Infrastrukturutredning 2015-2030 - utmaningar och åtgärder för att möta ökande godstransportvolymer via Malmö och nytt logistikcentrum Norra hamnen

Arbetsgrupp Hans Olov Ivarsson Bengt Olof Jansson Leif Nordholm Mats Sundgren Peter Björck Lars Brinte Johan Emanuelsson Kenneth Fryklander Anders Nilsson Klas Nydahl Conny Ragnarp Thomas Ney Jack Bårström Mats Lindhe Peter Olander Konsult Olof Fredholm John Fridlund Lars-Erik Jelcander Per Larm Kristofer Lilja Johan Månsson Christer Södergren

Innehåll Slutrapport... 7 Sammanfattning... 9 1. Inledning... 12 1.1. Bakgrund... 12 1.2. Syfte med studien... 13 1.3. Genomförande... 13 2. Prognos trafikflöden... 14 3. Resultat järnväg... 15 3.1. Åtgärdernas operationella fördelar... 16 3.2. Kostnad och tidsåtgång... 18 4. Resultat väg... 19 Delrapport A Trafikvolymer... 23 5. Bakgrund och syfte... 25 6. Nuläge och historisk utveckling... 26 6.1. Järnväg... 27 6.2. Väg... 31 7. Utveckling till 2020 och 2030... 34 7.1. Järnväg... 34 7.2. Väg... 38 8. Scenarier... 41 8.1. Järnväg... 41 8.2. Väg... 45 9. Slutsats... 49 Delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder... 57 10. Inledning... 59 11. Förutsättningar och planerade förändringar... 60 11.1. Utredningsområdet... 60 11.2. Riksintresset Malmö hamn... 60 11.3. Malmö stads lokala trafikföreskrifter... 62 11.4. Trafikplats Spillepengen... 63 11.5. Core Nätverket... 64 12. Utmaningar järnvägstrafik... 65 12.1. Ingen mötesmöjlighet på anslutningsspåret till Norra hamnen... 65 12.2. Nuvarande trafikledningssystemet för simpelt i framtiden... 66 12.3. Avsaknad av fullgott vägskydd vid plankorsningar... 66 12.4. Uppställningsspår för vagnar saknas... 67 12.5. Uppställningsspår för lok saknas... 69

12.6. Anslutningsspåret är inte elektrifierat... 69 12.7. Ingen ankomstoch avgångsbangård i Norra hamnen... 71 12.8. Utökad kombiterminal i Norra hamnen... 72 12.9. Nytt anslutningsspår till hamnen... 73 12.10. Otillräcklig kapacitet vid I-gruppen... 78 12.11. Många trafikoperatörer på en och samma spåranläggning... 81 12.12. Markanvändning i framtiden... 82 13. Utmaningar vägtrafik... 84 13.1. Utrymmesbehov vid Streetracingbanan... 84 13.2. Behov av ny släpvagnsparkering... 84 13.3. Förändring av förhållandena mellan lokal- och huvudgator... 86 13.4. Behov av nytt truckstop... 87 13.5. Anslutningar från omgivande vägnät... 89 13.6. Avstängning av Inre Ringvägen... 91 13.7. Ny anslutning mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen... 93 14. Möjliga åtgärder enligt Fyrstegsprincipen... 94 14.1. Åtgärder järnväg enligt fyrstegsprincipen... 95 14.2. Slutsatser järnväg... 99 14.3. Åtgärder väg enligt fyrstegsprincipen... 100 14.4. Slutsatser väg... 102 Delrapport D Prioriterade åtgärder... 121 15. Inledning... 123 16. Åtgärder järnväg... 124 16.1. Avfärdade anslutningsalternativ till Norra hamnen... 124 16.2. Studerade alternativ... 129 17. Åtgärder väg... 136 18. Kostnadsbedömning järnväg... 137 18.1. Ytterligare spår vid I-gruppen... 138 18.2. Mötesspår vid Posten... 139 18.3. Tullspårsområdet... 140 18.4. Streetracingområdet... 141 18.5. Nytt anslutningsspår till hamnen... 142 18.6. Sammanfattning av kostnader... 144 19. Tidsperspektiv järnväg... 145 19.1. Ytterligare spår vid I-gruppen... 146 19.2. Mötesspår vid Posten... 146 19.3. Tullspårområdet... 146 19.4. Streetracingområdet... 147

19.5. Nytt anslutningsspår till hamnen... 147 19.6. Sammanfattning av tidsperspektiv... 148 20. Jämförelse mellan alternativa anslutningsmöjligheter... 149 21. Referenser... 155 21.1. Tryckta källor... 155 21.2. Intervjuer/underlagsdata... 155 21.3. Kommentar till underlagsmaterial... 155 22. Ordlista... 157 Bilagor Delrapport A Trafikvolymer: Bilaga 1: Volymprognoser för järnväg... 51 Delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder: Bilaga 1: Byte el- till diesellok... 103 Bilaga 2: Färdvägar till och från CMP... 107 Bilaga 3: Alternativa utformningar av uppställningsspår vid Streetracingbanan... 115 Delrapport D Prioriterade åtgärder: Bilaga 1: Processöversikt... 151

Slutrapport 2012-05-29 7

Sammanfattning Malmö hamn har stor potential att utvecklas vidare och att på olika sätt bidra till utveckling i regionen, i Sverige och i Europa. Det kräver emellertid en aktiv samverkan mellan ett stort antal aktörer med olika ansvarsområden, vilket ställer krav på en gemensam målbild för hur den interna och anslutande infrastrukturen i hamnen skall utvecklas. Syftet med studien har varit att skapa en gemensam grund för den fortsatta planeringen och utbyggnaden av infrastrukturen i och i anslutning till Norra hamnen. Betydelsen av Malmö hamn har bekräftats på olika nivåer. EU-kommissionen pekade i slutet av 2011 ut Malmö hamn som en så kallad CORE-hamn, med särskild betydelse för transportnätet (Trans-European Network Transports, TEN-T) i Europa. 1 Kommissionen har föreslagit nya riktlinjer för TEN-T som omfattar ett stomnät som ska vara utbyggt till år 2030 och ett mer omfattande transportnätverk som ska vara utbyggt till år 2050. Förutom vägar och järnvägar innefattar nätverket också bland annat flygplatser, hamnar och terminaler. Vidare har tio järnvägskorridorer pekats ut som särskilt betydelsefulla. Malmö utgör knutpunkt i korridoren Helsingfors- Malmö/Köpenhamn-Hamburg-Verona-Palermo-Valetta. Utpekandet av Malmö hamn som knutpunkt i både stomnätet och i en av järnvägskorridorerna torde medföra goda möjligheter för medfinansiering av utredningar och investeringar. Malmö hamn är också utpekad som riksintresse, vilket är en naturlig följd av att hamnen är den femte största i riket med en betydelsefull roll för rikets försörjning, se Tabell 1. Tabell 1. Sveriges tio största hamnar med avseende på hantering av gods över kaj (Transportgruppen). Hamn Gods över kaj 2011 (tusen ton) Göteborg 41 311 Trelleborg 10 808 Luleå 8 979 Helsingborg 8 145 Malmö 8 038 Karlshamn 5 671 Oxelösund 5 665 Stockholm 4 542 Gävle 4 325 Norrköping 3 645 Malmö stad har med sitt agerande i utvecklingen av Norra hamnen gjort en stark markering kring hamnens betydelse och avsikten att utveckla logistiknäringen i regionen. Den här typen av ställningstaganden är av stor betydelse som signal för näringslivet och gör det möjligt för CMP att arbeta för att attrahera företagsetableringar från när och fjärran. Därmed följer CMP en generell trend bland hamnoperatörer att med hjälp av samarbete och dialog med rederier och transportköpare bredda den geografiska basen för verksamheten. Varuflöden gör det också möjligt att lokalisera värdeskapande verksamhet i anslutning till hamnen. Det kan till exempel handla om slutmontering och anpassning för lokala marknader, lagerfunktioner och reservdelshantering och reparationer. Etableringarna skapar direkta och indirekta sysselsättningseffekter i regionen och vidareutvecklar Öresundsregionen som både logistiskt och industriellt centrum i Norden. Malmö hamns starka utveckling beror på flera faktorer, av vilken den geografiska lokaliseringen är en. Hamnen är centralt lokaliserad i Öresundsregionen och strategiskt placerad i relation till 1 Fem svenska hamnar får EU-toppklass, www.transportnet.se, 2011-10-24. 9

de nordiska och baltiska marknaderna. Läget ger goda förutsättningar att utveckla funktionen som logistikhub i norra Europa för multinationella företag 2. Eftersom den här typen av kapitalintensiva, strukturella investeringar kräver långa avskrivningstider är det viktigt att de långsiktiga förutsättningarna för utveckling är stabila. 2010 tecknades nya koncessioner mellan CMP och markägarna som gäller fram till år 2035. Som på så många andra ställen i Sverige är spårsituationen i Malmö starkt präglad av det sätt som järnvägstrafiken tidigare har fungerat. Den nya marknadsöppningen - med flera oberoende operatörer som konkurrerar med varandra och ett helt annat, nytt sätt att producera järnvägstrafik (heltåg som går direkt mellan punkt A och B utan mellanliggande rangeringar) har tyvärr inte medfört att den i sammanhanget nödvändiga infrastrukturen anpassats till den nya situationen. I stället har vi i många aspekter en järnväg som stannat vid förra sekelskiftet som nu skall möta 2000-talets krav och metoder. En följd av kopplingen till historien är att det finns ett ömsesidigt beroende mellan hamnen, rangerbangården och till viss mån även för Malmö Enhetsterminal (Jernhusens kombiterminal). Grunden i beroendet är rangerbangården som är den plats där såväl hamnen och enhetsterminalen är anslutna till. Principen har varit att godståg har ankommit till rangerbangårdens ankomstbangård i ett blandat godståg. Efter rangering (sortering) av vagnarna i tåget över rangervallen finns alla vagnar till hamnen på ett spår vid riktningsbangården. Därefter har vagnarna dragits ut till hamnen och där fördelats på olika hamnspår beroende på mottagare/ kund. Anslutningsspåren till hamnen är utformade så att de utgår från ankomstbangården eller via riktningsbangården. En rörelse till och från hamnen innebär alltid att kapaciteten och den övriga rangerverksamheten på rangerbangården påverkas. Jernhusens kombiterminal har egna direkta infarts- och utfartsspår men alla lok till och från tåg måste till/från sina uppställningsspår och använder då delar av rangerbangården. Det förekommer även flera rörelser per dag för överföring av vagnar mellan rangerbangården och kombiterminalen. Genom sammanvävningen och beroenden mellan hamnen, rangerbangården och Jernhusens kombiterminal, påverkar även den minsta förändring i trafikering, tider, volymer och antal tåg/ rörelser hos en av de tre parterna även de andra två, även om dessa två inte har några förändringar i sin trafik. En stor del av trafiken måste samsas och utnyttja samma spåravsnitt på ett begränsat område. Beroendet mellan de tre parterna kan anses cementerat med den spårlösning som finns i dagsläget och de är därför intimt ihopkopplade med varandra. Beroendet medför också att åtgärder som påverkar den ena anläggningen får direkt genomslag för de två andra. Det är därför viktigt att se helheten och hur åtgärderna påverkar denna. Vid en avvägning av nödvändigheten och nyttan av åtgärderna måste därför den viktiga påverkan på den totala kapaciteten på de tre områdena värderas och avspegla sig i resultatet av en sådan avvägning. Samspelet med anslutande infrastruktur spelar således en avgörande roll för hamnens funktion. Här är även samspelet med Trafikverket och Malmö stad av stor betydelse. I samverkan mellan aktörerna berörs förutom trafik och infrastruktur även stadsutveckling och mark- och fastighetsfrågor. Malmö hamn spelar en stor roll för kombitrafiken och är bland annat en dominerande hub för sammanställning av riktade heltåg såväl norrut som mot kontinenten. 3 För att inte för- 2 En vanlig logistisk struktur för Europa inkluderar tre hubbar: Vid Medelhavet, i centrala samt norra Europa. Källa: Professor Sten Wandel. 3 Godstransportrådet Syd: Projekt Kombi Syd 10

hindra utvecklingen av intermodala transporter och kombitrafik måste bland annat identifierade flaskhalsar på Malmö bangård åtgärdas. Även det anslutande vägnätet utgör ett orosmoment genom att hamnområdet endast har tre tillfarter där samtliga passerar genom trafikplats Spillepengen vilket skapar risk för köbildningar. En ombyggnad av trafikplats Spillepengen är en av de planerade åtgärderna för att förbättra infrastrukturen till Norra hamnen. En intressant möjlighet är även att utveckla den kustnära sjöfarten som ett konkurrenskraftigt och miljömässigt starkt alternativ när järnvägen drabbas av kapacitetsbrist. Den befintliga infrastrukturen inom hamnen riskerar att hämma utvecklingen. Såväl väg- som järnvägsnät är delvis omoderna och hårt belastade då bland annat gator används som uppställningsplats för lastbilar och släp samt tåg blockerar såväl spår- som vägnätet. Med förväntade volymökningar av lastbils- och tågtrafik kommer situationen att förvärras, samtidigt som konflikterna mellan trafikslagen ökar. För att lösa situationen krävs en samverkan mellan flera aktörer. Förutom CMP och Malmö stad utgör Jernhusen en viktig aktör genom ägandet av kombiterminalen i anslutning till I-gruppen. Genom att utveckla och anpassa infrastrukturen inom hamnområdet genom exempelvis ytterligare spår vid I-gruppen, nya mötes- och uppställningsspår samt nytt anslutningsspår till Norra hamnen, kan en robust och flexibel anläggning med tillräcklig kapacitet för sjö-, väg- och tågtrafik skapas. 11

1. Inledning Fusionen med Köpenhamns hamn och bildandet av Copenhagen Malmö Port har varit gynnsamt för utvecklingen i Malmö hamn. Genom att se öppnandet av Öresundsbron som en möjlighet har den geografiska placeringen som den mest centrala hamnen i Nordens största region nyttjats. År 2001 var Malmö den femte största hamnen i Sverige och hanterade cirka 6,5 miljoner ton gods. År 2010 var Malmö landets tredje största hamn med nära 10 miljoner ton gods. 4 Tillsammans med den danska delen av koncernen är CMP nu den näst största hamnverksamheten i Norden, vilket belyser hamnens betydelse utanför landets gränser. Utvecklingen visar tydligt att näringslivet har ett stort behov och intresse av att använda Malmö hamn och att hamnen har stor betydelse för såväl regionen som nationen och norra Europa. 1.1. Bakgrund Malmö hamn är en full-service hamn som hanterar många olika varuslag i varierande former. I hamnen hanteras i princip samtliga typer av gods, från containrar och bulkgods till ro-ro-färjor och flytande bulk. Bland varugrupperna finns såväl konsumentprodukter som insatsvaror till industrin, men också till exempel byggvaror, spannmål och metallskrot. Sammansättningen speglar att Öresundsregionen är ett stort konsumtions- och produktionsområde med ett diversifierat näringsliv. Malmö hamn är Nordens största hamn för import av bilar. Etableringen av Toyota har fått efterföljare i form av bland andra Honda, Peugeot och Ford. Såväl Toyota som spanska ståltillverkaren Acerinox distribuerar sina varor i hela Östersjöområdet med Malmö som bas. Oljehamnen slog volymrekord 2010 och hamnen utvecklas även mot att hantera andra energibärare som till exempel biodrivmedel. Vidare har Malmö hamn genom en nära dialog med Malmö stad lyckats möta utmaningen att staden har för avsikt att utvecklas mot havet, minskat belastningen på stadens centrala trafiknät samt tillgodosett behovet av ytor för expansion. Utvecklingen av Norra hamnen är ett tydligt exempel på hur väl samarbetet fungerar och har tillfört CMP 800 000 m 2 hamnytor, medan kommunen disponerar ungefär 750 000 m 2 mark för industri- och logistiketableringar. Med Norra hamnen har man gemensamt skapat betydande expansionsmöjligheter, bland annat genom öppnandet av tre nya terminaler för ro-ro-, container- och kombitrafik under 2011. Malmö hamn har därmed flerdubblat sin kapacitet för godshantering och samtidigt åstadkommit betydande förbättringar även på miljöområdet. Som så ofta går sådana förbättringar hand i hand med kommersiella nyttor och bland annat har vändningstiden för ro-ro-färjor kunnat reduceras med mer än 30 minuter samtidigt som tung trafik kan undvika stadens centrala delar och därmed få kortare transporttider. 4 Sveriges Hamnar 12

Figur 1. Riksintresset Malmö hamn (färglagda ytor och linjer representerar områden och de befintliga samt framtida vägar/järnvägar som innefattas i riksintresset.) (Källa: Länsstyrelsen Skåne, 2011) 1.2. Syfte med studien Sammantaget har Malmö hamn goda förutsättningar att bidra till regionens fortsatta utveckling, baserat på det geografiska läget, etableringen och utbyggnaden av Norra hamnen och det goda samspelet med Malmö stad. Hamnen gynnas även av den övergripande infrastrukturen med närhet till Nordens största flygplats, Södra stambanan, Västkustbanan och kontinentalbanan samt Europavägarna. För att realisera potentialen krävs att såväl den interna som den anslutande infrastrukturen utvecklas. Syftet med studien är således att skapa en gemensam grund för den fortsatta planeringen samt utbyggnaden av infrastrukturen i och i anslutning till Norra hamnen. 1.3. Genomförande Totalt har arbetet resulterat i tre delrapporter. Delrapport A, Trafikvolymer, syftade primärt till att presentera prognoser för trafikvolymer baserat på en sammanvägning av prognostiserad BNPtillväxt och CMPs prognostiserade volymökningar. Trafikvolymerna utgjorde senare som underlag för fortsatt arbete i delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder, där ett antal utmaningar identifierats för väg respektive järnväg i och runt Norra hamnen. I delrapporten togs tänkbara åtgärder fram för de identifierade utmaningarna. En arbetsgrupp har vid gemensamma arbetsmöten och mellanliggande arbete tagit fram och bedömt ett antal åtgärdsförslag. Arbetsgruppen har bestått av representanter från Malmö stad, Region Skåne, Trafikverket, CMP och Vectura. Arbetet med åtgärder och utmaningar resulterade i en lista med prioriterade åtgärder som arbetsgruppen har bedömt viktiga att studera djupare. Delrapport D, Prioriterade åtgärder, syftade till att gå vidare med de åtgärder som arbetsgruppen prioriterat. Rapporten har som syfte att ge underlag för långsiktig planering hos olika intressenter avseende behov och tidsmässig resursplanering samt finansiering. 13

2. Prognos trafikflöden Slutsatsen av delrapport A Trafikvolymer innebär att trafikscenariot baserat på en sammanvägning av prognostiserad BNP-tillväxt och CMPs prognostiserade volymökningar för järnvägstrafiken utgör grunden för det fortsatta arbetet. Någon hänsyn har ej tagits angående vad utpekandet av Malmö hamn som en så kallad CORE-hamn, med särskild betydelse för transportnätet i Europa skulle kunna ha för inverkan på prognostiserade godsflöden. Det framtagna trafikscenariot innebär en 100 procentig tillväxt från år 2011 till år 2030 vilket motsvaras av en ökning från 94 tåg till 188 tåg per dygn på Malmö godsbangård. Antalet tåg på Malmö godsbangård som ska till/från hamnen förväntas öka från dagens 10 tåg till 46 tåg per dygn till 2030. Även vägtrafiken kommer att öka på hamnens gator. Ökningen är ej lika dramatisk som på järnvägssidan. Andelen tung trafik antas öka marginellt till 2020 men till 2030 ligger ökningen på mellan 5-10 % beroende på vilken gata som analyserats. Den totala trafiken (fordon/dygn) till och från hamnen förväntas öka med cirka 15 % till 2020 och med cirka 30 % till 2030, se Figur 2. Fokus har under arbetets gång varit på de åtgärder på järnvägsnätet då de medför störst effekter samt berör samtliga aktörer i arbetsgruppen. Vägproblematiken hanteras enskilt av Malmö stad och har därför inte berörts vidare. Figur 2. Trafikscenario 2030 med bro över Industrihamnen, total medelvardagsdygnstrafik samt andel tung trafik. 14

3. Resultat järnväg I delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder, studerades totalt 19 utmaningar inom väg och järnväg. Följande åtgärder har följts upp i delrapport D Prioriterade åtgärder: Omedelbara åtgärder på befintlig infrastruktur för ökad effektivitet: Ytterligare spår vid I-gruppen Mötesspår vid Posten Tullspårsområdet Fler spår vid Streetracingområdet Nyinvestering: Anslutningsalternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen Anslutningsalternativ 2 Järnvägsfly-over Spillepengen Figuren nedan beskriver var områdena som berörs av de prioriterade åtgärderna är belägna. Figur 3. Orienteringskarta över hela området. 15

3.1. Åtgärdernas operationella fördelar De prioriterade åtgärderna har olika operationella fördelar, som beskrivs kortfattat nedan. Ytterligare spår vid I-gruppen Nybyggnad av två spår (spår 11 och 58) vid rangerbangården ger följande fördelar: Bättre kapacitet på rangerbangården, bland annat genom att frigöra uppställningsspår på Infartsgruppen. Effektivare utnyttjande av Jernhusens kombiterminal. En nybyggnad av spår 11 och 58 medför den stora fördelen att godståg till hamnen inte behöver korsa Vallspåret och därmed komma i konflikt med rangeringen. Mötesspår vid Posten Nybyggnad av ett mötesspår vid Posten möjliggör möten på Hamnbanan vilket medför följande fördelar: Ökad kapacitet på Hamnbanan då fler rörelser kan hanteras. Ökad kapacitet på rangerbangården då växlingsrörelserna inte behöver invänta sin tur för att växla in på Hamnbanan. Fler spår vid Streetracingbanan Anslutningsalternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen Anslutningsalternativ 2 Järnvägsfly-over Spillepengen Mötesspår vid Posten Tullspårsområdet Ytterligare spår vid I-gruppen Figur 4. Åtgärdsförslag i hamnområdet. 16

Tullspårsområdet Nybyggnad av flera spår vid Tullspårsområdet. Två byggs för att rymma fullängdståg på 750 m och två kortare för uppställning av lok. Möjlighet att ställa upp lok och vagnar på nya uppställningsspår vid Tullspårsområdet ger följande fördelar: Ökad kapacitet på rangerbangården då växling till och från uppställningsspåren inte stör rangerbangårdens övriga trafik. Ökad kapacitet på de uppställningsspår vid rangerbangården som finns idag när en del lok och vagnar börjar nyttja de nya spåren. Lokbyte mellan el- och diesellok kan ske vid Tullspårsområdet vilket ger samma fördelar som ovan (att användas under perioden innan den nya direkta anslutningen till Norra hamnen är klar). Bättre möjlighet att hantera 750 m långa godståg då två långa spår byggs. Viktig funktion som överlämningsbangård mellan hamnens och Trafikverkets anläggningar. Fler spår vid Streetracingområdet Ny (utökad bangård) byggs vid Norra hamnen (Streetracingbanan) vilket ger följande fördelar: Ytterligare ökad kapacitet på rangerbangården då flera tåg kan hanteras inom hamnens spårområde (förutsatt att den nya anslutningen är byggd). Ytterligare ökad kapacitet vid rangerbangården då uppställning av vagnar kan ske vid den nya bangården. Alternativa anslutningsmöjligheter till Norra hamnen Skapande av möjlighet att köra elloksdragna tåg direkt in till Norra hamnen ger följande fördelar: Frigjord kapacitet på rangerbangården. Minskad miljöbelastningen då tåget kan framföras med ellok en längre sträcka innan byte till diesellok behöver ske. Minskad total tid för växling då den nya anslutningen är mer direkt och kortare än via den existerande Hamnbanan. Ökad säkerhet då trafiken sker via signalreglerade spår. 17

3.2. Kostnad och tidsåtgång För de prioriterade åtgärderna har tidsåtgång och kostnad bedömts, vilka redovisas i Tabell 2 nedan. Tidsangivelserna är beräknade utifrån dagens förutsättningar och visar heller ej någon fastlagd tidplan. För förtydligande kring uppskattad tidsåtgång och kostnader se delrapport D. Tabell 2. Bedömd tidsåtgång och kostnad för prioriterade åtgärder. Prioriterad åtgärd Uppskattad tidsåtgång (antal månader) Kostnad Ytterligare spår vid I-gruppen 45 ca 60 Mkr Mötesspår vid Posten 11 ca 11 Mkr Tullspårområdet 15 ca 68 Mkr Fler spår vid Streetracingområdet 20 ca 91 Mkr Alternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen 44 ca 200 Mkr Alternativ 2 Järnvägsfly-over Spillepengen - ca 574-631 Mkr I Figur 5 nedan presenteras en bedömning av tidsåtgången för utbyggnaden av Malmö hamn. För utförligare beskrivning se delrapport D. Figur 5. Bedömning av tidsåtgången för framtagna åtgärder. 18

4. Resultat väg De åtgärder som beskrivs med en bedömning av tidsåtgången i Figur 5 är utbyggnad av Hemsögatan, vilket är en delåtgärd tills Lappögatan byggts ut. Utbyggnad av gator utförs efter hand som behov uppstår. Utbyggnad av Lappögatan/Seskarögatan till Norra hamnen sker beroende av utvecklingstakten i Norra hamnen. Utbyggnad av en ny vägbro mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen är beroende av utbyggnaden av den planerade järnvägsbron i bredvidliggande läge. Kapacitetsproblemen ligger idag i övervägande del på järnvägsnätet och utmaningar med vägnätet kommer i stor del i andra hand. Följande utmaningar har hanterats i delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder och har besvarats av Malmö stad på följande sätt: Ny anslutning mellan Mellersta och Norra hamnen o Utbyggnaden sker beroende av utvecklingstakten i Norra hamnen. Vid införandet möjliggörs interna transporter från Frihamnen till Norra hamnen. Behov av ny släpvagnsparkering o Idag finns inget behov att ta Flintrännegatan i anspråk för nyttjande av släpvagnsparkering. För dagens flöden räcker de uppställningsmöjligheter som finns inom Norra och Östra hamnens lokalgator. Förändring av förhållandena mellan lokal- och huvudgator o Utmaningen kring att det sekundära och primära vägnätet förändras i och med att vägar stängs och öppnas ses idag inte som något stort problem. Eventuellt kan någon korsning behöva byggas om då Seskarögatan blir huvudgatan in till Norra hamnen. Anslutningar från omgivande vägnät o Anslutningar från omgivande vägnät sker på Trafikverkets vägnät och bedöms inte vara något problem med dagens trafikflöden. Behov av nytt truckstop o Det kan behövas två truckstop i hamnområdet, ett som drivs av CMP samt ett i närheten av trafikplats Spillepengen. Frågan kring etablering av ett truckstop bör drivas framåt så snart som möjligt men är beroende av om det finns kommersiellt intresse. Utrymmesbehov vid Streetracingbanan o Kring utmaningen att frigöra ytor för en bangård vid Streetracingbanan finns det idag ingen konkret lösning. Streetracingbanan bör ligga kvar inom området och kommer endast påverka antalet spår på bangården och inte dess existens. Avstängning av Inre Ringvägen o Anslutningar från omgivande vägnät sker på Trafikverkets vägnät och uppfattas inte som något problem med dagens trafikflöden. 19

