BRVT 2004:3 2004-01-15. Kust till kustbanan. Ny järnväg Göteborg - Borås. Förstudie. Delen Almedal - Mölnlycke. Sida 1

BRVT 2004:3 2004-01-15 Kust till kustbanan Ny järnväg Göteborg - Borås Förstudie Delen Almedal - Mölnlycke Sida 1

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE Ledningsgrupp Banverket Västra banregionen Västra Götalandsregionen Länsstyrelsen Västra Götalands län Västtrafik Göteborgs kommun s kommun Härryda kommun Göteborgsregionens kommunalförbund Vägverket Per Magnus Bengtsson Leif Blomqvist Sten-Åke Gustafsson Håkan Bergqvist Roland Rydin Anneli Hulthén Susanna Haby Patrik Karlsson Hans Bergfeldt Ing-Marie Samuelsson Göran Hildén Leif Johansson Kjell Björkqvist Åke Eriksson Projektgrupp Banverket Västra Banregionen Västra Götalandsregionen Länsstyrelsen i Västra Götalands län Västtrafik Göteborgs stad s kommun Härryda kommun Göteborgsregionens kommunalförbund Tågoperatörerna Vägverket Region Väst Per Magnus Bengtsson Per Rosquist Maria Larsson Rolf Bondeson Jan Efraimsson Lars Hansson Kenneth Fondén Jan Mathisson Ann-Marie Ramnerö Birgitta Jeppson Andres Kutti Christer Ferm Anders Bruce Georgia Larsson Cecilia Kvist Rolf Petersson Björn Ållenberg Anders Larsson Beställare: Banverket Västra banregionen Beställarens rapportnr: BRVT 2004:3 2004-01-15 Beställarens projektledare: Bo Lindgren Huvudkonsult: Vägverket Konsult (VVK), Halmstad Konsultens uppdragledare: Torgny Johansson Uppdragsnummer: 2100199 Underkonsulter: ÅF, Stockholm (kapacitet); Stad och trafik, Göteborg (samhällsbyggnad); Vägverket Konsult Trafik, Stockholm (trafikprognos) Foton: Torgny Johansson eller Dan Settergren (VVK) Framsida: Flygfoto från Stadsbyggnadskontoret i Göteborgs stad Sida 2

Ny järnväg Göteborg - Borås Förstudie Kust till kustbanan delen Almedal - Mölnlycke Förord Det råder idag en bred politisk enighet i regionen om vikten av att bygga ut järnvägen till dubbelspår hela vägen mellan Göteborg och Borås samt ansluta denna järnväg till Landvetter flygplats. Målet är att skapa en snabb och frekvent tågtrafik som kan medverka till regional utveckling och ett konkurrenskraftigt miljöanpassat transportsystem. En förstudie är det första steget i en lång planeringsprocess där arbetet successivt fördjupas från översiktliga studier till detaljprojektering. Processen regleras av i första hand två lagar, Lagen om byggande av järnväg och Miljöbalken. Sträckan Göteborg Borås är uppdelad i tre utbyggnadsetapper varav Almedal Mölnlycke är en av dessa. I denna förstudie har två huvudprinciper studerats, Raka vägen och den längre vägen via. Dessa båda alternativ ger tillgänglighet till olika områden i Göteborg och. Förstudien har påbörjat effektanalysen av detta och även kartlagt problemen i såns dalgång men djupare studier behövs sannolikt i kommande järnvägsutredning. Sida 3

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE Sida 4

INNEHÅLL Förstudiens innehåll och uppbyggnad Förstudien är det första steget i den fysiska planeringen av en ny järnväg. Rapporten inleds med en bakgrund till varför förstudien påbörjats och vilka frågor som ska besvaras. Hur ser det ut idag? Kapitel 2-4 innehåller en problemanalys som ligger till grund för tänkbara åtgärder i kapitel 5. Sammanfattning 6 1 Inledning Bakgrund 10 Mål och åtgärdsprogram 10 Planering av järnvägsprojekt 12 Tidigare utredningar och beslut 14 Geografisk avgränsning 15 2 Trafikförutsättningar Järnvägsnätet i Västsverige 16 Kollektivtrafik i utredningsområdet 20 Vägtrafik 24 3 Samhällsbyggnad Staden och regionen 26 Stadslandskapet 29 4 Miljösituation Luftföroreningar 30 Buller 32 Risker 33 Vad kan vi göra åt det? Vilka effekter får vi? I kapitel 6-8 görs en översiktlig beskrivning av åtgärdernas effekter. 5 Förslag Nollalternativet - järnvägen byggs inte 34 Utbyggnadsalternativ 35 Alternativ Raka vägen 36 Alternativ 38 Alternativ utanför Mölnlycke 42 Utformning och gestaltning 43 Byggnadstekniska förutsättningar 44 6 Trafik och resande Prognosförutsättningar 46 Trafikering 48 Effekter på resande 52 7 Samhällsutveckling Regional utveckling 54 Bebyggelseutveckling 57 Utveckling när gamla järnvägen rivs 58 Hållbar struktur 59 8 Miljöeffekter Stads- och landskapsbild 60 Kulturmiljö 64 Naturmiljö 68 Friluftsliv och rekreation 70 Naturresurser och markanvändning 72 Hälsa och säkerhet 74 Risker och sårbarhet 76 Påverkan under byggtiden 76 Handläggning och utvärdering De samråd som hållits presenteras i kapitel 9. Rapporten avslutas med en sammanställning och utvärdering för att ge riktlinjer för fortsatt handläggning. 9 Samråd Organisation 78 Samråd i förstudien 79 10 Sammanställning Måluppfyllelse 80 och utvärdering Samhällsekonomi 82 Påverkan på riksintressen 83 Slutsatser 83 11 Fortsatt handläggning Förstudieskedet 84 Bilaga 1 Ordlista Bilaga 2 Fotnoter Bilaga 3 Källförteckning Sida 5

