället Kälistarp och det mindre samhället Axelvold. Nästa ort är Kågeröd där Söderåsbanan går genom ortens västra delar för att sedan vika av västerut mot B j uvs kommun och Billesholm. l B j uvs kommun går banan rakt genom Billesholm och passerar sedan cirka 2 km öster om centralorten Bjuv. Vida re norrut passeras samhället Norra Vram och sedan går banan längs söderåsens sydvästra gräns och in i Åsto rps kommun. Banan går in i Åstorp och ansluter där till Skånebanan. Godsstråket genom Skåne fortsätter norrut genom Åstorp och vidare in i Ängelholms kommun. säderåsbanan passerar dels Svalöv och Åstorp centralorter i respektive kommun banan går i direkt anslutning till de värdefulla natur- och rekreationsområdena på Söderåse n. Persontrafik på Söderåsbanan skulle ge många människor direkt tillgång till tågresande inom Skåne och det skulle stärka pendlingsmöjligheterna för de som bor utmed banan. Dessutom skulle persontågstrafik stärka de orter längs banan som idag saknar stopp fö r pågatåg. Persontågstrafik på Söderåsbanan skulle också öka möjligheterna att resa till söderåse n som är ett av Skånes mest värdefulla natur- och rekreationsområden. Som del av Godsstråket genom Skåne så kommer Söderåsbanan också att spela en viktig roll när det gäller att minska kapacitetsproblemen på järnväg. Nuläge, januari 2012 Redan 1997 fattades det beslut om att banan skulle börja trafikeras av persontåg och då fanns åtgärderna med i den då gällande infrastrukturplanen. Tanken var då att trafiken skulle börja rulla medentimmestrafik redan 1999. Söderåsbanan trafikeras idag enbart av godståg. Mellan Teckomatorp och Åstorp är banan enkelspårig utan mötesmöjligheter. l Billesholm finns utrymme för tåg att mötas men då stationen äroövervakad så omöjliggörs detta i praktiken. Idag trafikeras Söderåsbanan av ca 5 godståg/dygn och högsta tillåtna hastigheten är 90 km/h. Längs hela banans sträckning finns 28 öppna plankorsningar där flera av dem är oskyddade och endast utrustade med ljud- och ljus som varningssyst em. På senare tid har flera oskyddade plankorsningar byggt bort. Styrningen av banan sker enligt "System M" vilket innebär att banan saknar teknisk säkerhet mellan driftsplatserna. Trafikverket har nyligen genomfört den s.k. etapp 1 vad gäller Söderåsbanans upprustning vilket innebär att banan har fått nya kontaktledningar till en kostnad av ca 200 mkr. Även spåren har rustats upp och är i gott skick. Söderifrån går godsstråket in i Svalövs kommun från Kävlinge. Järnvägen passerar ett par mindre byar där det finns omkring 30 bostäder inom 100meter från spåren. l Teckomatorp är det framförallt ortens östra och norra delar som påverkas av järnvägen. Totalt finns omkring 100 bostadshus inom ett avstånd på 100meter från banan. Bullerskyddsåtgärder saknas här och sträckan fram till Teckomatorps station trafikeras idag av persontåg i entimmestrafik. Pågatågen genom Teckomatorp går mellan Ystad/Simrishamn och Helsingborg. Från Teckomatorp börjar den del av Godsstråket genom Skåne som kallas Söderåsbanan. Norrut går järnvägen under väg 17 och sedan vidare mot Svalöv. Längs banans sträckning genom Svalöv finns det ca 60 bostadshus som ligger inom100meter