Delrapport A Trafikvolymer 2012-01-24 23

5. Bakgrund och syfte Föreliggande rapport behandlar del A avseende infrastrukturutredning 2020-2030 på uppdrag av en arbetsgrupp bestående av representanter från Malmö stad, Trafikverket och Copenhagen Malmö Port. Det primära syftet är att presentera olika scenarier med prognostiserade trafikvolymer baserat på förväntad tillväxt för väg och järnväg i Malmö. Trafikvolymerna ska vidare tjäna som underlag för fortsatt arbete enligt punkterna B-D nedan. A. Trafikvolymer B. Utmaningar C. Inventering av möjliga åtgärder enligt 4-stegsprincipen D. Prioriterade åtgärder Hamnens perspektiv ligger i fokus och hamnens utvecklingsplaner är en mycket viktig del i arbetet med trafikvolymerna. Ett bredare nationellt perspektiv behandlas också för att visa på skillnaderna mellan regional/lokal tillväxt och den nationella (generella) tillväxten. 25

6. Nuläge och historisk utveckling I följande kapitel analyseras Inledningsvis den övergripande utvecklingen i Skåne. Därefter behandlas situationen i Malmö hamn. För att kunna skapa en bild av den framtida trafikutvecklingen är en beskrivning av nuläget och den historiska utvecklingen viktig. Prognoser för framtiden är svåra att ta fram och i synnerhet prognoser för godstrafik. Godsflöden är mer föränderliga än persontrafikflöden då betydande volymer kan uppstå eller försvinna över en natt. En stor transportköpare kan t.ex. besluta om att byta transportslag från t.ex. väg till järnväg och vice versa. Historiskt sett finns det en klar koppling mellan BNP och godstransportarbete. I takt med ökad välfärd ökar mängden transporterat gods, vilket framgår av figuren nedan. Figur 6. Samband mellan BNP och godstransportarbete. I figuren nedan presenteras utvecklingen för hanterad godsmängd (ton) i skånska hamnar för åren 2006-2009. Malmö och Trelleborg är de hamnar som hanterar mest gods. Figur 7. Hanterade godsmängder över kaj i skånska hamnar. Källa: Sveriges hamnar. Den dominerande godstypen är trailer, lastfordon och släp. En stor andel av godset körs sen vidare upp genom Sverige med lastbil, medan en viss del körs vidare med kombitåg. 26

6.1. Järnväg Idag går ca 30 miljoner ton gods årligen i utrikestrafik via skånska hamnar och Öresundsförbindelsen, varav ca 7 miljoner ton går på järnväg. Av dessa 7 miljoner ton går ca 4 miljoner via Öresundsförbindelsen, knappt 3 miljoner via Trelleborg och resten via Ystad. En stor del av godsflödet kommer norrifrån via järnväg, där ca 70 % av järnvägstransporterna kommer via Södra stambanan och resterande via Västkustbanan. Ungefär en tredjedel av järnvägstransporterna som sker i Skåne är transittransporter. Godstrafiken till och från Malmö godsbangård och passerande godståg på Södra stambanan framgår av figuren nedan. Data är hämtade från Trafikverket och gäller tidtabellslagda godståg enligt T11.1 perioden 5-9 september 2011. T11.1 är beteckningen för nu gällande Tågplan vilken fastställs årligen av Trafikverket. 140 120 100 80 94 118 60 48 46 40 20 0 12 11 Medel M-F (T11.1 5-9 sep.) 24 Ank. Avg. Ank.+Avg. Pass.Norr Pass.Syd Norr+Syd TOT Figur 8. Medelvärden för antal ankommande och avgående godståg till Malmö godsbangård, passerande godståg mot norr och söder samt totala antalet godståg. Källa: Trafikverket. 80 % av trafiken har Malmö godsbangård som ankomstoch avgångsdestination, d.v.s. totalt 190 tåg 5-9 september 2011. Övriga 20 % är passerande tåg varav andelen nord- och sydgående trafik är relativt jämnt fördelad. Trafiken på lördagar och söndagar är lägre än under vardagarna och trafiken är som lägst på söndagar. Passerande trafik på lördagar ligger nästan på samma nivå som för vardagarna (11 och 9 tåg norrut respektive söderut). Godstransporterna på järnväg går i dagsläget i de stråk som illustreras i Figur 9. 27

Figur 9. Godstrafikstråk. Antalet godståg per dygn framgår av figuren nedan. Data är inhämtade från år 2009. Huvuddelen av trafiken går på Södra stambanan (ca 80 tåg). Trafikmängderna på Trelleborgsbanan, Öresundsbron och Skånebanan (Åstorp-Helsingborg) ligger i samma storleksordning (ca 20-30 tåg). Data för 2010 har efterfrågats hos Trafikverket men har tyvärr inte kunnat inhämtas inom ramen för föreliggande studie. Figur 10. Antal godståg per dygn i Skåne 2009 samt sökta tåglägen 2011 (T11.1). OBS! Båda riktningarna summerade. Källa: Banverket. 28

Totalt trafikeras Lommabanan och Södra stambanan med ca 95 tåg (2009). I T11.1 finns ca 20 fler tåg vilket är en ökning med ca 20 %. Fördelningen av olika typer av godståg är intressant och då främst hur stor andel som är kombitåg respektive vagnslasttåg. Data från 2006 från olika tågbildningsplatser ger en indikation på fördelningen, se Tabell 3 nedan. Tabell 3. Tågbildning per dag för år 2006. Antal tåg. Källa: Banverket. Vagnslast Kombi Systemtåg Summa Gävle/Storvik 73 28 42 143 Borlänge 59 2 40 101 Stockholm 35 19 0 54 Hallsberg 135 32 17 184 Göteborg 74 23 21 118 Malmö 88 25 3 116 Totalt 464 129 123 716 65 % 18 % 17 % Malmö har till 75 % vagnslasttåg och knappt 25 % utgörs av kombitåg. Studeras situationen år 2009 uppvisas samma mönster, vagnslast utgörs av ca 75-80 % och kombi av knappt 20 %. Systemtåg utgör, med ett fåtal procent, en väldigt liten andel. 6.1.1. Malmö hamn Hittills i föreliggande rapport har en grov översyn av befintligt läge presenterats. Beskrivningen är generell och tar ingen hänsyn till Malmö hamn specifikt utan ska ses mer som en allmän orientering av situationen. I följande kapitel behandlas situationen i Malmö hamn specifikt. Malmö hamn har under 2011 öppnat den nya kombiterminalen i Norra hamnen. TX Logistik har i och med öppnandet flyttat sin kombiverksamhet till Norra hamnen. Kombiterminalen har två 800 m långa spår som kan lasta och lossa heltåg. På sikt ska all kombihantering ske i Norra hamnen vilket betyder att även Green Cargo kommer att operera där. Tre aktörer står för merparten av trafiken i Malmö hamn, TX Logistik (4 tåg/dag), Green Cargo (5 tåg/dag) och Stena Recycling (4 tåg/vecka). För växlingsrörelserna i Malmö hamn, se Figur 11. Variationen över veckan är som tidigare redovisats ganska stor då det går färre godståg på lördagar och söndagar. Generellt inom branschen brukar antalet trafikdagar per år sättas till ca 300 vid uträkning av antal tåg, vagnar etc. 29

Figur 11. Växlingsrörelser 2011. Källa: Copenhagen Malmö Port Malmö stad Handlingsplan 2010-10-11. Utfallet för Malmö hamnbanor år 2011 är t.o.m. augusti 26 184 vagnrörelser och prognosen för 2011 är 42 300. På fem års sikt bör volymerna nå upp till ca 100 000 vagnrörelser enligt uppgifter från CMP. Hittills i år utgörs 35-40 % av kombitrafik. Green Cargo och TX Logistik kör i dagsläget 9 tåg/dag tillsammans. Övrig trafik är förhållandevis låg, Stena Recyclings trafik tillsammans med övriga vagnslaster uppskattas generera ca 1 tåg/dag. Totalt hanteras således ca 10 tåg i hamnen i dagsläget. Vidare är det intressant att analysera antalet tåg lite mer ingående för att skapa en bild av t.ex. hur många vagnar som respektive tåg innehåller. Prognosen för 2011 på 42 300 vagnar ger ca 140 vagnar per dygn (300 trafikdygn). Ca 10 tåg hanterar dessa vagnar vilket innebär att varje tåg i genomsnitt består av 14 vagnar. För antalet hanterade vagnar fördelade på hamnbanorna se Figur 12. 30

Figur 12. Antal hanterade vagnar på hamnbanorna. 2011 är preliminära siffror enligt prognos. Vissa tåg är längre än andra. Ju mindre kund desto kortare tåg vilket också hänger ihop med förutsättningarna att hantera tågen. Tåg till nya kombiterminalen är längre än vagnslaster till de mindre kunderna. Ett utvecklat resonemang kring hanteringen av vagnslaster sker under framtida scenarier för Malmö hamn, kapitel 7.1.1. 6.2. Väg Ett antal rapporter och sammanställningar över vägtrafiken i Malmö hamn för olika årtal har studerats. Resultatet divergerar kraftigt med stora skillnader i den prognostiserade trafiken enligt det tillgängliga materialet, se referenslista. Efter samråd med Malmö stad har fem trafikscenarion sammanställts som redovisar den tänkta trafiken vid ett antal viktiga snitt i hamnområdet, för nuläge samt två scenarier vardera för 2020 respektive 2030. Skillnaden mellan de olika scenarierna år 2020 respektive 2030 beror på om en föreslagen bro över Industrihamnen byggs eller inte. För att underbygga resonemanget görs först en tillbakablick för att se hur trenden har sett ut över tid. Godstransporter genom Skåne och Blekinge är en kartläggning framtagen av Vägverket Region Skåne (2006) som innehåller sammanställningar på olika nivåer för godstransporter i Skånes och Blekinges hamnar samt över Öresundsbron. Rapporten bygger i huvudsak på insamlad data för år 2005, vissa jämförelser har även gjorts med data för år 2002. I rapporten hänvisas till en prognos från SIKA där det förväntas att godstransportarbetet i Sverige ska öka med 21 % från 2001 till 2020, lastbilstrafiken beräknas här stå för den största ökningen. En djupare studie av lastbilstransporterna i området är av intresse då Skåne och Blekinge har ett strategiskt viktigt läge. År 2005 trafikerade totalt ca 1 440 000 lastbilar hamnarna i Skåne och Blekinge, varav 92 % via de skånska hamnarna. Till antalet tillkommer ca 270 000 lastbilar som trafikerade Öresundsbron. Antalet lastbilstransporter i Malmö hamn uppgick under året till ca 222 000. Den totala godsmängden som hanterades i Malmö hamn år 2005 uppgick till 8 264 000 ton; 3 475 000 ton via lastbil och löstrailers samt 4 789 000 ton i form av järnvägsgods, bulk, containergods m.m. Drygt 42 % av den totala godsvolymen hanterades via lastbil. 31

I kartläggningen har en jämförelse gjorts med en äldre förstudie av Vägverket baserad på data för år 2002 (Vägverket Region Skåne, 2004). År 2002 uppgick antalet lastbilstransporter i Malmö hamn till 108 000. Under treårsperioden 2002 till 2005 mer än fördubblades antalet lastbilstransporter till hamnen, till 222 000 lastbilar år 2005, se Figur 13. Motsvarande siffror för senare år har ej funnits i det material som analyserats. 250 Antal lastbilstransporter 200 150 100 Lastbilstransporter (1000-tals) 50 0 2002 2005 Figur 13. Antal lastbilstransporter per år i Malmö hamn (1000-tal). För att kunna skapa en bild av den fortsatta trafikutvecklingen på vägsidan är en beskrivning av nuläget och kvaliteten på beskrivningen avgörande för de framtida prognoserna. Vad gäller lastbilstrafik blir det ännu svårare att beskriva utvecklingen till de olika prognosåren då underlaget är bristfälligt. Ett sätt att kontrollera nuläget är att jämföra mot trafikräkningar. I det område som ska beskrivas är underlaget med trafikräkningar ej så detaljerat. Angivna trafikflöden i området för nuläget varierar mellan olika studier. Därför är det svårt att få en sammanhållen bild av trafikvolymerna utan ytterligare mätningar. Tänkbara scenarion för vägtrafiken har ändå tagits fram baserat på siffrorna i rapporten Norra Hamnen Förslag till vidareutveckling av gatunät och järnvägsanslutningar (Malmö stad, 2011) tillsammans med de specialmätningar som utförts av Vectura i maj 2009. Trafikscenarierna baseras främst på den nämnda rapporten. Vid framtagandet av ett nuläge har en jämförelse gjorts med resultatet av specialmätningarna. I de fall då specialmätningarna visar ett högre flöde för olika mätpunkter har resultatet från mätningarna använts i stället då dessa tycks ge en bättre överensstämmelse med prognoser för framtida utveckling av trafiken i hamnområdet. Utifrån de prognoser som genererats av Malmö stads Sampersmodell 5 har andelen tung trafik vid olika mätpunkter beräknats för de olika åren. För de mätpunkter för trafikscenario i nuläget som hämtats från specialmätningarna har även andelen tung trafik i nuläget hämtats från den genomförda mätningen. 5 Sampers är Trafikverkets modell för framtagande av trafikprognoser. Modellen har justerats och anpassats av Malmö stad enligt lokala förutsättningar. Programmet prognostiserar sammansatta trafikströmmar och innefattar större geografiska områden. 32

I Figur 14 illustreras dygnstrafiken vid olika mätpunkter. Den tunga trafiken illustreras i form av den procentuella andelen av den totala trafiken vid respektive mätpunkt. Den tunga trafikens andel uppgår till drygt 25 %, förutom för Flintrännegatan, vilket stämmer överens med de uppgifter som presenteras i Förstudie: Trafikplats Spillepengen där den tunga trafiken på anslutningar till trafikplatsen anges till 20 30 %. Figur 14. Trafikscenario nuläge, total dygnstrafik samt andel tung trafik. 33

7. Utveckling till 2020 och 2030 I följande kapitel beskrivs möjliga scenarier för godstrafikens utveckling i regionen översiktligt men även en bedömning över antal godståg i olika stråk i Skåne. Mot bakgrund av sambandet mellan BNP och godstransportarbete kan inriktningen för framtida godsvolymer identifieras. Figuren nedan är från långtidsutredningen 2008 (SOU 2008:108). Sammantaget förväntas BNP öka med 2,2 % per år i genomsnitt fram till 2030. Tillväxttakten innebär att mängden producerade varor och tjänster kommer att vara drygt 70 % större 2030 jämfört med 2005 och 2038 uppnås en fördubbling. Figur 15. Utveckling av BNP i fasta priser (2007 års priser). Källa: SOU 2008:108, bilaga 1. 7.1. Järnväg Det finns en rad olika prognoser och bedömningar för godstrafikens framtida utveckling. En sammanställning av ett urval framgår i tabellen nedan. Prognoserna är utförda vid olika tidpunkter och har olika tidshorisonter. De ger emellertid en indikation på möjliga utvecklingsscenarier i ett större perspektiv och då särskilt för den internationella godstrafiken. Uppgifterna är hämtade från IBU-projektet där en inventering genomfördes över olika prognoser i Öresundsregionen. Tabell 4. Olika prognosunderlag för Öresundsbron 2020. * Fehmarn Bält. Källa: IBU. Antal tåg Godsvolym Totalt antal tåg Fehmarn Bält (2015) 56 7 491 000 (2015) 56 (Fehmarn)* Trafikstyrelsen Kh-Rg 13 893 (år) 8 243 000 (2020) 44 Mere gods på banen - 9 792 000 (2020) 40 Banverket 2009 35-35 Åtgärdsplaneringen - 4 448 400 (2020) 18 GORM 2020 15 070 (år) 10 998 000 (2020) 48 Som tumregel för omräkning mellan årston eller tåg per år kan i tabellen ovan ca 800 ton nyttolast eller 300 trafikdagar användas som medelvärde (ej Fehmarn Bält). Det mest handfasta och tydliga underlaget för framtida godstrafik presenteras av Banverket i underlagsrapport från 2009, Godstrafik i södra Sverige. I underlagsrapporten presenteras olika scenarier utifrån olika förutsättningar för infrastrukturen. 34

I figurerna nedan följer sammanställning över antalet godståg enligt Banverkets rapport. Utöver gällande nationell plan till 2021 gäller att Fehmarn Bält antas vara utbyggd mellan Danmark och Tyskland. I prognosen för 2030 antas ny infrastruktur finnas som exempelvis en HH-förbindelse. Data för 2010 har efterfrågats hos Trafikverket men har tyvärr inte kunnat inhämtas inom ramen för föreliggande studie. Figur 16. Prognos 2020. Antal tåg per dygn, båda riktningarna summerade. Den internationella godstrafiken antas 2020 öka från 50 tåg (2009) till 80 tåg (+60%). Antalet tåg som på något sätt hanteras och/eller passerar Malmö och Helsingborg ökar från ca 140 (T11.1) till 155, d.v.s. en ökning med ca 10 %. Figur 17. Prognos 2030. Antal tåg per dygn, båda riktningarna summerade. 35

En stor anledning till den kraftigare ökningen av den internationella trafiken till år 2020 är tillkomsten av Fehmarn Bält vilken bedöms öka efterfrågan att köra fler godståg via Danmark. Kapacitetsutbyggnad på Trelleborgsbanan och godsstråket genom Skåne bidrar också till möjlighet för fler godståg till Trelleborg. Till 2030 antas den internationella godstrafiken öka till ca 90 tåg (+80% jämfört med 2009). En klar omfördelning sker också i och med antagande om en fast förbindelse Helsingborg- Helsingör. Godstrafiken på Öresundsbron antas minska drastiskt. Antalet tåg som på något sätt hanteras och/eller passerar Malmö och Helsingborg ökar från ca 140 (T11.1) till 160, d.v.s. en ökning med ca 15 %. Observera att ca 30 tåg antas gå via yttre godsbana Malmö-Lund. Ökningen av antalet godståg i scenarierna för 2020 och 2030 som har presenterats är relativt liten. Det är svårt att prognostisera godstrafik. En kraftigare ökning av antalet godståg är inte alls orimlig. Det är snarare sannolikt att antalet godståg kan bli fler, särskilt om infrastrukturen byggs ut och då särskilt kapaciteten på Södra stambanan i Sverige. Fler tåg behöver inte per automatik likställas med större mängd transporterad godsmängd (ton). Effektivisering i form av längre tåg kan i sig inrymma en ökad godsmängd per tåg vilket skapar ökade möjligheter för järnvägstransporter och konkurrensfördelar mot andra transportslag. Enligt uppgifter från Trafikverket är tågen som hanteras i Malmö överlag inte av fullängd (750 m) utan 400-450 m. Byggs tågen längre kan ca 30 % större volym eller vikt transporteras med samma antal tåg. Det är viktigt att påpeka att tåg med 750 m längd inte kan hanteras överallt i det svenska järnvägssystemet. Mottagardestinationen och/eller begränsningar under väg kan göra det praktiskt omöjligt att utnyttja tåg med full längd. Malmö godsbangård har möjlighet att hantera 750 m långa tåg och gör det idag för tåg till och från Trelleborg och Danmark. Ett tåg med full längd i Sverige är idag definierat till 640 m enligt Trafikverket. 750 m är en vision om standard för framtiden och frågan kommer att utvecklas i kommande delrapporter då det gäller utmaningar inom området. Ytterligare en aspekt att beakta är att dagens boggivagnar har hög lastvikt och kort lastyta. Befintliga lok, bana och strömförsörjning medger inte att tågen blir tyngre om inte starkare lok används och att strömförsörjningen blir kraftigare. 36

7.1.1. Prognoser för Malmö hamn Det är mycket tydligt att prognoserna för Malmö hamn har en starkare tillväxt än den generella utvecklingen på nationell nivå. De nationella prognoserna kan ses som en bas/utgångspunkt för systemet som helhet men de tar inte hänsyn till Malmö hamns starka expansion. Om prognosen för 2011 uppnås innebär det ca 10 tåg/dag till Malmö hamn. Antas samma genomsnittliga tåglängder som idag kommer antalet tåg till 2015 uppgå till ca 20-25 tåg. 2020 kommer antalet tåg per dag vara uppe i ca 35 och 2030 ca 65 tåg. Tabell 5. Historisk utveckling, nuläge och prognos för hanterade vagnar och antal tåg på Malmö hamns banor. Antalet tåg är framräknade från genomsnittligt antal vagnar per tåg 2011, d.v.s. 14 stycken. Källa: CMP. Antal vagnar 2009 2010 2011 2015 2020 2030 Green Cargo 0 6 000 8 000 40 000 60 000 120 000 TX Logistik 2 200 15 000 18 000 35 000 55 000 110 000 Distribution 5 700 6 100 6 100 8 000 12 000 16 000 Posten 5 000 5 000 5 000 5 000 7 500 10 000 Stena Metall 1 800 2 200 3 000 5 000 7 500 10 000 Oljehamnen 250 250 250 500 750 1 000 Övriga 1 900 2 000 2 000 2 100 2 500 7 500 Totalt per år 16 850 36 550 42 350 95 600 145 250 274 500 Antal tåg/dag 4 9 10 23 35 65 Figur 18. Historisk utveckling, nuläge och prognos för antal hanterade vagnar vid olika årtal på Malmö hamns järnvägsanläggning. Källa: CMP. Kombitrafiken står för den största tillväxten och enligt uppgifter från CMP kan kombitrafiken utgöras av ca 200 000 vagnar år 2030 vilket motsvarar en andel på ca 70 %. Kombiterminalen i Norra hamnen har samtidigt långa spår vilket innebär att tågen dit kan ha full längd. Idag är 640 m full längd för nationell trafik enligt Trafikverket, vilket motsvarar ca 24 vagnar. Expansionen i Norra hamnen utgörs till stor del av logistikintensiv verksamhet vilket förklarar den höga andelen kombitrafik i prognoserna. 37

I tabellen nedan presenteras en successiv utveckling av kombitrafiken till hamnen. Det är samma totalvolymer som presenterats i föregående tabell. Tabell 6. Successiv utveckling av andelen kombitrafik. Antal vagnar 2011 2015 2020 2030 Kombi 16 000 50 000 100 000 200 000 Totalt 42 350 95 600 145 250 274 500 Andel kombi (%) 38 % 52 % 69 % 73 % Utan hänsyn till begränsningar i infrastrukturen är det rimligt att anta att kombitågen kommer att ha full längd till kombiterminalen då den är dimensionerad för det. I tabellen nedan är det antaget att kombitågen utgörs av 24 vagnar och att övriga tåg bibehåller den genomsnittliga längden på 14 vagnar. Antalet tåg kommer således att bli lägre (jämför med Tabell 5). Tabell 7. Antal tåg per dag med antagande om kombitåg med full längd. Antal tåg 2011 2015 2020 2030 Kombi 4 7 14 28 Övriga 6 11 11 18 Totalt 10 18 25 46 7.2. Väg I Norra Hamnen Förslag till vidareutveckling av gatunät och järnvägsanslutningar (Malmö stad, 2011) redovisas prognoser för trafiken i hamnområdet år 2025. Alternativa flöden ges beroende på om en broförbindelse över Industrihamnen mellan Terminal- och Bjurögatan byggs eller inte. Prognosen har använts som en utgångspunkt för trafikscenarion år 2020. För vissa mätpunkter ger prognosen i Sampers en lägre andel tung trafik för senare år jämfört med vad som uppmätts i specialmätningarna. För att motverka skillnaden har korrigeringar gjorts så att andelen tung trafik år 2020 höjs till samma nivå som i nuläget. Andelen tung trafik till år 2030 är i de förekommande fallen högre än andelen år 2020 varpå ingen ytterligare korrigering krävts. De mätpunkter vars andel tung trafik justerats för år 2020 är: Blidögatan o 25 % tung trafik enligt Sampers justeras till 26 % enligt mätning maj 2009. Lodgatan o 23 % tung trafik enligt Sampers justeras till 27 % enligt mätning maj 2009. Andelen tung trafik på den föreslagna bron över Industrihamnen antas vara lika med andelen tung trafik på Lodgatan i både trafikscenario 2020 och 2030. 38

Figur 19. Trafikscenario 2020 utan bro över Industrihamnen, total dygnstrafik samt andel tung trafik. Figur 20. Trafikscenario 2020 med bro över Industrihamnen, total dygnstrafik samt andel tung trafik. De båda trafikscenarierna år 2020 (se Figur 19 och 20) skiljer sig åt för den södra mätpunkten på Spillepengsgatan, Bjurögatan samt Lodgatan, vilket beror på att med en bro över Industrihamnen erhålls en viss överflyttning av trafik från Lodgatan till Spillepengsgatan/Bjurögatan samt den nybyggda bron vilket ger en smidare anslutning till motorvägen. För att beräkna trafiken år 2030 har en årlig trafiktillväxt på 1 % antagits från år 2020. En planerad exploatering för tillverkningsindustri i hamnens nordvästra hörn på totalt 98 000 m 2 mellan år 2020 och 2030 tillkommer (Malmö hamn, 2011). För att beräkna vilken trafik exploateringen ger upphov till har ett PM om trafikalstring i Malmö hamn använts. Trafikalstringen ges i form av antalet fordonsrörelser per dygn per 1 000 m 2 för olika verksamheter. I sammanställningen har varje 1 000 m 2 antagits ge upphov till 3 personbilar per dygn samt 12 lastbilar per dygn, totalt knappt 1 500 fordon fördelat på ca 300 personbilar och 1 200 lastbilar per dygn. Trafiken adderas till den uppräknade trafikmängden på Spillepengsgatan samt Lappögatan. 39

Andelen tung trafik på Spillepengsgatan år 2030 beräknas genom ett antagande om att 30 % av den framräknade trafiken utgörs av tung trafik. Till beräknad trafik tillkommer den alstrade trafiken från nyetableringen i hamnens nordvästra hörn, vilket totalt ger 33 respektive 35 % tung trafik på den södra respektive norra delen av Spillepengsgatan. Figur 21. Trafikscenario 2030 utan bro över Industrihamnen, total dygnstrafik samt andel tung trafik. Figur 22. Trafikscenario 2030 med bro över Industrihamnen, total dygnstrafik samt andel tung trafik. Skillnader mellan de båda trafikscenarierna år 2030 (se Figur 21 och 22) kan observeras för den södra mätpunkten på Spillepengsgatan, Bjurögatan samt för Lodgatan. För övriga mätpunkter prognostiseras samma flöde i scenario med respektive utan bro. 40

