Norra Djurgårdsstaden 2030 Scenarios. Underlagsrapport 2015-08-26

Norra Djurgårdsstaden 2030 Scenarios Underlagsrapport 2015-08-26

2 (71)

Norra Djurgårdsstaden 2030 - Scenarios KUND Sustainable Innovation Jan Kristoffersson Jan.Kristoffersson@sust.se KONSULT WSP Sverige AB Box 13033 402 51 Göteborg Besök: Ullevigatan 19 Tel: +46 10 722 50 00 Fax: +46 10 722 74 20 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se KONTAKTPERSONER Mona Pettersson Mona.Pettersson@wspgroup.se Tel: 010-722 72 91 3 (71)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 6 1.1 NORRA DJURGÅRDSSTADEN EN MILJÖSTADSDEL I VÄRLDSKLASS... 6 1.2 TRE UTVECKLINGSSCENARIER... 7 2 TRENDER... 8 2.1 GLOBALISERING... 8 2.2 URBANISERING... 8 2.3 EKONOMISK UTVECKLING... 9 2.4 KNAPPA RESURSER... 10 2.5 MILJÖMEDVETENHET... 10 2.6 TEKNIKUTVECKLING... 10 2.7 DIGITALISERING... 11 2.8 INDIVIDUALISERING OCH DELNINGSEKONOMI... 11 2.9 CIRKULÄR EKONOMI... 12 3 SCENARIO 1 DET URBANA KONSUMTIONSSAMHÄLLET... 14 3.1 KONSUMTIONENS UTVECKLING... 14 3.2 HUR VI HANDLAR... 16 3.3 INKÖPSRESORNAS UTVECKLING... 17 3.4 VARUTRANSPORTERNAS UTVECKLING... 18 3.5 GODSTRANSPORTERNAS UTVECKLING... 18 3.6 HUR UTFÖRS GODSTRANSPORTERNA?... 19 4 SCENARIO 2 DET RESURSMEDVETNA SAMHÄLLET... 21 4.1 KONSUMTIONENS UTVECKLING... 21 4.2 HUR VI HANDLAR... 22 4.3 INKÖPSRESORNAS UTVECKLING... 23 4.4 VARUTRANSPORTERNAS UTVECKLING... 26 4.5 GODSTRANSPORTERNAS UTVECKLING... 28 4.6 HUR UTFÖRS GODSTRANSPORTERNA?... 29 4.7 ANDEL FÖRNYBAR ENERGI 2030... 30 5 SCENARIO 3 SOCIAL INTEGRATION PÅ GLOBAL, REGIONAL OCH LOKAL NIVÅ... 32 5.1 DEN GLOBALA ARENAN... 32 5.2 EN SVENSK ANSATS ATT ANALYSERA OCH DISKUTERA SOCIALT HÅLLBARA STÄDER... 32 5.3 TRENDER... 33 5.4 PÅVERKAN PÅ NORRA DJURGÅRDSSTADEN... 34 5.5 UTKAST TILL KÄNNETECKEN FÖR ETT SOCIALT SCENARIO... 34 6 NORRA DJURGÅRDSSTADEN 2030... 35 6.1 DET URBANA KONSUMTIONSSAMHÄLLET I NORRA DJURGÅRDSSTADEN... 35 6.2 DET RESURSMEDVETNA SAMHÄLLET I NORRA DJURGÅRDSSTADEN... 39 7 JÄMFÖRELSE MELLAN SCENARIO 1 OCH SCENARIO 2... 44 7.1 KONSUMTION... 44 7.2 INKÖPSRESOR... 44 7.3 ENERGIFÖRBRUKNING... 47 7.4 AVFALLSHANTERING... 47 4 (71)

7.5 SAMLASTNINGENS EFFEKTER... 48 8 REFLEKTIONER OCH REKOMMENDATIONER... 52 REFERENSER... 55 BILAGA 1 KORT OM NORRA DJURGÅRDSSTADEN... 57 BILAGA 2 FN:S FÖRSLAG TILL HÅLLBARHETSMÅL... 61 SUSTAINABLE DEVELOPMENT GOALS... 61 BILAGA 3 BERÄKNINGAR OCH ANTAGANDEN... 62 AVFALL... 62 KONSUMTION... 68 PERSONRESOR... 69 SIMULERING AV DISTRIBUTIONSTRAFIK... 70 SAMLASTNING... 71 5 (71)

1 INLEDNING 1.1 Norra Djurgårdsstaden en miljöstadsdel i världsklass De övergripande målen med Norra Djurgårdsstaden är att möta stadens växande behov av bostäder samt att vara ett föredöme för hållbar stadsutveckling. Detta sker genom att omvandla tidigare industrimark till en attraktiv och levande stadsdel där innovativ miljöteknik främjas. Miljöstadsdelen Norra Djurgårdsstaden sträcker sig från Husarviken i norr, över hamnområdet, till Loudden i söder och är ett av Europas mest omfattande stadsutvecklingsområden. Totalt planeras för 12 000 nya bostäder och 35 000 nya arbetsplatser som ska kombineras med en modern hamn och annan strategisk infrastruktur, såsom Spårväg City. Norra Djurgårdsstaden består av Hjorthagen, Värtahamnen, Frihamnen och Loudden. Området omfattar 236 hektar och den kommersiella ytan är 600 000 m 2. Kommunfullmäktige i Stockholms stad beslutade 2009 att Norra Djurgårdsstaden ska bli ett miljöprofilområde och att erfarenheterna från Hammarby Sjöstad ska tillvaratas och vidareutvecklas i den nya stadsdelen. Norra Djurgårdsstaden ska inte bara befästa Stockholms position som en ledande huvudstad i klimatarbetet utan också stödja marknadsföringen av svensk miljöteknik och bidra till att ny teknik utvecklas som kommer allt bostadsbyggande i Stockholm, Sverige och omvärlden tillgodo. Smarta systemlösningar ska minimera energianvändningen, avfallet och transportbehovet. Mer utförlig information om planerna finns på Stockholms stads hemsida, http://bygg.stockholm.se/norradjurgardsstaden. Figur 1: Planöversikt, Norra Djurgårdsstaden 6 (71)

1.2 Tre utvecklingsscenarier Ett scenario är en tänkt utveckling av en händelsekedja som sträcker sig en längre tid in i framtiden. En bärande idé är att söka frigöra berättelsen från dagens uppfattningar, varför det rekommenderas att scenarier ska sträcka sig minst tio år in i framtiden. I detta dokument presenteras tre scenarier med ett tidsperspektiv på 15-20 år. Scenario 1 är det urbana konsumtionssamhället, som bygger på de prognoser som finns för exempelvis konsumtion och transportutveckling. Det andra scenariot är det resursmedvetna samhället, som bygger mer på vad ett klimatscenario skulle innebära och det tredje scenariot är social integration, ett scenario där resurser har utjämnats. Drivkrafter som ekonomi, etik och miljö har olika inverkan på scenarierna. Även ett antal trender har identifierats och beskrivits. Trenderna är långsiktiga förändringar som påverkar de olika scenarierna. Scenarierna förflyttas till Norra Djurgårdsstaden och ett resonemang om hur vi konsumerar och handlar, hur godstransporter sker och hur avfall hanteras följer på de övergripande scenariobeskrivningarna. För två av scenarierna, det urbana konsumtionssamhället och det resursmedvetna samhället har beräkningar gjorts för distribution och inköpsresor. Dessa bygger på case med exempelvis samlastning eller utan samlastning och med leveranser sjövägen. Avslutningsvis finns ett avsnitt med rekommendationer som i första hand vänder sig till samhällsplaneringens aktörer. 7 (71)