från järnvägen. Det finns också en F-9 skola och ett dagis som ligger inom 100meter från banan. Norr om Svalöv passeras Kälistarp och Axelvald där 10 respektive 20 bostradshus ligger inom100meter från banan. l Kågeröd ligger ca 40 bostadshus inom 100meter från spåren. Efter Kågeröd viker järnvägen västerut mot Bjuvs kommun. På sträckningen genom Svalövs kommun finns också ca 20 bostadshus belägna på landsbygden som ligger inom 100meter från järnvägen. l Billesholm ligger 83 bebodda fastigheter närmare än 100meter från spåren och av dessa ligger 23 fastigheter närmare än 50 meter. Här ligger också en F-9 skola nära järnvägen. 1 Norra Vram är 17 fastigheter belägna inom100meter från järnvägen och av dessa ligger 7 fastigheter närmare spåren än 50 meter. Här ligger också delar av ett privat äldreboende närmare än 50 meter från järnvägen. Genom Åstorp passerar banan i syd-nordlig riktning i ortens östra delar. l söder ligger ett ridhus på den östra sidan i direkt anslutning till järnvägen. Vidare norrut går banan förbi 13 bostäder som ligger på ett avstånd på ca 70-200 meter från banan. Innan järnvägen går in i de centrala delarna av Åstorp passeras hembygdsgården där det finns en större lekplats 60 meter från spåren. l centrum bedöms omkring 50 fastigheter med bostäder, kontor och verksamhetslokaler påverkas av tågtrafiken då de ligger mellan 10-200 meter från banan. Järnvägen passerar också en högstadieskola på ett avstånd på ca 50-100 meter. Norr om Åstorp går banan genom det mindre samhället Grytevad dä r ca 25 enfamiljshus ligger mellan 15-250 meter från järnvägsspåret. Här passeras också ett koloniområde. Banan går sedan vidare norrut och in i Ängelholms kommun. Söderåsbanan saknar bullerskydd på många platser vilket gör att det finns många bostäder utmed banan som är utsatta för buller från tågtrafiken. Att det idag endast körs ett fåtal t åg på banan innebär däremot att detta problem inte är särskilt stort. l dagsläget saknas det mötesmöjligheter på säderåsbanan vilket kraftigt begränsar möjligheten att öka antalet tåg som trafikerar banan. De mötesspår som finns är i alldeles för dåligt skick för att det ska gå att använda dem. Mötesspåret i Billesholm är inte bevakat och kan inte användas i dagsläget. Projektering för mötesspår i Billesholm pågår och Trafikverket hoppas på att få medel för detta snarast. säderåsbanan saknar i dagsläget nödvändig stationsbebyggelse och plattformar för att det ska vara möjligt att trafikera banan med persontrafik. Dessa åtgärder finns med i en så kallad etapp 3 för Söderåsbanan. Etappen innebär att det byggs mötesstationer i Svalöv och i Kågeröd och att nya plattformar anläggs i Billesholm, Kågeröd, Svalöv och Teckomatorp. Etappen är beräknad att kosta omkring 300 mkr. Läget 2015 utifrån fattade beslut Tunneln genom Hallandsåsen är färdig och har börjat trafikeras av tåg. Detta leder till att fler godståg leds via Godsstråket genom Skåne. Från tidigare 5 tåg/dygn på Söderåsbanan går det nu istället mellan 10-20 godståg/dygn på banan. Den ökade trafikmängden får vissa effekter för boende lä ngs med järnvägen i form av ökat buller. Det finns inte några beslut på bullerskyddsåtgärder längs med Söderåsbanan. Etapp 2 av upprustningen av Söderåsbanan är genomförd. Det innebär att mötesstation i Billesholm är klar samt att det installerats utrustning som möjliggör fjärrstyrning från DLC i Malmö. Detta gör att tågen på säderåsbanan nu kan köra med en maxhastighet på 140 km/h.