8. Scenarier I följande kapitel redogörs för de olika trafikscenarier som har tagits fram för både väg- och järnvägstrafiken inom Malmö hamnområde. 8.1. Järnväg Tre olika scenarier är identifierade för järnvägens utveckling. Basscenariot utgörs av Trafikverkets bedömning från 2009, BNP-scenariot är framräknat utifrån kopplingen mellan BNPtillväxt och godstransportutveckling och Scenario CMP utgår ifrån hamnens utvecklingsplaner. Basscenario Nedan summeras de olika historiska uppgifterna, nuläge och framtida bedömning enligt Banverket (2009). Fördelningen i Tabell 8 är 75 % vagnslast, 22 % kombi och 3 % övrigt. Tabell 8. Fördelning av godstågstyper och antal tåg per dag. Siffror inom parentes avser en situation 2030 utan HH-förbindelsen. Observera att 30 tåg år 2030 antas trafikera yttre godsbana Malmö-Lund. Trafikering till och från Malmö godsbangård samt passerande Vagnslast Kombi Övrigt Totalt med HH 2030 Totalt utan HH 2030 2006 88 25 3 116-2009 72 21 3 96 - T11.1 88 26 4 118-2020 101 30 4 135-2030 75 (101) 22 (30) 3 (4) 100 (135) Fördelning 75 % 22 % 3 % Tabellen ovan utgör ett basscenario i analysen och utgör grund för andra tänkbara/möjliga scenarier. Trafiktillväxten, mätt i antal tåg, är relativt liten sett till den långa tidshorisonten. Ett par känslighetsanalyser följer därav nedan för att se hur alternativa synsätt påverkar trafikmängderna och godstågstyper. BNP-scenario En intressant utveckling att studera i relation till basscenariot är 40 % utveckling av BNP och tillika godstransporttillväxt till 2020 respektive 70 % utveckling till år 2030 (2,2 % tillväxt per år enligt långtidsutredningen). I Tabell 9 nedan redogörs för en sådan utveckling. Som utgångspunkt ligger trafikdata för 2006 då det året ligger närmast 2005, det år som långtidsutredningen tar sin utgångspunkt i. Notera att trafikvolymen för Malmö i scenario 2030 påverkas av HHförbindelsen. För att ta förbindelsen i beaktande antas att 25 % av den totala tillväxten för Malmö omleds via HH. Antagandet grundar sig på basscenariot där minskningen i Malmö (135 till 100 tåg) blir ca 25 %. Tabell 9. Antal godståg per dag vid antagande om kraftigare tillväxt. *25 % av tillväxten antas gå via HHförbindelsen. Siffror inom parentes avser en situation 2030 utan HH-förbindelsen. Trafikering till och från Malmö godsbangård samt passerande Vagnslast Kombi Övrigt Totalt med HH 2030 Totalt utan HH 2030 2006 88 25 3 116-2020 122 36 5 163-2030 111 (148) 33 (43) 4 (6) 148* (197) Fördelning 75 % 22 % 3 % 41

Ytterligare en intressant aspekt att belysa är fördelningen mellan olika godstågstyper. Containertrafiken har historiskt sett växt sig starkare inom branschen. Kombinerade transporter ligger också i linje med ökat miljömedvetande hos transportköpare samt behov av effektivare transportkedjor. I regionen kommer på sikt även stora strukturella förändringar att ske i och med HHförbindelsens tillkomst, men även i ett närmare perspektiv med en fast förbindelse Fehmarn Bält. Särskilt HH-förbindelsen kan påverka Malmö som rangeringspunkt i systemet. Internationell godstrafik (vagnslast) som idag går via Malmö kommer att kunna gå via Helsingborg där rangering kan ske. Andelen kombitåg i Malmö kan därmed tänkas öka om Helsingborg utvecklas mot en tydligare rangeringspunkt för vagnslaster. Ett scenario där kombitrafiken utvecklas starkt inom de kommande 10-20 åren i Malmö samtidigt som trafiktillväxten är hög har därför arbetats fram. Antalet tåg tar sin utgångspunkt i Tabell 9 men fördelningen mellan olika typer av godståg (vagnslast och kombi) är förändrad till kombitrafikens fördel. Kombitrafikens andel är antagen en ökning på 10 %. Tabell 10. Antal godståg per dag vid antagande om kraftigare tillväxt samt större andel kombitåg (+10 %). *25 % av tillväxten antas gå via HH-förbindelsen. Siffror inom parentes avser en situation 2030 utan HH-förbindelsen. Trafikering till och från Malmö godsbangård samt passerande Vagnslast Kombi Övrigt Totalt med HH Totalt utan HH 2006 88 25 3 116-2020 106 52 5 163-2030 96 (128) 48 (63) 4 (6) 148* (197) Fördelning 65 % 32 % 3 % Sammantaget konstateras att järnvägen generellt ur ett nationellt/regionalt perspektiv antas öka sin trafikmängd med ca 40 % till 2020 och med 70 % till 2030. Bedömningarna tar inte hänsyn till utvecklingen i Malmö hamn. Scenario CMP Det har visat sig att utvecklingen i hamnen vida överstiger de antaganden som genomförts av Trafikverket på nationell nivå. Effekterna av hamnens genomförda utbyggnader och kommande utbyggnader är inte medtagna i de nationella bedömningarna. Det framgår också att utvecklingen av kombitrafiken i hamnen är mycket stark. Trafiktillväxten i hamnen fram till 2030 framgår av tabellen nedan. Tabell 11. Antal tåg per dag med antagande om kombitåg med full längd. Antal tåg till och från hamnen från Malmö godsbangård 2011 2015 2020 2030 Kombi 4 7 14 28 Övriga 6 11 11 18 Totalt 10 18 25 46 Totalt prognostiseras ca 25 tåg till hamnen 2020 och ca 45 tåg 2030. Särskilt kombitågen bör ha möjlighet att angöra hamnen med hela tåg då kombiterminalen är dimensionerad för fullängdståg. Tillväxten kommer att ställa krav på den övriga infrastrukturen, både inom hamnen och utanför. Tillräcklig kapacitet måste finnas på hamnens banor men även på Malmö godsbangård för att kunna hantera all trafik. Utmaningar kring kapaciteten behandlas i kommande utredningsskeden inom ramen för arbetet. 42

Sammanfattning av scenarier I figuren nedan följer en sammanställning för trafiktillväxten i de olika scenarierna. 400% 350% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% 2011 2020 2030 Basscenario BNP-scenario Scenario CMP Figur 23. Procentuell utveckling av antalet tåg per dag enligt olika scenarier. All trafik är antagen att gå via Malmö i jämförelsen vilket betyder att HH-förbindelse och Yttre godsbanan Malmö-Lund inte ligger med som förutsättning. Det framgår tydligt av figuren att Malmö hamns expansionsplaner kommer att generera mer tågtrafik än övriga scenarier. Vecturas bedömning är att trafiktillväxten är ett troligt scenario med hänsyn till de expansionsplaner som finns i hamnen. Det ligger samtidigt en utmaning i att kunna hantera dessa trafikvolymer vilket ligger inom efterföljande studier att analysera. För att ytterligare belysa effekten av de olika scenarierna har en ansats för antalet tåg på Malmö bangård och till/från hamnen tagits fram. Idag går ca 10 % av trafiken som hanteras på Malmö godsbangård ut till hamnen. Fördelningen gäller även som utgångspunkt i de bedömningar som presenteras nedan. En del av trafiktillväxten som hamnen prognostiserar bör ingå i basscenariot samt BNP-scenariot och anledningen att anta 10 % till/från hamnen är att inte dubbelräkna antalet tillkommande tåg. Två kombinationer är sammanställda, den första där (Tabell 12) Basscenariot kombineras med Scenario CMP och den andra (Tabell 13) där BNP-scenariot kombineras med Scenario CMP. Scenario CMP tar sin utgångspunkt i Tabell 11. 43

Tabell 12. Basscenario + Scenario CMP. Antal tåg per dygn. 2011 2020 2030 Kommentar Basscenario (antal) 94 108 132 Antal tåg till/från Malmö godsbangård 10 % till hamnen (antal) 10 11 13 Antagande om 10 % till/från hamnen Scenario CMP (antal) 10 25 46 Totalt antal tåg till/från hamnen enligt CMP Ytterligare tillväxt enl. CMP (antal) Ytterligare tillväxt enl. CMP (%) 0 14 33 Differens mellan CMP och antagande om 10 % till/från hamnen 0 13 % 25 % Samma som ovan uttryckt i procent Basscenario + CMP tillväxt 94 122 165 Differens + Basscenario %-andel till hamnen 10 % 20 % (25/122) 28 % (46/165) Andel till/från hamnen p.g.a. högre CMP prognos. Tabell 13. BNP-scenario + Scenario CMP. Antal tåg per dygn. 2011 2020 2030 Kommentar BNP-scenario (antal) 94 130 158 Antal tåg till/från Malmö godsbangård 10 % till hamnen (antal) 10 13 16 Antagande om 10 % till/från hamnen Scenario CMP (antal) 10 25 46 Totalt antal tåg till/från hamnen enligt CMP Ytterligare tillväxt enl. CMP (antal) Ytterligare tillväxt enl. CMP (%) BNP-scenario + CMP tillväxt %-andel till hamnen 10 % 18 % (25/142) 0 12 30 Differens mellan CMP och antagande om 10 % till/från hamnen 0 9 % 19 % Samma som ovan uttryckt i procent 94 142 188 Differens + Scenario CMP 24 % (46/188) Andel till/från hamnen p.g.a. högre CMP prognos. Scenario CMP resulterar (beroende på kombination) i 14- respektive 12 fler tåg till år 2020 och i 33- respektive 30 fler tåg till år 2030. Den totala påverkan (ökningen) på trafiken som hanteras på bangården blir på motsvarande sätt 13 respektive 9 % till år 2020 och 25 respektive 19 % till år 2030. Eftersom Scenario CMP överstiger övriga scenarier resulterar det även i att andelen tåg på Malmö godsbangård som ska till/från hamnen ökar väsentligt till ca 20-30 % beroende på kombination och scenarioår. Sammantaget görs bedömningen att BNP-scenario i kombination med Scenario CMP är en rimlig ansats för det fortsatta arbetet inom ramen för föreliggande studie. 44

8.2. Väg Den metodik som använts för att ta fram tänkbara trafikscenarion för vägtrafiken i Malmö hamn för nuläge, scenario 2020 och scenario 2030 har diskuterats fram i samråd med Malmö stad. Trafiken i scenarierna bygger på en kombination av tidigare rapporter för hamnområdet, utförda mätningar 2009, antaganden om årlig trafiktillväxt, prognoskörningar i Malmö stads Sampersmodell samt planerad exploatering. Scenarierna ska ses som en indikation på en trolig utvecklig och inte som absoluta värden för den framtida trafiken. I Tabell 12 illustreras flödet i nuläget jämfört med beräknade flöden för år 2020 med och utan en broförbindelse över Industrihamnen. Den procentuella andelen av trafiken som beräknats vid respektive mätpunkt jämförs med den trafik som redovisas för nuläget. För att ge ett mått på hur den totala trafiken i hamnområdet förändras över tid har inflödet beräknats genom att summera de södra mätpunkterna på Spillepengsgatan och Flintrännegatan samt trafiken vid Lodgatan. Trafiken redovisas i Tabell 14 och Tabell 17 som Inflöde till hamnen. Tabell 14. Dygnsflöden vid mätpunkter i hamnen samt förändring till år 2020 jämfört med nuläget. Gatunamn Nuläge 2020 utan bro 2020 med bro Fordon/dygn Fordon/dygn Förändring Fordon/dygn Förändring Lappögatan Streetracing 8 000 Ingen trafik i nuläget 8 000 Ingen trafik i nuläget Bjurögatan 3 200 8 000 250 % 12 000 375 % Flintrännegatan N 4 000 5 000 125 % 5 000 125 % Spillepengsgatan N 2 000 13 000 650 % 13 000 650 % Blidögatan 12 500 Stängs av för trafik Stängs av för trafik Spillepengsgatan S 20 000 24 000 120 % 28 000 140 % Flintrännegatan S 9 000 10 000 111 % 10 000 111 % Lodgatan 7 400 8 000 108 % 4 000 54 % Bro Ingen bro byggd Ingen bro byggd 5 000 Ingen trafik i nuläget Inflöde till hamnen 36 400 42 000 115 % 42 000 115 % 45

I Tabell15 redovisas andelen tung trafik för nuläget jämfört med de båda scenarierna år 2020. Förändringen av den tunga trafiken redovisas i form av skillnad i procentandelar. Tabell 15. Andel tung trafik vid mätpunkter i hamnen samt förändring till år 2020 jämfört med nuläget. Gatunamn Nuläge 2020 utan bro 2020 med bro Tung trafik Tung trafik Ökning Tung trafik Ökning Lappögatan Streetracing 24 % Ingen trafik i nuläget 24 % Ingen trafik i nuläget Bjurögatan 27 % 29 % 2 % 29 % 2 % Flintrännegatan N 6 % 6 % 0 % 6 % 0 % Spillepengsgatan N 26 % 26 % 0 % 26 % 0 % Blidögatan 26 % Stängs av för trafik Stängs av för trafik Spillepengsgatan S 26 % 27 % 1 % 27 % 1 % Flintrännegatan S 12 % 9 % 3 % 9 % 3 % Lodgatan N 27 % 27 % 0 % 27 % 0 % Bro Ingen bro byggd Ingen bro byggd 27 % Ingen trafik i nuläget Precis som diskuterats i kapitlet om järnväg ovan, vore det intressant att utföra en känslighetsanalys där en annan årlig tillväxt relativt basscenariot studeras. De scenarion för 2030 som tagits fram utgår från en årlig tillväxt på 1 % relativt det scenario som används för år 2020. Med bättre kunskap om exakt inriktning på den nyexploatering som planeras i hamnens nordvästra hörn vore det möjligt att justera antagandet om fördelning mellan lätt och tung trafik och det totala antalet fordon som nyexploateringen beräknas ge upphov till. I det PM som använts som underlag för att beräkna antalet fordon som genereras av nyexploateringen beräknas lager/ industriverksamhet generera flöden enligt Tabell 16. Tabell 16. Trafikalstringstal vid lager/industriverksamhet. Källa: WSP Verksamhet Genererat flöde (fordon/dygn/1000m 2 ) Personbil (fordon(dygn/1000m 2 ) Lastbil (fordon/dygn/1000m 2 ) Lager/Industri 4,8-24 1,2-6 3,6-18 För att generera scenario 2030 antas varje 1 000 m 2 generera 3 personbilar/dygn och 12 lastbilar/dygn, totalt 15 fordon/dygn och 1 000 m 2, exploateringen diskuteras även i kapitel 7.2 ovan. 46

I Tabell 17 redovisas en jämförelse av den totala trafiken i hamnområdet för 2030 och nuläget. Tabell 17. Dygnsflöden vid mätpunkter i hamnen samt förändring till år 2030 jämfört med nuläget. Gatunamn Nuläge 2030 utan bro 2030 med bro Fordon/dygn Fordon/dygn Förändring Fordon/dygn Förändring Lappögatan Streetracing 10 300 Ingen trafik i nuläget 10 300 Ingen trafik i nuläget Bjurögatan 3 200 8 800 275 % 13 300 416 % Flintrännegatan N 4 000 5 500 138 % 5 500 138 % Spillepengsgatan N 2 000 15 800 790 % 15 800 790 % Blidögatan 12 500 Stängs av för trafik Stängs av för trafik Spillepengsgatan S 20 000 28 000 140 % 32 400 162 % Flintrännegatan S 9 000 11 000 122 % 11 000 122 % Lodgatan 7 400 8 800 119 % 4 400 59 % Bro Ingen bro byggd Ingen bro byggd 5 500 Ingen trafik i nuläget Inflöde till hamnen 36 400 47 800 131 % 47 800 131 % I Tabell 18 jämförs andelen tung trafik för de båda scenarierna för år 2030 jämfört med nuläget. Tabell 18. Andel tung trafik vid mätpunkter i hamnen samt förändring till år 2030 jämfört med nuläget. Gatunamn Nuläge 2030 utan bro 2030 med bro Tung trafik Tung trafik Ökning Tung trafik Ökning Lappögatan Streetracing 26 % Ingen trafik i nuläget 26 % Ingen trafik i nuläget Bjurögatan 27 % 31 % 4 % 31 % 4 % Flintrännegatan N 6 % 11 % 5 % 11 % 5 % Spillepengsgatan N 26 % 35 % 9 % 35 % 9 % Blidögatan 26 % Stängs av för trafik Stängs av för trafik Spillepengsgatan S 26 % 33 % 7 % 33 % 7 % Flintrännegatan S 12 % 11 % -1 % 11 % -1 % Lodgatan N 27 % 37 % 10 % 37 % 10 % Bro Ingen bro byggd Ingen bro byggd 37 % Ingen trafik i nuläget Tabellerna 15 till 18 visar tydligt att en stor trafikökning förväntas i hamnområdet. På redan hårt belastade gator ökar trafiken ytterligare vilket syns exempelvis för den södra mätpunkten längs Spillepengsgatan samt för Bjurögatan. Vid den norra mätpunkten på Spillepengsgatan mer än sexdubblas trafiken till år 2020 och ökar ytterligare till år 2030. Även för den södra mätpunkten på Spillepengsgatan ökar trafiken kraftigt, oavsett om den föreslagna bron över Industrihamnen realiseras eller inte. Med den föreslagna bron sker viss omfördelning av trafik från Lodgatan Västkustvägen till bron Bjurögatan Spillepengsgatan. Förändringar i ruttval sker även på grund av planerade förändringar i hamnområdet där Blidögatan kommer att stängas av för trafik vilket leder till att trafiken flyttas över till närliggande gator. Mätpunkterna i Tabell 14 och 17 illustreras i Figur 24 nedan. 47

Mätpunkt Figur 24. Föreslaget vägnät i Malmö hamn år 2020 och 2030. På grund av nämnda förutsättningar med förändringar i gatunätet, är det inte möjligt att rakt av räkna samman antalet fordon vid olika mätpunkter då samma fordon passerar olika många mätpunkter beroende på scenario. Ett exempel är de scenarion då bron över Industrihamnen byggs, en stor andel av den trafiken passerar även Bjurögatan och Spillepengsgatan vilket ger en dubbelräkning av dessa fordon jämfört med tidigare då dessa endast passerade mätpunkten vid Lodgatan. Olika trafikflöden prognostiseras i underlagsrapporten Förslag till vidareutveckling av gatunät och järnvägsanslutningar (Malmö stad, 2011) beroende på om en föreslagen bro över Industrihamnen byggs eller inte. Bron kommer i så fall att fungera som en omledning av trafiken från Lodgatan och Västkustvägen till Bjurögatan och Spillepengsgatan då den vägen ger en enklare genomfart genom hamnområdet. Det kan konstateras att andelen tung trafik beräknas öka i snabbare takt än den totala trafiken vilket syns i de redovisade trafikscenarierna. Som tidigare nämnts är antalet trafikräkningar i området väldigt få vilket gör det intressant att analysera ett antal lämpliga mätpunkter och genomföra nya mätningar för kalibrering av trafikscenarierna. De föreslagna trafikmätningarna kan även användas för att justera Malmö stads Sampersmodell för att få bättre precision i skattningarna av trafikflöden, andel tung trafik och ruttval. Ett annat alternativ är att utnyttja ett program för mikrosimulering där både järnvägs- och vägtrafik kan modelleras 6. Malmö stad har tidigare kodat upp Spillepengens trafikplats i programmet VISSIM. Modellen kan utvidgas till att omfatta hela hamnområdet och vara ett verktyg för framtida prognoser. På en detaljnivå mellan Sampers och VISSIM återfinns mesomodeller 7 där ett utredningsområde modelleras i mer detalj samtidigt som ett influensområde används för att fånga ruttval i ett större område. I ett tidigare projekt har Malmö stad tagit fram en mesomodell över hamnområdet i programmet Dynameq. Avslutningsvis kan det konstateras att vägtrafiken i hamnområdet beräknas öka vilket leder till att trafiken på hårt belastade gator ökar ytterligare, för de flesta gatorna beräknas en fördubb- 6 En mikromodell modellerar enskilda fordonsrörelser och omfattar ett mindre geografiskt område. 7 Fordonströmmar modelleras och hänsyn kan tas till dynamiska effekter såsom köbildning och olika flöden över tid. Modellen innefattar ett medelstort geografiskt område med tyngdpunkt på en del av området. 48

ling eller ännu mer av den totala trafiken samtidigt som den tunga trafikens andel av den totala trafiken ökar för samtliga mätpunkter förutom den södra delen av Flintrännegatan. 9. Slutsats Genomförd analys visar att trafikmängderna i hamnen kommer att öka väsentligt i perspektivet 2020 och 2030 både för väg och järnväg. Prognoserna lokalt för Malmö ligger över de nationella och regionala prognoserna vilket i båda fallen är kopplat till hamnens starka utveckling i och med investeringar och utbyggnader av gods- och logistikintensiva verksamheter Antalet tåg till hamnen antas öka med 150 % till år 2020 och med 360 % till år 2030, d.v.s. från 10 tåg 2011 till 25 respektive 46 tåg. Den nationella tillväxten prognostiseras under samma tidsperiod växa med 40 % till år 2020 och 70 % till år 2030. Andelen tåg på Malmö godsbangård som ska till/från hamnen förväntas till 2030 öka från 10 % till ca 25 % (46 tåg av totalt 188). Trafiktillväxten på hamnens banor är mycket högre än scenarier för generell tillväxt (BNPscenario) vilket innebär att totala antalet tåg på Malmö godsbangård ökar med ca 20 %, från 158 tåg till 188 tåg. Även vägtrafiken kommer att öka på hamnens gator. Andelen tung trafik antas öka marginellt till år 2020 men till år 2030 ligger ökningen på mellan 5-10 % beroende på vilken gata som analyseras. Den totala trafiken (fordon/dygn) till och från hamnen förväntas öka med ca 15 % till 2020 och med ca 30 % till 2030. 49

Delrapport A - Trafikvolymer Bilaga 1 - volymprognoser för järnväg 51

Bilaga 1 Abstrakt från diverse utredningar och intervjuer med trafikföretag - volymprognoser järnväg i framtiden Nedan beskrivs kortfattat några tillämpliga abstrakt från diverse utredningar som i varierande form och sätt beskriver volymer och trafikströmmar i framtiden, med särskilt fokus mot järnvägstransporter. Även intervjuer med några trafikföretag redovisas nedan. Generellt kan sägas att volymprognoser endast finns i begränsad omfattning. Starkt förenklat kan sägas att ju mer övergripande organisationen är desto enklare tycks man ha att avge prognoser för framtiden, den jordnära operatören har inga eller få uppgifter att komma med, sannolikt eftersom deras planeringshorisont inte sträcker sig längre bort än maximalt tre-fem år. Abstrakten nedan har därför viss slagsida mot uppgifter från sådana övergripande organisationer. Green Cargo Utdrag från Green Cargos publikation Skapa framtid. Green Cargos vitbok om den svenska godsjärnvägen, publicerad i juni 2011. Vitboken innehåller mest resonemang om den närmaste planperioden 2011-2020. Följande avsnitt finns dock i vitboken: Under nuvarande planperiod (2010 2021) har regeringen avsatt ungefär 60 miljarder kronor till järnvägsinvesteringar och lika mycket till drift och underhåll av järnvägsnätet. Med en fortsatt tillväxt enligt genomsnittet ovan kommer således BNP att fördubblas till år 2038 jämfört med år 2005. Med det tidigare redovisade direkta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och transportflöden och industrins fortsatta dominerande ställning för Sveriges varuexportvärde är det en rimlig bedömning att godstransporterna kan komma att fördubblas under nämnda period. Detta innebär i sin tur att järnvägens kapacitet måste ökas i motsvarande takt för att kunna ta emot ökade volymer av godstransporter. Annars är risken överhängande att transporterna kommer att gå på lastbilar på vägarna. Vid intervju med Green Cargos strategiska chef uppges att Green Cargo anser framtiden mycket svårtolkad. Flera tunga politiska beslut kan starkt påverka åt vilket håll utvecklingen kommer att gå. Främst avser Green Cargo här de höjda banavgifterna och införandet av ERTMS 8. Green Cargo kan inte med hänsyn till denna osäkerhet lämna några som helst siffror eller prognoser för framtida trafikvolym inom det aktuella utredningsområdet 2021-2030. Strategiska chefen hänvisar till EU:s vitbok om transporter för 2011, som i viss mån pekar ut en trolig riktning för den framtida godstrafiken inom unionen. Hector Rail Företagets VD uppger vid intervju att man inte har funderat särskilt mycket över perioden 2021-2030. Man poängterar att man anser det viktigt att marknadsöppningen fortsatt fungerar och utvidgas samt att statliga avkastningskrav på statliga transportbolag bibehålls för att säkerställa 8 European Rail Traffic Management System är ett standardiserat europeiskt säkerhetssystem för järnvägar med syftet att möjliggöra gränsöverskridande tågtrafik. 52

att konkurrenssituationen blir lika inom spårtrafikområdet. Företaget påpekar också att man är verksamt inom persontrafiken varför ökning av företags transportvolym även i så fall kommer att avse även dessa transporter. Man tror på ökning av den intermodala trafiken men spekulerar inte i vad politiska beslut kan medföra för framtiden. Man har inga siffror eller trender att redovisa utåt. Branschföreningen Tågoperatörerna Då strategiska chefen vid Green Cargo tillika är suppleant i styrelsen för branschförening Tågoperatörerna intervjuades han även i egenskap av företrädaren för branschföreningen. I princip är det samma sakläge för branschföreningen som för Green Cargo. Inget dokument finns för perioden 2021-2030. Samma oro för politiska beslut (banavgifter och ERTMS) finns inom branschföreningen, vilket medför att inga prognoser kan lämnas. TX Logistik Företaget har kontaktats (mobilsvar) men ingen kontakt har kunnat upprättas. EU Vitbok Roadmap to a single European Transport Area white paper on transport. Draft 11/02/2011 Vitboken har tre delar: 1. Nuvarande trender och framtida utmaningar: Att växa ifrån oljan 2. En vision för 2050: ett integrerat, uthålligt och effektivt mobilt transportsystem 3. Strategi: Policys för att styra förändringen Del 1 beskriver bland annat att transporterna är mer effektiva och säkra (både ur ett trafiksäkerhets- och civil säkerhetsperspektiv) än förr men att inga strukturella förändringar har vidtagits för att reducera oljeberoendet och CO2-utsläppen. Man slår fast att business as usual inte är hållbart eller gångbart för framtiden. Förändringar måste till. Om inte förändringar görs kommer transportsektorn inom EU 2030 att svara för 38 % av utsläppen av CO2 och detta ökar till 50 % 2050 till stor del eftersom transporterna ökar och andra förorenare är duktigare på att sänka sin andel än just transportsektorn. År 2008 var fördelningen av CO2-utsläpp 40 % godstrafik och 60 % persontrafik. Transportslagen fördelar sig på väg 71,3 %, 13,5 % kustsjöfart, 12,8 % från flyg, 1,8 % från inlandssjöfart och 0.7 % från järnvägen. Del 2 beskriver en vision och sätter upp ett antal mål för 2050. Man påpekar att givet den stora påverkan på utsläppen som transportsektorn har, måste åtgärder vidtas. Dessa får dock inte påverka effektiviteten i systemet, då mobilitet är en grundsten i EU-bygget. Nyckeln till ett sådant system är enligt vitboken att volymer samlas ihop och går samlat i vissa dedikerade stråk, korridorer. Korridorerna skulle då bilda en kärna av transportleder eller ryggraden för EU:s transporter. För att nå detta behövs anpassade omflyttningspunkter, hubs, där gods flyttas mellan olika transportsystem för att optimera användningen och minimerar utsläppen mellan de olika transportslagen. Administrationen måste förenklas och övervakningen av varje godstransport skall flyta oavsett omlastningar och transportslag. Formaliteter kring varje enskild transport skall ske endast en gång, vid inlämningen oavsett hur många omlastningar och transportslag som är involverade. 53