2 TRENDER En trend är en långsiktig utvecklingsriktning som har påverkan på olika skeenden. I Nationalencyklopedin definieras en trend som en stabil långsiktig förändring i samhället, till exempel avseende ekonomi, demografi, värderingar, intressen eller konsumtionsmönster. Trenden har en rörelse och kan öka eller minska. Den har en historisk utveckling och den sker nu. En trend kan vara svår att upptäcka när man befinner sig i den. En trend bör också kunna beläggas kvalitativt eller kvantitativt. Det råder ofta långa kausala och ibland komplexa samband. Trender kan vara långsiktiga, existera på medellång sikt eller vara kortsiktiga. Här kommer vi att prata om långsiktiga trender och trender på medellång sikt. De mer långsiktiga megatrenderna som är tydliga och har påverkat oss och kommer att påverka oss även i framtiden är framförallt globalisering, urbanisering och den ekonomiska utvecklingen. Dessa är trender i vår omvärld. Den är dock viktig att ta med eftersom den kommer att påverka utvecklingen. 2.1 Globalisering Globaliseringen innebär att ekonomierna världen över blir mer sammanlänkade och såväl ekonomisk uppgång som nedgång blir kännbar över hela världen. Men det innebär också att miljöfrågor lyfts upp i stora internationella sammanhang och att avtal om miljön blir internationella. Globaliseringen inkluderar även en kulturell aspekt och innefattar utifrån detta perspektiv även kultur, attityder och livsåskådning. Kopplat till konsumtion innebär detta att trender sprids snabbare och att en mer internationell medelklass, på grund av en ökad informationstillgång, blir en stark drivkraft i en global konsumtion. Ökad internationell handel medför ett ökat internationellt utbyte av bland annat kunskap. Den ökade handeln kan flytta lokaliseringen av produktionsanläggningar till regioner med billig arbetskraft och/eller gynnsamma regelverk. Detta driver godstransporter och ger allt mer långväga transporter, då transporten idag är en del av en internationell produktionskedja. Globaliseringen ökar också hastigheten i teknikutvecklingen, då kunskap är internationellt tillgänglig och ny teknik får snabb spridning. - Trendens styrka: Stark - Trendens mognad: Mogen 2.2 Urbanisering Allt fler flyttar till ett antal växande regioner. Sedan 2007 lever för första gången i historien majoriteten i städer och 2050 beräknas 75 procent av jordens befolkning göra det. I Europa är urbaniseringsgraden nu 73 procent. Sverige är ett av världens mest urbaniserade länder. Här är omkring 85 procent av befolkningen bosatta i tätorter. Denna nivå har varit i det närmaste konstant sedan 1970-talet. Växande städer skapar nya möjligheter för ekonomisk tillväxt men ställer samtidigt krav. 8 (71)

Urbaniseringen innebär att användandet av kollektivtrafik, cykel och gång ökar eftersom förtätning ökar underlaget för kollektivtrafikförsörjning och minskar avstånden till service. Urbaniseringen driver transporter kopplade till konsumtion, då godstransporter genereras av samhällets produktion och konsumtion av varor. Konsumtionen är som störst i städerna och här utgör varudistribution en stor del av godstransporterna. Distributionen i staden sker oftast frekvent, med mindre fordon och på det finmaskiga vägnätet. När städerna växer både till yta och invånarantal kommer de externa köpcentrumen närmare bostadsområden, vilket är en trend vi sett under flera år. Det innebär att personresor till externhandeln blir kortare och att vi kanske snarare ska prata om volymhandel än externhandel. Att fler bor på samma yta ökar också avfallsmängderna i staden. Dessa transporter kommer därmed att öka ytterligare och fordonen tenderar att bli större och större om vi inte hittar sätt att minimera avfallet. Urbaniseringen skapar också konkurrens om tillgänglighet och markanvändning mellan exempelvis bostäder och infrastruktur. Trenden driver godstransporter och ökar konkurrens om mark och tillgänglighet. Urbaniseringen påverkar också hur vi använder staden och hur dess centrums roll som handelsplats förändras. Vi använder staden/centrum alltmer som vårt vardagsrum. Fik och restauranger ökar sin andel i stadskärnan tillsammans med service och omvårdnad, såsom gym, frisör och hudvård. Ökad andel restauranger och fik ökar godstransporterna och ger små frekventa transporter medan service/välmående minskar godstransporter i centrum då det inte omsätter så stora mängder varor. - Trendens styrka: Stark - Trendens mognad: Mogen 2.3 Ekonomisk utveckling Den ekonomiska utvecklingen är en realitet som påverkar det mesta i vår omvärld och den är starkt förknippad med globaliseringen. Upp- och nedgångar i ekonomin någonstans i världen påverkar hela marknaden. Det innebär att vi med all sannolikhet kommer att uppleva både ned- och uppgångar i den ekonomiska utvecklingen i ett 30-årsperspektiv. Den ekonomiska krisen 2008 var en massiv internationell nedgång i handel både på export- och importsidan. De flesta kurvor pekar på att vi idag tagit oss upp till samma nivåer som innan krisen men inte mer. Det skulle kunna tyda på att vi ska vara försiktiga när vi tolkar prognoser och trendframskrivningar på lång sikt. Om en allt större del av BNP utgörs av tjänsteproduktion och om delar av import och export av varor blir mer av koncept, där man till exempel kan skriva ut eller på annat sätt få en produkt utan att transportera den, kommer den ekonomiska utvecklingen att frikopplas från transporternas utveckling. Här kommer teknikutveckling och globalisering att vara drivkrafter. Den ekonomiska utvecklingen påverkar givetvis också våra möjligheter att konsumera. Det finns prognoser som pekar på att när vi får ökat utrymme för 9 (71)