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE Sammanfattning Inledning Kust till kustbanan är en järnväg som går mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona. Banan förbinder regionens två största städer, Göteborg och Borås, med varandra. Idag är järnvägen kurvig och enkelspårig. För att kunna utöka trafiken och korta restiden planeras en utbyggnad på hela sträckan mellan Göteborg och Borås. Sträckan är uppdelad i tre etapper. Delen mellan Mölnlycke och Bollebygd planeras bli byggd först eftersom den ger en station vid Landvetters flygplats, kortar restiden och ger möjlighet att köra fler tåg. Denna förstudie behandlar delen mellan Almedal och Mölnlycke, det vill säga delen närmast Göteborg. Förstudien är det inledande planeringssteget enligt lagen om byggande av järnväg. Här beskrivs förutsättningarna för projektet så att ett utredningsområde för fortsatt planering kan avgränsas. Förstudien utgör också underlag för länsstyrelsens beslut om projektet antas innebära betydande miljöpåverkan. Kust till kustbanan är idag kurvig och enkelspårig, vilket hindrar en utveckling av tågtrafiken till Borås. Satsning på tågtrafik I regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem markeras betydelsen av en väl utbyggd regional och nationell tågtrafik. Utbyggnaden ska bidra till regional utveckling och ett miljöanpassat transportsystem. Utbyggnaden bidrar också till att nationella- och regionala trafik- och miljömål kan uppnås. Vad kan vi göra utan att bygga ny järnväg? Många åtgärder görs redan idag för att öka tågresandet. Stationer moderniseras med förbättrade bytesmöjlighet, nya tåg ger ökad komfort och tätare avgångar utnyttjar järnvägarna maximalt. Det har bidragit till att det regionala tågresandet i Göteborgsregionen har ökat med 50 procent de senaste fem åren. 8 min (7 idag) Göteborg C Rosenlund Korsvägen Almedal Liseberg R Mölnlycke Landvetter flygplats Bollebygd Sandared Borås M 6-15 min (9 idag) 16 min (28 idag) 11 min (21 idag) Utredningsalternativen är en del av utbyggnaden till dubbelspår på Kust till kustbanan på hela sträckan mellan Göteborg och Borås. Sida 6

SAMMANFATTNING Järnvägen kan anslutas till stationen i antingen rakt på (M1) eller gå i en båge söder om för att följa Västkustbanan in till stationen (M2). Med alternativ krävs fyrspår mellan och Almedal, eftersom denna sträcka kommer att trafikeras av cirka 400 tåg år 2025. Det trånga utrymmet i såns dalgång ska delas med en breddning av E6 och olika bebyggelseintressen. Olika principlösningar har skissats för fyrspår i befintligt läge, flyttning av järnvägen till öster om E6 eller en förlängning av Västlänken till genom Safjället. Förslag För att kunna köra fler tåg krävs en utbyggnad av järnvägen till dubbelspår, det vill säga en ökning av kapaciteten. Utbyggnaden av Kust till kustbanan mellan Almedal och Mölnlycke är en del i uppbyggnaden av en effektiv regionaltågstrafik, men ingår även som en del i den framtida Götalandsbanan med snabbtåg till Stockholm. Järnvägen behöver byggas i en gen sträckning och med ett fåtal stopp för att uppnå en kort restid. Två utbyggnadsalternativ En ny järnväg mellan Almedal och Mölnlycke kan byggas enligt alternativ Raka vägen (R) eller enligt alternativ (M). Inom varje alternativ har olika sträckningar studerats. Alternativ Raka vägen kan dras i lång tunnel mellan Almedal och Mölnlycke (R1) eller byggas utmed nuvarande järnvägen (R2a). Förbi Pixbo kan järnvägen dras i tunnel (R2b). Bortvalda alternativ Alla alternativ ansluter till nuvarande station i Mölnlycke. Det centrala stationsläget är betydelsefullt. Att dra järnvägen utanför Mölnlycke har valts bort på grund av ett ocentralt stationläge och en orimlig etappdelning. Almedal Krokslätt Lackarebäcksberget R1 tun ne Lackarebäcksdalen lc a5 kostnad längd R1 - lång tunnel 2 800 Mkr 8 390 m R2a - nuvarande järnväg 1 500 Mkr 9 640 m R2b - under Pixbo 1 600 Mkr 9 620 m Alternativ Kostnad längd M1a - rakt på M1a (tunnel i ) 2 500 Mkr* 3 000 Mkr* 10 800 m 10 800 m M1b - rakt på M1b (tunnel i ) 2 700 Mkr* 3 200 Mkr* 10 630 m 10 630 m M2a - sydlig båge 2 500 Mkr* M2a (tunnel genom Pixbo) 3 000 Mkr* 12 420 m 12 420 m M2b - sydlig båge 80 0m Rådasjön M2c - sydlig båge l ne tun 3 200 Mkr* 12 370 m 2 600 Mkr* 13 360 m * Fyrspårsutbyggnad Almedal- ingår med 800-1000 Mkr 7 ca Enerbacken Alternativ Raka vägen 00 m s Övre Stensjön Gunnebo R2a R2 el unn t M1 ca 00 30 R2b tunnel capixbo m M1a Mölnlycke 1500 m tunnel ca 4800 m M1b 0 40 m M2a ca el nn Vällsjön M2b u t a lc ne tun 0m 90 Rambo dal M2 0 60 Rävekärr a lc e nn Peppared 2 00 m a lc m 32 ne tun tu NORR M2c tunnel ca 1600 m Hålsjön Studerade alternativ (skala 1:50 000). Sida 7