Etapp 3 av upprustningen av Söderåsbanan är ännu inte inledd då det inte finns medel för att genomföra denna etapp. Inga persontåg trafikerar sträckan mellan Teckomatorp och Åstorp. Läget 2020 utifrån fattade beslut En ligt nu gällande infrastrukturplan kommer persontågstrafik på säderåsbanan inte vara igång till 2020. Däremot finns det äldre beslut som säger att pågatåg ska trafikera sträckan Åstorp Teckomatorp och att det skulle varit verklighet för längesedan. Dessa beslut har inte förverkligats vilket har gjort att persontrafiken på säderåsbanan skjutits på framtiden. Enligt fattade beslut och en öppning av hallandsåstunneln är det sannolikt att anta att godstrafiken kommer att öka på Söderåsbanan. Ett stort antal bostadsfastigheter kommer påverkas av kraftigt ökat buller från järnvägen. Stora investeringar kommer att krävas i form av bullerskyddsåtgärder längs banan. Önskad utveckling 2020 Den önskade utvecklingen 2020 är att persontågstrafiken sätts igång redan tidigare än så. Mötesspår i Billesholm är åtgärdat sedan länge och mötesspår i Svalöv och i Kågeröd är byggda. Investering för byggande av plattformar för att möjliggöra persontrafik på banan har gjorts. De utredningar som redan gjorts för att göra detta möjligt ska vara tillräckliga för att denna tredje etapp av säderåsbanans upprustning ska kunna tidigareläggas. För att detta ska vara möjligt krävs det att satsningar på säderåsbanan omprioriteras. 2020 körs sedan några år tillbaka både persontåg och godståg på Söderåsbanan. Trafikmängden uppskattas till 165-20 godståg per dygn samt entimmestrafik i vardera riktning vad gäller pågatåg. Säkerheten på banan har stärkts genom att antal oskyddade plankorsningar minimerats. Det framgångsrika projektet säderåstrafiken där skolskjuts kombineras med regionbusstrafik fortsätter och samverkar med tågtrafiken. Önskad utveckling 2030 Resandet med tåg ökar stadigt vilket innebär att Söderåsbanan trafikeras med halvtimmestrafik under rusningstid och att det ska vara möjligt att resa utan byte mot Helsingborg och Malmö. Regionbusslinjer försörjer de delar i Åstorp, Bjuv och Svalöv som inte har direkt tillgång till pågatågsstationer och säderåsprojektets styrkor gör att det med stor framgång går att kombinera buss och tågtrafik. Önskad utveckling 2037 Utvecklingen som beskrivs för 2030 skulle innebära att säderåsbanan är utbyggd för att klara de trafikmängder som behövs vad gäller både person- och godstrafik. Med ökat reseunderlag sku lle banan 2037 även klara en ökad turtäthet för persontrafiken.

Lommabanan Lommabanan omfattar sträckningen Arlöv-Kävlinge och är 19 km lång. l söder börjar banan vid Arlövs gamla tågstation i Burlövs kommun och viker av norrut i in Lomma kommun. Banan passerar Alnarpsom rådet innan den kommer in i Lomma tätort. Banan fortsätter norrut och passerar genom Flädie by. strax norr om Flädie går den in i Kävlinge kommun och via stävie och Furulund når den så småningom stationsområdet i Kävlinge. l söder ansluter den således till Södra stambanan och i norr till Västkustbana n. l söder finns ett sä rskilt godsspår vilket är en fortsättning på Lommabanan in mot Malmö godsbangård. Lommabanan är en del i Godsstråket genom Skåne. 