konsumtion är det sällanköpsvaror som ökar medan boende och dagligvaror mättas. Detta innebär både fler globala och fler lokala transporter, då det idag inte finns något som tyder på att vi kommer att ha mer lokal produktion. - Trendens styrka: Stark - Trendens mognad: Mogen 2.4 Knappa resurser Industrialiseringen och det förra århundradets ekonomiska tillväxt har till stor del möjliggjorts genom nyttjande och överutnyttjade av icke förnybara resurser, såsom olja och järnmalm. Hållbar tillväxt har på senare år blivit ett begrepp utifrån en ökad kunskap om knappa resurser. Peak Oil och Peak Fosfor har blivit begrepp att förhålla sig till och som förväntas driva upp priset för knappa och icke förnyelsebara resurser. Denna kunskap eller insikt förväntas, via en strävan efter en hållbar tillväxt, påskynda teknikutvecklingen framförallt kopplat till energi och transporter. Det kan också påverka vår konsumtion, där en relativt ny men växande rörelse har startats mot dagens konsumtion/överkonsumtion av varor med hänvisning till att det inte är förenligt med jordens resurser. Detta kommer sannolikt att ha viss dämpande effekt på vår konsumtionsutveckling. Effekterna kommer att ske i olika takt i olika delar av världen. - Trendens styrka: Svag - Trendens mognad: Omogen 2.5 Miljömedvetenhet En ökad informationstillgång har kunnat bidra till en ökad allmän miljömedvetenhet. För konsumenter finns ett flertal kontroll- och märkningssystem som underlättar miljöanpassade val, såsom Svanen och KRAV m.fl. Även sociala aspekter har inkluderats i kontroll- och märkningssystem, t.ex. Rättvisemärkning. Under senare år har det skett en stor tillväxt avseende konsumtion av miljömärkta varor och närproducerat, vilket pekar på en kontinuerlig trend. Miljö- och energimärkning har även tillkommit i produktsegment såsom för personbilar. Även trenden mot mindre konsumtion på grund av knappa resurser kan relateras till en ökad miljömedvetenhet. Sett i ett längre perspektiv kan detta påverka var produktion sker vilket i sin tur påverkar de långväga godstransporterna. - Trendens styrka: Svag effekt men starkt engagemang (handling och åsikt) - Trendens mognad: Medel 2.6 Teknikutveckling Teknik och kunskap är idag generellt global p.g.a. den ökade informationstillgången och informationsspridningen. Teknik som tas fram i ett land tillgängliggörs normalt världen över, förutsatt att efterfrågan finns. Utvecklingen har varit en starkt 10 (71)

bidragande faktor till att skapa nya, smartare och effektivare lösningar. Tekniska lösningar kan bl.a. bidra till att minska skadliga emissioner från transporter och till att effektivisera transportsystemet. Tekniska landvinningar kan dock också skapa problem och nya utmaningar för samhället. Nya sätt att samla, kommunicera och flytta information skapar nya möjligheter, nya produkter och nya produktionssystem, och förändrar såväl arbetsliv och kultur som samhället i övrigt. Informationsteknik kan öka möjligheterna till samarbete och ett effektivt utnyttjande av gemensamma resurser, underlätta decentralisering av beslut i företag och stödja verksamhetsutveckling genom effektivisering av produktionsoch logistikprocesser. Landvinningar inom IT och transportteknologi har i den bemärkelsen varit en förutsättning för globaliseringen. 1 Teknikutveckling kan öka vår konsumtion genom att produktionen av varor blir billigare. Även transporter och logistik kan effektiviseras vilket i sin tur medför att transporter blir billigare, vilket vanligtvis innebär ökade transporter. Den tekniska utvecklingen inom information och kommunikation går mycket fort. Det ger förutsättningar för ett minskat resande då vi inte måste träffas fysiskt för att kommunicera. - Trendens styrka: Stark - Trendens mognad: Medel 2.7 Digitalisering Den andel av konsumtionen som avser tjänster kommer att öka på bekostnad av (fysiska) produkter. Vi streamar redan idag musik istället för att köpa CD-skivor och samma trend finns för film och böcker. Denna utveckling har gått fort och kommer troligtvis påverka andra produkter och produktsegment. Det innebär att vi kan konsumera utan att driva transporter. För några år sedan pratades det mycket om decoupling, att öka BNP utan ökade transporter. Det finns tendenser till att trenden bröts i samband med den ekonomiska krisen 2008 och att vi även efter denna ser att BNP ökar mer än transporterna. Om detta är en trend som kommer att fortsätta eller om det är sviterna efter krisen är för tidigt att uttala sig om. (RB Handels). Men om en allt större del av BNP utgörs av tjänsteproduktion och om delar av import och export av varor blir mer av koncept där man till exempel kan skriva ut eller på annat sätt få en produkt utan att transportera den finns det möjligheter framöver att bryta denna trend. - Trendens styrka: Medel - Trendens mognad: Omogen 2.8 Individualisering och delningsekonomi Vi efterfrågar allt mer individuellt utformade varor och tjänster men vi går också ihop för att skaffa bättre villkor för olika tjänster utan att själva behöva ta till oss all 1 Trafikanalys, Godstransporter i städer scenarier för framtiden 2014:8 11 (71)

information. Att fler gör individuella val ökar transporterna, framförallt avseende persontransporter (då vi exempelvis kör till skolor långt från hemmet eller då väljer en vårdinrättning på större avstånd). Det kan också driva på godstransporterna då vi vill välja när och var vi vill ha leverans. Samtidigt finns det stor effektiviseringspotential i detta och allt fler gör egna val. Om dessa val styrs av prissättning och om massan är tillräckligt stor kommer vi att få effektivare godstransporter. Även här kommer användandet av teknik att vara avgörande för om det lyckas. Individualiseringen leder till en ny form av kollektivism. Bilpooler är ett exempel på en kollektiv användning på individens villkor som kan leda till minskat bilinnehav. En annan del av individualiseringen är den individualiserade ekonomi som nu tagit fart, där vi gör affärer mellan privatpersoner med hjälp av någon typ av förmedlingstjänst och informationsplattform. Initiativ som Uber Pop, tjänster som Airbnb och wifi-tjänster som Instabridge och Fon är exempel på hur modern teknik kan användas för att dela existerande resurser i samhället, med eller utan betalning. Detta är ett fenomen som väntas växa rejält under de kommande åren. Enligt en rapport från konsultbolaget PWC väntas den globala delningsekonomin växa från 15 miljarder dollar i år till 335 miljarder dollar 2025 från omkring 105 miljarder SEK till drygt 2 345 miljarder 2. Vi återanvänder varor och vi köper varor och tjänster av varandra, exempelvis second hand, Blocket eller Airbnb (där privatpersoner hyr bostäder av varandra) och Uber (där privatpersoner kör taxi). Det kommer att komma mer koncept inom denna ekonomi och det är en trend som med hjälp av informationsteknologins utveckling med all sannolikhet kommer att öka. Detta är starkt förknippat med teknikutveckling och har stor påverkan på den ekonomiska utvecklingen. - Trendens styrka: Medel - Trendens mognad: Medel 2.9 Cirkulär ekonomi Tobias Jansson på Cirkularekonomi.se definierar cirkulär ekonomi som en vision om ett ekonomiskt system där affärsnytta går hand i hand med resurseffektivitet, med hjälp av uppdaterade materialflöden och innovativa affärsmodeller 3. Cirkulär ekonomi är ett uttryck för ekonomiska modeller i ett företag, i samhället eller i en organisation som lyfter fram affärsmöjligheter där cirkulära kretslopp snarare än linjära processer (som hittills har varit dominerande) används. Cirkulär ekonomi är inspirerat av industriell ekologi och designfilosofin Cradle to Cradle, som är en av byggstenarna för att skapa en cirkulär ekonomi. Enligt denna kan alla material genom rätt grunddesign bli näring antingen åt mikroorganismer eller industriella processer. På så sätt uppstår inget avfall. Konceptet bygger också på användandet av förnybar energi och främjande av mångfald. Vad som däremot är osäkert är hur 2 Uber satsar på betald samåkning, Svenska Dagbladet, 2014 3 Cirkularekonomi.se, 2015 12 (71)