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE Etappdelning Uppdelningen av projekten i hanterbara etapper har stor betydelse för dess genomförbarhet. Dels behövs rimliga etappdelningar mot Västlänken och Kust till kustbanan öster om Mölnlycke. Även inom projektet har möjligheten att dela projektet i etapper betydelse för genomförandet. En utbyggnad utmed befintlig järnväg (R2), och under vissa förutsättningar alternativ rakt på (M1), möjliggör en uppdelning av projektet i flera mindre etapper. Det gör det möjligt att sprida investeringen över en längre period där varje investering har nyttor för restid, kapacitet eller miljö. 240 200 160 120 Göteborg-Stockholm (Götalandsbanan) Göteborg-Kalmar/Karlskrona Göteborg-Borås Göteborg-Köpenhamn Göteborg-Köpenhamn (IR) Göteborg-Kungsbacka Godståg 400 360 320 280 Trafikeffekter För att uppnå en kort restid är sträckans längd och antalet stopp av stor betydelse. Både alternativ Raka vägen och alternativ ger ökat resande på Kust till kustbanan. Många resenärer byter till buss och spårväg för att nå sina målpunkter i staden. Det är därför viktigt med effektiva bytesstationer. är en viktig bytesstation för resor till och södra Göteborg. Alternativ Raka vägen ger kortast restid till centrala Göteborg, men alternativ visar totalt sett kortare restider när anslutningresor och bytestider inkluderas. R1 - Lång tunnel 80 40 0 tåg/ dygn Idag Nollalternativet R, M (utan Västlänken) R, M (med Västlänken) Möjlig tågtrafikutveckling (antal enkelturer per dygn) på Kust till kustbanan och Västkustbanan. R2 - Utmed befintlig sträckning Stads- och landskapsbild Kulturmiljö Nuvarande järnvägs rivs. Stadslandskap kan läkas samman. Tunnel under Gunnebohalvön osäker beträffande bergtäckning. Kan ge påverkan på kulturmiljön. Nya broar, murar, slänter, bullerskydd i tätbebyggt område. R2b går i tunnel under Pixbo som kan läkas samman. Uträtning av bana (R2a) gör intrång vid Gunnebo. R2b undviker till stor del intrång. Anpassning till miljö vid s Övre kan kräva lägre hastighetsstandard. Naturmiljö Passerar över vik i Rådasjön. Passerar över vik i Rådasjön (R2a). Kan undvikas i R2b. Friluftsliv Naturresurser och markanvändning Berör strandnära områden runt Rådasjön. Lång tunnel innebär små barriäreffekter. Påverkar anläggningar viktiga för vattenförsörjning i Lackarebäcksfjället och vattentäkt vid Rådasjön. Intrång i verksamheter och boende. Berör strandnära områden runt Rådasjön. Skär genom Gunneboområdet (R2a) mer brutalt än idag. R2b gör att nuvarande barriär minskar. Påverkar vattentäkt vid Rådasjön. Intrång i verksamheter och boende. Hälsa och säkerhet Lång tunnel. Järnväg genom tätbebyggt område. Störningar minskar i R2b. Stads- och landskapsbild Kulturmiljö M1 - rakt på Nuvarande järnvägs rivs. Stadslandskap kan läkas samman. Uträtning av bana (M1a) gör intrång vid Gunnebo.M1b undviker till stor del intrång. M2 - sydlig båge Risk för uppsplittring av sydsluttning mot Vällsjön (M2a). Rivning av uppskattningsvis 100 småhus i Mölnlycke påverkar miljön (M2b, M2c). Liten påverkan. Naturmiljö Passerar över vik i Rådasjön (M1a). Kan undvikas i M1b. Berör eventuellt framtida naturreservet för Rambo mosse. Friluftsliv Naturresurser och markanvändning Berör strandnära områden runt Rådasjön. Skär genom Gunneboområdet (M1a) mer brutalt än idag. M1b gör att nuvarande barriär minskar. Påverkar vattentäkt vid Rådasjön. Intrång i verksamheter och boende. Berör friluftsområden runt Rambo mosse. Närrekreationsintressen norr om Vällsjön splittras (M2a). Påverkar vattentäkt vid Rådasjön. Intrång i verksamheter och boende. Stort behov av inlösen (M2b, M2c). Hälsa och säkerhet Lång tunnel. M1a genom Pixbo. Störningar minskar i M1b. Lång tunnel. Störningar särskilt i M2a. Sammanfattande miljöpåverkan i studerade sträckningar. Sida 8

SAMMANFATTNING Samhällsutveckling Utbyggnaden gör det lättare att pendla mellan Göteborg och Borås, vilket kan bidra till ökad produktivitet och löneutveckling i orter som upplever ökad närhet till Göteborgs och Borås stora utbud av arbetsplatser, högre utbildning och nöjen. Det ger en bra bas för ekonomisk stabilitet och högre sysselsättning. Alternativ Raka vägen och alternativ ger tillgänglighet till olika områden i Göteborg och. Strukturen i regioncentrum blir olika i de två alternativen. Miljöeffekter Området mellan Almedal och Mölnlycke karaktäriseras öster om såns dalgång av ett höglänt, kuperat sjölandskap. Här finns industrimiljöer, slott, och herrgårdar med höga kulturvärden. Kvarnbyn i och Gunnebo slott är av riksintresse. Gunnebo slott är dessutom kulturreservat och byggnadsminne. Naturen i området har stort värde för friluftsliv, rekreation och som inramning till attraktiva bostadsområden. Förslag finns att bilda naturreservat för att skydda naturen vid Lackarebäck, Rådasjön och Rambo mosse. Alternativ Raka vägen berör bebyggelsemiljöer och kulturmiljöer av riksintresse. En uträtning av befintlig bana (R2) berör bebyggelse, natur- och kulturmiljö och riskerar stor miljöpåverkan. Påverkan bedöms bli mindre med en tunnel under Pixbo (R2b). En lång tunnel (R1) riskerar att ge intrång vid tunnelpåslag, partier med dålig bergtäckning runt Gunnebo och anläggningar för vatten och avlopp runt Lackarebäcksfjället. Alternativ innebär stor påverkan på miljön i M1a genom uträtning av banan förbi Gunnebo och Pixbo. Även M2 som passerar genom Pixbo vid Vällsjön ger mycket stor påverkan på befintlig och planerad bebyggelse, boendemiljö, naturmiljö och friluftsliv såvida järnvägen inte läggs i tunnel på långa sträckor. Måluppfyllelse och slutsatser Både alternativ Raka vägen och alternativ medverkar till uppfyllande av målet om regional utveckling och ett miljöanpassat transportsystem. En satsning på järnvägen som ger ökat resande med tåg ligger normalt i linje med de nationella transportmålen. Samhällsekonomi Inom alternativ Raka vägen har sträckningar som mer eller mindre följer befintlig järnväg (R2) goda förutsättningar att bli samhällsekonomiskt lönsamma. Alternativ ger större samhällsekonomiska nyttor än alternativ Raka vägen, men tyngs av höga anläggningskostnader på grund av långa tunnellösningar och utbyggnad till fyrspår mellan Almedal och. Utformningsalternativ med lägst anläggningskostnad visar bäst nettonuvärdeskvot, men dessa innebär ytsträckningar med intrång som kan bedömas orimliga. Bytestider liksom komfort vid stationer och av- och påstigning är precis som en kort restid med tåg viktiga parametrar för en väl fungerande kollektivtrafik. Sida 9