Detta kan endast uppnås genom att administrativa och regulativa hinder tas bort. En full marknadsöppning måste följas av ett uniformt synsätt på hur trafiksäkerhet, civil säkerhet, miljö och social lagstiftning skall utformas. Ett systematiskt utbyte av information mellan de nationella tillsynsmyndigheterna skall säkerställa att ingen bryter mot de uppställda gemensamma reglerna. Multimodala transporter förespråkas vid avstånd över 300 kilometer, men transporter under detta förespråkas fortsatt ske via vägsystemet. För järnvägen förespråkas att ansenliga investeringar måste ske för att bygga ut kapaciteten. Till 2050 förutspås en ökning med 360 miljarder tonkilometer (en ökning med 87 % jämfört med 2005). Vitboken tror inte på byggandet av nya linjer i stor utsträckning utan anser att om nuvarande nät kan uppgraderas, införa ERTMS, förbi-farter kring storstäder, etablera sidospår och terminaler som medger 1000-meters godståg samt utvidgning av lastprofil på huvudkorridorer så är det tillräckligt för att klara utökningen av trafiken. Även om många linjer redan idag är elektrifierade förutses fler bli elektrifierade och användandet av biobränslefordon på oelektrifierade linjer. Nya fordon med automatkoppel och tysta bromsar (sannolikt elbromsar min anmärkning) behöver införas. Målet är att ha ett fullt fungerande och EU-vitt intermodalt kärnnätverk för transporter till 2030 och med hög kvalitet och tillräcklig kapacitet till 2050. Målet är också att 30 % av vägtransporterna över 300 kilometer skall skifta till andra transportslag som järnväg eller sjöfart till 2030 och till 2050 skall 50 % av dessa vägtransporter gå över till järnväg eller sjöfart. Koldioxidfotavtrycket från transportsektorn skall minskas med 70 % till 2050 jämfört med året 2005. För sjöfarten framhävs den stora betydelse sjöfarten har för interkontinentala transporter men även den ökande betydelsen för transporter inom EU. Vitboken ser framför sig att vissa hamnar utefter norra och södra kusterna av EU får utpekad roll och betydelse för att därmed öppna hamnar mer i mitten av EU för mer intern EU-sjötrafik. Den pågående nedsmältningen av polerna kan också öppna för nya rutter t.ex. från Amerika till China via Nordpolen och Rysslands norra kust. Som en följd kan arktiska hamnar i Norge och Ryssland få en viktig betydelse som införselhamnar för gods till EU: Sjöfarten har dock en stor hemläxa att göra när det gäller sitt bidrag till CO2. Stora förändringar måste till för att få ned utsläppsnivåerna. Del 3 innehåller strategier för att nå vision som presenterades i del 2. Flera av strategierna för järnvägen är inte tillämpbara för svensk del då dessa redan har genomförts (ofta för ett antal år sedan). Strategierna rör sig främst kring marknadsöppning persontrafik, enklare fordonsgodkännanden över gränserna genom ett beslutsorgan (ERA), lättare och mer integrerat inträde till godskorridorerna, inkluderandes banavgifter samt att säkerställa icke-diskriminerande tidtabellshanteringen genom att separera infrastrukturförvaltare och transportföretag från varandra. 54

Delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder 2012-02-29 57

10. Inledning Bakgrund I föreliggande delrapport redovisas utmaningar för väg- och järnvägstransporter till och från Malmö hamn (Copenhagen Malmö Port) i ett tidsperspektiv från år 2011 och fram till år 2030. Utredningsarbetet har dels behandlat lokala förhållanden i Malmö hamn och dels förhållanden i omgivande väg- och järnvägsnät. Totalt ska arbetet resultera i fyra delar: A. Trafikvolymer B. Utmaningar C. Inventering av möjliga åtgärder enligt fyrstegsprincipen D. Prioriterade åtgärder Del A (Trafikvolymer) har tidigare behandlat de ökade trafikmängderna på väg och järnväg, och har legat till grund för arbetet i framförliggande delrapport som omfattar del B och C. Enligt genomförd analys från Del A (Trafikvolymer) kommer trafikmängderna i hamnen öka väsentligt i perspektivet 2020 och 2030 både för väg och järnväg. Prognoserna för Malmö ligger över de nationella och regionala prognoserna vilket i båda fallen är kopplat till hamnens starka utveckling i och med investeringar och utbyggnader av gods- och logistikintensiva verksamheter. Copenhagen Malmö Port (CMP) gör bedömningen att marknaden efterfrågar större kapacitet än vad som hittills funnits med i Trafikverkets planer för området och regionen. I delrapport A dras slutsatsen att det trafikscenariot som baseras på en sammanvägning av prognostiserad BNP-tillväxt och CMPs prognostiserade volymökningar bör utgöra grunden för det fortsatta arbetet. Trafikscenariot innebär en 100 procentig tillväxt från år 2011 till år 2030 vilket motsvaras av en ökning från 94 tåg till 188 tåg per dygn på Malmö godsbangård. Antalet tåg på Malmö godsbangård som ska till/från hamnen förväntas till 2030 öka från dagens 10 tåg till 46 tåg per dygn. Även vägtrafiken kommer att öka på hamnens gator. Ökningen är inte lika dramatisk som på järnvägssidan. Andelen tung trafik antas öka marginellt till år 2020 men till år 2030 ligger ökningen på mellan 5-10 % beroende på vilken gata som analyserats. Den totala trafiken (fordon/dygn) till och från hamnen förväntas öka med ca 15 % till 2020 och med ca 30 % till 2030. Syfte och genomförande Delrapporten syftar till att lyfta fram de utmaningar som finns för väg respektive järnväg i området runt Norra hamnen. Identifierade utmaningar har utretts och möjliga åtgärder har listats utan prioritet. I kapitel 14 har framtagna åtgärder delats in enligt fyrstegsprincipen. Åtgärderna har sedan värderats utifrån en skala framtagen vid möte med arbetsgruppen bestående av representanter från Malmö stad, Region Skåne, Trafikverket, CMP och Vectura. Arbetsgruppens värdering ligger till grund för resultatet. Som underlag till slutsatser har utöver värderingen även resultat från diskussioner mellan CMP och Trafikverket samt Malmö stad förts. I den följande delrapport D kommer prioriterade åtgärder presenteras med avseende på kostnads- och tidsbedömning. 59

11. Förutsättningar och planerade förändringar Nedan presenteras de förutsättningar som behöver beaktas i utredningsarbetet. Även planerade förändringar av befintlig infrastruktur i närheten av hamnen presenteras. 11.1. Utredningsområdet Rapporten behandlar lokala förhållanden i Malmö hamn och omgivande väg- och järnvägsnät. I figuren nedan är delar inom och i nära anslutning till Malmö hamn markerade. Figur 25. Översiktskarta över Malmö hamn. 11.2. Riksintresset Malmö hamn I riksintresset Malmö hamn ingår de ytor på land som är nödvändiga för hamnens verksamhet, anslutande vägar och järnvägar samt de järnvägsspår som krävs för hamnens funktion. Ingår gör även anslutningsspår till bangården, och vissa vägar som försörjer delar av hamnen samt expansionsmöjligheter för hamnen (se Figur 26). Malmö hamn omfattar flera hamndelar, men alla är inte av riksintresse. Kriterierna för att vara av riksintresse är: En samlad hamnfunktion som har en omfattande godshantering (årlig volym på 100 000 ton gods) och/eller har en omfattande internationell passagerartrafik (200 000 passagerare i internationell trafik) En hamn eller hamndel som har speciellt goda lägesbundna naturresurser, det vill säga som på grund av sin beskaffenhet eller sitt läge är särskilt lämplig för sjöfart. En hamn eller hamndel som försörjer eller samverkar med annan anläggning av riksintresse. En hamn eller hamndel som hanterar speciella produkter där inga likvärdiga alternativ finns och som ligger väl till i förhållande till den marknad som den betjänar. 60

Figur 26. Riksintresset Malmö hamn (färglagda ytor och linjer representerar områden och de befintliga samt framtida vägar/järnvägar som innefattas i riksintresset). Nedanstående hamnområden i Malmö hamn bedöms enligt Länsstyrelsen i Skåne vara av riksintresse: Frihamnen o Södra frihamnskajen o Norra frihamnskajen Industrihamnsrännan o Bilkajen o Södra bulkhamnen o Industrihamnen Oljehamnsrännan o Swede Harbour/Utökajen o Oljehamnen Norra hamnen Det område som berörs bestäms av hamnens fysiska utbredning, inklusive framtida utbyggnadsområden. Restriktioner som beror på de miljöstörningar som hamnverksamheten ger upphov till, såsom buller och luftföroreningar, ingår också i influensområdet. För att säkra möjligheterna till fortsatt hamnverksamhet måste följande beaktas: Miljöstörningar från hamnen. Hamnens påverkan på omgivande områden vid planering och tillståndsgivning. Risk- och säkerhetsaspekter som är kopplade till hamnverksamheten. 61

Möjligheterna att transportera farligt gods till och från hamnen. Att nya planer i anslutning till vägar och järnvägar av riksintresse, som har betydelse för riksintresset hamn, inte får begränsa riksintressets funktion. Enligt miljöbalken (3 kap. 8 ) ska områden som är av riksintresse för kommunikationsanläggningar skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningarna. Det är i första hand kommunernas ansvar att se till att riksintressena för hamnarna beaktas i såväl översiktsplanering som detaljplanering. Även Länsstyrelsen i Skåne har ansvar att se till att riksintresset Malmö hamn beaktas i olika planer. 11.3. Malmö stads lokala trafikföreskrifter Enligt Malmö stads lokala föreskrifter för tung trafik, får ej motordrivna fordon eller fordonståg med längd över 12 m, med lasten inräknat, färdas inom ett visst område i Malmö, se Figur 27. Inom samma område finns tidsbegränsning där det är förbjudet att framföra tung lastbil mellan klockan 22 och 06. De stora vägarna såsom Yttre och Inre Ringvägen, Limhamnsvägen samt hela hamnområdet har undantag från förbudet. I Malmö stad finns också ett antal broar där bärighetsklass 2 gäller (BK2), vilket begränsar trafik med fordon över 51,4 tons bruttovikt. Figur 27. Malmö stads lokala trafikföreskrifter. Grönt representerar miljözon och rött det område där det är förbjudet att framföra fordon längre än 12 m samt mellan kl. 22 och 06. Vägar markerade i mörkgrönt är undantagna från förbudet (Karta daterad 2012-01-15). 62

11.4. Trafikplats Spillepengen Trafikplats Spillepengen är idag hårt trafikerad av pendlingstrafik och tung trafik. Under rusningstid uppstår kapacitetsproblem med köbildning som följd. Planer finns för en ombyggnad av dagens cirkulationsplats till en lösning med en flyover i Västkustvägens riktning, se Figur 28. För tillfället pågår arbetet med arbetsplan och detaljplan för trafikplats Spillepengen. Arbetsplan och antagna detaljplaner beräknas vara färdiga till 2013 och byggnation planeras ske mellan 2013-2015. Figur 28. Grå markering visar Flyover över trafikplats Spillepengen. Då trafikmängderna förväntas öka vid trafikplats Spillepengen, bedöms avståndet till Blidögatan, som är infartsvägen till Östra hamnen, vara för litet. Bomfällning i nära anslutning till infarten bidrar till att köbildning kan sprida sig söderut till trafikplats Spillepengen. I samband med byggnation av en flyover är således Malmö stads bedömning att en avstängning av Blidögatan och en omdragning av trafiken till Bjurögatan är en bra lösning, se Figur 29. 63

Spillepengsgata n Figur 29. Förslag på omdragning av Spillepengsgatan. (Slutgiltigt förslag är enligt Malmö stad under framtagande). Korsningen Bjurögatan och Spillepengsgatan utformas med trafiksignal. Plankorsningen med spåret förses med bommar. För trafik som ämnar ta vägen till Norra hamnen via Lappögatan skapas separat körfält som inte påverkas av bomfällningen. På så sätt minskar risken för köbildningar ut i Spillepengens trafikplats vid bomfällning. 11.5. Core Nätverket Genom att vara utsedd till en så kallad CORE-hamn är Malmö hamn är en del av det framtida transeuropeiska transportnätet (TEN-T). TEN-T nätverket syftar till att knyta ihop och förbättra infrastrukturen inom EU. I nätverket ingår förutom hamnar även flygplatser, järnväg och gränspassager. CORE-nätverket består av de viktigaste anslutningarna och knutpunkterna i TEN-T och bildar ett stomnät där ett mycket begränsat antal prioriterade transportprojekt finns med. Nätverket ska fungera fullt ut 2030. Genom att vara utpekad som en så kallad CORE-hamn får hamnen en särskilt prioriterad ställning i transportflödet. 64

12. Utmaningar järnvägstrafik Ett antal utmaningar har identifierats på olika platser i järnvägssystemet runt Malmö. Utmaningarna har identifierats genom att översiktligt applicera den framtida trafikökningen på nuvarande anläggning och analysera om anläggningen klarar av en sådan trafikökning. Som underlag för den framtida trafikökningen har framtida volymer som redovisats i delrapport A använts. Synpunkter och information har inhämtas från företrädare för olika anläggningsinnehavare, intressenter och operatörer. Studier av kartor, tidigare utredningar och de fysiska objekten (studiebesök) har också genomförts som ett led i analysarbetet. För att underlätta läsningen och förståelsen anges övergripande åtgärdsförslag, utan prioritetsordning eller värdering, för respektive utmaning direkt efter beskrivning av problematiken. I kapitel 14 redovisas prioriteringar och bedömningar av vilka åtgärder som kommer att analyseras vidare i delrapport D. 12.1. Ingen mötesmöjlighet på anslutningsspåret till Norra hamnen Utmaning Det finns idag inga mötesmöjligheter utefter anslutningsspåret mellan Trafikverkets bangård och CMP kombiterminal i Norra hamnen (förutom ett spår vid Streetracingbanan omedelbart i närheten av kombiterminalen). Avsaknaden av en mötesmöjlighet medför att endast ett växlingssätt (växellok och godsvagnar) kan finnas åt gången mellan Norra hamnen och Trafikverkets bangård. Bristande kapacitet vid Norra hamnen kan också medföra att ett nytt växlingssätt inte kan tas emot där förrän det avgått ett växlingssätt och på så sätt lämnat ett spår fritt. Det växlingssätt som står och väntar på att få gå ut till Norra hamnen tar också upp kapacitet på Trafikverkets bangård, se Figur 30. Figur 30. Anslutningen mellan Trafikverkets bangård och Norra hamnen består av endast ett spår, vilket medför att enbart ett växlingssätt kan finnas mellan anläggningarna samtidigt. Åtgärd Åtgärder behöver vidtas inom en snar framtid och framöver till 2030. Fler spår vid Streetracingområdet Nytt mötesspår utefter nuvarande bangård vid Postterminalen Dubbelspår utefter hela vägen mellan Sjölundaviadukten och Norra hamnen Ankomst-/avgångsspår vid Tullspåren. Alternativt ett överlämningsspår mellan Trafikverket/Hamnen vid samma område Signalreglering av hamnspåren 65

12.2. Nuvarande trafikledningssystemet för simpelt i framtiden Utmaning Vid trafikökning uppstår ett utökat behov av samråd, vilket innebär att fordonen som väntar på att föras in blockerar det (anslutnings-) spår som leder till hamnen. Samråden tar längre tid att genomföra med mer trafik (fler operatörer) eftersom överenskommelse måste träffas med varje växlingsrörelse på hamnens spårområde. Vid svårigheter att få kontakt, t.ex. via mobiltelefoni, kan rörelsen bli stående i avvaktan på att få komma in. Därmed blockeras även eventuella ytterligare rörelser in och ut från anläggningen. För att vara säker på att rörelserna inte kommer att vara i konflikt med varandra kan det också innebära att operatören lämnar besked med rymliga tidsmarginaler, t.ex. vi är klara med växlingen där om tio minuter fast det kanske går på fem minuter. Ett tekniskt system med signaler känner av direkt när växlingen är borta på den aktuella sträckan och kan ge tillstånd för rörelser direkt när sträckan är fri. Dagens trafikledningssystem enligt samrådsprincipen är på en enkel nivå. I närtid klarar systemet av begränsade trafikökningar men alternativ bör förberedas. Samrådsprincipen innebär att den som vill föra in ett fordon på hamnens spår måste kontakta Trafikverkets tågklarering i Trelleborg. Av tågklareraren i Trelleborg får tågoperatören ett besked om det finns andra operatörer inne på spåranläggningen och en uppmaning att ta samråd med dessa operatörer innan fordonet förs in i anläggningen. Först efter att samrådet mellan alla operatörer inom anläggningen och överenskommelse om vem som åker vart och när möte sker, kan ett nytt fordon åka in på hamnens spår. Åtgärd Ett förbättrat trafikledningssystem måste till tämligen omgående. Redan en marginell trafikökning gör att nuvarande system inte är tillräckligt. Vid en trafikökning blir konsekvenserna av den enkla nivån på dagens system att kapaciteten sjunker på spåranläggningen och de säkerhetsmässiga riskerna ökar. Effekterna av en förbättrad spåranläggning, t.ex. ett mötesspår enligt åtgärder i kap 12.1, kan inte nyttjas fullt ut med enbart ett trafikledningssystem enligt samrådsprincipen. Förbättring av trafikledningssystemet görs lämpligen i flera steg, där behovet av trafikledning kan styra utbyggnadstakten. Det är också tänkbart att delar av spåranläggningen med mindre trafik har ett mer förenklat trafikledningssystem än de mer tättrafikerade delarna av anläggningen. Behovet av åtgärder ses redan 2012 och fram till 2030. Koordinatorfunktion för trafiken på hamnspåren Trafikstyrning med datorövervakning, eventuellt kombinerat med GPS-övervakning Trafikstyrning med signalreglering 12.3. Avsaknad av fullgott vägskydd vid plankorsningar Utmaning Som helt naturligt för en hamn så korsar Malmö hamns befintliga spåranläggning vägar och vägområden på ett stort antal platser. Vid flera av plankorsningarna finns vägskydd installerade med manuell manövrering. Befintlig anläggningsutformning är tidskrävande då operatören måste gå av loket, slå på anläggningen, köra över med växlingssättet och sedan gå tillbaka längs tåget och stänga av anläggningen. Kapaciteten sjunker, hastigheten blir låg och biltrafiken blockeras under lång tid när långa växlingssätt stannar för inkoppling och urkoppling av vägskyddsfunktionen. Vid trafik med långa tågsätt blockeras även andra vägar i närheten av den aktuella plankorsningen. 66

Åtgärd Förbättrat vägskydd (halv- och helbommar) samt möjligheter för automatisk in- och urkoppling skulle innebära flera fördelar: högre hastighet högre kapacitet förbättrat skydd och säkerhet minskade väntetider för biltrafiken. Automatisk inkoppling och urkoppling kan utföras på flera olika sätt; spårledningar, radiostyrt från dragfordon eller från trafikledningsfunktionen. Även slopning av plankorsningar bör övervägas, framförallt där alternativ väg finns inom kort avstånd. Plankorsningarna utefter anslutningsspåret till Norra hamnen bör prioriteras, då huvuddelen av trafiken och en framtida ökning kommer att ske där. Behovet av åtgärder finns redan nu och framöver i tidsperioden. Malmö stad har redan beslutat om åtgärder för åtta plankorsningar under år 2012. 12.4. Uppställningsspår för vagnar saknas Utmaning Även om ett snabbt och effektivt vagnomlopp är ett viktigt mål för trafikoperatörerna, kan inte alltid vagnar gå omedelbart efter lastning eller lossning. Variationer i trafik och trafikutbud gör att vagnar och vagnssätt måste ställas upp i avvaktan på lastning, lossning eller helt enkelt på att tåget skall gå. Nya, mindre operatörer har oftast i inledningsskedet av transporter endast ett tåg per relation och dag, ibland inte ens tåg varje vardag. För de flesta operatörer är ofta trafiken av mycket mindre omfattning under helger. Därmed uppstår konstant behov av uppställningsspår för vagnar och vagnssätt som inte nyttjas för tillfället. I dagsläget finns mycket få uppställningsplatser inom hamnens område. Även Trafikverkets uppställningsspår för vagnar är relativt få och trycket ökar konstant på dessa spår. Ca tre km uppställningsspår har försvunnit från Trafikverkets bangård under en tioårsperiod på grund av bangårdsjusteringar för bland annat persontrafikändamål och Citytunnelbygget, se Figur 31. Figur 31. Ca tre km uppställningsspår har försvunnit i samband med bl.a. Citytunnelbygget. För en ökad trafik är uppställningsspår i omedelbar närhet till lastning- och lossningsplatser ett absolut måste, främst av kapacitetsskäl. Grundtanken måste vara att hamnen klarar av att hantera vagnsuppställningskapaciteten helt inom egen anläggning för att minimera rörelserna på spåranläggningen. Här avses främst anslutningsspåret till Trafikverkets bangård. Med all sannolikhet behövs flera bangårdar och spårområden för att tillgodose behovet. En separering av närtids- och långtidsuppställning är med all sannolikhet ett måste för framtiden. 67

Åtgärd Uppställningsspår för vagnar som för tillfället inte behövs, söks alltid av privatvagnsbolag. Det bör därför inte vara någon risk att man bygger för mycket. Övertalig spårkapacitet på uppställningsfronten bör kunna säljas till hugade privatvagnsbolag, naturligtvis förutsatt att det egna behovet för kommersiell trafik inom hamnen först tillgodosetts. Det bör poängteras att sådana ytterligare vagnsuppställningar kan bidra till att kapaciteten blir mer ansträngd. På grund av den trafikökning som förutspås finns behovet av åtgärder redan 2012 och därefter. Fler spår i utkanten (norr) om kombiterminalen. Primärt för uppställning av kombioperatörens vagnar. Utbyggd bangård vid Streetracingbanan (vid sidan om ankomstoch avgångsbangården). Utbyggnad med sidospår vid Tibnorspåret. Endast för långtidsuppställning. Åtgärden innebär konfliktpunkter för vägtrafiken vid korsningen Borrgatan Bjurögatan. Fler spår vid Tullspåren. Fler sidospår mellan Tullspåren och Terminalgatan. En möjlighet skulle också kunna vara att merutnyttja mark söder om Skruvgatan (i närheten av Green Cargos lokaler). Figur 32 visar var beskrivna möjligheter till vagnuppställning är belägna. Figur 32. Översiktskarta beskrivande Streetracingbanan, Tibnorspåren, Terminalgatan, Tullspåren och Skruvgatan. 68

12.5. Uppställningsspår för lok saknas Utmaning Snabba och effektiva lokomlopp är ett viktigt mål för alla järnvägsoperatörer. Antalet tåg och möjligheten till tidtabellskanaler kan dock medföra att lok måste ställas upp tillfälligt, framförallt under helger när antalet godståg i trafik är relativt lågt. Behovet av uppställningsspår för lok är stort både för små och stora företag. Ett stort företag har alltid möjligheten att merutnyttja loket för andra tåg än det vändande tågsätt som loket ankom Malmö och hamnen med, men behovet av uppställning finns alltid där. Uppdelningen på flera olika operatörer med svårigheter med samordningen gör också att behovet av korta uppställningsspår för lok ökar. Förändrade ägandeförhållanden till nuvarande lokuppställningsspår vid rangerbangården har också lett till att tillgängliga övriga lokuppställningsspår blivit hårt utnyttjade och belastade. Precis som för vagnuppställning (kap 12.4) är det av stor vikt att ankommande lok kan ställas upp inom hamnen och i närheten av tågets ankomstoch avgångsbangård för att slippa onödiga rörelser med ensamma lok till och från uppställningsspåren. Frågan om uppställningsspår för lok är till viss del förknippad med elektrifiering av anslutningsspåret till Norra hamnen, på grund av att ellok måste kunna framföras med egen kraft till hamnens bangård. Möjligheten att dra elloket med ett diesellok till en uppställningsplats finns dock alltid, och ett sådant förfarande sparar tid och kapacitet vid Trafikverkets bangård. I nuläget råder inget problem med uppställning av diesellok inom hamnens område utan det är istället elloksuppställning vid Trafikverkets anläggningar som är problemet. Om, i ett framtida läge, även vissa hamnspår blir elektrifierade, kan det då uppstå motsvarande behov inom hamnens område. Åtgärd Behovet av åtgärder finns redan till 2012 (för ellok) och ökar allt eftersom trafiken ökar. Lokparkering med elektrifierade spår och poster för lokvärme vid Tullspåren Elektrifiering av förbindelsen till Norra hamnen, varvid loken ställs upp vid Norra hamnen Elloken går med (icke aktivt) när diesellok drar ut växlingssättet till Norra hamnen, varvid loken ställs upp i hamnområdet Kortare lokuppställningsspår i anslutning till kombiterminalen och/eller ny ankomstoch avgångsbangård i Norra hamnen Merutnyttja mark söder om Skruvgatan (i närheten av Green Cargo lokaler) 12.6. Anslutningsspåret är inte elektrifierat Utmaning Anslutningsspåret från Trafikverkets bangård till Norra hamnen och alla övriga hamnspår är inte elektrifierade. Det innebär att alla rörelser inom hamnen och anslutningsspåret måste dras av diesellok och ett lokbyte måste ske på Trafikverkets ankomstbangård (I-gruppen), se Figur 33. Lokbytet medför att ankommande och avgående tågsätt blir stående en viss tid och därmed bidrar till den hårda belastning som finns på I-gruppen. Det tillkopplande loket måste stå på något annat spår och det avkopplande loket måste gå till något uppställningsspår. Således binder lokbytet minst tre spår och växelförbindelserna mellan spåren blockeras för annan trafik under lokbytet. Vid lokbyte på vissa spår inom I-gruppen blockeras samtidigt rangering av andra vagnar över rangervallen. Rangeringen får därmed vänta till dess att lokbytet är klart innan rörelsen över rangervallen kan återupptas. 69

Figur 33. Vid tågrörelsen mellan bangården och Norra hamnen blockeras I-gruppen och rangervallen. Åtgärd Om anslutningsspåret och vissa spår på hamnens bangårdsområde vid Norra hamnen elektrifieras kan växlingsrörelserna framföras med ellok ända fram till kombiterminalen och det tidsödande och kapacitetskrävande lokbytet uteblir. En viktig aspekt att beakta vid elektrifiering är att höga transporter på väg som kan komma att begränsas vid en elektrifiering. Möjligheten finns att ha en upphissningsbar fast kontaktledning vid någon viktig plankorsning även om lösningen är något kostsam och tekniskt komplicerad, se Figur 34 och 35. Det kan finnas fördelar att kombinera en elektrifiering med en ny, mer direkt anslutning mellan Trafikverkets spår och Norra hamnen. Behovet av åtgärder uppstår inom något/några år. Figur 34. Höjbar kontaktledning, produkt från Balfour Beatty Rail. Källa: Balfour Beatty Rail 70