det på lång sikt kommer att påverka vår konsumtion, vårt resande och godstransporterna. Det ger möjlighet till att vi själva hämtar och levererar varor till grannar eller andra vi vet att vi kommer att passera, vilket är en modernare form av det vi hade i bysamhället då strukturerna för resande samt post- och godsleveranser var outvecklade. Den cirkulära ekonomin kan fortsätta att utvecklas på initiativ av användarna eller produktifieras av näringslivet och erbjudas på nya marknader. Oavsett om det utvecklas inom den privata sektorn eller övergår till att tjänsterna produktifieras och erbjuds av näringslivet kommer det sannolikt leda till ett resurseffektivare samhälle. - Trendens styrka: Medel - Trendens mognad: Omogen 13 (71)

3 SCENARIO 1 DET URBANA KONSUMTIONSSAMHÄLLET Scenario 1 bygger på befintliga prognoser 4 om utveckling av konsumtion, persontransporter och godstransporter. 3.1 Konsumtionens utveckling Den privata konsumtionen förväntas öka med 2 procent per capita och år under perioden 2014-2028. Olika segment ökar olika mycket och hemutrustning (möbler och inredning), byggvaror och fritidsvaror väntas öka mest (ca 2 procent) medan kläder och skor väntas öka 1,5 procent och dagligvaror 0,6 procent. 5 Detta innebär att sällanköpsvaruhandeln växer i linje med den totala privata konsumtionen medan konsumtionen av dagligvaror och restaurangverksamhet tappar andelar. Boende, transporter, resor, hotellövernattningar och övrig konsumtion skulle alltså växa snabbare och ta marknadsandelar. Detta kan mycket väl ligga i linje med idén att dagligvarukonsumtionen tappar mark relativt annan konsumtion på lång sikt. Övriga varor och tjänster 40% Dagligvaror 30% 20% 10% 0% Sällanköpsvaror Hotell, restaurang, resor Boende, uppvärmning Transport 1975 2012 2035 Figur 2: Konsumtionens utveckling till 2035 Den andel av inkomsten som vi lägger på boende minskar vilket frigör utrymme för annan konsumtion. Det är framförallt konsumtion av sällanköpsvaror och övriga varor och tjänster som växer framgent. 2035 förväntas dagligvaruhandeln omsätta närmare 500 miljarder och e-handeln har ökat sin omsättning till 43 miljarder, vilket är en ökning från 0,6 till 5 procent av dagligvaruhandelns omsättning. 4 Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 Godstransporters utveckling fram till 2030 (Trafikverket, 2013) samt prognoser för konsumtionsökning som baseras på underlag från Ekonomistyrningsverket, Konjunkturinstitutet och HUI. 5 Siffrorna bygger på beräkningar som baseras på underlag från Ekonomistyrningsverket, Konjunkturinstitutet och HUI 14 (71)

Sällanköpsvaror förväntas omsätta drygt 500 miljarder varav e-handeln förväntas utgöra 140 miljarder, vilket är en ökning från 13 till 25 procent 6. Figur 3: Omsättning för fysisk handel och e-handel (fördelat på dagligvaror och sällanköpsvaror), 2014 och 2035 För Stockholms län innebär detta att den totala konsumtionen kommer att öka från drygt 130 miljarder till knappt 250 miljarder (2013 till 2035), vilket motsvarar en ökning med knappt 85 procent. Sällanköpshandeln kommer att öka med 124 procent och dagligvaruhandelns omsättning ökar med knappt 50 procent. Sällanköpsvarornas andel av omsättningen kommer alltså runt 2020 vara större än dagligvaruhandelns. Ser vi på segmenten inom sällanköpshandel har fritidsvaror samt järn- och byggvaror en större andel av omsättningen än beklädnad, möbler och heminredning, och ökningstakten kommer att vara relativt lika i de olika segmenten. Om vi antar att Stockholm följer landets förväntade utveckling när det gäller e-handel innebär det att e-handeln i Stockholms län 2035 kommer att omsätta 40 miljarder, varav dagligvaror drygt 5 miljarder och sällanköpsvaror 35 miljarder 7. 6 Siffrorna bygger på beräkningar som baseras på underlag från Ekonomistyrningsverket, Konjunkturinstitutet och HUI 7 Siffrorna bygger på beräkningar som baseras på underlag från Ekonomistyrningsverket, Konjunkturinstitutet och HUI 15 (71)

Figur 4: Konsumtionens utveckling i Stockholm 3.2 Hur vi handlar Idag görs knappt hälften av alla inköp i köpcentrum. En fjärdedel av inköpen sker i stadskärnan medan externhandeln står för ca 15 procent och stadsdelscentrum för drygt 10 procent 8. Traditionell handel kommer även under överskådlig framtid att stå för den största omsättningen men en fjärdedel av handelns omsättning utgörs av e-handel. Prognoserna pekar på att både e- handeln och traditionell handel kommer att öka. Handeln kommer att blir mer sömlös, dvs. butikerna kommer erbjuda både traditionell shopping, e-handel, show-rooms och olika former av transport eller hämtningstjänster, se exempel från Westfield i rutan intill. Det är inte bara våra konsumtionsmönster som förändras, vi använder också staden/centrum alltmer som vårt vardagsrum. Fik och restauranger ökar sin andel i stadskärnan tillsammans med service och omvårdnad, exempelvis gym, frisör, hudvård osv. Westfield anses av många vara de främsta köpcentrumförvaltarna och har redan idag integrerat e-handeln med fysiska köpcentrum genom att ha en portalliknande hemsida. Köpcentrumet har en app där konsumenten kan få en personlig shoppingupplevelse genom att skapa en egen profil. Appen informerar om aktuella erbjudanden och events som köpcentrumet erbjuder. De finns även bra lokalistjänster, såsom kartfunktion för att hitta affärer och en tjänst som kan användas för att se var man parkerat sin bil. Appen erbjuder också en bokningstjänst till köpcentrumets biograf och restauranger. Ett annat sätt är att det har ett click and collect - system där konsumenterna hämtar upp varan i köpcentrumets lounge, där det även finns provhytter för konsumenten att testa varan för att eventuellt lämna tillbaka den direkt. (Handels trender, 2014). Det finns även en hemleveransservice, som transporterar shoppingpåsarna till konsumentens hem. En annan service är att de mot en avgift tar hand om påsarna medan konsumenten shoppar, samt att de kan köra fram bilen till konsumenten när han/hon är färdig, varpå även shoppingpåsarna finns i bilen. Annars går det att hämta ut shoppingpåsarna i deras check out disc. 8 HUI, 2009, Svenskars resvanor så reser vi när vi handlar, ppt-presentation, Rapport till Svensk Handel 16 (71)