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE 1 Inledning Snabb regional järnvägstrafik kan knyta samman tätorter och spela en viktig roll i en regional utveckling som ger människor ökad frihet att välja arbete, bostad och studieplats. Det ska också bidra till att minska behovet av bilen. Planeringen av vägar och järnvägar är särskilt komplicerade i storstadsområdena eftersom frågeställningar går i varandra. Det gör att planeringsprocessen ofta kan ta ganska lång tid. 1.1 Bakgrund Det regionala resandet med tåg i västra Sverige har ökat med cirka 50 procent de senaste fem åren. Bakom ökningen ligger utökad trafik och bättre infrastruktur. Järnvägsnätet innehåller dock brister som gör det omöjligt att utveckla trafiken ytterligare utan stora investeringar. Göteborg C är en säckstation med låg kapacitet. Kapacitetsproblem råder även på järnvägarna in till Göteborg. Trängseln på vägarna till Göteborg är besvärande under rusningstrafik, och fortsätter biltrafiken att öka kommer framkomligheten i vägnätet att sjunka kraftigt. Det drabbar trafikanter, miljön och näringslivet i hela Göteborgsregionen, som är beroende av goda transporter. Att lösa problemet med trängsel i och runt Göteborg genom vägutbyggnader är långt ifrån tillräckligt, och riskerar i många fall att ge ökad biltrafik och minskade förutsättningar för kollektivtrafiken. Trafiken fyller åter upp vägnätet och de samhällsekonomiska kostnaderna ökar för såväl biltrafik som kollektivtrafik 1. Regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem innehåller därför en kraftfull satsning på kollektivtrafiken. I regeringens vision om järnvägens roll i transportsystemet år 2030 har järnvägsnätet snabbtågsstandard där det bedöms finnas en marknad för detta. Regionalt resande sker allt mer med tåg tack vare en kapacitetsstark, turtät och väl utbyggd regional tågtrafik. Propositionen godkändes av riksdagen i slutet av år 2001, och ligger till grund för de uppdrag som Banverket, Vägverket och länsstyrelserna fått av regeringen. Kust till kustbanan är en viktig järnväg för västra Sverige. Den förbinder regionens två största städer, Göteborg och Borås. Kust till kustbanan har idag enkelspår med plankorsningar och dålig geometrisk standard. Den stora pendling som förekommer i båda riktningarna mellan Göteborg och Borås fångas i liten omfattning av tågtrafiken. En utbyggnad till dubbelspår planeras på hela Kust till kustbanan mellan Göteborg och Borås. Restiden kan därmed närmare halveras med snabbtåg mellan städerna. Järnvägen ska enligt planerna även ge anslutning till flygplatsen Landvetter. Syftet med den aktuella sträckan är att skapa förutsättningar för en utökad och konkurrenskraftig järnvägstrafik lokalt, regionalt och interregionalt. Avsikten är också att denna etapp ska kunna vara en del i den framtida Götalandsbanan. Sida 10 1.2 Mål och åtgärdsprogram Trafik och samhällsplaneringen styrs av politiskt uppställda mål på olika nivåer. Nationellt ges övergripande riktlinjer som utvecklas på regional nivå.

KAPITEL 1 INLEDNING Nationella transportmål Den nationella transportpolitiken anger att det övergripande målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Målet har preciserats i följande sex delmål, som antagits av riksdagen: ett tillgängligt transportsystem en hög transportkvalitet en säker trafik en god miljö en positiv regional utveckling. ett jämställt transportsystem Miljökvalitetsmål Regeringen har tagit fram 15 nationella miljökvalitetsmål, som utgör en övergripande ledning för det miljöpolitiska arbetet i Sverige. Genom målen anges vilket miljötillstånd som ska uppnås i ett generationsperspektiv (omkring 2020-2025). Målformuleringarna har en allmän karaktär som sedan fortsatt preciserats och anpassats både sektorsvis och geografiskt. Regionala mål I Västra Götalands regionala utvecklingsstrategi (RUS) anges följande huvudlinjer för transportsystemet: hög standard behövs på internationella godstransporter i kombinerade land- och sjötransportsystem. Landvetter flygplats har central betydelse och måste ha hög tillgänglighet. Förbindelserna med tre nordiska huvudstadsregioner behöver byggas ut. Västra Götaland behöver bli rundare genom att de fyra noderna Göteborg, Borås, Skövde och Uddevalla/Trollhättan/Vänersborg knyts samman till en pendlingsregion med snabba förbindelser. En god basstandard i väg- och järnvägsnätet är viktig för regionens växtkraft. Hållbar tillväxt är ett av tio mål för utvecklingen i Västra Götaland. Med detta menas att vi ska ta tillvara och utveckla tillväxtmöjligheterna i alla delar av regionen. Hållbar tillväxt innebär tillväxt som tar hänsyn till människa, miljö och ekonomi. För att mäta måluppfyllelsen anges ett antal indikatorer som ut- Järnvägsutbyggnaden ska medverka till: regional utveckling ett miljöanpassat transportsystem Figur 1.2:1 Konkretiserat mål för utbyggnaden av Kust till kustbanan i två övergripande punkter. Figur 1.2:2 Mål för den regionala utvecklingen, järnvägsutbyggnad och kollektivtrafik i stort har formulerats i samverkan mellan bland annat Banverket, Västtrafik och Västra Götalandsregionen. Sida 11