Figur 35. Höjbar kontaktledning, exempel från Finland. Elektrifiering av befintligt anslutningsspår till Norra hamnen. När (om) nya anslutningsspår till Norra hamnen byggs, elektrifieras de i samband med byggnationen av spåret. 12.7. Ingen ankomstoch avgångsbangård i Norra hamnen Utmaning Idag finns ingen ankomstoch avgångsbangård i Norra hamnen (förutom ett rundgångsspår vid Streetracingbanan) utan växlingsrörelser måste framföras direkt till eller från CMP kombiterminal. Dagens system fungerar endast så länge som trafiken vid kombiterminalen inte ökar. CMP kombiterminal måste vid en trafikökning dediceras för lastning och lossning. Åtgärd Tågens ankomst och avgång bör därför förläggas till kombiterminalens närhet för att minimera växlingsbehovet, tidsbehovet och även spårkapacitet på anslutningsspår. En ankomstoch avgångsbangård måste innehålla minst fem spår och måste medge att flera växlingssätt kan stå och vänta. Lok- och vagnsuppställningsspår förläggs med fördel i den omedelbara närheten till denna ankomstoch avgångsbangård. Det är av yttersta vikt att det vid planeringen av bangården tas stor hänsyn till framtida, mer direkta anslutningsspår till och från hamnen så att anslutningsspåren också får en bra anslutning till ankomstoch avgångsbangården. Behovet av åtgärden kommer när trafiken ökar, troligt om något/några år. Signalreglering av hamnspåren Utökad bangård (för ankomst och avgång) vid Streetracingbanan (fem spår), se Figur 36. För att möjliggöra en sådan utbyggnad måste Streetracingbanan flyttas. 71

Figur 36. En utbyggd bangård utmed Streetracingbanan ökar effektiviteten på befintlig anläggning. En förbindelse mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen kan medföra att bangården skjuts österut över Flintrännegatan. För att möjliggöra en anslutning med korrekta kurvradier på anslutningsspåret över Industrihamnsrännan krävs att uppställningsspåren förskjuts i östlig riktning. På det sättet kommer delar av Flintrännegatan behöva tas i anspråk. För att möjliggöra en fortsatt aktivitet på Streetracingbanan flyttas den österut. Figur 37. Alternativ Seskarögatan förskjutna uppställningsspår. Alternativet innebär att Lappögatan tappar sin funktion som framtida matargata till hamnen. Ett alternativ är att Seskarögatan istället blir den framtida matargatan till och från logistikcentret i Norra hamnen, se Figur 37. Plats för extra spår samt servicevägar reserveras mellan uppställningsspår och Streetracingbanan. För ytterligare utformningsalternativ se bilaga 3. Se även kommentarer kap 13.1. 12.8. Utökad kombiterminal i Norra hamnen Utmaning Dagens CMP kombiterminal i Norra hamnen har enbart två spår, varav ett används som rundgångsspår. När trafiken ökar räcker inte anläggningen till, om inte åtgärder vidtas. Utan utbyggnad kommer kapaciteten för kombitransporter att bli kraftigt reducerad. En ny ankomstoch avgångsbangård enligt ovan kan temporärt lösa problemet under en viss tidsperiod, men så småningom kommer inte lastnings- och lossningsmöjligheterna att hänga med. Befintlig spårlayout med endast en växelförbindelse mellan CMP kombiterminal och omgivande järnvägsnät är en sårbar lösning. Vid ett eventuellt rälsbrott omöjliggörs tågföring till och från terminalen. Enbart en förbindelse blir också en flaskhals då trafikmängden ökar. Behovet av åtgärder kommer troligt kring år 2020. 72

Åtgärd Då lastning med reachstacker kan ske över två spår föreslås utbyggnader med parvis ordnade spår norr om nuvarande spårharpa på kombiterminalen. Utökade lagerytor för lagring av containrar och trailrar för den utökade trafiken måste också skapas. När CMP kombiterminal byggs ut med fler lastspår (för den väsentligt utökade volymen tåg till år 2030) måste en ytterligare växelförbindelse anordnas för att skapa större flexibilitet och minskad sårbarhet. Trafiken till och från terminalen kräver någon form av tidtabellsstyrning med slottider dels på terminalen men även för färd på själva förbindelsen mellan hamnens och Trafikverkets infrastruktur. För att klara en mer omfattande lastbärarhantering på terminalen bör portalkranar införas i takt med tillväxt fram till 2030. 12.9. Nytt anslutningsspår till hamnen Utmaning Nuvarande anslutningsspår är hårt belastat redan idag, har relativt låg standard, passerar många plankorsningar och går en ganska stor omväg för att komma ut till Norra hamnen. Åtgärd Ett nytt anslutningsspår med en mer direkt anslutning skulle väsentligt öka kapaciteten. Kapaciteten ökar genom flera olika delar: Genom den korta längden jämfört med nuvarande anslutningsspår. Genom tidsvinsterna. Genom möjligheten att separera trafiken så att Posten och hamnbaneväxlingen använder nuvarande anslutning och Norra hamnens växlingssätt den nya anslutningen. Genom elektrifierat anslutningsspår kan även andra fördelar nås och kapaciteten kan höjas även på Trafikverkets bangård. Ett nytt anslutningsspår med en mer direkt anslutning anläggs. Viktigt vid en sådan utbyggnad är naturligtvis att den anpassas till befintliga och planerade nya spår och bangårdar. Speciellt viktigt är att bevaka hur anslutningen till kombibangården och den nya ankomstoch avgångsbangården i Norra hamnen utformas. Även anslutningen till Trafikverkets spår är viktig att planera noggrant. Många olika förslag finns, ledstjärnan vid valet bör vara kapacitetsökande alternativ. Vid utformningen av den nya anslutningen är det också av vikt att antalet plankorsningar hålls så låg som möjligt för att undvika konfliktpunkter med vägtrafiken. Ett nytt anslutningsspår till hamnen innebär inte att nuvarande anslutningsspår kan tas bort, utan båda anslutningarna behövs. Separering av trafiken kan då göras utifrån den slutliga destinationen. Reservfunktionen är även väsentlig i sammanhanget. Nödvändiga banarbeten och underhåll kan också utföras smidigare om fler än ett anslutningsspår finns. Totalt finns fyra alternativ till nytt anslutningsspår. Alternativen redovisas nedan i den ordning som sammantaget är den bästa lösningen. Sammanställningen kan också ses som en möjlig utbyggnad i tid, när förutsättningarna erfordrar att andra lösningar tas fram (t.ex. att bostadsområden i hamnen gör det svårt med järnvägstrafik i området). 73

Alternativ 1. Bro mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen över Industrihamnsrännan. Alternativet beskrivs även i kap 13.1 En bro över Industrihamnsrännan kommer att påverka fartygstrafiken till de inre delarna av Industrihamnen (bassäng 2). Det är tveksamt om en rörlig bro kan byggas. Spåret ansluts till Trafikverkets spår vid Hammargatan, se Figur 38. En bro för både järnvägs- och biltrafik föreslås. En utbyggnad av det nya spåret enligt alternativ 1 till dubbelspår ökar kapaciteten mycket. I samband med planläggningen för alternativ 1 bör därför plats för ett dubbelspår reserveras. Behovet av åtgärden med extra spårförbindelse enligt alternativ 1 kommer inom några få år. Figur 38. Skiss över planerad förbindelse mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen. 74

Alternativ 2. En ny spåranslutning läggs söder om trafikplats Spillepengen och ansluter till befintligt hamnspår i höjd med Blidögatan, se Figur 39. Alternativet innebär att befintligt hamnspår utnyttjas på en sträcka av ca 1 500 m. I ett framtida scenario där alternativ 1 inte längre kan användas på grund av bostadsbyggande och alternativ 2 byggs som ersättning skapas inte två helt separata hamnbanor från Norra hamnen, eftersom en sträcka blir gemensam. Om alternativ 1 fortfarande finns kvar och kan trafikeras innebär alternativ 2 en kapacitetsförstärkning och även att rangerbangården avlastas då tågen lämnar stambanan innan rangerbangården. Förslaget innebär dock att vägtrafiken vid plankorsningen med Blidögatan och Hemsögatan hindras vid rörelser. Figur 39. Kartskiss över nytt anslutningsspår (röd linje) från Södra stambanan till nuvarande hamnspår planskild med Spillepengens trafikplats. 75

Alternativ 3. Ett nytt spår dras via Kosterögatan och via en bro över till Nordkajen, se Figur 40. Spåret följer Nordkajen västerut, viker av norrut längs Svartögatan och ansluter till industristamspåret i lämpligt läge för trafik till kombiterminalen i Norra hamnen. För att spåret ska kunna nå Trafikverkets anläggning på ett rationellt sätt krävs en planskildhet med Västkustvägen. Det bör också studeras om lösningen kräver planskildhet mot Borrgatan och befintligt hamnstamspår som går parallellt med Västkustvägen på norra sidan. Radierna för ett sådant spår och anslutningen till kombiterminal i Norra hamnen måste också studeras närmare. Figur 40. Ny anslutning till Norra hamnen via Kosterögatan. 76

Alternativ 4. En helt ny anslutning till Norra hamnen, se Figur 41. Spåret viker av från Södra stambanan i höjd med södra tunnelmynningen vid Åkarp och går sedan parallellt med Västkustvägen in mot Norra hamnen. Alternativets anslutning till en punkt utanför Malmö medför att Malmö godsbangård avlastas. Genom att följa existerande vägar ut från hamnen i riktning mot Lommabanan och Södra stambanan kan markbehovet och markintrånget troligen minimeras. Figur 41. Ny anslutning till hamnen direkt från Södra stambanan vid trafikplats Alnarp. 77

12.10. Otillräcklig kapacitet vid I-gruppen Utmaning Infartsgruppen (I-gruppen) vid rangerbangården i Malmö är redan idag hårt belastad. Infartsgruppen fyller flera funktioner: Som ankomstbangård för alla vagnslasttåg som skall rangeras i Malmö Som uppehållsbangård för kontinenttåg som skall passera Malmö. På grund av att tidtabellslägena över bron och vidare nationellt från/till Malmö inte alltid är i fas måste en del tåg stå uppställda tills rätt tidskanal infaller. Som avgångsbangård för tåg mot kontinenten och Trelleborg, Ystad och Fosieby (tågsätten dras upp på I-gruppen från rangerspåren där tågen har bildats på respektive destination). Som ankomstoch avgångsbangård för o växlingssätt och tåg till/från hamnen o växlingen till och från Postens anläggningar i hamnen o växeldrag till och från CargoNet kombiterminal (Met) o ensamma lok som kommer från eller skall till nya tågsätt o växlingslok, avkoppling/tillkoppling Figur 42. Översiktskarta över Malmö bangård. Det finns totalt tio spår, varav ett hålls tomt för ensamma loks rörelser (om möjligt). Spår 1-8 medger färd till och från Kontinentalbanan. Spår 10 medger direkt och kort anslutning till hamnens spår. Från spår 1-9 nås också till hamnens spår men det är en längre anslutning och medför konflikter med andra rörelser, t.ex. rangering över rangervallen. 78

Figur 43. Schematisk skiss över förbindelsen mellan spår 10 och hamnspåret. Övriga spår kräver längre rörelser. Längden på spåren varierar från 801 m till som längst 954 m. Normal tåglängd i Sverige är 630 m och för utlandet via bron 750 m. Det innebär att de flesta tågen rangeras om i Malmö för att passa de olika längdbegränsningarna. Kapaciteten på I-gruppen är hårt ansträngd. Genom flytt av trafik som egentligen skulle rangeras i Malmö (t.ex. vagnslasttåg till Ystad och Älmhult) till andra bangårdar (främst Helsingborg) kan trafiken hanteras. Störningskänsligheten är mycket stor på grund av kapacitetsbristen. I princip klaras endast en timmes försening av innan det får stora konsekvenser för trafiken. Oftast tar det då ett helt dygn innan trafiken är i fas igen. Återställningsförmågan (att komma i fas med tidtabellen) är alltså mycket svag. Ökningen av trafiken till 2030 till och från hamnen innebär naturligtvis att annan godstrafik som samutnyttjar I-gruppen med hamnens tåg och växlingssätt också ökar. Den ökade belastningen kommer att kräva att trafik flyttas bort, t.ex. genom att hamnen kan nås direkt från linjen eller att kapaciteten på I-gruppen byggs ut. Dock är I-gruppen kringbyggd åt i princip alla håll vilket begränsar utbyggnadsmöjligheterna avsevärt. Kapaciteten kan i vissa situationer även hämmas på grund av lokaltågklareraren för I-gruppens placering. Tidigare var denne placerad jämte rangerledaren i rangertornet men finns numera tillsammans med de andra tågklarerarna vid driftledningscentralen i Malmö. All kommunikation mellan rangertorn och lokaltågklarerare går numera via telefon och den närhet och möjlighet till snabba samråd för att lösa hastigt uppkomna problem ur kapacitetssynpunkt som tidigare fanns är något svårare idag. Åtgärd Behovet av åtgärder är stort. Mindre åtgärder behövs i princip omgående medan andra mer genomgripande åtgärder sannolikt behövs inom 5-10 års tid. Enda möjliga alternativet för en utbyggnad är att flytta annan verksamhet, t.ex. hela CargoNets kombiterminal (Malmö enhetsterminal) från dess nuvarande placering längs I-gruppen till annat område, t.ex. vid Norra hamnen. De spår och ytor som frigörs vid en flytt kan användas till en utbyggnad av I-gruppen. Behovet av en sådan åtgärd är till stor del beroende på om andra kapacitetshöjande åtgärder enligt denna utredning utförs eller inte (i synnerhet för spår 58 och 11). Även ökningstakten och ökningstidpunkten för andra transporter som inte har hamnen som mottagare eller avsändare påverkar tidpunkten när en utbyggnad av I-gruppen måste genomföras. I sina långtidsplaner har inte Trafikverket några medel avsatta för kapacitetsutbyggnad av I-gruppen vid Malmö rangerbangård. 79

Byggande av ett nytt utdragsspår för kombitrafiken spår 58 väster om nuvarande spår 59 kan effektivisera hanteringen på kombiterminalen, se Figur 44. En mindre utbyggnad kan genomföras genom att anslutningar från andra spår till det nya utdragsspåret 58 ändras, vilket medför att spåret kan utnyttjas på ett bättre sätt (se tidigare utredning Banverket Malmö kombiterminal 2009-03-20 ). Även ett nytt spår 11 kan skapas, se samma utredning. En sådan utbyggnad tar bort en del av behovet av kapacitet på I- gruppen, för vagnar till och från hamnen samt för CargoNets kombiterminal vid rangerbangården. Den frigjorda kapaciteten kan då användas för andra vagnar och tåg. Utbyggnaden bör genomföras snarast möjligt för att öka kapaciteten på bangården. Figur 44. Schematisk beskrivning av nytt spår 58 (markerat med rött). En annan åtgärd, av mer organisatoriskt slag, som kan få kapacitetseffekter är placeringen av lokaltågklareraren för I-gruppen. I det fallet att trafikledningsfunktionen för hamnens spåranläggning skall förändras och ges mer tekniskt stöd och därmed behov av t.ex. operatörsplats, bör frågan om lokalisering av en sådan funktion hanteras med hänsyn till ovanstående. Ett sammanförande av den ansvarige för hamnbanan och I- gruppen borde ge synergieffekter som kan få positiva effekter på kapaciteten, eftersom ett helhetsgrepp kan tas oavsett om det är två infrastrukturägare. 80

12.11. Många trafikoperatörer på en och samma spåranläggning Utmaning För närvarande trafikeras hamnen av flera olika trafikoperatörer vilka till viss del konkurrerar om samma transporter. Konkurrensförhållandet kan i sin tur inverka på samarbetsklimatet. Några sådana problem med samarbetsklimatet finns inte i nuläget, men vid en trafikökning i framtiden kan det inte uteslutas att klimatet kan försämras. Åtgärd Vid situationer där det råder kapacitetsbrist kan det vara en lösning att en oberoende operatör för växling får i uppdrag att sköta alla rörelser på anläggningen. Fördelen som då uppnås är att en sådan operatör får i uppdrag att lösa helhetssituationen med de medel som står till buds, i detta fall aktuell infrastruktur. Smidiga och okontroversiella lösningar kan lösa upp kapacitetsproblem och brister. Som en övergångslösning mellan utbyggnadsfaser kan en sådan lösning vara ett sätt att lösa kapacitetsproblem. På längre sikt måste infrastrukturen anpassas efter behoven. Det är viktigt att en oberoende operatör för växling agerar för allas bästa, behandlar alla lika och opartiskt, att kostnaden blir acceptabel och att servicenivån är konstant hög. Lagstiftningsmässigt är det svårt att utestänga någon trafikoperatör som vill köra själv och som inte vill anlita systemet med en annan gemensam oberoende operatör för växling. Under förutsättning att den nya oberoende operatören för växling erbjuder ett fullgott och inte dyrare (helst bör det vara billigare) alternativ borde det inte vara något större problem att införa en sådan lösning. CMP behöver inte vara en egen operatör för växling utan kan vara beställare av en sådan tjänst. Intresserade operatörer för växling erbjuds att offerera sina tjänster i ett anbudsförfarande och hamnen väljer sedan bästa alternativ efter i förväg bestämda urvalskriterier. Viktning av olika parametrar möjliggör att viktiga delmoment kan få genomslag i anbudsförfarandet. Processen med upphandling av en oberoende operatör för växling har genomförts på andra platser med begränsad kapacitet. Vid vilken tidpunkt åtgärden är nödvändig beror till stor del på hur och när andra kapacitetsbevarande och kapacitetsskapande åtgärder genomförs. Om nödvändiga förbättringar av kapaciteten (infrastrukturen) genomförs fortlöpande är dock behovet av denna åtgärd begränsat. 81

12.12. Markanvändning i framtiden Förutom de mer tekniska frågorna kring infrastrukturen kan också utmaningar hittas inom de organisatoriska förutsättningarna för utnyttjandet av marken i området. Nedan redovisas två sådana utmaningar som kan behöva lyftas. 12.12.1. Utbyggnad av bostäder i hamnen Utmaning Den långsiktiga omvandling av hamnområde till vattennära bostadsområden som pågår i Malmö, kan på sikt få kapacitetsbegränsande konsekvenser. Planer på bostäder i Nyhamnen har diskuterats och på längre sikt antas hela Nyhamnen och områden längre ut i Mellersta hamnen exploateras. Exakt omfattning och tidshorisont är inte känd. Framtagandet av ny översiktsplan för Malmö befinner sig just nu i samrådsskedet. Figur 45. Hamnområden i nära anslutning till Malmö centralstation. Erfarenheter från andra håll i landet där motsvarande omvandling av f.d. industri- och hamnmark har genomförts visar att toleransen mot kommersiell godstrafik ofta är mycket låg, trots att det är bostäderna som är nya på platsen och godstrafiken har funnits i och eller utkanten av området sedan lång tid tillbaka. Klagomål och miljöhänsyn har ibland lett till omfattande begränsningar i trafiken, t.ex. på helger, sena kvällar och nätter. Skulle en sådan begränsning uppstå för hamnbanorna blir det naturligtvis en kraftig begränsning av kapaciteten. Så länge som båda behoven med bostäder och en levande hamnverksamhet skall samexistera är det viktigt att förståelsen och vidsyntheten för varandras problem och behov är stor. 82

Åtgärd Frågan behandlas redan nu av CMP och kommunen. Ett gemensamt agerande innan problemen uppstår är sannolikt en nyckel till fortsatt samexistens. Den kommunala möjligheten att påverka bostädernas utformning, (t.ex. bullerdämpning och lokalisering av uteplatser etc.) är ett sätt att undvika framtida konflikter. Att göra rätt från början sparar tid, pengar och kraft för alla inblandade. Särskilt bör risken för kapacitetsbegränsningar värderas i samband med arbetet med ett nytt anslutningsspår till hamnen, eftersom ett nytt spår kan komma att hamna som gräns mellan bostadsområde och hamnområde. Behovet av ett första samråd mellan CMP och kommunen om frågorna bör komma omedelbart, för att sedan hållas aktuell under planprocessernas gång. CMPs avtal med kommunen avseende Nyhamnen löper ut 2035 därefter är det, åtminstone teoretiskt, möjligt med bostäder i området. 12.12.2. Få utbyggnadsmöjligheter för hamnen utanför nuvarande område Utmaning Om de prognostiserade trafikökningarna för 2030 infrias kommer CMPs och kommunens anläggningar att utnyttjas hårt. Vissa av de nödvändiga och föreslagna kapacitetsåtgärderna innebär att markytor måste tas i anspråk för bland annat utökad kombiterminal, ny ankomstoch avgångsbangård, nytt anslutningsspår och nya vagns- och lokuppställningsspår. Enligt uppgift från kommunen finns få eller inga möjligheter till utbyggnad då hamnen är inklämd mellan staden, Burlövs kommuns rekreationsområde och Öresund. Enligt kommunen kan förutom pågående utökning av areal på utsidan av Norra Hamnens färjeläge inte ytterligare mark anläggas i Öresund på grund av påverkan av volymen saltvatten från Öresund in i Östersjön. Tillgängliga markytor inom hamnområdet kommer också att behöva tas i anspråk för de industrier som idag finns industriområden i t.ex. i Limhamn och delar av Frihamnen. T.ex. har Cementa (en del av Heidelberg Cement Group) påbörjat byggnation av en ny betongterminal i hamnen, som beräknas vara klar i slutet av 2011. Flera företag inom återvinnings- och miljöbranschen överväger också nyetablering eller ombyggnation av befintliga anläggningar i hamnområdet. Åtgärd För att garantera möjligheten till områden för kapacitetsökande spår och bangårdar samt även möjligheten för nya industrier och kunder, måste tillgången på adekvat mark säkerställas även i det långa perspektivet. Det vore förödande om vissa åtgärder inte kan utföras i framtiden för att tillgänglig mark under tiden har tagits i anspråk för andra ändamål och ingen annan mark finns tillgänglig. 83

13. Utmaningar vägtrafik Ett antal utmaningar har identifierats på olika platser i systemet runt Malmö. Liksom i föregående kapitel anges övergripande åtgärdsförslag för respektive utmaning direkt efter beskrivning av problematiken. 13.1. Utrymmesbehov vid Streetracingbanan Utmaning I det framtida hamnområdet kommer Bjurögatan samt Seskarögatan (se Figur 46) få centrala roller som viktiga transportleder till och från de nordvästra delarna då Blidögatans åtkomst direkt till trafikplats Spillepengen stängs. För god tillgänglighet krävs att Seskarögatans dragning blir gen samt att antalet korsningspunkter mellan väg- och järnvägstrafik blir så få som möjligt. Utrymmesproblem kommer att uppstå öster om Utögatan vid befintlig hamnbassäng där Seskarögatan måste samsas med både framtida uppställningsspår för järnvägsvagnar samt med den befintliga Streetracingbanan, se kap 12.7. Dessutom planeras expansion för den närliggande Oljehamnen. Figur 46. Översiktskarta över bl.a. Seskarögatan. Åtgärd Placering av Streetracingbanan i närheten av Oljehamnen kan innebära säkerhetsrisker. Frågan behöver utredas vidare i samråd med Räddningstjänsten syd och Myndigheten för samhällsberedskap. I dagsläget finns ingen utpekad alternativ placering för Streetracingbanan. 13.2. Behov av ny släpvagnsparkering Utmaning Enligt Malmö stads lokala trafikföreskrifter (se Figur 47) anvisas uppställning av släpvagnar i hamnen till bland annat Bjurögatan och Aspögatan. Då trafiken i området kommer att öka till år 2020 och 2030 krävs fler vägar i närheten av Norra hamnen som kan nyttjas som uppställningsplatser för släpvagnar. 84

Figur 47. Malmö stads lokala trafikföreskrifter (Karta daterad 2012-01-15). Åtgärd Flintrännegatan är idag ca 26 m bred inklusive mittremsan och har två körfält i varje riktning. Med följande åtgärder ger utrymmet goda förutsättningar till att användas som släpvagnsparkering: Ombyggnad till ett körfält i varje riktning för att skapa mer uppställningsyta. Skulle ytterligare behov uppstå kan utrymme i mittremsan frigöras för uppställning av släpvagnar på båda sidorna av gatan. Vid en sådan åtgärd måste ledningar och kablar under mark beaktas. Figur 49. Karta över Flintrännegatan Figur 49. Bild på Flintrännegatan. 85

En alternativ lösning är att nyttja Blidögatan som uppställningsplats då den ska stängas och därmed inte fungera som matargata till Spillepengsgatan. En omskyltning för anvisning av släpvagnsuppställning från Bjurögatan till Blidögatan skulle då göra alternativet möjligt. Dock måste Blidögatans östra del fungera som in- och utfart för en drivmedelsanläggning. Anläggningens infart är belägen i söder och utfarten i norr samt via direktutfart till Spillepengsgatan, se Figur 50. Figur 50. Avstängning utav Blidögatan samt in- och utfart till drivmedelsanläggning. 13.3. Förändring av förhållandena mellan lokal- och huvudgator Utmaning Då trafiken till Norra hamnen i framtiden i huvudsak kommer att gå genom trafikplats Spillepengen och vidare genom Bjurögatan och Seskarögatan, förändras gatornas hierarki inom hamnområdet. Blidögatan och Hemsögatan som tidigare varit huvudgator med funktion att mata trafiken till och från hamnen, kommer istället att fungera som lokalgator. Inte heller kommer Flintrännegatan att fungera som huvudgata, eftersom genaste vägen för att nå logistikcentret i Norra hamnen blir genom Bjurögatan eller Seskarögatan. Förhållandet mellan tidigare lokal- och huvudgator förändras således och problem riskerar att uppstå vid korsningspunkter som är utformade utifrån de tidigare förutsättningarna. 86