3.3 Inköpsresornas utveckling Urbaniseringen medför att många av dagens externetableringar blir mindre externa och i större utsträckning tjänar närboende. Det innebär i sig att de blir mer tillgängliga utan bil, men det är samtidigt ofta stora avstånd mellan olika butiker inom ett handelsområde vilket talar för att bil även framgent kommer att vara det dominerande färdsättet kopplat till externhandel, om inte nya alternativ för förflyttning inom områden erbjuds. Den trend mot minskat bilinnehav vi sett de senaste åren håller dock i sig vilket även påverkar inköpsresorna. Den ökade e-handeln kommer att innebära färre inköpsresor. Dagligvaror är starkt förknippade med hemleverans medan sällanköpsvaror oftast hämtas vid utlämningsställen. Utvecklingen av serviceboxar innebär att hemleveranser ökar även inom sällanköpssegmentet. Vi kommer att se ett mycket större utbud av hämtningsmöjligheter och leveransalternativ. Även om hemleveranserna ökar kommer delar av inköpsresorna att bestå. Idag uppger 43 procent av de som e-handlar att de varit i butiken för att titta på varan innan de köpt den på Internet. Detta är vanligast inom sällanköpssegmentet, där knappt 70 procent att det var en speciell inköpsresa. Endast dryg 10 procent uppger att de handlar sällanköpsvaror i samband med resa till och från arbetet. När det gäller dagligvaror är det en något större andel som uppger att inköpen utgjorde en separat resa än de som uppger att inköp gjordes i samband med resa till eller från arbetet. Det kan antas att utvecklingen går mot att andelen som börjar e-handla är störst bland de som har inköpsresan som enda ärende. Studier 9 pekar dock på att de som e-handlar idag också är de som gör flest resor, vilket tyder på att det är tidsvinsten i att kunna reducera antalet resor som är en av drivkrafterna för att e-handla. Detta bekräftas även av en enkätstudie 10. Livsmedelsinköp via Internet ersätter oftast en egen resa 60 procent av inköpsresorna innan e-handel var en egen resa och resten handlar i samband med annan resa. Hur e-handel förändrar inköpsresandet beror på hur varorna transporteras till hemmet. Om vi förutsätter att en stor del av det vi e-handlar levereras hem kommer det att minska resandet. Om vi istället förutsätter att varorna hämtas vid olika drop off points eller i fysiska butiker kommer det att generera personresor, och beroende på var dessa upphämtningsställen lokaliseras kommer dessa resor att genomföras till fots, med cykel, med kollektivtrafiken eller med bil. Hemleverans av dagligvaror ger kortare körsträckor än leverans via ombud (för både person- och lastbil). Detsamma gäller troligtvis inte sällanköpsvaror. Ett försök med serviceboxar i Norra Djurgårdsstaden visade på att de boende ofta var positivt inställda till serviceboxar och de som deltog i studien uppgav att de nyttjat 9 E-handelns roll och potential för ett mer energieffektivt och hållbart transportsystem (Trivector, 2013) 10 E-barometern 2014 (PostNord, Svensk Digital Handel, HUI Research) 17 (71)

systemet 2-10 gånger under försöksperioden (6 månader) 11. Serviceboxarna gav smärre tidsvinster genom att vissa egna transporter till uthämtningsställen uteblev. Att erbjuda bra lösningar för hemleverans och utlämning ären utmaning. 3.4 Varutransporternas utveckling Ökad konsumtion ger ökade varutransporter. E-handelns ökade andel och den sömlösa handeln kommer att förändra distributionsmönstren. Vi kommer att se en omfördelning av transporterna från centrum till bostadsområden och från privata godstransporter i egen bil till professionella godstransporter. Vi kommer att hämta varor i shoppingcenter och vi kommer att få varor hemlevererade i större utsträckning. E-handel ökar returhantering och ger därmed ökade transporter samtidigt som vi kommer att se nya möjligheter att returnera varor, exempelvis direkt i butik. E-handeln är fortfarande relativt omogen och framförallt är logistiken kring e-handeln omogen. Den sammanblandning av traditionell handel och e- handel som med stor sannolik kommer att ske kommer också att förändra våra inköp och varuleveranser. Ökad andel restauranger och fik i centrum ökar varutransporterna och ger små frekventa transporter, medan ökningen av service/välmående i centrumlägen minskar varutransporterna i/till centrum då det inte omsätter så stora mängder varor. Idag är distributionen uppbyggd för B2B-relationer och är både ineffektiv och dyr. Det kommer nya lösningar för B2C som bygger på utveckling av de informationsplattformar för exempelvis fraktbörser och halvprivata leveranslösningar som kommer att förändra dagens distribution. Vi ser redan startup-företag som via kommunikationsplattformar sammanlänkar individer som vill ha en tjänst utförd med individer som kan utföra den, såsom Uber. Dessa tjänster är fortfarande omogna men omsätter redan miljarder. De innebär en möjlighet till effektivisering då leveranser kan ske mer samordnat via fraktbörser eller genom att de levereras i samband med andra tjänster/ärenden. Samtidigt brukar ett större utbud av en tjänst till ett lågt pris öka tillgången vilket skulle tyda på att varuleveranserna kan öka mer än förväntat. 3.5 Godstransporternas utveckling Utsläpp från personbilar har sedan början av 2000-talet minskat medan godstransporternas utsläpp från samma tidpunkt ser ut att plana ut. Lastbilstrafiken har trots detta ökat kraftigt och antalet lastbilar i trafik har sedan 2003 ökat med 32 procent, varav de lätta lastbilarna står för nästan hela ökningen. Av lastbilar i trafik 2012 var 86 procent lätta (<3,5 ton) och 14 procent tunga (>3,5 ton). Lastbilarna har blivit alltmer bränslesnåla men andelen lastbilar som drivs 11 Utvärdering av Postens försöksverksamhet med serviceboxar i Norra Djurgårdsstaden (Per Jacobsson, KTH, 2015) 18 (71)