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE vecklas ytterligare i avsnittet 10.1 Projektets måluppfyllelse. Banverket, Västtrafik och Västra Götalandsregionen har gemensamt utarbetat en vision för utvecklingen av tågtrafiken i västra Sverige. Denna redovisas i skriften På nya spår i väst (april 2002). En utbyggnad av järnvägsnätet ska ge avsevärt kortare restider och utvecklingsmöjligheter för internationell, nationell, regional och lokal trafik. Det ska bidra till regional utveckling och ett långsiktigt hållbart samhälle. Åtgärdsprogram Banverkets förslag till åtgärder i järnvägsnätet under perioden 2004 2015 anges i Framtidsplanen, som ska ersätta nu gällande Stomnätsplan. Framtidsplanen har remissbehandlats och ligger för närvarande på regeringens bord. Beslut väntas under våren 2004. Beskrivningar av åtgärder i Framtidsplanen återfinns under avsnittet 2.1 Järnvägsnätet i Västsverige. Länsstyrelsen i Västra Götaland presenterade i juni 2003 Förslag till åtgärdsprogram för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kväveoxid i Göteborgsregionen 2006. Förslaget ser i korthet ut enligt följande: Stärk kollektivtrafikens konkurrenskraft Dämpa biltrafikökningen Främja ny teknik Anpassa lagstiftningen S a m r å d Förstudie Projektets nytta och miljöpåverkan beskrivs. Utredningsområde avgränsas. Tidigt samråd, våren 2003 Förslagshandling sänds på remiss våren 2004. Sammanställning av inkomna yttranden. BV beslut om nästa steg 2004 Järnvägsutredning Underlag tas fram för val av sträckning. BV förordar alternativ Regeringens tillåtlighetsprövning Järnvägsplan Utformning av vald sträckningen bestäms. Ny målbild för det hållbara samhället Fyra olika framtidsbilder av det hållbara samhället i regionen 2050 har formulerats av ett nystartat nätverk med representanter från Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Landvetter flygplats, olika förvaltningar i Göteborgs stad, Västtrafik, Göteborgs hamn, Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionen och länsstyrelsen i Västra Götaland. När framtidsbilderna är bearbetade och förankrade ska olika vägar att nå dessa beskrivas. Även en ny målbild för kollektivtrafiken i Göteborgsområdet 2020 (K2020) med ett åtgärdspaket håller på att tas fram av representanter från Banverket, Vägverket, Göteborgs stad, Västtrafik och Göteborgsregionen. Målbilden ska ligga i linje med framtidsbilderna 2050. 1.3 Planering av järnvägsprojekt Planeringsprocessen består av några väldefinierade skeden där arbetet successivt fördjupas från översiktliga studier till detaljprojektering. Resultatet från ett skede ger utgångspunkterna för nästa. Järnvägsprojekt regleras av i första hand av lagen om byggande av järnväg och miljöbalken. Bestämmelserna i miljöbalken syftar till att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. Lagen innebär att kravet på Sida 12 BV fastställer - kan överklagas Bygghandling Byggstart och färdigställande efter 2015 Figur 1.3:2 Planeringen av järnvägsprojekt sker i olika steg med kontinuerligt samråd med allmänheten och olika myndigheter. Vad är syftet med denna förstudie? beskriva för- och nackdelar med projektet för beslut om fortsatt arbete och prioritering gentemot andra järnvägsprojekt avgränsa och ange inriktning för järnvägsutredningen utgöra underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan beskriva hanteringen av Kust till kustbanan i angränsande väg- och markanvändningsplanering

KAPITEL 1 INLEDNING miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) är lagstadgat liksom hur ett successivt samrådsförfarande ska gå till. Tillåtlighetsprövning För nybyggnad av järnvägar som är mer än 5 km och som ska trafikeras av fjärrtåg föreskriver miljöbalken att regeringen ska pröva tillåtligheten. Ett tillåtlighetsbeslut enligt kapitel 17 i miljöbalken styr efterföljande prövning. Om regeringen ger tillåtlighet till en spårutbyggnad kan utbyggnaden inte hindras utan endast modifieras genom andra myndighets- och domstolsbeslut. Järnvägsutredningen utgör vanligtvis underlag för regeringens tillåtlighetsprövning. Förstudie Planeringen av en ny järnväg inleds med en förstudie. Här klargörs förutsättningarna samt behovet av en tänkt åtgärd. I förstudien görs en samlad bedömning av projektets genomförbarhet med hänsyn till järnvägens funktion, ekonomi och miljöaspekter. Under förstudien genomförs även samråd med berörda myndigheter och allmänhet. Med förstudien som underlag fattar länsstyrelsen beslut om projektet antas medföra betydande miljöpåverkan. Järnvägsutredning Järnvägsutredningen utgör underlag för val av sträckning. Olika alternativ värderas och jämförs med varandra. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas som ska godkännas av länsstyrelsen. Järnvägsplan Järnvägsplanen beskriver ingående hur valt alternativ ska utföras samt direkta och indirekta effekter och konsekvenser ur olika aspekter. Med järnvägsplanen som underlag löses frågor om hur marken ska göras tillgänglig och hur eventuella intrång regleras. Järnvägsplanen innehåller en MKB, som ska godkännas av länsstyrelsen. Planen fastställs normalt av Banverket, och kan överklagas av sakägare till regeringen. Koppling till annan planering Kust till kustbanan angränsar till väg- och stadsbyggnadsprojekt och beröringspunkterna med Väglagen och Plan- och bygglagen är därför många. Hänsyn tas till kommunernas översiktliga planering samtidigt som förstudien utgör underlag för markanvändningsplaneringen. Vad är en miljökonsekvensbeskrivning (MKB)? En miljökonsekvensbeskrivning är ett beslutsunderlag i järnvägsutredningen eller järnvägsplanen. Dokumentet ska redovisa den process där Banverket inhämtar kunskap om området och visar hur förslagen kan utformas. Inverkan och konsekvenserna på människors hälsa och miljön beskrivs. Övergripande mål, visioner, idéstudier MILJÖBALKEN Förstudie Vägplanering Förstudie Vägutredning Järnvägsutredning Järnvägsplanering Markanvändningsplanering (PBL) Översiktsplan Allmänna intressen Järnvägsplan Arbetsplan Detaljplan Bygghandling Bygghandling Bygglov/ bygghandling Enskilda intressen Figur 1.3:3 Miljöbalken gäller för planeringen av järnvägar och vägar såväl som den kommunala markanvändningsplaneringen. Sida 13