1 december 2008 slöt Banverket, Lomma kommun och skånetrafiken en avsiktsförklaring där parterna förbinder sig att verka för att persontrafik kan inledas på banan. Här beskrivs trafikens omfattning i olika avseenden samt parternas gemensamma syn på vilka åtgärder som parterna gemensamt eller var och en för sig behöver vidta för att uppnå målet. Trafikverket avser att presentera en järnvägsutredning för Lommabanan under 2012. Nuläge, januari 2012 Lommabanan utgörs av enkelspår med ett mötesspår på cirka 600 meter i Flädie. Detta kan ta emot maximalt 470 meter långa tåg. Mötesspår är idag normalt cirka 1050 meter långa för att kunna ta emot godståg av fulllängd (700 m). Spåret längs Lommabanan är skarvfritt och kontaktledningen är anpassad till en hastighet av 160 km/h. På grund av begränsningar i spårgeometrin är hastigheten på delar av banan reducerad till120 km/h. Idag kan förbipasserande godståg ha en hastighet av 90 km/h. Passerande persontåg kan ha en hastighet av högst 160 km/h. Banan är utrustad med tågstyrningssyst emet ATC, Automatic Train Contro l. Vid Lommabanan finns idag totalt 11 plankorsningar och 8 planskilda korsningar. Plankorsningarna är skyddade med bommar (7 hel- och 6 halvbomsanläggningar). Lommabanan trafikeras idag av enbart godståg (ca 15/dag). Ungefärligt antal bullerutsatta fastigheter över riktvärdet för miljökvalitet längs Lommabanan idag och med framtida trafikering framgår av tabellen nedan. Maximalnivåerna ökar endast marginellt eftersom de härrör från enskilda tågpassager (godståg). Omkring 30-40% av de störda bostäderna finns i Lomma respektive Furulund. Trafikverkets program för åtgärder i befintlig miljö är bara till del utfört. Idag Framtida trafik utan bullerskyqdsåtgärder Framtid trafik med buuerskyddsåtg11rder Ekv 60 dba ute vid fasad Max 45dBA Inomhus Max 70dBA uteplats Ekv 55dBA uteplats 135 540 995 270 570 1050 30 175 360

Läget 2015 utifrån fattade beslut År 2015 beräknas järnvägstunnlarna genom Hallandsås kunna tas i drift. Därmed överflyttas godstågstrafik från Markarydsbanan - Södra stambanan till Godsstråket genom Skåne/Lommabanan. Efter öppnandet av t unnlarna beräknas godstågstrafiken på Lommabanan uppgå till 25-30 tåg per dygn. På grund av ombyggnad av Södra stambanan mellan Malmö och Fla ckarp sker tidvis ytterligare trafik med persontåg och godståg på banan. Persontågen gör inga uppehåll på sträckan mellan Arlöv och Kävlinge. Läget 2020 utifrån fattade beslut Lommabanan trafikeras av 25-30 godståg per dygn. Ingen persontrafik trafikerar banan. Önskad utveckling 2020 Persontågstrafi k har nyligen inletts med halvtimmestrafik under rusningstid och i övrigt entimmestrafik. Persontågstrafiken har möjliggjorts genom utbyggnad av nya mötesspår i Alnarpsamrådet och i Stävie. Persontågen gör uppehåll i Rinnebäck, Alnarp, Lomma, Flädie och Furulund. Planskilda bilvägskorsningar har byggts i Lomma {lndustrigatan ) och söder om Fläd ie by (väg 913). Dessutom har ett antal planskilda ko rsningar för gång- och cykelt rafik byggts bland annat i Alnarp, Lomma och Furulund. Ytterligare åtgärder har vidtagits för att minska störningarna från buller och vibrationer. Önskad utveckling 2030 Resandeutvecklingen har lett till att halvtimmestrafiken är normal sta ndard huvuddelen av trafikdygnet. Vardagsmorgnar och- eftermiddagar trafikeras banan med persontåg var ls:e minut. Ytterligare utbyggnad av mötesspår har skett på bana n. Önskad utveckling 2037 Ett godstågsspå r utanför tätorterna har nyligen invigts. Detta innebär en klar förbättring av bulleroch vibrationsstörningarna längs Lomm aba na n, och att utrymme skapas för att ytterligare utöka persontrafiken.