med alternativa drivmedel är liten. 2012 drevs bara 2 procent av de lätta och 1 procent av de tunga lastbilarna med alternativa drivmedel (framförallt gas) 12. De flesta lastbilstransporter är korta 70 procent av den totala godsmängden (på väg) transporteras inom det egna länet. Drygt hälften av godsmängden transporteras kortare än 5 mil och endast ca 3 procent fraktas längre än 50 mil 13. Olika varugrupper fraktas olika långt, men styckegods och livsmedel är de varugrupper som transporteras längst. Till 2030 förväntas det totala godstransportarbetet öka med 44 procent till 140 miljarder ton-km (jämfört 2006) 14. Sjöfartens andel förväntas öka någon procent (från 37 till 38 procent) och järnvägen förväntas minska några procent (från 23 till 19 procent). Vägtransporternas andel förväntas öka mest (från 40 till 44 procent). Sett till godsvolymer kommer importen att öka med 95 procent, varav merparten är konsumtionsgods. Exporten kommer att öka med 75 procent varav 40 procent är järnmalm och i övrigt industrigods. Inrikes transporterat gods och transittrafik förväntas öka med 9 procent vardera 15, vilket tyder på en stor ökning av konsumtionsgods. 3.6 Hur utförs godstransporterna? Lastbilen kommer även om 20 år att dominera som transportsätt för de medellånga och långväga transporterna mellan terminaler och mellan varuägare, men det kommer att hänt hänt en hel del på bränslesidan. På de korta avstånden har nya distributionsformer utvecklats. Inom citylogistiken används alltmer minicontainers, som körs ut till de olika stadsdelarna eller centrumkärnorna. Härifrån distribueras varorna till butiker och restauranger med elcykel eller små eldrivna lastbilar. För transporter till privatpersoner, framförallt för e-handlat gods, kommer drönare att har gjort sitt intåg. Det är dock en liten del av leveranserna som sker på detta sätt. I de flesta tätare bostadsområden, såsom Norra Djurgårdsstaden, finns en transportcentral som ombesörjer leveranser av varor eller erbjuder lagring om konsumenten själv vill hämta varorna. Utlämningsställen för paket har flyttat från de extrema billägen som dominerade i e-handelns barndom och ligger numera i anslutning till tunnelbana eller bostadsområde. En del paket plockas upp av grannar, vänner eller andra privatpersoner som har vägarna förbi. Detta har gjorts möjligt tack vare företag som erbjuder olika former av kommunikationsplattformar. Allt detta har medfört att transporterna till privatkunder blivit en ny marknad och att miljöpåverkan från transporterna är nära noll. Det ger en ökad servicegrad och påverkar också behovet av egen bil, på så sätt 12 Lastbilstrafik 2014 (Trafikanalys, 2015) 13 Ibid. 14 Prognoser för arbetet med nationell transportplan 2014-2025 Godstransporters utveckling fram till 2030 (Trafikverket, 2013) 15 Ibid. 19 (71)

att bilinnehavet minskat något då man inte upplever att man behöver egen bil för att transportera hem livsmedel eller andra varor. Godstransporternas trafikarbete förväntas öka medan inköpsresornas trafikarbete förväntas minska betydligt, vilket pekar mot minskade utsläpp av emissioner. Men här blir strukturerna för handel och utlämning av varor avgörande. Hantverk och service förväntas öka då vi tenderar att köpa allt mer tjänster. Detta ökar transporter och ökningen av lätta lastbilar kommer att fortsätta. 20 (71)

4 SCENARIO 2 DET RESURSMEDVETNA SAMHÄLLET I detta scenario har resursknapphet och miljömedvetenhet slagit igenom ordentligt i samhället. Medvetenheten om att spara på jordens resurser och minska miljöpåverkan har skapat andra resvanor, kollektiva lösningar, återanvändning av varor och nya tjänster. Underlaget för resonemanget nedan baseras i huvudsak på Trafikverkets rapporter (2012:105) Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmålen och vägen dit och (2014:137) Kunskapsunderlag och klimatscenario för Energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 har av Trafikverket tolkats som åtminstone 80 procent lägre användning av fossil energi till vägtransporter 2030 jämfört 2010. Figur 5: Vägtrafikens användning av fossil energi (Trafikverket, 2014) För att transportsektorn ska bidra till klimatmålen i den utsträckning målen kräver behövs åtgärder inom fyra områden: 1. Trafiksnål samhällsplanering och infrastruktur för klimatsmarta val 2. Energieffektiv användning av transportsystemet inklusive val av transportsätt 3. Energieffektiva fordon, fartyg och flygplan med ökad andel förnybar energi 4. Energieffektiv infrastrukturhållning 4.1 Konsumtionens utveckling Den privata konsumtionen förväntas i detta scenario inte öka i samma utsträckning som i Scenario 1. Ökningen stannar vid 1 procent per capita och år 2014-2030. Anledningen till den något mindre ökningen är att trender som knappa resurser, miljömedvetenhet, digitalisering och delningsekonomi har fått en ökad genomslagskraft. Knappa resurser har bidragit till ökade kostnader för vissa insatsvaror vilket dämpat konsumtionen samtidigt som en ökad miljömedvetenhet har bidragit till både en annan och en minskad konsumtion. Tillsammans har dessa två trender i viss mån bidragit till en konsumtion av dyrare produkter som därmed 21 (71)

dels i större utsträckning repareras och servas snarare än byts ut och dels till att dessa blivit mer attraktiva på en andrahandsmarknad. En fortsatt ökad digitalisering har också inneburit att konsumtionen av tjänster ökat väsentligt mer än konsumtionen av produkter. Film, musik och böcker är fullt tillgängliga som digitala produkter i abonnemangstjänster och fler produktsegment har tillkommit. Delningsekonomin har utvecklats och framförallt i storstadsområdena är det egna ägandet av personbilar mindre än ägandet via kollektiva bilpooler. Den ökade konkurrensen om ytan har även den bidragit till detta då parkeringsytor har blivit ännu dyrare i förhållande till annat nyttjande av samma yta. Delningsekonomin har blivit en trend som även sparar tid för nyttjarna och något som spridit sig till fler segment än de idag existerande, som även de vuxit. Den ekonomiska utvecklingen har varit positiv även om den varit lägre jämfört med tidigare års utveckling. Storstadsområden som Stockholmsområdet har gynnats men en del av inkomstökningen har ätits upp av dyrare boendekostnader, då byggandet inte hunnit med den stora befolkningstillväxten. 4.2 Hur vi handlar Handeln via Internet av såväl dagligvaror som sällanköpsvaror har ökat kraftigt. Samtidigt har stadsutvecklingen gjort att det återigen finns goda möjligheter att köpa dagligvaror i city, lokala centrum eller i kollektivtrafiknoder. Externa köpcentra som byggdes upp för mer än 20 år har inte längre samma funktion. Ökade bränslepriser, minskat bilinnehav, förbättrade alternativ och behovet av att minska utsläppen av växthusgaser gjorde att en förändring blev nödvändig. En del revs och gav plats för jordbruk. Stadsodlingar som trend har tilltagit vilket bidragit till att personer som bor i städer har en ökad tillgång till att odla grönsaker för eget bruk. Till viss del har detta även kommersialiserats och urbana handelsträdgårdar med närproducerade grönsaker finns på tillgängliga destinationer i städerna. En större del av hushållens disponibla inkomst går generellt till boende och tjänstekonsumtion. Trender som ökad miljömedvetenhet, digitalisering, delningsekonomi och cirkulär ekonomi har fått genomslag och påverkar vad och hur vi handlar. Genom kontroll- och märkningssystem som underlättar miljöanpassade val har den ökade miljömedvetenheten bidragit till en större efterfrågan och konsumtion av ekologiska livsmedel och miljöanpassade varor. Den ökade digitaliseringen har bidragit till att fler produkter har gått från att vara fysiska till att ha blivit digitala som laddas ner alternativt streamas från tjänster på Internet. Delningsekonomin har ökat i omfång och i en kombination med en ökad kvalitetsmedvetenhet bidragit till att varor som inhandlas i större utsträckning servas och repareras samt är mer attraktiva på en andrahandsmarknad. Blocket, Ebay, Tradera m.fl. var bara början på de olika elektroniska marknadsplatser som nu används för att byta såväl varor som tjänster. Som ett komplement till de etablerade koncepten där privatpersoner säljer och köper varor och tjänster från varandra har detta segment även kommersialiserats i form av tjänster där en tredje part säljer varor på en andrahandsmarknad för kundens räkning. Inom cirkulär 22 (71)