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE 1.4 Tidigare utredningar och beslut Under senare år har ett flertal utredningar genomförts som behandlar utbyggnaden av såväl regionens järnvägssystem som Kust till kustbanan och den framtida Götalandsbanan. Kust till kustbanan I idéstudien från 2000 beskrivs små och stora åtgärder för att förbättra kapaciteten på sträckan mellan Göteborg och Borås. Bland de stora åtgärderna finns förslag till betydande avkortningar av banan med helt nya sträckningar som ansluter till Västkustbanan eller Västra Stambanan. Efter remissbehandling, där merparten av remissinstanserna understryker behovet av en snar utbyggnad av Kust till kustbanan med anslutning till Landvetter flygplats, beslutade Banverket att kommande förstudiearbete för en första etapp skulle omfatta delen mellan Mölnlycke och Rävlanda/Bollebygd med anslutning till Landvetters flygplats. Förstudie för den delen arbetades fram under år 2001-2002, och har därefter följts upp av en järnvägsutredning. Den är nu utställd och remissbehandlas hösten 2003. Figur 1.4:1 Utbyggnaden till dubbelspår på Kust till kustbanan mellan Almedal och Mölnlycke angränsar till planerad utbyggnad öster om Mölnlycke och en ny tågtunnel under Göteborg (Västlänken). Götalandsbanan Ett omfattande utredningsmaterial finns sedan lång tid tillbaka om en helt ny järnväg mellan Stockholm och Göteborg, den så kallade Götalandsbanan. Idéstudie om höghastighetsjärnvägar i Sverige (Banverket, 2003) behandlar förutsättningar, principiell utformning och ekonomisk lönsamhet av nya höghastighetsjärnvägar mellan Stockholm och Göteborg (Götalandsbanan) respektive Stockholm och Köpenhamn (Europabanan). Slutsatserna av studien är att Götalandsbanan kan vara en samhällsekonomiskt försvarbar investering med förutsättningar för regionförstoring och att bli en effektiv bana mellan Stockholm och Göteborg. Enligt Banverkets Framtidsplan innebär denna utbyggnadsstrategi att det skulle kunna finnas en höghastighetsjärnväg (Götalandsbanan) 2025 som förbinder Stock- Borås Göteborg Almedal Mölnlycke Utredningsområde Landvetter Bollebygd Denna förstudie Almedal-Mölnlycke Järnvägsutredning pågår Mölnlycke-Bollebygd Förstudie påbörjad 2004 Bollebygd-Borås Figur 1.4:2 Beskrivna sträckningar i idéstudie för Kust till kustbanan år 2000 (skala 1:500 000). Sida 14

KAPITEL 1 INLEDNING holm och Göteborg via de större städerna Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås. Med en maximal hastighet på 250 km/tim möjliggör den nya banan en restid mellan Stockholm och Göteborg på cirka 2 ½ timme. Västlänken En av åtgärderna för att lösa kapacitetsproblemen i järnvägssystemet i och kring Göteborg C är en tågtunnel under Göteborg, även kallad Västlänken. Projektet har nyligen utretts i en förstudie där alternativa sträckningar studerats under Göteborg och Hisingen. Alla tunnelalternativ, sammanlagt fem stycken, ansluter till Västkustbanan någonstans i Almedal, antingen i ett nordligt eller sydligt läge inom Almedal. Fortsatta studier kommer nu att ske i en järnvägsutredning för några av alternativen där bland annat anslutningspunkterna i Almedal mer i detalj behöver studeras. Vägutbyggnad Enligt Göteborgsöverenskommelsen i början på 1990- talet skulle E6 byggas som en ringled utanför Göteborg och. Trafikavlastningen i skulle dock bli liten och vägförslaget skulle ge stora intrång. Flera kommuner godtog inte överenskommelsen och den kom därför inte att genomföras i sin helhet. Väg E6 föreslogs 1992 istället passera som förbifart i berget öster om såns dalgång eller överdäckas i befintlig sträckning, men förslaget togs bort 1997 efter en politisk omprioritering som innebar ökad satsning på kollektivtrafik. En förstudie för E6/E20 på delen Åbromotet - Kallebäck gjordes år 2001 som inledning på en breddning till sex körfält förbi. Nya och förbättrade trafikplatser planeras för att avlasta omkringliggande gatunät. Mellan E6/E20 och väg 40 finns planer på en tvärled. Enligt GR:s transportstrategi ligger projektet med planmässig beredskap, men har inte högsta prioritet bland övrig utbyggnad av infrastrukturen. Angränsande stadsbyggnadsprojekt Enligt PBL ska varje kommun ha en aktuell översiktsplan som behandlar hela kommunens yta. Den visar anspråk på mark- och vattenanvändning och bebyggelseutvecklingen i kommunen. Delar av översiktsplanen kan vid behov fördjupas. Planen är vägledande för efterföljande beslut. Förändringar i markanvändning och detaljplaner sker kontinuerligt i de tre kommunerna Göteborg, och Härryda. För utvecklingen av exempelvis såns dalgång finns framtaget ett förslag till fördjupad översiktsplan. Program- och detaljplanearbete pågår för förnyelse av bebyggelseområden vid Almedal och. Planeringen påverkas i stor grad av utbyggnaden av väg och järnväg. 1.5 Geografisk avgränsning Utredningsområdet är det område där järnvägsutbyggnaden kan komma att ske. Det är egentligen först efter förstudien som ett utredningsområde är definierat. I förstudien används ordet utredningsområde på kartor för att översiktligt beskriva ett tänkbart berört område (se figur 1.4:2). Någonstans in mot Göteborg angränsar projektet till Västkustbanan och Västlänken. I Mölnlycke ansluter projektet till den planerade dubbelspårutbyggnaden mellan Mölnlycke och Rävlanda via Landvetter. Dessa gränser avgörs också efter förstudien. Det område som påverkas av en utbyggnad kallas för influensområde. Influensområdet kan vara betydligt större än utredningsområdet. För detta projektet är anslutningen till Göteborgs centrum och andra stora målpunkter av avgörande betydelse. Därför redovisas ett större område än utredningsområdet på kartor i förstudien. Tänkbara effekter i Borås är av särskild betydelse mot bakgrund av målet om regional utveckling. Figur 1.4:3 Utbyggnaden angränsar till planerad vägutbyggnader på E6/E20 och en tvärled mellan och väg 40. Sida 15