Banbeskrivning för Kontinentalbanan mellan Malmö bangård och Fosieby 2012-03-29 (delvis hämtad ur pågående utredning om banan) Bakgrund Kontinentalbanan är en järnväg som går mellan Malmö och Trelleborg, via östra delen av Malmö. Banan räknas som en del av Godstråket genom Skåne. Banan byggdes 1898. Den var från böjjan tänkt att bli en förlängning av Södra stambanan söderut. Från Trelleborg gick sedan tågfårjor till Sassnitz i Tyskland for vidare fård till resten av den europeiska kontinenten. Sedan 1909, då banan forstatligades, har det gått tågfårjor mellan Trelleborg och Sassnitz, och direkta sovvagnar mellan Malmö och Berlin. Redan på 191 O-talet flyttades sträckan kring norra Malmö upp till det nuvarande läget intill Kirseberg med broar över flera gator för att inte hindra biltrafiken. Banan elektrifierades 1933, och fick anslutning från Hindby till den oelektrifierade Malmö-Ystads Järnväg år 1955. När Inre ringvägen byggdes 1973 flyttades anslutningen till Lockarp. Dubbelspår mellan Persborg och Fosieby togs i drift 1999 inf"or öppnandet av Öresundsf"orbindelsen år 2000. Delen mellan Fosieby och stockholmsvägen ägs gemensamt av Trafikverket och Svedab, Svensk-danska broförbindelsen. Högsta tillåtna hastighet på bandelen är 160 km/h. Trafik i dag Innan Citytunneln togs i bruk december 2010 gick samtliga persontåg mot Ystad och mot Danmark längs Kontinentalbanan. Banan trafikerades då av ca 200 persontåg och ca 60 godståg. Den del av Kontinentalbanan som går genom Malmö användes for tågtrafiken mellan Malmö och Köpenhamn (Öresundsbanan) fram till öppnandet av Citytunneln, dvs i drygt tio år. Efter öppnandet av Citytunneln går det i princip inte längre några persontåg. Ä ven tågen till Y stad -Tomeliila Simrishamn går sedan 15 augusti 2011 via Citytunneln. Efter det att Citytunneln togs i bruk trafikeras banan av drygt 60 godståg/dygn, A v dessa fortsätter cirka 40% till hamnen i Trelleborg och 60% mot Danmark via Öresundsbron. Enstaka tåg, ca 4-5 går till hamnen i Ystad. Enstaka lokala godståg går till industrier i Malmö. För närvarande trafikeras Citytunneln med enkelspårsdrift några timmar nmt midnatt under vardagar. Enligt tidtabell trafikeras då Kontinentalbanan av två persontåg/dygn. Vid större driftsstörningar i Citytunneln kan Kontinentalbanan tillfålligt trafikeras av flera persontåg. Dispens ska sökas hos tillsynsmyndigheten vid dessa tillfållen. Banan trafikeras med hänsyn till ett regeringsbeslut från 1996 innehållande provisoriska bullervillkor och restriktioner för annat än godstågtrafik. Villkoren har lämnats mot bakgrund av att i princip all persontrafik skulle flytta från Kontinental-banan till Citytunneln. Innehåll i nuvarande regeringsbeslut

Regeringen lämnade den 16 juni J 994 tillstånd enligt 4 kap. naturresurslagen att bygga en fast förbindelse över Öresund. Regeringen föreskrev samtidigt att anslutningarna till bron skulle prövas av Koncessionsnämnden får miljöskydd. Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB och Banverket ansökte om tillstånd enligt miljöskyddslagen att bygga om och driva Kontinentalbanan. Koncessionsnämnden underställde frågan om tillstånd till utbyggnad och drift av Kontinentalbanan regeringens prövning. Ge110m beslut den 3 oktober 1996 lämnade regeringen Svedab och dåvarande Banverket tillstånd enligt miljöskyddslagen att bygga om och driva Kontinentalbanan i Malmö på sträckan mellan banans anslutning till Södra stambanan och Fosieby som en dubbelspårig järnväg. l beslutet anges att tillståndet till Kontinentalbanan meddelats mot bakgrund av att Kontinentalbanan kan avlastas från främst persontrafik. Vidare anges att i princip all persontrafik till och från Danmark samt huvuddelen av persontrafiken till och från Trelleborg respektive Ystad ska ledas genom Citytunneln. Av regeringsbeslutet framgår att mindre