ekonomi kan ny sysselsättning och försörjning skapas och man ser på resurser på ett nytt sätt saker som tidigare slängdes och bara var ett problem att bli av med är nu de nya handelsvarorna, vilket Sellpy.se är ett exempel på. H&M samlar i sina butiker in textilier som kan återvinnas. (De samlar in alla typer av textilier, inte bara det som köpts hos H&M.) Detta förde med sig att klädinlämningar i containers nu även samlar in trasiga kläder för återvinning. Nu får man även lämna in sina jeans för lagning. När de inte långre går att laga behåller de dem och använder för lappning. I en förlängning av detta kan man även se nya företag, såsom Uber, men inom socialt entreprenörskap. 4.3 Inköpsresornas utveckling Den stora faktorn som ändrat inköpsresorna är det minskade bilägandet och därmed det minskade antalet fordonskilometer. 2030 är biltrafiken 20 procent lägre i Sverige än vad den var 20 år tidigare, och det är samma trafikmängd som det var 1990. 16 Detta var en nödvändighet för att nå klimatmålet men samtidigt fanns många andra skäl att ställa om mot ett mer transportsnålt samhälle. Minskningen har kunnat åstadkommas genom en kombination av olika åtgärder och styrmedel. Resandet ligger på ungefär samma nivå som 2011 men man reser nu mycket mer med kollektivtrafik, cykel och gång än innan. Detta har också underlättats av att trenden sedan 2011 med ökad urbanisering har fortsatt, och 2030 bor det färre människor i glesbygd och fler i städerna. Tillgängligheten i samhället har, trots den minskade biltrafiken, kunnat öka tack vare att även icke bilburna samhällsgrupper fått bättre tillgång till samhällsfunktioner och målpunkter. Redan för 20 år sedan genomfördes stor del av möten i arbetslivet via Internet. Tekniken har under dessa 20 år utvecklats enormt och största delen av mötena genomförs nu på detta sätt. Människor är inte längre lika beroende av att ha en arbetsplats lokaliserad på samma ställe som sina kollegor. I tabellen nedan visas hur personbilsresandet har utvecklats till 2030 jämfört med den prognos som rådde 2011. 16 Trafikverket 2014:137, Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan (Trafikverket, 2014) 23 (71)

Tabell 1: Minskad trafikökning med personbil jämfört med prognos som rådde 2011 17 Bedömd potential till 2030 (reduktion av trafikökning) Stadsplanering för minskat bilresande -10 % Förbättrad kollektivtrafik (fördubbling) -6 % Satsning på cykel- och gångtrafik -2 % Bilpool -5 % Resfritt och E-handel -3 % Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter -5 % Lägre skyltad hastighet -3 % Bränsleskatt (bränslepris +50 %) -15 % Totalt minskad trafiktillväxt jämfört med BAU 2030-40 % Trafikförändring för personbil jämfört med 2011-19 % Tydliga målbilder för att stödja ett bilsnålt samhälls- och stadsplanering har införts och fått genomslag på regional och lokal nivå. Korta bilresor har, trots att de inte utgör en särskilt stor andel av totala biltrafiken, kunnat reduceras mest relativt sett, hela 28 procent färre personkilometer per person jämfört med 2010. Medellånga resor, 5-30 km, har reducerats med 23 procent och de långa resorna med 18 procent. Resorna under 30 km har varit de som lättast kunnat ersättas med alternativa färdsätt. När effekten på olika reseändamål studeras är det för arbetsresorna som personkilometer per person med bil reducerats mest, 21 procent jämfört med 2010. Fritidsresor med bil har minskat med 18 procent, tjänsteresor med 19 procent och serviceresor med 20 procent. Städerna är planerade utifrån ett minskat bilägande genom förtätning och en ökad funktionsblandning. Förtätningen har inneburit att boendet hamnar närmre arbetsplatser, fritidsaktiviteter och service och därmed i viss mån minskat behovet av längre resor. 17 Trafikverket 2012:105, Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit (Trafikverket, 2012) 24 (71)

Storleksfördelningen mellan bilburna fritids-, arbets-, och serviceresor kvarstår även 2030, vilket innebär att fritidsresorna fortfarande utgör flest antal personkilometer, följt i storleksordning av serviceresande, arbetsresor och tjänsteresor. Minskningen i Stockholm är 25 procent avseende personkilometer per person med bil. 18 Utbyggnaden av kollektivtrafiken har skett genom medveten stadsplanering med förtätning i kollektivtrafikstråk, som i sin tur gett resandeunderlag för en högre turtäthet och mer kostnadseffektiv kollektivtrafik. Gatorna i städerna anpassades för den minskade biltrafiken och ökningen i kollektivtrafik, gång och cykel. Utrymme har kunnat tas från biltrafiken till kollektivtrafikkörfält, cykelvägar och utrymme för gående. Antalet cykelparkeringar och hyrcyklar vid stationer, resecentra och andra knytpunkter i staden har ökat kraftigt. Som ett utfall av delningsekonomin är bilpooler ett självklart val för de som inte dagligen använder bil. Personbilsresandet har minskat med 25 procent i Stockholm 19. De 136 000 bilar som varje dag trafikerar Stockholmsområdet skulle kunna ha ersatts av 9 700 självkörande bilar (enligt examensarbete från KTH, men detta är dock osäkert på 20 år). Urbaniseringen har bidragit till att tidigare externa handelsetableringar numera blivit en mer central del av de större städerna. Minskat bilägande har tvingat fram att de existerande handelsetableringarna blivit mer tillgängliga med kollektivtrafik och nya handelsetableringar planeras i större utsträckning utifrån detta faktum. De lokaliseras numer främst vid större knutpunkter för kollektivtrafik. Som en direkt konsekvens av det (framförallt i städerna) minskade bilägandet erbjuds nya och alternativa lösningar för utlämning eller utkörning av varor till konsumenterna. Utifrån handlarnas perspektiv har rationaliseringar skett och gemensamma logistikupplägg för utlämning och utkörning har skapats för att öka fyllnadsgraden i distributionsfordonen samt för att minska antalet fordonsrörelser. Utifrån konsumenternas perspektiv finns utlämningsställen i anslutning till knutpunkter för kollektivtrafik och vid dessa också mer anpassade lösningar för att konsumenterna ska kunna få hem sina varor till dörren genom t.ex. att utbudet bland hyrcykelkoncept kompletterats med lådcyklar. E-handeln har ökat och logistiklösningarna kopplat till detta mognat. Det har inneburit ett minskat antal inköpsresor och e-handel har blivit ett naturligt sätt för tidsbesparing och rationalisering för hushållen. Aktörerna inom e-handeln har i större utsträckning samordnat sig avseende logistiklösningarna vilket bidragit till en större tillförlitlighet gentemot konsumenterna och en större effektivitet avseende fyllnadsgrad och nyttjande av distributionsfordonen. För dagligvaror är hemleveranser det naturliga valet och för att hantera en effektiv utlämning har 18 Trafikverket 2014:137, Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan (Trafikverket, 2014) 19 Trafikverkets klimatscenario (Trafikverket, 2014), avser personkilometer 25 (71)