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE 2 Trafikförutsättningar De senaste 50 åren har resandet ökat mångfalt. Framförallt är det resorna med bil som ökat. Biltrafiken har gett framkomlighetsproblem, sämre transportkvalitet och påverkar miljön genom exempelvis utsläpp och buller. Transporternas påverkan på ekonomi, hälsa och säkerhet har gjort att trafikfrågorna ofta står i fokus i samhällsplaneringen. Ett långsiktigt hållbart samhälle förutsätter, särskilt runt storstadsområdena, ökad kollektivtrafik som bättre kan ta emot stora persontrafikflöden. Kollektivtrafiknätet består av bussar, spårvagnar och tåg som tillsammans ska bilda ett effektivt transportsystem. I detta kapitel presenteras olika transportsätt samt hur dessa fungerar och kan samverka i Västsverige. 2.1 Järnvägsnätet i Västsverige Göteborg C är navet i det västsvenska järnvägsystemet. Det är en knutpunkt där fem järnvägsstråk möts. Följande stråk utgår från Göteborg: Kust till kustbanan förbinder Göteborg på västkusten med Kalmar och Karlskrona på ostkusten. Södra stambanan korsas i Alvesta. Banan är kurvig, enkelspårig och har ett stort antal plankorsningar. Västkustbanan går från Göteborg till Malmö för vidare kontakt till Köpenhamn över Öresundsförbindelsen. Västra Stambanan förbinder Göteborg med Stockholm. Banan är dubbelspårig, och öster om Alingsås tillåts hastigheter på 200 km/timme. Kortaste restiden mellan Stockholm och Göteborg är 2 timmar och 52 minuter. Banan är dessutom utpekat som ett strategiskt godsstråk. På vissa delar av sträckan är kapacitetsutnyttjandet högt, exempelvis mellan Alingsås och Göteborg. Norge/Vänernbanan utgör dels en förbindelse mellan Göteborg och Norge, dels en förbindelse till Karlstad. Banan är en del av godsstråket Väster om Vänern, dit trafik leds för att avlasta Västra Stambanan. Bohusbanan sträcker sig från Strömstad via Uddevalla till Göteborg. Banan är enkelspårig, och är huvudsakligen av lokal och regional betydelse. Oslo Bohusbanan Norge/Vänerbanan Västra stambanan Stockholm Göteborg Borås Kust till kustbanan Alvesta Västkustbanan Karlskrona Kalmar Malmö/ Köpenhamn Järnväg till/från Göteborg Övriga järnvägar Sida 16 Figur 2.1:1 Järnvägsnätet i södra Sverige med inkommande stråk till Göteborg.

KAPITEL 2 TRAFIKFÖRUTSÄTTNINGAR Riksintressen Riksintressen för järnvägar utpekas av Banverket. Åtgärder får inte vidtas som försämrar förutsättningarna för dessa. Alla järnvägar som kommer in till Göteborg är av riksintresse för kommunikationsanläggningar, enligt miljöbalkens 3 kapitel 8. Riksintresset omfattar även stationer, bangårdar och spåranslutningar som behövs för transportfunktionen. Även planerade sträckning eller ombyggnadsåtgärder som förväntas ingå i detta nät är av riksintresse. Kungälv Bohusbanan GÖTEBORG Norge/Vänernbanan Lerum Kust till kustbanan Alingsås Västra stambanan Tåg/dygn 250< 151-250 Persontrafik i storstadsområden I storstadsområden som Stockholm, Öresundsregionen och Västsverige spelar den regionala tågtrafiken en viktig roll i samhällsplaneringen. Tågtrafiken kan bidra till att minska miljö- och trängselproblem i städerna och på infarterna till städerna. Därför framhävs Västsverige som ett viktigt satsningsområde i Banverkets framtidsplan. Tågresandet i Västsverige har ökat kraftigt under de senaste åren. Det gäller till exempel sträckan mellan Göteborg och Borås, där det finns en betydande marknad. Trots banans låga standard har resandeökningen varit betydande. De största trafikflödena på järnvägarna in till Göteborg finns idag på Västra stambanan och Västkustbanan. Dessa är dubbelspåriga och trafikeras av snabbtåg, andra nationella persontåg, pendeltåg och godståg. Övriga järnvägar är enkelspåriga. Bohusbanan Alingsås Kungälv GÖTEBORG Västkustbanan Norge/Vänernbanan Utredningsområde Figur 2.1:2 Nuvarande trafik (år 2003). Lerum Kust till kustbanan Utredningsområde Västra stambanan 76-150 26-75 6-25 Stora problem Måttliga problem Små/inga problem Västkustbanan Bristande kapacitet Den stora resefterfrågan har medfört stora kapacitetsproblem på alla linjer in mot Göteborg och på Göteborgs central. Trafikeringsönskemålen från Västtrafik ligger långt över det tågantal som kan framföras idag. Enkelspåren på Kust till kustbanan liksom andra järnvägar innebär små möjligheter att utöka trafiken. Även dubbelspårssträckor har kapacitetsproblem. Järnvägen trafikeras av olika tågtyper som kör olika fort. Det gör att de snabbare tågen kör ifatt långsammare tåg och drabbas av körtidsförlängning om inte omkörning är möjlig. Det ger främst kapacitetsproblem på Västra stambanan. Bedömning utifrån infrastruktur och trafikefterfrågan Figur 2.1:3 Kapacitet i nuvarande järnvägssystem (år 2003). Göteborg C är en säckstation. Västkustbanan och Kust till kustbanan strålar samman i Almedal, och går gemensamt genom Gårdatunneln till Göteborg C. Tunneln trafikeras idag med 5 minuters kanaler, det vill säga det kan köra ett tåg var femte minut i varje riktning. Även Gårdatunneln kapacitetsbegränsning utgör ett hinder för framkomligheten. Sida 17