ändring får vidtas efter godkännande av tillsynsmyndigheten, dock får ändringen inte medföra ökad eller ny störning. I beslutet föreskrevs att sökanden senast när Öresundsförbindelsen togs i drift skulle ha vidtagit fasadåtgärder på intilliggande bostadshus och undervisningslokaler. Vidare föreskrevs att sökanden snarast efter ombyggnaden av Kontinentalbanan och senast vid idrifttagandet av Öresundsförbindelsen skulle ha uppfört bullerskärmar i enlighet med Malmö kommuns yrkande i ärendet. Åtgärder i form av bullerskärmar antogs kunna reducera utomhusbullret till 65 db(a) som ekvivalent ljudnivå. J regeringens beslut anges att frågan om slutliga villkor för bullerstörningar från verksamheten skjuts upp och att sökanden senast inom två år från det att Citytunneln tagits i drift ska redovisa den aktuella bullersituationen och möjligheterna att ytterligare minska miljöstärningarna (prövotidsredovisning). Sökandena ålades särskilt att redovisa hur man kunde nå 55 db(a) som ekvivalentnivå utomhus. Regeringen föreskrev följande provisoriska föreskrifter. Som sammanlagt resultat av bullerbegränsande åtgärder får bullret inomhus i bostadsrum eller motsvarande inte överstiga följande värden. Dygnsekvivalent ljudnivå, 35 db(a) Maximalljudnivå nattetid (kl 22-07), 50 db(a) Utredning om ändrad användning av bandelen Tågtrafiken har expanderat kraftigt och prognoser pekar på en fortsatt kraftig ökning i regionen. Öresundsbron och Citytunneln är viktiga element i trafiksystemet och får att klara en fortsatt expansion på lång sikt är det en fårutsättning att Kontinentalbanan får en ny roll i det fi amtida trafiksystemetjämfört med fårutsättningarna i ovan nämnda regeringsbeslut. För att klarlägga Kontinentalbanans framtida funktion beslutade Trafikverket och Svedab i mars 201 1 att i en särskild studie utreda detta. I september tillkom Malmö stad och Skånetrafiken till projektgruppen. Parterna är överens om att det är utomordentligt angeläget att Trafikverket i framtiden kan få full rådighet över banan och att banan ska ha samma villkor som övriga banor och utan restriktioner för trafikering och tågtyper.

Persontågtrafik framöver Skånetrafiken och Malmö stad planerar för persontrafik med Pågatåg enligt trafikupplägg "Malmöringen" vilket innebär två turer per timme och riktning i en ringlinje längs Kontinentalbanan Öresundsbanan- Citytunneln. Första trafikstart kan vara december 2013 då en ny station Rosengård kan vara klar liksom tillståndsfrågor kring bullerskydd. Efter ytterligare ett antal år kan det bli aktuellt med ytterligare trafik med Pågatåg och/eller Öresundståg längs Kontinentalbanan genom Malmö. Godstrafik framöver En studie benämnd "PM Godstrafik i södra Sverige" daterad 2009-07-01 beskriver och analyserar godstrafiken i Södra Sverige med utgångspunkt i prognosen för 2020 och gör bedömningar i ett längre tidsperspektiv. Från dagens (2009) 52 godståg per dag fårdelade på Öresundsbron, 26 tåg, Trelleborgsbanan 24 tåg och Ystadbanan 2 tåg har antalet ökats till 63 i enlighet med Banverkets/Trafikverkets basprognos 2020. Studien gör följande bedömningar av den framtida godstrafiken på Kontinentalbanan. Ca 2020, 63 godståg/dygn Efter utbyggnad av Fehmarn Belt, ca 2025, 78 godståg/dygn Utan utbyggnad av fast BH-förbindelse, ca 2030, 80 godståg/dygn Med utbyggnad av fast HH-förbindelse, ca 2030,44 godståg/dygn l skånetrafikens tågstrategi 2037 har antagits samma ökningstakt för godstrafik som för regionala persontåg, d.v.s en ökning med en faktor 3,5 jämfört med nuläget. Tågstrategi 2037 förutsälter att år 2030 all godstrafik mot Danmark är överflyttad till BH-förbindelsen. Ingångna avtal/finansiering Malmö Stad och Region Skåne genom skånetrafiken har slutit avtal om Pågatågstrafik på Malmöringen. Avtalet innebär i korthet att Malmö Stad svarar för kapitalkostnaderna för två