Åtgärd För att åstadkomma en bra trafiklösning med god framkomlighet och hög trafiksäkerhet krävs att de plankorsningar som blir påverkade av trafikförändringarna åtgärdas med hänsyn till de nya flödena. Bjurögatan och Lappögatan görs om till huvudgator vilket innebär väjningsplikt för anslutande trafik. Vissa korsningar kan behöva anpassas för att klara av de nya flödena, däribland Flintrännegatan/Bjurögatan. Fastigheter och verksamheter bör i största mån ha sina in- och utfarter till de lokala gatorna så att inte framkomligheten försämras på Bjurögatan eller Seskarögatan. För att skapa god framkomlighet till och från hamnen kan en ITS-lösning (Intelligent Transportation Systems) vara en möjlig åtgärd. Systemet kan vid tågpassage på hamnbanan leda trafiken till Norra hamnen via Flintrännegatan istället för någon av de vanliga infartsvägarna norr om trafikplats Spillepengen. Därmed undviks risken för köbildning på Spillepengsgatan som även kan sprida sig till trafikplats Spillepengen. Alternativt styr inte systemet om trafiken via Flintrännegatan förrän köbildning på Spillepengsgatan nått en viss längd. Då kan vägarna som är ämnade att leda trafiken till och från hamnen nyttjas i större utsträckning. 13.4. Behov av nytt truckstop Utmaning Malmöregionen och hamnområdet är idag en stor målpunkt för vägburen godstrafik. I väntan på last- och lossningstider och för att hålla lagstadgade rast- och vilotider behövs uppställningsmöjligheter för lastbilsekipage i närheten av hamnområdet. Stölder ur och av hela lastfordon ökar enligt företrädare för Rikspolisstyrelsen vilket indikerar ett behov av säkra uppställningsplatser med bevakning. Längs de större farlederna i Europa etableras s.k. truckstops med säkra uppställningsplatser på fler och fler håll. Truckstopen har faciliteter såsom toalett och dusch, matservering, drivmedelsförsäljning samt inhägnad och bevakad parkering. Åtgärd Ett förslag på placering av ett truckstop i Malmö hamn är strax väster om Sysavs återvinningsstation i närheten av trafikplats Spillepengen, se Figur 51. Planer för en framtida biogasanläggning på fastigheten från EONs sida finns dock. Alternativt kan ett truckstop placeras där dagens återvinningsstation är belägen. På samma fastighet har en firma inom maskinuthyrning idag sin verksamhet. En fördel med placering av ett truckstop där är att det då ligger strax intill befintlig drivmedelsanläggning, vilket skapar goda förutsättningar för användaren. Enligt Malmö Stadsbyggnadskontor finns idag inte mycket ytor i kommunens ägo till förfogande för anslutning till vägen till och från hamnen. De fastigheter som ägs av kommunen är belägna i de nordöstra delarna av hamnen eller inom de områden som antingen Oljehamnen ämnar ta i anspråk vid planerad expansion eller de ytor som behövs för en nyetablering av uppställningsoch triangelspår. Då ett truckstop bör vara beläget i närheten av någon typ av knutpunkt, förslagsvis drivmedelsanläggning, finns få platser att välja bland. Planer finns på att bereda ett truckstop inom Malmö stad någon gång under år 2013. 87

Figur 51. Förslag på lokalisering för truckstop. Ett förslag på placering av ett truckstop i Malmö hamn är strax väster om Sysavs återvinningsstation i närheten av trafikplats Spillepengen, se Figur 51. Det är viktigt att synkronisera truckstopets utformning med bensinstationens in- och utfarter så lastbilarna smidigt kan ta sig mellan dessa. För att en etablering av ett truckstop ska vara möjlig där Sysavs återvinningsstation är idag krävs en omlokalisering av den verksamheten. En möjlig omlokalisering skulle kunna vara ytan mellan Bjurögatan och Hemsögatan i närheten av Ljusterögatan som idag är kommunägd. En alternativ placering av ett truckstop är de områden strax intill Västkustvägen som idag är kommunägda. Fördelen med en etablering enligt alternativ A (se Figur 52) är att större områden kan tas i anspråk jämfört med alternativ B. Vid en etablering enligt alternativ B kan samordning ske med befintlig in- och utfart till dagens enhetsterminal. Figur 52. Alternativ placering för en etablering utav ett truckstop. 88

13.5. Anslutningar från omgivande vägnät Utmaning För att hamnens verksamhet ska kunna utvecklas krävs god tillgänglighet till området. Hittills har åtgärder inom hamnområdet beskrivits. Nedan undersöks eventuella flaskhalsar och utmaningar på vägnätet runtomkring Malmöregionen i dagsläget och vid väsentligt ökade trafikflöden. Merparten av dagens tunga trafik går genom trafikplats Spillepengen för att sedan ta sig vidare på Spillepengsgatan mot Norra hamnen. Trafikplats Spillepengen är därför navet för den tunga trafikens åtkomst till hamnen. För geografisk överblick över området se Figur 53. Figur 53. Översiktskarta beskrivande trafikplatser och större vägar kring Malmö. Trafik från väg E6/E20 norrifrån har bäst tillgänglighet till CMP. Färdvägen har en enkel förbindelse till trafikplats Spillepengen med avfart genom trafikplats Alnarp. Trafik från Köpenhamn (väg E20), Trelleborg (väg E6), Ystad (väg E65) och väg 11 nyttjar antingen Inre eller Yttre Ringvägen. Samtliga trafikströmmar från nämnda stråk till hamnen samlas upp i trafikplats Sege. Trafik från väg E22 når trafikplats Spillepengen genom trafikplats Sege. Då varken trafikplats Kronetorp eller trafikplats Alnarp leder trafik från Yttre Ringvägen till Spillepengen, förutom via Sege, blir Sege trafikplats en viktig knutpunkt till Spillepengen. I bilaga 2 beskrivs möjliga flödesriktningar till och från Malmö hamn i trafikplatserna runt Malmö. Om trafikplats Sege blockeras eller stängs av, exempelvis vid olycka eller vid underhållsarbete, blir konsekvenserna att all trafik, förutom den till och från väg E6 norröver, måste ta vägen genom Arlövs tätort, se Figur 54. Följderna av avstängningen medför sämre transportkvalitet för den tunga trafiken samt en rad negativa följder för både tätortstrafiken och boende i Arlöv. 89

Figur 54. Färdvägar Västkustvägen till väg E22 och väg E6/E20. Åtgärd För att göra trafiksystemet mindre känsligt skulle en möjlig lösning på problemet vara en ny utformning av trafikplats Alnarp. För befintlig utformning av trafikplats Alnarp, se Figur 55. Skapas möjligheten till avfart mot trafikplats Spillepengen från trafikplats Alnarp för trafik söderifrån, blir inte trafikplats Sege det enda alternativet. Figur 55. Befintlig utformning av trafikplats Alnarp. 90

Malmö stad bedömer att trafikplats Sege har kapacitet att klara av de framtida godsvolymerna. Dagens trafikplats är utformad med ett frigående körfält i söder och norr med riktning mot väg E22, se Figur 56. Utformningen skapar god framkomlighet för trafik från anslutande vägar. Problem kvarstår dock för färdvägar till och från hamnen vid de tillfällen då trafikplats Sege drabbas av en avstängning. Figur 56. Trafikplats Sege. 13.6. Avstängning av Inre Ringvägen Utmaning Vid en eventuell avstängning av Inre Ringvägen p.g.a. underhåll eller trafikolycka finns alternativ väg för tung trafik till och från hamnen via trafikplats Vintrie och Limhamnsvägen, se Figur 57. Limhamnsvägen är enligt Malmö stads lokala trafikföreskrifter undantagen från områdesförbuden om begränsad fordonslängd och begränsad totalvikt. Trafik från Köpenhamn (väg E20), Trelleborg (väg E6), Ystad (väg E65) och väg 11 kan alltså använda Yttre Ringvägen för att nå trafikplats Vintrie och därigenom fortsätta till hamnen. Färdvägen innebär en försämrad restid, då resan görs genom tätortsmiljö. För boende i närheten av färdvägarna medför den tunga trafiken t.ex. förhöjd bullernivå, försämrad trafiksäkerhet och trängsel. 91

Figur 57. Färdväg för trafik via trafikplats Vintrie och Limhamnsvägen till och från hamnen vid avstängning av Inre Ringvägen. Åtgärd En möjlig åtgärd för att lösa problem med trafik genom trafikplats Vintrie och på Limhamnsvägen är att använda ITS-teknik för att styra trafiken. Vid en avstängning av Inre Ringvägen kan Yttre Ringvägen användas för att ta sig till och från Norra hamnen. Genom att informera trafik via dynamisk skyltning redan innan färdvalet via Inre Ringvägen kan risken att problem uppstår minskas. 92

13.7. Ny anslutning mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen Utmaning Idag är både Västkustvägen (väster om trafikplats Spillepengen) och Borrgatan belastade med mycket trafik. Det är också svårt att ta sig mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen. Persontrafik till och från arbetsplatserna i Norra hamnen använder Borrgatan eller Västkustvägen för att ta sig via Flintrännegatan upp till Norra hamnen. Åtgärd För att minska belastningen på Borrgatan och Västkustvägen kan en förbindelse över Industrihamnen vara en lösning, se Figur 58. Figur 58. Område planerat för framtida broförbindelse mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen. Anläggande av förbindelse görs förslagsvis på utfyllnadsmassor. Bron måste placeras på ett sådant sätt att korrekt kurvradie för järnvägsspåren, små intrång på fastigheter samt god anslutning till planerade uppställningsspår vid Streetracingbanan uppnås. Om fartygstrafik fortsatt ska trafikera de inre delarna av hamnen, är alternativet att göra bron öppningsbar. Diskussion förs kring om bron ska vara möjlig att öppnas för fartygstrafik. En öppningsbar bro är avsevärt dyrare än en konventionell bro. 93

14. Möjliga åtgärder enligt Fyrstegsprincipen För planering av vägsystemet har Trafikverket angett en metod, Fyrstegsprincipen, för prövning av alternativa lösningsförslag. De fyra stegen är: 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt väg-/järnvägsnät 3. Väg-/järnvägsförbättringsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Metoden har använts vid värdering av åtgärder i kap 14.1 och 14.3. Värdering av åtgärderna Ett möte har genomförts för att diskutera värdering av föreslagna åtgärder. Närvarande på mötet var arbetsgruppen med representanter från Malmö stad, Region Skåne, Trafikverket, CMP samt Vectura. Vid mötet delades mötesdeltagarna upp i tre tvärgrupper för att tillsammans strukturera upp åtgärderna enligt skalan. 1. Åtgärden bidrar till att lösa del av en utmaning 2. Åtgärden löser en utmaning 3. Åtgärden ökar systemets effektivitet och löser flera utmaningar 4. Åtgärden bidrar kraftigt till hela systemets flexibilitet och effektivitet De åtgärder som identifierade i kap 12.4 utvärderades och grupperades enligt fyrstegsprincipen. Inom varje steg (1-4) värderades åtgärderna utifrån deras bidrag till ökad effektivitet enligt skalan ovan. Det framkom att några av åtgärderna helt eller till mycket stor grad kunde hanteras enskilt inom egen organisation och därför behandlas de ej i arbetet med delrapport D. Resultatet av arbetet kommenterades i generella drag av arbetsgruppen. 94

14.1. Åtgärder järnväg enligt fyrstegsprincipen Följande åtgärder för att lösa järnvägsutmaningarna har delats upp i fyrstegsprincipens fyra steg. Nedan presenteras dessa i Tabell 19-22. Tabell 19. Åtgärder järnväg enligt steg 1 i fyrstegsprincipen. Utmaning Åtgärd Utbyggnad av bostäder i hamnen. Begränsade utbyggnadsmöjligheter för hamnen utanför nuvarande område. *Hanteras separat av CMP, kommunen och Trafikverket. Tidig dialog mellan Trafikverket, hamnen och kommunen för att påverka bostädernas utformning.* Säkerställande av tillgång till industrimark i hamnområdet i det långa perspektivet. Infrastrukturbehov.* Kommentarer från arbetsgruppen om steg 1-åtgärder De två förslagen hanteras separat av CMP, kommunen och Trafikverket. Malmö stad betonade vikten av samsyn mellan kommun, CMP och Trafikverket vid eventuell ny bostadsbebyggelse i Mellersta hamnen. Tabell 20. Åtgärder järnväg enligt steg 2 i fyrstegsprincipen. Utmaning Åtgärd Nuvarande trafikledningssystemet är för simpelt i framtiden. Uppställningsspår för lok saknas. Utökad CMP kombiterminal i Norra hamnen. Koordinatorfunktion för trafiken på hamnspåren.* Elloken går med när diesellok drar ut växlingssättet till Norra hamnen, varvid loken ställs upp i hamnområdet. Tidtabellsstyrning av trafik till CMP kombiterminal. Införande av portalkranar.* Otillräcklig kapacitet vid I-gruppen. Omplacering av lokaltågklareraren för I-gruppen till rangertornet, ev. även ansvarig för hamnbanorna. Många operatörer på en och samma spåranläggning. *Hanteras separat av CMP. En oberoende operatör ansvarar för alla rörelser på anläggningen.* Kommentarer från arbetsgruppen om steg 2-åtgärder Angående tidtabellstyrning av trafik till kombiterminalen ser Trafikverket fördelar om tågen kan tidtabelläggas direkt ut till Norra hamnen. Det blir då lättare att hantera dem vid ankomst till Malmö. Införande av portalkranar är en åtgärd som kan ske i takt med utökad kombiterminal och hanteras separat av CMP. Även koordinatorfunktionen för trafiken på hamnspåren hanteras separat av CMP. 95

Tabell 21. Åtgärder järnväg enligt steg 3 i fyrstegsprincipen. Utmaning Åtgärd Ingen mötesmöjlighet på anslutningsspåret till Norra hamnen. Flera spår vid Streetracingområdet. Nytt mötesspår byggs utefter nuvarande bangård vid Postterminalen. Dubbelspår byggs hela vägen mellan Sjölundaviadukten och Norra hamnen. Ankomst-/avgångsspår vid Tullspåren. Överlämningsspår mellan Trafikverket/ Hamnen vid Tullspåren. Signalreglering av hamnspåren. Nuvarande trafikledningssystem är Trafikstyrning med datorövervakning, eventuellt för simpelt i framtiden. kombinerat med GPS-övervakning. Trafikstyrning med signalreglering. Vägskydd vid plankorsningar är Åtgärder för vägskyddsanläggningarna är redan tidskrävande. beslutade av Malmö stad. Uppställningsspår för vagnar saknas. Fler spår i utkanten om kombiterminalen. Primärt för uppställning av kombioperatörens vagnar.* Utbyggd bangård vid Streetracingbanan. Utbyggnad med sidospår vid Tibnorspåret. Fler spår vid Tullspåren. Fler sidospår mellan Tullspåren och Terminalgatan. Fler spår vid dammarna mellan Met och Västkustvägen. Uppställningsspår för lok saknas. Lokparkering med elektrifierade spår och poster för lokvärme vid Tullspåren. Elektrifiering av förbindelsen till Norra hamnen, varvid loken ställs upp vid Norra hamnen. Kortare lokuppställningsspår byggs i anslutning till CMP kombiterminal och/eller ny ankomstoch avgångsbangård i Norra hamnen. Anslutningsspåret är inte elektrifierat. Elektrifiering av befintligt anslutningsspår till Norra hamnen. Ingen ankomstoch Signalreglering av hamnspåren. avgångsbangård i Norra hamnen. Utökad bangård vid Streetracingbanan. Utökad CMP kombiterminal i Norra Komplettering med ytterligare en anslutningsväxel vid hamnen. utbyggnad av CMP kombiterminal.* Otillräcklig kapacitet vid I-gruppen. Nya anslutningar till framtida spår 58 + 11. *Hanteras separat av CMP. Sammanvägningen visar att en byggnation av dubbelspår hela vägen mellan Sjölundaviadukten och Norra hamnen samt signalreglering av hamnspåren är de två åtgärder inom steg 3 som lämpligast löser utmaningen att det inte finns någon mötesmöjlighet. Se även steg 4 där andra åtgärder finns som ännu bättre möter utmaningen. Utmaningen med att trafikledningssystemet är för enkelt för behovet anses bäst lösas genom införande av trafikstyrning med signalreglering. Att bygga ut bangården vid Streetracingbanan anses vara den bästa åtgärden för att lösa utmaningen med att uppställningsspår för vagnar saknas. Samma åtgärder skulle också få bukt med utmaningen kring att det saknas ankomstoch avgångsbangård i Norra hamnen. 96

Kommentarer från arbetsgruppen om steg 3-åtgärder CMP lyfter fram Tullspårsområdet som en möjlig lösning på flera problem, däribland utmaningen med mötesmöjligheten på anslutningsspåret samt uppställningsspår för vagnar och lok. Trafikverket ser att spåren skulle kunna användas som avgångsspår och delvis avlasta deras uppställningsproblem. Åtgärden löser således mer än ett problem. Enligt CMP och Trafikverket skulle ett mötesspår vid Postbangården lösa gränssnittet mellan Trafikverket och CMP. Mötesspåret skulle också fungera som överlämningsbangård och ge flexibilitet även inne på Malmö godsbangård. Åtgärden skulle dock medföra begränsningar för vägtrafik till och från Postterminalen. Maxgräns för spårdragning är Postens infart i höjd med Aspögatan. Åtgärden löser således mer än ett problem. I det korta perspektivet är därför ett mötesspår vid Posten en bättre åtgärd än fler spår vid Streetracingbanan. För att lösa utmaningen med ankomstoch avgångsbangård i Norra hamnen har både signalreglering av hamnspåren och utökad bangård vid steetracingbanan hög prioritet. Arbetsgruppen är enig i att befintligt trafikeringssystem inte fungerar och är ett problem idag. Övervakning med GPS har föreslagits av Trafikverket som en möjlighet för att lösa utmaningen med ett fungerande trafikeringssystem. Tekniken kan användas som en möjlighet för att lokalisera samtliga järnvägsoperatörer på anläggningen i hamnen. Uppförandet av vägskyddsanläggningen tros bidra till en del positiva effekter på trafikeringen. Om ett sådant trafikledningssystem inrättas bedöms detta medföra att man kan avvakta med att signalreglera hela anläggningen, framförallt om åtgärder enligt ovan med ny hamnbana och utbyggnad av Tullspåren genomförs. Arbetsgruppen anser att dubbelspårsutbyggnad av befintligt hamnspår inte bör utföras. Istället prioriteras den nya hamnbanan med bro över industrihamnen (vilket i sig skapar ett dubbelspår ). Spåret bör också förberedas för dubbelspårsutvidgning i framtiden. En av anledningarna till att lösningen med en ny hamnbana är att föredra är den konflikt mellan vägtrafik och tåg på befintlig hamnbana som kan uppstå i framtiden med utökande vägtrafik. Den nuvarande hamnbanan har många plankorsningar och med ökande väg- och järnvägstrafik kommer utökningen att innebära bomfällning med köbildning som följd. CMP är tveksamma till elektrifiering av befintligt hamnspår hela vägen ut till Norra hamnen, då en sådan elektrifiering kan medföra begränsningar för vägtrafiken. CMP prioriterar hellre den nya hamnförbindelsen mellan Mellersta och Norra hamnen och att man då samtidigt elektrifierar den nya sträckningen. Åtgärden med utbyggnad av sidospår vid Tibnorspåret kan ej genomföras med tanke på begränsat utrymme för en spårlokalisering. Åtgärder för utökad CMP kombiterminal skjuts på framtiden och CMP ansvarar för genomförandet i takt med volymtillväxten på CMP kombiterminal i Norra Hamnen. Utmaningen med otillräcklig kapacitet vid I-gruppen anser Trafikverket går att lösa med hjälp av nytt spår (spår 11) för att på så sätt separera passerande trafik och trafik till I-gruppen. Spår 58 behövs redan idag för tåg som ankommer söderifrån. Spåret blir även ett komplement till hanteringen på befintlig kombiterminal. 97

Tabell 22. Åtgärder järnväg enligt steg 4 i fyrstegsprincipen. Löser utmaning Åtgärd Anslutningsspåret är inte elektrifierat. Utökad CMP kombiterminal i Norra hamnen. Nytt anslutningsspår till hamnen. När (om) nya anslutningsspår till Norra hamnen byggs, elektrifieras de i samband spårbyggnationen. Utbyggnad av CMP kombiterminal med två spår norr om befintliga kombispår.* Ny förbindelse mellan Mellersta och Norra hamnen. Förbindelse över Spillepengens trafikplats. Otillräcklig kapacitet vid I-gruppen. Flytt av kombiterminalen till t.ex. Norra hamnen. Nytt anslutningsspår till hamnen. Tillskapande av en tredje anslutning till hamnen som inte bör påverka Malmö godsbangård. *Hanteras separat av CMP. Den sammanvägda värderingen visar på att både införande av en ny förbindelse mellan Mellersta och Norra hamnen samt en ny förbindelse över Spillepengens trafikplats är de mest lämpliga lösningarna. I samband med en eventuell utbyggnad av ett anslutningsspår visar resultatet på att det bör elektrifieras för att lösa utmaningen med behov av ett elektrifierat anslutningsspår. Kommentarer från arbetsgruppen om steg 4-åtgärder CMP är tveksamma till elektrifiering av befintligt hamnspår hela vägen ut till Norra hamnen. Det är bättre att satsa på hamnförbindelsen mellan Mellersta och Norra hamnen och samtidigt elektrifiera den sträckan. Elektrifieringen behöver samordnas med åtgärder för ny bro samt åtgärder vid Tullspåren. Även här skjuts åtgärder för utökad CMP kombiterminal i Norra Hamnen på framtiden och CMP ansvarar för genomförandet i takt med volymtillväxten på CMP kombiterminal. 98

14.2. Slutsatser järnväg Den sammanvägda värderingen visar på att det är få åtgärder enligt fyrstegsprincipens första två steg som löser flera utmaningar eller bidrar till hela systemets flexibilitet och effektivitet. För att lösa de flesta stora utmaningar krävs åtgärder från fyrstegsprincipens steg 3 och 4. I diskussionerna har det framkommit flera slutsatser. En del av de föreslagna åtgärderna kan enskilt komma att bidra med lösning av flera problem och dessa lösningar kommer därför prioriterats högre. En del av lösningarna är av mer organisatorisk karaktär och andra lösningar är av mer infrastrukturell karaktär. Det finns en relativt tydlig genomförandeprofil, där en rad åtgärder krävs inom den närmaste tiden och en mindre del kan skjutas fram i tiden. Generellt gäller att åtgärder för öka kapaciteten på själva hamnbanan och anslutningen till rangerbangården ligger i nutid och utökning av Norra hamnens infrastruktur (spår och terminal) längre fram i tiden. Arbetsgruppen har lämnat ett antal prioriteringsförslag vilka kommer att följas upp i delrapport D. Prioriteringsförslagen listas nedan (utan inbördes ordning): 1. Mötesspår vid Posten. 2. Elektrifiering av Tullspårområdet. Funktion som överlämning mellan el och dieseldrift. Funktion som uppställning av lok. 3. Fler spår vid Streetracingområdet. 4. Nytt anslutningsspår till hamnen enligt något av de fyra alternativen, se kap 12.9. 5. Ytterligare spår och växelförbindelser vid Trafikverkets rangerbangård (spår 58 + 11). 99

14.3. Åtgärder väg enligt fyrstegsprincipen Följande åtgärder för att lösa vägutmaningarna har delats upp i fyrstegsprincipens steg. Nedan presenteras de i Tabell 23-25. Då ingen värdering arbetades fram under mötet med arbetsgruppen, baseras värderingen för väg endast på kommentarer från Malmö stad. Tabell 23. Åtgärder väg enligt steg 2 i fyrstegsprincipen. Utmaning Åtgärd Behov av ny släpvagnsparkering. Utbyggnad av bostäder i hamnen. Anslutningar från omgivande vägnät. Omskyltning för anvisning av släpvagnsuppställning från Bjurögatan till Blidögatan. ITS-lösning som möjliggör en omledning av trafiken till och från hamnen. ITS-lösning för att undvika problem med trafik på Limhamnsvägen vid avstängning av Inre Ringvägen. Tabell 24. Åtgärder väg enligt steg 3 i fyrstegsprincipen. Utmaning Åtgärd Behov av ny släpvagnsparkering. Byggnation av refuger vid korsningar med Flintrännegatan. Använd Flintrännegatans mittremsa för att skapa mer utrymme. Ombyggnation av Flintrännegatan från två till en fil i varje riktning. Utbyggnad av bostäder i hamnen. Bjurögatan och Lappögatan görs om till huvudleder. Omformning av berörda korsningar för att möjliggöra god framkomlighet vid ökade trafikmängder. Justering utav in- och utfarter för att inte framkomligheten ska försämras. Kommentarer från Malmö stad om steg 2- och 3-åtgärder Malmö stads åsikt i frågan om behov av en ny släpvagnsparkering innefattar inte att ta Flintrännegatan i anspråk för ändamålet. I och med att Hemsögatan blir den nya infarten till Norra hamnen från maj 2012 så finns släpvagnsparkering idag längs Bjurögatan, Aspögatan samt på några gator i Östra hamnen däribland Skruvgatan för uppställning sju dygn. Om behov skulle uppstå kan ytterligare plats skapas på andra lokalgator i hamnen. Flintrännegatan med sin huvudgatukaraktär och gestaltning är därför inte lämplig för släpvagnsuppställning i första hand. Hemsögatan kan åter bli aktuell för uppställning när Seskarögatan har byggts ut och Hemsögatan åter blir lokalgata i trafiksystemet. Vad beträffar utmaningen kring sekundär- och primärvägsförhållanden framgick det från Malmö stad att Lappögatan, Flintrännegatan och Bjurögatan blir huvudleder när Seskarögatan samt trafikplats Spillepengen är färdigställda. Att ändra väjningsförhållandena längs Flintrännegatan har varit aktuellt i samband med att Hemsögatan blev huvudinfart till Norra hamnen men åtgärdades inte på grund av säkerhetsrisken. På längre sikt då Flintrännegatan i norr klipps av mellan Hemsögatan och Lappögatan kan det möjligtvis vara aktuellt. Eventuellt kan också någon korsning längs Flintrännegatan, exempelvis Flintrännegatan/Bjurögatan, byggas om till cirkulationsplats av säkerhets- och kapacitetsskäl. 100

Tabell 25. Åtgärder väg enligt steg 4 i fyrstegsprincipen. Utmaning Åtgärd Utrymmesbehov vid Flytt av Streetracingbanan. Streetracingbanan. Större ombyggnadsåtgärder av Lappögatan alternativt Seskarögatan. Behov av nytt truckstop. En nybyggnation av ett truckstop behövs på något av de föreslagna utrymmena. Anslutningar från omgivande vägnät. Ombyggnad av trafikplats Alnarp för att skapa möjlighet till avfart mot hamnen för trafik kommande söderifrån. Ny anslutning mellan Mellersta- och Anläggande av ny bro över Industrihamnen. Norra hamnen. Kommentarer från Malmö stad om steg 4-åtgärder Enligt Malmö stad finns idag ingen alternativ placering för Streetracingbanan förutom i närheten runt Oljesjön, vilket betyder att den måste ligga kvar i området. För fortsatt existens måste dock inte Streetracingbanan vara kvar på befintlig plats. För Seskarögatans tillkomst är Streetracingbanans placering inget problem förutsatt att skyddsavståndet till Oljehamnen är tillräckligt. Antalet spår på bangården är det som skulle kunna påverkas av Streetracingbanans placering. I frågan om behovet av ett nytt truckstop menar Malmö stad att det kan behövas två stycken i hamnområdet, ett som drivs av CMP i Norra hamnen och ett annat i närheten av trafikplats Spillepengen. Frågan om nytt truckstop i närheten av trafikplats Spillepengen är delvis frikopplad från utbyggnadsordningen i Norra hamnen. Frågan kring en byggnation bör drivas framåt så snart som möjligt, men kan komma att bero av om det finns ett kommersiellt intresse av en sådan anläggning. Anslutningar från omgivande vägnät sker på Trafikverkets vägnät längs Yttre Ringvägen och uppfattas inte som något problem i dagens läge. Utbyggnad av en ny bro för vägtrafik över Industrihamnen är delvis beroende av utvecklingstakten. Järnvägsbron på samma läge kan komma tidigt om EONs biogasverk blir verklighet. Malmö stad poängterar att skilja på vägbron för bil, gång- och cykel samt kollektivtrafik å ena sidan och järnvägsbron å andra sidan. Vägbrons framtid anses självklar oavsett utbyggnadsplanerna i Mellersta hamnen. Med en mer tätbebyggd struktur i Mellersta hamnen kommer behovet av gatuförbindelser dit vara ännu större än för dagens markanvändning. 101