äldre bostadsområden kompletterats med serviceboxar och vid planeringen av nya ses de som en självklarhet. Utgångspunkten för planeringen är i mycket högre utsträckning att hushållen ska kunna klara en vardag utan bil. För utlämning av sällanköpsvaror nyttjas även konceptet med serviceboxar men är som tidigare nämnts i hög utsträckning kopplat till utlämningsställen. Generellt har logistiken för hemleveranser och utlämning effektiviserats med hjälp av en utveckling av stödjande IT tjänster, där konsumenterna numera har en större tillförlitlighet och precision avseende leveranstiden. Detta i sig har inneburit att e-handeln lyckats få en ännu större marknadsandel. Delningsekonomin har till viss del bidragit till ett ökat antal inköpsresor som drivs av det ökade antalet transaktioner mellan privatpersoner. Till viss del har den dämpats av en kommersialisering av delningsekonomin i form av tredjepartsaktörer som har bidragit till samordnade insamlingar av varor till försäljning samt samordnad distribution. 4.4 Varutransporternas utveckling Jämfört med Scenario 1 har inte den privata konsumtionen ökat i samma utsträckning och därmed har antalet varutransporter, tillsammans med en rad effektiva åtgärder för att öka fyllnadsgraden i framförallt lastbilar, hållits nere till samma nivå som 2010. Styrmedel som kilometerskatt, energiskatt, utökade och skärpta krav för miljözoner och en utvecklade trängselskattesystem har fungerat som effektiva incitament för marknaden att åstadkomma en ökad samverkan och ökad fyllnadsgrad. För mer långväga varutransporter (framförallt B2B) har järnväg och sjöfart stärkt sina konkurrensmöjligheter och mer än 30 procent av det som tidigare transporterades med lastbil är nu överflyttat till järnväg och sjöfart. 20 Distributionsmönstren i städerna har förändrats och det har skett en omfördelning av flödena från centrum till bostadsområden och knutpunkter för kollektivtrafik där utlämningsställena finns lokaliserade. Bakom förändringen står ett ökat antal hemleveranser och leveranser till varuutlämningsställen. Konsumenterna har (när inköpen görs) en större roll i att bestämma hur transporten ska ske, var varan ska levereras och när. Den ökade miljömedvetenheten innebär att miljöanpassade alternativ väljs i högre utsträckning och transporterna har därmed blivit både synliga för slutkonsumenten och möjliga att påverka. Numera finns, för att underlätta miljöanpassade krav, även kontroll- och miljömärkningssystem för transporttjänster som är anpassade för slutkonsumenter. E-handeln har utvecklats och är en naturlig del i hushållens tidseffektivisering. Leveranser sker, som beskrivits ovan, till såväl hushållen direkt som till etablerade utlämningsställen vid knutpunkter för kollektivtrafik eller centrala delar av nyetablerade bostadsområden. Den ökade returhanteringen som initialt ökade antalet transporter har hanterats genom en ökad samverkan och där tredje part 20 Trafikverket 2014:137, Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan (Trafikverket, 2014) 26 (71)

utför transporterna för flera e-handelsföretag. I samband med att branschen mognat och utvecklats har även konsumenterna anpassat sitt beteende, framförallt beroende på att transportkostnaden (inklusive eventuell retur) synliggjorts i den totala kostnaden för varorna. B2B-distribution har kompletterats av B2C-distribution och därmed har i många fall ett onödigt transportled kapats. IT-lösningar med öppna gränssnitt mellan företag och mot konsumenterna tillämpas för att nyttja eventuell ledig kapacitet vilket ökat fyllnadsgraderna. Redan idag finns Internetbaserade tjänster där privatpersoner är en del av den slutliga distributionskedjan. Dessa tjänster är nu fullt ut kommersialiserade och man kan som privatperson få hemleveranser av en annan privatperson alternativt när man handlar hämta upp och leverera till boende inom det område man bor. Vid de utlämningsställen som varorna levereras till inom bostadsområdet finns ett upparbetat samarbete, där grannar hjälper varandra att plocka upp varorna på vägen hem efter arbetat alternativt mottagningstjänster i bostadsområdet då bilägandet har minskat. Den tekniska utvecklingen har bidragit till att effektiva fleet management-system används liksom online-bokningar, vilket bidragit till att andelen tomtransporter minskat med 20 procent. Fyllnadsgraden har även ökat genom att själva lastutrymmet optimerats och därmed utnyttjas bättre, men också genom att företagen förbättrat förpackningslogistiken. 2030 sker produktion och konsumtion i större utsträckning på samma ställe. Detta beror på relativt högre transportkostnader jämfört med tidigare, då transportkostnaden utgjorde en mycket liten del av varukostnaden. Sedan en tid tillbaka finns också en trend med efterfrågan på produkter med lång hållbarhet och den tidigare slit och släng -konsumtionen har avtagit. Varor servas och repareras i högre utsträckning samtidigt som denna konsumtionstrend bidragit till en attraktivare andrahandsmarknad. En utvecklad citylogistik innebär nu att transportkedjan utgår från att fjärrtransporterna anländer till strategiskt placerade logistikcentraler strax utanför stadskärnan som i de större städerna kompletterats med mindre, mer centrala stadsterminaler. Från dessa kör sedan elfordon ut samordnade leveranser till olika delar av staden. Denna utveckling har stärkts genom tidigare nämnda styrmedel samt lokala trafikföreskrifter avseende styrande områdesbestämmelser där man bara tillåter elfordon eller andra koldioxidfria fordon, mer anpassade tidsfönster för samordnade transporter och tillåtelse för de eldrivna distributionsfordonen att nyttja kollektivtrafikkörfält. Vidare har förbättrad ruttplanering effektiviserat logistiken ytterligare. Genom dessa lyckade satsningar på citylogistik är nu lastbilsrörelserna 30-70 procent färre jämfört med 2011. En positiv effekt för mottagarna är att antalet leveranser minskat samtidigt som tidsprecisionen ökat vilket underlättat deras planering. Andra fördelar är att trängsel och risken för olyckor är mindre samt att staden är betydligt trevligare att vistas i, både visuellt och för den fysiska hälsan. 27 (71)