nya Pågatåg. Vidare bekostar Malmö stad de infrastrukturåtgärder som krävs vid Rosengård i form av nya plattformar mm och vid Östervärn i form av ny växelförbindelse från Rosendalsbron. Der finns även ett avtal mellan Traftkverket, Svedab och Malmö Stad. A v talet reglerar genomförandet av åtgärderna vid Östervärn och Rosengård. I Malmö stads översiktsplan finns stationer föreslagna vid Amiralsgatan i Rosengård och vid Fosieby och sedan 20 l 0-12-16 finns en fastställd och lagakraftvunnen detaljplan för uppförande av ny station i Rosengård. Bygghandlingar för station Rosengård finns färdigställda. Erforderliga politiska beslut är fattade av Malmö Stad och av Region Skåne. Malmö stad har 2011-02-17 beslutat om erforderliga investeringar.

Trelleborgsbanan Trelleborgsbanan omfattar sträckningen Trelleborg-Lockarp och är cirka 25 km lång. 1 Trelleborg startar banan i färjeläget respektive centralstationen. Första delen av sträckningen går genom bangården i Trelleborg. Banan fortsätter i en vid sväng genom östra delarna av Trelleborgs tätort och passerar Skytts Vemmerlöv/Västra Vemmerlöv (stations- respektive ortsnamn L östra Grevie, Jordholmen/Västra lngelstad och Arrie innan den når Lockarp. Trelleborgsbanan är en viktig del i Godsstråket genom Skåne. Banan ansluter till Trelleborgs Hamn som är Östersjöns största järnvägshamn. Möjligheten för ökad godsvolym på järnväg genom Trelleborgs Hamn och vidare med färjetrafiken är stor varför det är av stor vikt att denna utveckling inte begränsas genom kapacitetsbrist på Trelleborgsbana n. Nuläge, januari 2012 Trelleborgsbanan utgörs av enkelspår med mötesstationer på 6SO meter i Västra Vemmerlöv och Västra lngelstad. Mötesspåren är av låg kvalitet med träsliprar och räls med skruvförband i skarvarna. Ingen av mötesstationerna medger samtidig infart. Banan är utrustad med tågstyrningssystemet ATC, Automatic Train Contro l. Hastigheten är begränsad till 110 km/h, för godståg 100 km/h. Banan trafikeras av 22 godst åg per dygn samt av persontrafik mellan Malmö och Berlin med som mest en dubbeltur per dag. Någon mer omfattande persontrafik är inte möjlig. Längs första delen av bangården finns bostäder som närmast 40 meter från järnvägen. Sista delen av bangården samt första delen av enkelspåret går på en sträcka av cirka 1,5 km genom bostadsområden respektive tangerar bostadsområden. Avståndet till närmaste bostäder är SO meter. Genom att tågen går med lägre hastighet den första delen av banan når inte bullernivåerna upp till normen för störande. Där banan tangerar bostadsområdet Fagerängen är bullernivåerna högre och kan eventuellt nå störande nivåer. l Västra Vemmerlöv ligger 8-10 bostäder i närheten av järnvägen medan avståndet till övrig bebyggelse är, som närmast, 200 meter. l Västra lngelstad passerar banan strax söder om samhället. Fem bostäder ligger i järnvägens omedelbara närhet och ytterligare några bostäder finns inom ett avstånd på 70 meter från järnvägen. l Östra Grevie finns fem bostäder i järnvägens omedelbara närhet. Inom SO meter från järnvägen finns ett 20-tal bostäder och inom 70 meter finns ytterligare ett 20-tal bostäder. Bullersituationen i Östra Grevie och Västra lngelstad har förbättrats genom Trafikverkets åtgärdsprogram steg 1 som inneburit att bostäder med maximal bullernivå över SS dba i sovrummet vid mer än fem tillfällen per natt fått fönsteråtgärder i sovrum. Trafikverket arbetar med steg 2 där bland annat bostäder som har mer än 70 dba som ekvivalentnivå erbjuds bullerskyddad uteplats. Arbetet med upprustning av banan har inletts med mötesstationen i Västra Vemmerlöv. Detta beräknas vara klart i maj 2012. Regionaltågsstationen i Västra lngelstad är tänkt att byggas juni 2012 till september 2014, l Östra Grevie augusti 2013 till december 2014 och Trelleborg C byggs om augusti 2014 till december 201S.