14.4. Slutsatser väg Den största utmaningen över tid inom vägtrafik är trafikplats Spillepengen med förändring av infart till norra hamnen via Bjurögatan. Planeringen av den ombyggnaden pågår varför utmaningarna inom vägtrafiken generellt inte anses prioriteras lika högt som de på järnvägssidan. Kapacitetsproblemen ligger i övervägande del på järnvägsnätet idag och utmaningar med vägnätet kommer i andra hand. Idag finns inget behov att ta Flintrännegatan i anspråk för nyttjande av släpvagnsparkering. För dagens flöden räcker de uppställningsmöjligheter som finns inom Norra och Östra hamnens lokalgator. Utmaningen kring att det sekundära och primära vägnätet förändras i och med att vägar stängs och öppnas ses inte heller idag som något övervägande problem. Eventuellt kan någon korsning behöva byggas om då Seskarögatan blir huvudgatan in till Norra hamnen. Kring utmaningen att frigöra ytor för en bangård vid Streetracingbanan finns det idag ingen konkret lösning. Streetracingbanan bör ligga kvar inom området och kommer endast påverka antalet spår på bangården och inte dess existens. Det kan behövas två truckstop i hamnområdet, ett som drivs av CMP och ett i närheten av trafikplats Spillepengen. Frågan kring etablering av ett truckstop bör drivas framåt så snart som möjligt men är beroende om det finns kommersiellt intresse. Anslutningar från omgivande vägnät sker på Trafikverkets vägar och uppfattas inte som något problem med dagens trafikflöden. En vägbro för bil, kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik mellan Norra och Mellersta hamnen är självklar bland annat på grund av den allt tätare bebyggelsestrukturen i Mellersta hamnen. Följande prioriteringsförslag är lämnat av Malmö stad, där prioriteringarna är uppdelade i tre grupper, 1=år 2012, 2=år 2013-2015 och 3= år 2015-2020: 1. Utbyggnad av Hemsögatan ut mot Spillepengsgatan över hamnstamspåret samt vägskyddsanläggningar. 2. Ombyggnad av trafikplats Spillepengen med utbyggnad av en flyover-bro. Ombyggnad av Spillepengsgatan mot Bjurögatan och Blidögatan inklusive en förlängning av Borrgatan till Bjurögatan. Delutbyggnad av gatorna i Norra hamnen. 3. Utbyggnad av Lappögatan eller Seskarögatan till Norra hamnen, är beroende av utvecklingstakten i Norra hamnen. Nybyggnad av en bro för vägtrafik mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen, är delvis beroende av utvecklingstakten. Järnvägsbron i samma läge kan komma tidigt om EONs biogasverk blir verklighet. Justering och utbyggnad av övriga gator inne i Norra hamnen i samband med de nya förhållandena. 102

Delrapport B+C - Utmaningar och möjliga åtgärder Bilaga 1 - Byte el- till diesellok 103

Del B+C Bilaga 1 Mot R- gruppen D E Mot Norra hamnen Mot Malmö Kombiterminal 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Forts. I- gruppen Mot Norra hamnen Mot Malmö Kombiterminal 9 Mot R- 8 D 7 gruppen Forts. I- E 6 5 gruppen 10 4 3 2 1 D Mot Norra hamnen Mot Malmö Kombiterminal 9 Mot R- 8 7 gruppen Forts. I- E 6 5 gruppen 10 4 3 2 1 D Mot Norra hamnen Mot Malmö Kombiterminal 9 Mot R- 8 7 gruppen Forts. I- E 6 5 gruppen 10 4 3 2 1 Byte el- till diesellok Bild 1: Tåg med ellok anländer. Bild 2: Elloket kopplas av och sätts undan. Diesellok kopplas för. Bild 3 och 4: Dieselloket kör ut vagnarna till Norra hamnen. 104

Del B+C Bilaga 1 Mot R- gruppen D E Mot Norra hamnen Mot Malmö Kombiterminal 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Forts. I- gruppen Mot Norra hamnen Mot Malmö Kombiterminal 9 Mot R- 8 D E 7 gruppen Forts. I- 6 5 gruppen 10 4 3 2 1 D E Mot Norra hamnen Mot Malmö Kombiterminal 9 Mot R- 8 7 gruppen Forts. I- 6 5 gruppen 10 4 3 2 1 D E Mot Norra hamnen Mot Malmö Kombiterminal 9 Mot R- 8 7 gruppen Forts. I- 6 5 gruppen 10 4 3 2 1 Byte el- till diesellok Bild 1: Tåg med ellok anländer. Bild 2: Diesellok kopplas för tåget. Elloket fortsätter att vara påhängt. Bild 3 och 4: Dieselloket kör tåget med elloket påhängt till Norra hamnen. 105

Delrapport B+C - Utmaningar och möjliga åtgärder Bilaga 2 - Färdvägar till och från CMP 107

Färdvägar till CMP Översiktskarta Malmö Stad Del B+C Bilaga 2 E6 Tpl Alnarp E22 CMP Tpl Burlöv Tpl Kronetorp Tpl Spillepengen Tpl Sege 11 Tpl Bulltofta Tpl Sunnanå Tpl Lindeborg Tpl Hindby E20 Tpl Fredriksberg E65 Tpl Petersborg E6 108

Del B+C Bilaga 2 Färdvägar till CMP CMP Tpl Spillepengen Tpl Sege Tpl Burlöv Tpl Alnarp Tpl Kronetorp E20/E6 E22 Tpl Sege och tpl Spillepengen är knutpunkter för trafik till CMP Från varken tpl Alnarp eller tpl Kronetorp finns möjlighet att ta sig till CMP söderifrån Tpl Bulltofta Tpl Sunnanå Väg 11 Tpl Lindeborg Tpl Hindby Uppsamlad trafik från samma startpunkt Köpenhamn Tpl Petersborg Tpl Fredriksberg Uppdelad trafik på olika färdvägar från samma startpunkt Trelleborg Ystad 109

Del B+C Bilaga 2 Färdvägar från CMP CMP Tpl Spillepengen Tpl Sege Tpl Burlöv Tpl Alnarp Tpl Kronetorp E20/E6 E22 Tpl Sege och tpl Spillepengen är knutpunkter för trafik från CMP Från varken tpl Alnarp eller tpl Kronetorp finns möjlighet att ta sig från CMP söderut Tpl Bulltofta Tpl Sunnanå Väg 11 Tpl Lindeborg Tpl Hindby Uppsamlad trafik från samma startpunkt Köpenhamn Tpl Petersborg Tpl Fredriksberg Uppdelad trafik på olika färdvägar från samma startpunkt Trelleborg Ystad 110

Del B+C Bilaga 2 E20/E6 Vid avstängning av tpl Sege, färdväg till CMP CMP Vid avstängning av tpl Sege kan trafik ta sig till CMP genom tpl Burlöv. Trafik från E22 ansluter dit genom Arlövsvägen med avfart i tpl Kronetorp eller från Yttre Ringvägen genom Kronetorpsvägen med avfart strax söder om tpl Kronetorp. Vägarna passerar genom Arlöv och pga. nedsatta hastigheter och risk för köbildning blir tillgängligheten till CMP sämre Tpl Spillepengen Tpl Sege Tpl Burlöv Tpl Alnarp Tpl Kronetorp Tpl Bulltofta Tpl Sunnanå E22 Väg 11 Tpl Lindeborg Tpl Hindby Uppsamlad trafik från samma startpunkt Köpenhamn Tpl Petersborg Tpl Fredriksberg Uppdelad trafik på olika färdvägar från samma startpunkt Trelleborg Ystad 111

Del B+C Bilaga 2 E20/E6 Vid avstängning av tpl Sege, färdväg från CMP CMP Vid avstängning av tpl Sege kan trafik ta sig från CMP genom tpl Burlöv. Trafik kan därefter via Arlövsvägen med påfart i tpl Kronetorp ansluta till Yttre Ringvägen eller genom Kronetorpsvägen med påfart strax söder om tpl Kronetorp ansluta till E22. Vägarna passerar genom Arlöv och pga. nedsatta hastigheter och risk för köbildning blir tillgängligheten till CMP sämre Tpl Lindeborg Tpl Hindby Tpl Spillepengen Tpl Sege Tpl Burlöv Tpl Alnarp Tpl Kronetorp Tpl Bulltofta Tpl Sunnanå E22 Väg 11 Uppsamlad trafik från samma startpunkt Köpenhamn Tpl Petersborg Tpl Fredriksberg Uppdelad trafik på olika färdvägar från samma startpunkt Trelleborg Ystad 112

Del B+C Bilaga 2 Vid avstängning av tpl Sege, färdvägar till och från CMP Färdväg till och från Yttre Ringvägen Färdväg till och från E22 113

Delrapport B+C - Utmaningar och möjliga åtgärder Bilaga 3 - Alternativa utformningar av uppställningsspår vid Streetracingbanan 115

Del B+C Bilaga 3. Alternativa utformningar av uppställningsspår vid streetracingbanan Figurerna nedan presenterar ett antal olika förslag till inbördes placering av uppställningsspår, streetracingbanan och Lappögatan. Alternativ Lappögatan Norr 1. Alternativ Lappögatan Norr 2. 116

Alternativ Lappögatan befintlig sträckning. Alternativ Seskarögatan. 117

Delrapport D Prioriterade åtgärder 2012-05-29 121

15. Inledning Bakgrund Enligt delrapport A Trafikvolymer kommer trafikmängderna i Malmö hamn öka väsentligt i perspektivet 2020 och 2030 både för väg och järnväg. De lokala prognoserna för Malmös trafikmängd ligger över både nationella och regionala prognoser, vilket i båda fallen är kopplat till hamnens starka utveckling i och med investeringar och utbyggnader av gods- och logistikintensiva verksamheter. Copenhagen Malmö Port (CMP) gör bedömningen att marknaden efterfrågar större kapacitet än vad som hittills funnits med i Trafikverkets planer för området och regionen. Utifrån delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder, identifierades ett antal utmaningar för väg och järnväg i området runt Norra hamnen. I delrapporten togs tänkbara åtgärder fram för de identifierade utmaningarna. Åtgärderna värderades av arbetsgruppen bestående av representanter från Malmö Stad, Region Skåne, Trafikverket, CMP och Vectura. Arbetet med åtgärder och utmaningar resulterade i en lista med prioriterade åtgärder som arbetsgruppen ansåg viktiga att studera vidare. De alternativa anslutningsmöjligheterna till Norra hamnen har utretts vidare i en kompletterande utredning (Del D tilläggsuppdrag) där aktuella järnvägsanslutningar har studerats mer noggrant beträffande påverkan på omgivande väg- och järnvägsnät. De kompletterande delarna har sedan arbetats in under respektive beskrivning av alternativen. Syfte och genomförande Den här rapporten syftar till att gå vidare med de åtgärder som arbetsgruppen prioriterat i tidigare delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder. Rapporten ska ge underlag för långsiktig planering hos olika intressenter avseende behov och tidsmässig resursplanering samt finansiering. Tanken är att rapport A-D ska utgöra en gemensam grund för den fortsatta planeringen och utbyggnaden av infrastrukturen i Norra hamnen. Totalt omfattar arbetet tre delar: A. Trafikvolymer B+C. Utmaningar och möjliga åtgärder D. Prioriterade åtgärder 123

16. Åtgärder järnväg I delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder, lämnade arbetsgruppen ett antal prioriteringsförslag. Inledningsvis redovisas de åtgärder som avfärdats. 16.1. Avfärdade anslutningsalternativ till Norra hamnen Trafikverket har i yttrande över planerade spåranslutningar till CMPs anläggningar framfört att anslutningsalternativet 3 (Kosterögatan och även Väderögatan) innebär stora tekniska problem att bygga, kraftig påverkan på befintlig anläggning samt även kraftiga störningar på järnvägstrafiken under byggfasen. Trafikverkets spåringenjörer har utrett anslutningarna mellan den nya spåranslutningen och befintlig bangård och har lämnat följande kommentarer: Alternativ 3a - Nytt anslutningsspår utmed Kosterögatan En planfri korsning mellan Västkustvägen och den elektrifierade järnvägen kommer att bli kostsam, eftersom spåret måste gå cirka 6 6,5 m under vägbrons underkant. En sänkning av spåret, som kan behövas, kan få följdeffekter på övriga järnvägsspår vid anslutningspunkten. Kurvan från Trafikverkets bangård kommer att bli mycket snäv (mindre än 200 m) vilket ökar slitaget och medför kostsammare underhåll. Den snäva kurvan medför också att hastigheten måste sänkas p.g.a. urspårningsrisken. Alternativ 3b - Nytt anslutningsspår utmed Väderögatan Alternativet rekommenderas inte alls av Trafikverket. Anledningen är att det geometriskt är mycket svårt att få till anslutningen till det nya spåret i förhållande till befintlig anläggning. Anslutningen skall till viss del ske vid Sjölundaviadukten och tillgängligt yta är mycket begränsad för anslutningen. Den nya anslutningen kommer att få en besvärlig korsning med befintligt hamnspår. Även ur operativ synvinkel finns invändningar mot alternativ 3 (båda varianterna), eftersom spåret endast ansluter till ett spår vid Malmö rangerbangård, vilket innebär att det spåret måste hållas fritt från andra rörelser på en mycket lång sträcka innan ytterligare spår för möten och förbigångar kan nås. Förhållandet sänker kapaciteten dels för det nya anslutningsspåret och dels för befintlig trafik som idag använder spåret. Spåret som den nya anslutningen skall ske till används för växling till och från kombiterminalen och trafiken kommer att kraftigt bli berörd av den nya anslutningstrafiken. Det finns även annan befintlig trafik till och från hamnen samt postens anläggningar som kommer att komma i konflikt med trafiken via anslutningsspåret. 124

Figur 59. Beskrivning av minskad spårlängd på befintligt spår vid anslutning av Kosterögatan respektive Väderögatan. Det blir även problem med att kunna trafikera med 750 m tåg, något som är ett krav inför framtiden, se Figur 59. Trafikverkets handläggare av bangårdskapaciteten i Malmö rekommenderar inte lösningen. Handläggaren rekommenderar istället att en egen bangård för hamnens trafik etableras som ett sätt att lösa utmaningarna för framtiden. En sådan bangård skulle kunna vara den föreslagna bangården vid Oljesjön med ny anslutning via alternativ 2 - Järnvägsfly-over Spillepengen. Även alternativ 2 Järnvägsfly-over Spillepengen berörs i Trafikverkets yttrande. Trafikverkets spåringenjörer framför i yttrandet att föreslagen anslutning har vissa brister men är ett förslag som kan byggas vidare på och Trafikverket rekommenderar att alternativ 2 fullföljs istället för alternativ 3 (Kosterögatan/Väderögatan). Trafikverket ser möjligheter att justera den i förslaget något snäva radien (485 m) för att få en bättre (större) radie. I sitt yttrande påpekar Trafikverket också påverkan på vertikalgeometrin vid passagen av Västkustvägen. Med anledning av synpunkterna, såväl spårtekniska som operativa, föreslås att alternativ 3 (Kosterögatan och Väderögatan) utgår från listan med tänkbara framtida anslutningsspår. 125

Alternativ 4 Västkustvägen Arbetsgruppen har i yttrande över planerade spåranslutningar till CMPs anläggningar framfört att alternativ 4 Västkustvägen är så orimligt att det ska avfärdas. Anledningen är att alternativet innebär en allt för svår spårteknisk lösning, komplicerad anslutning till fyrspåret Malmö - Lund samt att förslaget är mycket dyrt. Alternativet innebär att ett nytt spår anläggs utmed Västkustvägen från Alnarps trafikplats på E6/E20 till en anslutning till hamnspåret mellan Bjurögatan och Hemsögatan, se Figur 60 och 61. Alternativet går att förena med alternativ 1, och möjliggör att tågtrafik ankommer direkt från Södra stambanan och Lommabanan. Elektrifiering och signalreglering krävs för att anslutningen ska kunna nyttjas på ett effektivt sätt. Alternativet innebär att Natura 2000-områden tas i anspråk belägna väster om Västkustvägen. Figur 60. Alternativ anslutningsmöjlighet till Norra hamnen längs med Västkustvägen. 126

Anslutningsmöjligheter Det nya spårets södra anslutning i hamnområdet görs till befintligt industristamspår i en punkt mellan Bjurögatan och Hemsögatan. Spårets norra anslutning görs till Södra Stambanan i Åkarp. Anslutningspunkten i hamnområdet medger direkt anslutning till befintligt Oljehamnsspår, liksom även till ny bangård vid Streetracingbanan. Spåret medger anslutning till Lommabanan i västlig riktning. Figur 61. Alternativ anslutningsmöjlighet till Norra hamnen längs med Västkustvägen med anslutning till Södra stambanan strax innan Åkarp. Påverkan befintlig järnväg I Södra Stambanans upp- respektive nedspår inläggs en anslutningsväxel i vardera spår till det nya spåret. I uppspåret är växeln förlagd i jämnhöjd med E6/E20. I nedspåret är växeln förlagd strax söder om Alnarpsvägen. Inom hamnområdet inläggs en anslutningsväxel i befintligt industristamspår mellan Bjurögatan och Hemsögatan. Om spåranslutning till Lommabanan ska medges, inläggs en anslutningsväxel i det nya spåret ca 400 m norr om spårets korsning med Västkustvägen. Det ena av de två nya spåren efter förgreningsväxeln (mellan Västkustvägen och Södra Stambanan) passerar i tunnel under Södra Stambanan för att sedan ansluta till Södra Stambanans nedspår vid Alnarpsvägen. Det nya spåret passerar under Lommabanan på ny järnvägsbro. Påverkan befintlig väg Alternativet medför konsekvenser för både Bjurögatan, Blidögatan, Spillepengsgatan och infarten till Spillepengens fritidsområde. Vid tågpassage stängs trafiken på såväl Blidögatan som Spillepengsgatan av, vilket medför att köbildning kan uppstå in i Spillepengens cirkulationsplats i östlig riktning. Spåret har även inverkan på ett flertal gång- och cykelvägar längs med sträckan som antingen måste ledas om eller läggas om på bro. Spåret måste även förläggas på bro för att kunna korsa Lommavägen samt läggas i tunnel för att korsa under Västkustvägen. För en väganslutning till Norra hamnen har tre olika scenarion utretts inom ramen för alternativet. Två av dem anses inte vara realistiska och således beskrivs enbart den tänkbara möjligheten. Då en plankorsning över Spillepengsgatan skulle medföra allt för omfattande trafikala problem är den tänkbara möjligheten att Spillepengsgatan förläggs i annat läge mellan Spillepengens 127

cirkulationsplats och Bjurögatan. Vid Spillepengens cirkulationsplats böjs anslutningen av mot Spillepengsgatan söderut för att därefter korsa Blidögatan, i nordvästlig riktning gå vidare genom nuvarande bensinmack korsa befintligt industristamspår, korsa Bjurögatan och slutligen ansluta till Hemsögatan. Möjlighet finns då också att gatan fortsätter fram till korsningen med Hemsögatan. Såväl Bjurögatan som Hemsögatan kommer att ha förbindelse österut mot Spillepengsgatan. Övriga avfärdade åtgärder Nedan listas de identifierade utmaningar framtagna i tidigare rapporter, som arbetsgruppen i nuläget ej bedömt vara av hög prioritet eller som kan hanteras lokalt av driftansvariga och därför inte studerats vidare i detalj. Utbyggnad av bostäder i hamnen (Malmö stad, lokalt beslut) Begränsande utbyggnadsmöjligheter för hamnen utanför nuvarande område (Ingår ej i uppdraget) Nuvarande trafikledningssystem är för simpelt i framtiden Utökad CMP kombiterminal i Norra hamnen (CMP, lokalt beslut) Många operatörer på en och samma spåranläggning (CMP, lokalt beslut) Avsaknad av fullgott vägskydd vid plankorsningar Anslutningsspåret är inte elektrifierat 128

16.2. Studerade alternativ I följande kapitel redogörs för de järnvägsåtgärder som har studerats vidare. Översiktskartan nedan redovisar de åtgärder som beskrivs i kapitlet. Fler spår vid Streetracingbanan Alternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen Alternativ 2 Järnvägsfly-over Spillepengen Mötesspår vid Posten Tullspårsområdet Ytterligare spår vid I-gruppen Figur 62. Åtgärdsförslag i hamnområdet. 16.2.1. Ytterligare spår vid I-gruppen Med ett flertal mindre åtgärder vid I-gruppen är det möjligt att skapa ytterligare kapacitet. Ett nytt utdragsspår för kombitrafiken, spår 58, kan anläggas vilket bidrar till ett effektivare utnyttjande av kombiterminalen, se Figur 63. Ytterligare ett spår, spår 11, kan anläggas norr om spår 10, se Figur 64. Utbyggnaden möjliggör att vagnar ämnade för hamnen eller kombiterminalen kan utnyttja de nya spåren och frigöra kapacitet på resterande del av I-gruppen. Figur 63. Spår 58 vid I-gruppen. För att få ut 750 m hinderfri längd på ett eventuellt spår 58 bör den östra hinderfria punkten ligga på km tal: 612.690 och den västra på km tal: 613.440. Hastigheten i bägge växlarna kommer att vara 40 km/h på grund av att en 70 km/h växel kommer att bli för lång vilket innebär att en hinderfri längd på 750 m troligtvis inte går att få ut. Växeln i västra änden kommer att bli en 129

krökt växel. Slutsatserna är dragna utifrån de ritningar som finns idag. Hur den slutliga utformningen kommer att se ut är ännu inte beslutat. En slutlig projektering måste genomföras för att utreda de specifika förutsättningarna. Figur 64. Spår 11 vid I-gruppen. Då Trafikverket i nuläget inte kan lämna något svar angående utbyggnaden av spår 58 måste således utmaningen kortsiktigt lösas på ett annat sätt. Trafikverket har internt utrett en tillfällig lösning som innebär att spår 63 i kombination med spår 10 nyttjas under en övergångsperiod innan en eventuell byggnation av spår 11 och 58 är klara, se Figur 65. Spårens lutning på 19 bör inte orsaka några problem. Under rusningstrafik mellan 06.00-09.00 samt mellan 15.00 18.00 mån-fre kommer det att vara en begränsad framkomlighet på spåren. Figur 65. Åtgärd där spår 63 i kombination med spår 10 nyttjas under en övergångsperiod. Åtgärden löser södergående ankomster och avgångar tillfälligt. Den kommande fyrspårsutbyggnaden Arlöv-Lund beräknas vara klar 2020 vilket innebär att berörda tåg då måste hanteras på ett annat sätt. 130

16.2.2. Mötesspår vid Posten Ett mötesspår vid Posten löser ett flertal befintliga problem och skapar ett naturligt gränssnitt mellan Trafikverkets och CMPs anläggningar, se Figur 66. Mötesspåret kan fungera som överlämningsbangård och på så vis öka flexibiliteten på Malmö godsbangård. Mötesspåret möjliggör att flera rörelser kan ske samtidigt på hamnspåren och innebär att kapaciteten då ökar Kapaciteten ökar även på rangerbangården då tågen inte behöver invänta sin tur på hamnbanan, ståendes vid rangerbangården. Figur 66. Mötesspår vid Posten. 16.2.3. Tullspårsområdet Behov av vagn- och lokuppställning för trafiken till/från i hamnen kräver en utbyggnad av fler spår vid Tullspåren. Förslagsvis byggs två spår som rymmer fullängdståg på 750 m samt två kortare spår som rymmer totalt 18 lok, se Figur 67. Elektrifiering av nya och befintliga spår ger möjlighet att byta från ellok till diesellok för tåg som ska vidare på hamnens oelektrifierade spår. Elektrifieringen medför att belastningen vid Malmö rangerbangård minskar eftersom eltågen kan framföras direkt till Tullspåren där lokbyte till diesellok sker. Nya uppställningsplatser minskar också behovet av lokrörelser inne på rangerbangården och bidrar till ökad kapacitet där. Det finns också möjligheter att bygga ut uppställningsplatserna (spåren) i etapper efterhand som behov uppstår. Minst två spår bör elektrifieras för att få en så flexibel och lättrafikerbar spårlösning som möjlig. Figur 67. Två lokuppställningsspår vid Tullspåren. 131

16.2.4. Streetracingområdet Brist på spår för vagnuppställning samt avsaknad av ankomstoch avgångsbangård i Norra hamnen förutsätter att bangården vid Streetracingområdet byggs ut med fler spår, se figur 68. En utbyggnad av totalt fem spår löser bristen på vagnuppställningsspår. Figur 68. Utbyggnad av bangården vid Streetracingbanan. 16.2.5. Nytt anslutningsspår till hamnen Järnvägstrafiken till Norra hamnen sker idag via hamnspåret utmed Borrgatan och korsar ett flertal plankorsningar och kräver riktningsbyte på Malmö godsbangård. För att effektivisera järnvägstransporterna har två alternativa anslutningsmöjligheter (se Figur 69) till Norra hamnen studerats: Alternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen Alternativ 2 Järnvägsfly-over vid Spillepengen För att öka flexibiliteten i hamnområdet är det en fördel om det finns två alternativa färdvägar för tågtrafik till Norra hamnen, dels befintlig förbindelse och dels en av de två alternativa anslutningsmöjligheterna. Båda alternativa anslutningarna möjliggör att tågtrafiken kan gå direkt från Södra stambanan eller I-gruppen till Norra hamnen utan riktningsbyte. Båda alternativen kan kräva att delar av befintligt spår elektrifieras och/eller signalregleras. 1 2 Figur 69. Två anslutningsmöjligheter mellan Malmö bangård eller Södra stambanan till Norra hamnen. 132

Alternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen Alternativet innebär att en järnvägsbro byggs från Mellersta hamnen till Norra hamnen, se Figur 70. Spåret utgår från befintligt spår i Mellersta hamnen och ansluter via ett triangelspår mot bangården vid Streetracingbanan och mot Norra hamnen. Lösningen möjliggör trafik direkt från Malmö godsbangård utan riktningsbyte och minskar även påverkan på vägtrafiken markant, då antalet plankorsningar är betydligt mindre jämfört befintligt hamnspår. Om den nya anslutningen elektrifieras och signalregleras kan ankommande tåg från Södra stambanan angöra Norra hamnen utan att lok- eller riktningsbyte behöver ske på Malmö godsbangård. Åtgärden frigör därmed kapacitet på Malmö godsbangård och kortar även körtiden för godståg ämnade för Norra hamnen. För tåg ankommande från Öresundsbron via Kontinentalbanan krävs emellertid lok- eller riktningsbyte på Malmö godsbangård. I ett längre perspektiv kan förbindelsen vid Mellersta hamnen även användas om spåranläggningen söder om bron slopas, d.v.s. spår utmed Lodgatan, Tullspåret och Kinaspåret. Bron ger då en spårförbindelse till bilhamnen via Spillepengen och bangården vid Streetracingbanan. Figur 70. Alternativ anslutningsmöjlighet till Norra hamnen via järnvägsbro korsande Mellersta hamnen. Anslutningsmöjligheter Alternativets möjlighet till att ansluta till befintlig järnvägsanläggning bedöms inte medföra några större problem. Anslutning sker till spåret väster om Lodgatan i norra ändan av befintligt stickspår mellan Hammargatan och Terminalgatan. Påverkan befintlig järnväg Alternativet medför viss påverkan på befintlig järnvägsanläggning, i form av justering och förlängning av befintliga spår. Strax norr om det tänkta norra brofästet, korsar det nya spåret ett befintligt spår in till Heidelberg Cement och ett spår till kajen, för att sedan gå norrut i Svartögatan (ny förläggning planeras av Svartögatan strax öster om befintlig sträckning). Korsningarna med de befintliga spåren bedöms inte utgöra några spårkonstruktionsmässiga problem. 133

Påverkan befintlig väg Nuvarande sträckning av Terminalgatan från gatukorsningen Terminalgatan/Lodgatan vrids något västerut för att planmässigt följa järnvägsspåret parallellt på bro över industrihamnsrännan. Ny gatukorsning förläggs norr/öster om spårkurvan ut till Swede Harbour. Nuvarande förläggning av Svartögatan parallellförflyttas ca 20 m österut. Alternativ 2 Järnvägsfly-over Spillepengen Alternativet innebär anläggande av en järnvägsbro i nära anslutning till den utbyggda trafikplatsen vid Spillepengen. Det nya spåret ansluter till Södra stambanan i öst och till befintligt hamnspår i väst. Anslutningen möjliggör att tågtrafik kan angöra Norra hamnen direkt från Södra stambanan. Åtgärden kräver att spår för ankommande tåg i hamnen elektrifieras och signalregleras. För tåg ankommande från Öresundsbron via Kontinentalbanan krävs emellertid lok- eller riktningsbyte på Malmö godsbangård. Anslutningsmöjligheter Befintligt industristamspår och oljehamnsspår behöver eventuellt höjas något på ett avsnitt om ca 200 m. Höjningen medför bättre korsningsförhållande med nytt spår samt bättre plankorsningsförhållanden med Hemsögatan. Påverkan befintlig järnväg Befintlig järnväg påverkas enbart genom höjning för att skapa möjlighet för anslutning. Påverkan befintlig väg Alternativet ansluter till befintligt spår med en järnvägsfly-over vilket bedöms påverka ett flertal infartsvägar till Norra hamnen negativt, se Figur 71, med konsekvens att vissa vägar måste stängas: Befintlig gatuanslutning från Borrgatan till SYSAVs fastighet måste stängas. Ny anslutning bör kunna ske via Spillepengsgatan Blidögatan. Blidögatan stängs och konsekvensen blir således att Blidögatans passage under det nya spåret måste stängas för all trafik, och att därmed bensinmacken endast kan nås via Spillepengsgatan. Bjurögatan stängs p.g.a. att sänkning av vägen under järnvägsanslutningen inte är möjlig då ett befintligt spår är beläget ca 10 m därifrån. Fårögatan bedöms endast påverkas i liten mån och kan fortsättningsvis hållas öppen för trafik. Likaså bedöms Hemsögatan fortsättningsvis kunna vara öppen. För att möjliggöra en plankorsning med anslutningsspåret samt befintliga spår krävs en höjning av vägen. 134

Figur 71. Påverkan på väganslutningar till Norra hamnen vid införande av anslutningsalternativ 2 - Järnvägsflyover Spillepengen. I det fortsatta arbetet bör en planskildhet för vägen under järnvägen in till Östra hamnen (helst i Bjurögatans sträckning) studeras vidare. En sådan lösning kan behöva bli nödvändig inte minst med tanke på de störningar och köbildningar som blir en följd av tågtrafikeringen. De lösningar med endast Hemsögatan öppen som en plankorsning duger inte för att avveckla vägtrafiken in i Östra hamnen. 135

17. Åtgärder väg Följande åtgärder hanteras enskilt av Malmö stad och har därför endast redovisats i delrapport B+C Utmaningar och möjliga åtgärder: Utrymmesbehov vid Streetracingbanan Behov av ny släpvagnsparkering Förändring av förhållandena mellan lokal- och huvudgator Behov av nytt truckstop Anslutningar från omgivande vägnät Avstängning av Inre Ringvägen Ny anslutning mellan Mellersta och Norra hamnen De åtgärder som beskrivs med en övergripande bedömning av tidsåtgången i kap 19.6 är utbyggnad av Hemsögatan, vilket är en delåtgärd tills Lappögatan byggts ut. Utbyggnad av gator utförs efter hand som behov uppstår. Utbyggnad av Lappögatan/Seskarögatan till Norra hamnen sker beroende av utvecklingstakten i Norra hamnen. Utbyggnad av en ny vägbro mellan Mellersta hamnen och Norra hamnen är beroende av utbyggnaden av den planerade järnvägsbron i bredvidliggande läge. Figur 72. Orienterande karta över de vägåtgärder som beskrivs med en övergripande bedömning av tidsåtgången i kap 19.6. 136

18. Kostnadsbedömning järnväg I följande kapitel redogörs för kostnaderna för de olika alternativen från kap 16, d.v.s. de fyra åtgärderna, de två alternativa anslutningsmöjligheterna till Norra hamnen samt avfärdade alternativ 4 Västkustvägen. För samtliga fyra åtgärder är den största osäkerheten markkostnaden. Inga särskilda markförstärkningsåtgärder antas behövas mot bakgrund att det redan idag finns järnvägsspår i omedelbar närhet av de eventuella nya spåren. Kalkylen för de fyra åtgärderna är framtagen enligt den så kallade successiv-principen. Principen bygger på att ett spann definieras för olika kostnadsposter där max, min och trolig kostnad identifieras. Resultatet blir en kostnad (ett belopp) som med 50 % sannolikhet kopplat till ett intervall (+/-) täcker in sannolikheten från 15-85 %. Metoden är vedertagen och används av Trafikverket i deras kostnadsberäkningar. Kostnadsposterna är prissatta utifrån erfarenheter från tidigare projekt. Prisnivån är februari 2012. För de två alternativa anslutningsmöjligheterna till Norra hamnen och det avfärdade alternativet har endast en kostnadsberäkning utförts på en översiktlig nivå. 137

18.1. Ytterligare spår vid I-gruppen Kalkylen bygger på följande underlag: Utbyggnad av spår 58, 800 m, samt åtta växlar Utbyggnad av spår 11, 770 m, samt fyra växlar Samtliga spår antas bli signalreglerade 18.1.1. Beräknad kostnad Kostnaden beräknas till ca 60 Mkr +/- 6 Mkr inklusive påslag för byggherrekostnader. Tabell 26 nedan redovisar kalkylposter exkl. byggherrekostnader. Kostnaden för signal är ca 9,5 Mkr. Tabell 26. Kostnadsbedömning för ytterligare spår vid I-gruppen. Kalkylsammanställning nivå 2 Kostnadsbedömning alla år Kostnad Block Beskrivning Enhet Mängd Min Trolig Max Viktat medel 6.1 Markarbeten Kostnad Prio/ Kalkylrisk 6.1.1 Mark (banunderbyggnad) S/Terrassering/ spm 1 570 3 000 6 000 18 000 7 837 12 303 673 85 % Kanalisation/Trummor/Dräneringar o d Summa markarbeten: 12 303 673 7 BEST-arbeten 7.1 Ban 7.1.1 Spår (BV50 inkl. räl, sliper, befästning, spm 1 570 3 000 4 000 5 000 4 000 6 280 000 2 % makadam, spårriktning, plogning) 7.1.2 Driftsplats: växlar UIC 60 1:15 st 4 1 380 000 1 650 000 1 850 000 1 635 714 6 542 857 1 % 7.1.3 Driftsplats: växlar BV50 1:9 st 8 850 000 1 000 000 1 250 000 1 020 408 8 163 265 2 % Summa B: 20 986 122 7.2 El 7.2.1 Ny kontaktledning inkl. fundament ktl-m 1 570 2 500 4 000 6 000 4 102 6 440 204 5 % 7.3 Signal Summa E: 6 440 204 7.3.1 Förändring i signalställverk st 1 2 000 000 3 000 000 4 000 000 3 000 000 3 000 000 1 % 7.3.2 Signalering, nya huvudsignaler spm 1 570 2 500 4 000 6 000 4 102 6 440 204 5 % Summa S: 9 440 204 7.4 Tele 7.4.1 Teleanläggning spm 1 570 1 000 2 000 3 000 2 000 3 140 000 2 % Summa T: 3 140 000 Summa BEST: 40 006 531 Bruttokostnad 50 % sannolikhet (tkr) 52 310 204 100 % Inkl. Byggherrekostnad, påslag 15 % 60 156 735 138

18.2. Mötesspår vid Posten Kalkylen bygger på följande underlag: 600 m långt mötesspår, samt två växlar Ej signalreglerat 18.2.1. Beräknad kostnad Kostnaden beräknas till ca 11 Mkr +/- 2 Mkr inklusive påslag för byggherrekostnader. Tabell 27. Kostnadsbedömning för mötesspår vid Posten. Kalkylsammanställning nivå 2 Kostnadsbedömning alla år Kostnad Block Beskrivning Enhet Mängd Min Trolig Max Viktat medel 6.1 Markarbeten Kostnad Prio/ Kalkylrisk 6.1.1 Mark spm 600 3 000 6 000 18 000 7 837 4 702 041 89 % (banunderbyggnad)s/terrassering/ Kanalisation/Trummor/Dräneringar o d Summa markarbeten: 4 702 041 7 BEST-arbeten 7.1 Ban 7.1.1 Spår (BV50 inkl. räl, sliper, befästning, spm 600 2 000 4 000 7 000 4 204 2 522 449 10 % makadam, spårriktning, plogning) 7.1.2 Driftsplats: växlar UIC 60 1:15 st 0 1 380 000 1 650 1 850 000 1 635 714 0 0 % 000 7.1.3 Driftsplats: växlar BV50 1:9 st 2 850 000 1 000 1 250 000 1 020 408 2 040 816 1 % 000 Summa B: 4 563 265 7.2 El 7.2.1 Ny kontaktledning inkl. fundament ktl-m 0 2 500 4 000 6 000 4 102 0 0 % 7.3 Signal Summa E: 0 7.3.1 Förändring i signalställverk st 0 2 000 000 3 000 8 000 000 3 816 327 0 0 % 000 7.3.2 Signalering, nya huvudsignaler spm 0 2 500 4 000 6 000 4 102 0 0 % 7.4 Tele Summa S: 0 7.4.1 Teleanläggning spm 0 1 000 2 000 3 000 2 000 0 0 % Summa T: 0 Summa BEST: 4 563 265 Bruttokostnad 50 % sannolikhet (tkr) 9 265 306 100 % Inkl. Byggherrekostnad, påslag 15 % 10 655 102 139

18.3. Tullspårsområdet Kalkylen bygger på följande underlag: Två spår á 770 m samt fem växlar Spår för uppställning av 18 lok två spår à 220 m och sex växlar Samtliga spår antas bli signalreglerade 18.3.1. Beräknad kostnad Kostnaden beräknas till ca 68 Mkr +/- 6 Mkr inklusive påslag för byggherrekostnader. Tabell 28 nedan redovisar kalkylposter exkl. byggherrekostnader. Kostnaden för signal är ca 12 Mkr. Tabell 28. Kostnadsbedömning för Tullspårområdet. Kalkylsammanställning nivå 2 Kostnadsbedömning alla år Kostnad Block Beskrivning Enhet Mängd Min Trolig Max Viktat medel 6.1 Markarbeten Kostnad Prio/ Kalkylrisk 6.1.1 Mark (banunderbyggnad)s/terrassering/ spm 1 980 3 000 6 000 18 000 7 837 15 516 735 77 % Kanalisation/Trummor/Dräneringar o d Summa markarbeten: 15 516 735 7 BEST-arbeten 7.1 Ban 7.1.1 Spår (BV50 inkl. räl, sliper, befästning, makadam, spårriktning, plogning) 7.1.2 Driftsplats: växlar UIC 60 1:15 st 0 1 380 000 spm 1 980 2 000 4 000 7 000 4 204 8 324 082 9 % 1 650 000 7.1.3 Driftsplats: växlar BV50 1:9 st 11 850 000 1 000 000 1 850 000 1 250 000 1 635 714 0 0 % 1 020 408 11 224 490 2 % Summa B: 19 548 571 7.2 El 7.2.1 Ny kontaktledning inkl. fundament ktl-m 1 980 2 500 4 000 6 000 4 102 8 122 041 4 % 7.3 Signal Summa E: 8 122 041 7.3.1 Förändring i signalställverk st 1 2 000 000 3 000 000 8 000 000 3 816 327 3 816 327 3 % 7.3.2 Signalering, nya huvudsignaler spm 1 980 2 500 4 000 6 000 4 102 8 122 041 4 % 7.4 Tele Summa S: 11 938 367 7.4.1 Teleanläggning spm 1 980 1 000 2 000 3 000 2 000 3 960 000 1 % Summa T: 3 960 000 Summa BEST: 43 568 980 Bruttokostnad 50 % sannolikhet (tkr) 59 085 714 100 % Inkl. Byggherrekostnad, påslag 15 % 67 948 571 140

18.4. Streetracingområdet Kalkylen bygger på följande underlag: Spår 1, 1 036 m Spår 2 och 3, 865 m vardera Spår 4 och 5, 750 m vardera Inget spår antas vara signalreglerat Totalt tio växlar 18.4.1. Beräknad kostnad Kostnaden beräknas till ca 91 Mkr +/- 15 Mkr inklusive påslag för byggherrekostnader. Tabell 29. Kostnadsbedömning för Streetracingområdet. Kalkylsammanställning nivå 2 Kostnadsbedömning alla år Kostnad Block Beskrivning Enhet Mängd Min Trolig Max Viktat medel 6.1 Markarbeten 6.1.1 Mark (banunderbyggnad)s/terrassering/ Kanalisation/Trummor/Dräneringar o d 7 BEST-arbeten 7.1 Ban 7.1.1 Spår (BV50 inkl. räl, sliper, befästning, makadam, spårriktning, plogning) Kostnad spm 4 266 3 000 6 000 18 000 7 837 33 431 510 Summa markarbeten: 33 431 510 7.1.2 Driftsplats: växlar UIC 60 1:15 st 0 1 380 000 spm 4 266 2 000 4 000 7 000 4 204 17 934 612 1 650 000 1 850 000 1 635 714 7.1.3 Driftsplats: växlar BV50 1:9 st 10 850 000 1 000 000 1 250 000 1 020 408 10 204 082 Summa B: 28 138 694 7.2 El 7.2.1 Ny kontaktledning inkl. fundament ktl-m 4 266 2 500 4 000 6 000 4 102 17 499 306 Summa E: 17 499 306 7.3 Signal 7.3.1 Förändring i signalställverk st 0 2 000 000 3 000 000 8 000 000 3 816 327 Prio/ Kalkylrisk 85 % 9 % 0 0 % 0 % 5 % 0 0 % 7.3.2 Signalering, nya huvudsignaler spm 0 2 500 4 000 6 000 4 102 0 0 % Summa S: 0 7.4 Tele 7.4.1 Teleanläggning spm 0 1 000 2 000 3 000 2 000 0 0 % Summa T: 0 Summa BEST: 45 638 000 Bruttokostnad 50 % sannolikhet (tkr) 79 069 510 Inkl. Byggherrekostnad, påslag 15 % 90 929 937 100 % 141

18.5. Nytt anslutningsspår till hamnen För de översiktliga bedömningarna har antagits 35 000 kr/m enkelspårig järnväg (bana, el, signal och tele, BEST, varav signal och tele står för ca 10 000 kr/m). Kostnaden för enkelspårig järnvägsbro (7 m) bred är antagen till 250 000 kr/m. Kostnader för tunnel/tråg (betongkonstruktioner) för planskilda korsningar med vägar/trafikplatser är antagen till 350 000 kr/m, (omfattande provisorier antas ingå i kostnaden). Kostnad för vägbro är antagen till 35 000 kr/m 2 (uppgift från Malmö stad). 18.5.1. Bedömd kostnad Alternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen Kostnad uppskattas grovt till ca 175 Mkr exkl. byggherrekostnader och ca 200 Mkr inkl. byggherrekostnader (15 %). Kostnad för signal utgör ca 18 Mkr (ca 10 000 kr/m) förutsatt att nytt ställverk 95 ej är nödvändigt. Om öppningsbar bro kommer att anläggas medför den en merkostnad på ca 200 MSEK (uppgift från Malmö stad). Tabell 30. Kostnadsbedömning för Alternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen. Objekt Mängd Enhet Á-pris Kostnad [kr] Nytt järnvägsspår (BEST) 1 750 spm 35 000 61 250 000 Flytt av bef. järnvägsspår 250 spm 5 000 1 250 000 Nya växlar 6 st 1 000 000 6 000 000 Plankorsning signalregl. 6 st 1 500 000 9 000 000 Järnvägsbro + Vägbro 900 m 2 35 000 31 500 000 Gemensam, 30 m bred och 30 m lång (fast bro). Anslutande banker till broar: 1 st - 29 850 000 Antaget medeldjup 8 m och 270 m längd. Gemensam bank för väg och järnväg. Släntlutning 1:2 antaget. Tvärsnittsarea blir 368 m 2 och ger sammanlagd bankvolym på ca 99 500 m 3. Slutligen antaget en kostnad på 300 kr/m 3. Fastighetsintrång - - - 38 000 000 Summa 176 850 000 Tillkommande kostnad om nytt ställverk 95 blir nödvändigt 1 st 30-40 Mkr 30 000 000 40 000 000 142

Alternativ 2 - Järnvägsfly-over Spillepengen Total kostnad uppskattas grovt till ca 499-549 Mkr. och ca 574-631 Mkr inkl. byggherrekostnader (15 %). Med vägåtgärder avses de kostnader som tillkommer för att ersätta befintligt vägsystem med bland annat en planskildhet. Kostnad för signal utgör ca 20 Mkr (ca 10 000 kr/m) förutsatt att nytt ställverk 95 ej är nödvändigt. Tabell 31. Kostnadsbedömning för Alternativ 2 Järnvägsfly-over Spillepengen Objekt Mängd Enhet Á-pris Kostnad [kr] Nytt järnvägsspår (BEST) 1 880 spm 35 000 65 800 000 Nya spårväxlar 5 st 1 000 000 5 000 000 Ny järnvägsbro 1 200 m 250 000 300 000 000 Fastighetsintrång - - - 28 000 000 Vägåtgärder - - - 100 000 000 150 000 000 Summa 498 800 000 548 800 000 Tillkommande kostnad om nytt stv 95 blir nödvändigt 1 st 30-40 Mkr 30 000 000 40 000 000 Alternativ 4 - Västkustvägen Total kostnad uppskattas grovt till ca 677 Mkr. exkl. byggherrekostnader och till ca 779 Mkr inkl. byggherrekostnader (15 %). Kostnad för signal utgör ca 80 Mkr (ca 10 000 kr/m) förutsatt att nytt ställverk 95 ej är nödvändigt. Alternativ 4 - Västkustvägen har avfärdats i enlighet med motivering i kapitel 16.1 p.g.a. att lösningen är svår spårtekniskt, kräver en komplicerad anslutning till fyrspåret mellan Lund och Malmö samt är väldigt dyrt. Tabell 32. Kostnadsbedömning för Alternativ 4 Västkustvägen. Objekt Mängd Enhet Á-pris Kostnad [kr] Nytt järnvägsspår i tråg 8 000 spm 35 000 280 000 000 Nya spårväxlar 7 st 1 000 000 7 000 000 Ny järnvägstunnel 460 m 350 000 161 000 000 Tråg för nytt järnvägsspår 400 m 350 000 140 000 000 Ny järnvägsbro, 5 st. tot. mängd 220 m 250 000 55 000 000 Ny vägbro (GC) 1 st 5 000 000 5 000 000 Plankorsning signalregl. 6 st 1 500 000 9 000 000 Fastighetsintrång - - - 20 000 000 Summa 677 000 000 Tillkommande kostnad om nytt ställverk 95 blir nödvändigt 1 st 30-40 Mkr 30 000 000 40 000 000 143

18.6. Sammanfattning av kostnader I tabellerna nedan sammanfattas de åtgärder som har kostnadsbedömts: Tabell 33. Sammanfattning av kostnadsberäkningar inkl. byggherrekostnader. Åtgärd Kostnad Ytterligare spår vid I-gruppen ca 60 Mkr Mötesspår vid Posten Tullspårsområdet Streetracingområdet ca 11 Mkr ca 68 Mkr ca 91 Mkr Tabell 34. Sammanfattning av kostnadsbedömningar inkl. byggherrekostnader för alternativa utformningar av en ny spåranslutning till Norra hamnen. Åtgärd Kostnad Alternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen ca 200 Mkr Alternativ 2 - Järnvägsfly-over Spillepengen Alternativ 4 Västkustvägen ca 574-631 Mkr ca 779 Mkr 144

19. Tidsperspektiv järnväg De moment i form av tillstånd, godkännanden, upphandlingar, etc. som krävs för respektive åtgärd redovisas nedan. För varje åtgärd har en bedömning av genomförandetid utförts. Då det gäller genomförandetider är de beroende på om byggandet klassas som byggande av järnväg eller inte. Om bedömningen görs att projektet innebär byggande av järnväg måste en förstudie upprättas enligt lag om byggande av järnväg. Majoriteten av redovisade åtgärder bör inte vara tillståndspliktigt (järnväg kortare än 5 km samt inte avsedd för fjärrtrafik) och därför kan järnvägsutredning utgå och efter förstudie följer eventuellt järnvägsplan inklusive MKB. Den 16 februari 2012 beslutade regeringen om en lagrådsremiss med förslag på hur planeringsprocessen för infrastrukturbyggande kan effektiviseras. Istället för de steg som finns idag med förstudie, utredning och plan, ska den nya processen vara en samlad process. Lagförslaget är ännu ej fastställt, men kommer troligtvis påverka hur planeringsprocessen ser ut i framtiden. Det är svårt att i förhand förutse vilka prövningar som måste genomföras och vilka tillstånd som krävs. Sakprövningar av olika verksamheter som kan bli aktuella (miljöbalken och plan- och bygglagen) är t.ex: Skydd av områden (t.ex. påverkan vattenskyddsområden) Miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd (t.ex. buller) Verksamheter som orsakar miljöskada (t.ex. förorenade områden) Samrådsplikt Plan- och bygglagen (t.ex. bygglov, ändring av detaljplan) De tider som är angivna kräver ett kontinuerligt projekt från beställaren där samtliga moment planeras in i god tid och till viss del även sker omlott. Varje moment antas vara planerat och förberett så långt det går i föregående moment då det inte ligger med tid mellan de olika momenten. Projektering av bygghandling och upphandling av entreprenör kan helt eller delvis ske parallellt för att få en större tidseffektivitet. Uppskattade tider nedan under kap 19.1 och 19.5 bygger på antagande om att byggande av spåren kan ske i form av industrispår/hamnspår. Industrispår/hamnspår definieras som spåranläggning uteslutande på egen mark och som en utbyggnad inom befintligt järnvägsområde. Förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan kan därmed utgå och projektet regleras inom plan- och bygglagen. 145

19.1. Ytterligare spår vid I-gruppen 10 månaders byggtid är längre än övriga tre alternativ (mötesspår vid Posten, Tullspårsområdet och Streetracingområdet) räknat per spårmeter. Antagandet grundar sig på att anläggandet sker nära befintliga spår vilka trafikeras och att större hänsyn måste tas till omgivande trafik och spårinfrastruktur än för de övriga alternativen. Nödvändiga tillståndsansökningar antas ske parallellt med de angivna momenten. Tabell 35 till 39 visar den uppskattade tidsåtgången för respektive utbyggnad. Tabell 35. Tidsperspektiv för utbyggnad av ytterligare spår vid I-gruppen. Uppskattad tidsåtgång [månader] Kommentar Upphandling av Förstudie 2 Endast om projektet klassas som byggande av järnväg Genomförande Förstudie 12 Se ovan Upphandling Järnvägsplan inklusive MKB 2 Se ovan Genomförande Järnvägsplan inklusive 12 Se ovan MKB Delsumma: 28 Upphandling av projektering 2 Obligatorisk (bygghandling) Projektering (bygghandling) 3 Obligatorisk Upphandling av entreprenör 2 Obligatorisk Byggande och besiktning 10 Obligatorisk Delsumma: 17 Totalt: 45 19.2. Mötesspår vid Posten Tabell 36. Tidsperspektiv för utbyggnad av mötesspår vid Posten. Uppskattad tidsåtgång [månader] Kommentar Upphandling av projektering 2 Obligatorisk (bygghandling) Projektering (bygghandling) 3 Obligatorisk Upphandling av entreprenör 2 Obligatorisk Byggande och besiktning 4 Obligatorisk Totalt: 11 19.3. Tullspårområdet Tabell 37. Tidsperspektiv för utbyggnad av spår vid Tullspårområdet. Uppskattad tidsåtgång [månader] Kommentar Upphandling av projektering 2 Obligatorisk (bygghandling) Projektering (bygghandling) 3 Obligatorisk Upphandling av entreprenör 2 Obligatorisk Byggande och besiktning 8 Obligatorisk Totalt: 15 146

19.4. Streetracingområdet Tabell 38. Tidsperspektiv för utbyggnad av bangård vid Streetracingområdet. Uppskattad tidsåtgång [månader] Kommentar Upphandling av projektering 2 Obligatorisk (bygghandling) Projektering (bygghandling) 4 Obligatorisk Upphandling av entreprenör 2 Obligatorisk Byggande och besiktning 12 Obligatorisk Totalt: 20 19.5. Nytt anslutningsspår till hamnen Då alternativet ligger inom en närmare tidsram och har prioriterats högre jämfört med alternativa anslutningar, har tidsperspektivet valts att studeras i detalj. Tabell 39. Tidsperspektiv för utbyggnad av anslutningsalternativ 1 Järnvägsbro Mellersta hamnen. Uppskattad Kommentar tidsåtgång [månader] Upphandling av Förstudie 2 Endast om projektet klassas som byggande av järnväg Genomförande Förstudie 12 Se ovan Genomförande detaljplan 12 Obligatorisk Delsumma: 26 Upphandling av projektering 2 Obligatorisk (bygghandling) Projektering (bygghandling) 4 Obligatorisk Upphandling av entreprenör 2 Obligatorisk Byggande och besiktning 10 Obligatorisk Delsumma: 17 Totalt: 44 147

19.6. Sammanfattning av tidsperspektiv I figuren nedan presenteras övergripande bedömning av tidsåtgången för utbyggnaden av Malmö hamn. För utförligare beskrivning se bilaga 1, Processöversikt. Figur 73. Övergripande bedömning av tidsåtgången för framtagna åtgärder. 148