Läget 2015 utifrån fattade beslut Trelleborgsbanan ska börja trafikeras av persontåg i december 2015 då ombyggnadsarbetena beräknas vara klara. Banan har då mötesspår i Västra Vemmerlöv, Östra Grevie och Västra lngelstad, 750 meter långa och som medger samtidig infart. Regionaltågsstationer finns i Trelleborg, Östra Grevie och Västra lngelstad med260meter långa plattformar. Högsta hastighet på banan kommer att vara 160 km/h. Trafikverket räknar inte med ökad mängd godstrafik, prognosen ligger på 22-23 godståg per dygn. Persontågstrafiken beräknas trafikera banan med halvtimmestrafik. säkerheten längs banan kommer att öka genom att tre nya planskilda korsningar byggs i Östra Grevie och två i Västra lngelstad. Tidigare plankorsningar stängs eller uppgraderas. Bullersituationen kommer att vara förbättrad i Östra Grevie och Västra lngelstad genom Trafikverkets åtgärdsprogram steg 2. l Östra Grevie kommer även ytterligare åtgärder att vara utförda eftersom mötesspåret här är nybyggt och omfattas av krav på andra bulleråtgärder genom detta. En klar förbättring av bullersituationen kommer därför att ha skett i Östra Grevie. Läget 2020 utifrån fattade beslut Ytterligare en regionaltågsstation är etablerad i Trelleborg. Antalet godståg förväntas ha ökat något och persontågen kör halvtimmestrafik. Totalt beräknar Trafikverket att drygt 90 tåg per dygn trafikerar Trelleborgsbanan vilket är relativt mycket för en enkelspårig bana. Önskad utveckling 2020 En trafikutveckling som överstiger bibehållen halvtimmestrafik med persontåg och en mycket måttfull utveckling av godstrafiken kommer att ställa krav på ökad kapacitet på Trelleborgsbanan. Någon form av uppgradering och banutbyggnad kommer san nolikt att vara nödvändig. Önskad utveckling 2030 Resandeutvecklingen med persontåg klaras inte längre genom förlängning av befintliga tåg. Godstrafiken bör ha fortsatt att öka. Dubbelspår på hela Trelleborgsbanan kommer att krävas. Önskad utveckling 2037 Dubbelspår borde fortfarande vara tillräckligt.

sträckor som förbinder banorna till ett sammanhängande stråk Teckomatorp-Kävlinge sträckan är enkelspårig och är 10 km lång. sträckan går i östra kanten av bebyggelsen i Teckomatorp, passerar Norrvidinge och södervidinge och når Kävlinge station mitt i samhället. Arlöv-Malmö sträckan är en del av Södra stambanan och är fem kilometer lång. Första delen är dubbelspår varefter sträckan övergår i bangården vid Malmö C. Fosieby-Lockarp sträckan är dubbelspårig och två kilometer lång. För närvarande passerar banan här industriområden, yttre ringväge n och ett mindre antal bostadshus. Trafiken på sträckan består i huvudsak av godståg mellan Trelleborgs hamn och Malmö, storleksordning 20-25 godståg/dygn. Inga förändringar av sträckan är nu aktuell.