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE Planerade åtgärder 2004-2015 De största planerade utbyggnaderna i Västsverige består av dubbelspårutbyggnad på Norge/Vänernbanan mellan Öxnered och Göteborg (färdigställs efter 2015), färdigställande av dubbelspår på Västkustbanan mellan Göteborg och Halmstad samt kapacitetsförbättring på Västra stambanan mellan Floda och Aspen. Under perioden 2012-2015 påbörjas också utbyggnaden till dubbelspår på Kust till kustbanan mellan Mölnlycke och Bollebygd med ny station under Landvetters flygplats. Mellan Limmared och Värnamo planeras införande av fjärrblockering, bangårdsombyggnader, hastighetsanpassning till 160 km/tim, ökad säkerhet vid plankorsningar och spårbyten. Utbyggnaden i regionen möjliggör regionaltågstrafik på Norge/Vänernbanan med ett flertal stopp i Götaälvdalen. När det nya dubbelspåret förbi Landvetter blir färdigt efter planperioden kan man köra halvtimmestrafik även mellan Göteborg och Borås. Restiden minskar med drygt 10 minuter. Fortsatt dubbelspårsutbyggnad på Västkustbanan ökar kapaciteten och sänker restiden, vilket möjliggör fler tåg till Köpenhamn. Pendeltågstrafiken kan utvecklas något med ökad turtäthet och längre tåg. Perronglängderna håller på att förlängas till 180 meter för att rymma trippelkopplade tågset. På längre sikt kan perronger som är 250 meter komma att behövas. Torsby Bohusbanan Kungälv GÖTEBORG Norge/Vänernbanan Västkustbanan Lerum Kust till kustbanan Utredningsområde Alingsås Västra stambanan Figur 2.1:4 Trafik 2015 med planerad utbyggnad. Bohusbanan Kungälv GÖTEBORG Norge/Vänernbanan Västkustbanan Lerum Kust till kustbanan Utredningsområde Alingsås Västra stambanan Figur 2.1:5 Kapacitet 2015 med planerad utbyggnad. Tåg/dygn 250< 151-250 76-150 26-75 6-25 Stora problem Måttliga problem Små/inga problem Bedömning utifrån infrastruktur och trafikefterfrågan Charlottenberg Sunne Filipstad Arvika Karlstad C, bangårdsombyggnad Kil Karlstad Kristinehamn Stršmstad Kornsjš Säffle VÄNERN Laxå Hallsberg Mellerud Mariestad Uddevalla - Göteborg, fjärrblockering Göteborg, bangårdsombyggnad Lekarekullen - Frillesås, dubbelspår Varberg - Hamra, dubbelspår Lysekil GÖTEBORG Kungsbacka Falkenberg Öxnered Alingsås Rävlanda Varberg Lidköping Kinna Skövde Håkanstorp Vara Borås Uddevalla Trollhättan Herrljunga Mölnycke Limmared Falköping JÖNKÖPING Värnamo VÄTTERN Öxnered - Håkantorp, upprustning Öxnered - Göteborg, dubbelspår Floda - Aspen, ökad kapacitet Mölnlycke - Rävlanda, dubbelspår via Landvetters flygplats påbörjas Limmared - Värnamo, fjärrblockering Toreboda - Heberg, dubbelspår Halmstad Figur 2.1:6 Planerad utbyggnad enligt Framtidsplanen. Vissa utbyggnader slutförts inte under planperioden, utan står färdiga först efter 2015. Sida 18

KAPITEL 2 TRAFIKFÖRUTSÄTTNINGAR I Göteborg föreslås att kapaciteten ökas i tre steg. Först görs en mindre bangårdsombyggnad där Göteborgs trånga infart till stationsområdet utökas med två tågspår och nytt signalställverk installeras. Kapacitetsförbättringen medför att pendeltågen på Västra stambanan kan utökas från tre till fyra per timme. Som nästa steg byggs en ny dubbelspårskanal från Norge/ Vänernbanan och Bohusbanan in mot Göteborg C. Fortsatt utökning av trafiken kräver dock ytterligare förbättringar. Detta tredje steg sker genom byggandet av Västlänken, en järnvägstunnel under Göteborg. Västlänken inryms inte i framtidsplanen, men en byggstart i slutet av planperioden är möjlig med extern finansiering. Flera av de kvarstående kapacitetsproblemen förekommer på sträckor som redan är utbyggda till dubbelspår. Banverket kommer därför att särskilt studera möjligheter till kapacitetsförbättring med det nya signalsystemet ERTMS. Snabbtåg på framtida Götalandsbana Regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem betonar betydelsen av att på längre sikt utveckla ett järnvägssystem som tillåter högre hastigheter än 200 km/tim för att binda samma större städer och för att förbättra anslutningarna till utlandet (se figur 2.1:7). Banverket har i en idéstudie studerat förutsättningarna för nya höghastighetsbanor mellan Stockholm och Göteborg (Götalandsbanan) respektive Stockholm och Köpenhamn (Europabanan). Slutsatserna av studien pekar på att Götalandsbanan kan vara en samhällsekonomiskt försvarbar investering, och finns med i Banverkets långsiktiga planering. Ingen tung godstrafik I järnvägsutredningen för delen mellan Mölnlycke och Bollebygd behandlas trafikeringsprinciper för godståg. Dessa principer gäller även för delen mellan Almedal och Mölnlycke såväl som kvarvarande del mellan Bollebygd och Borås. Järnvägen förbi Landvetter kommer att utformas med en maximal lutning på 25 promille (jämfört med det normala 10 promille) för att minska intrången och hålla nere kostnaderna. Godstrafik är möjlig men de kraftiga lutningarna medför i praktiken att huvuddelen av godstrafiken kommer att välja annan väg eftersom tågen är så tunga att extra lok krävs. Med tanke på den underjordiska stationen vid Landvetter kommer farligt gods inte att tillåtas i normalfallet. Stockholm Norrköping Göteborg Göteborg Jönköping Borås Borås Malmö/ Köpenhamn Nät för persontrafik i hastigheter över 200 km/tim år 2030 Nät för persontrafik i hastigheter över 200 km/tim år 2030 Övriga snabbtågssträckor Strategiska godsstråk och noder Övergripande nät Banor med framtida betydelse Större vägar Utpekade noder Figur 2.1:7 Kust till kustbanan mellan Göteborg och Borås är en del av den framtida Götalandsbanan. Figur 2.1:8 Strategiska godsstråk och noder. Kust till kustbanan mellan Göteborg och Borås ingår inte i det övergripande nätet. Sida 19

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE 2.3 Kollektivtrafik i utredningsområdet Kollektivtrafiknätet består förutom av tåg huvudsakligen av spårvagnar och bussar. Tillsammans med gångoch cykeltrafiken utgör kollektivtrafiken stommen i ett miljöanpassat transportsystem. Kollektivtrafiken är resurssnålare än biltrafik och överlägsen vad gäller yteffektivitet. Om fler använder kollektivtrafiken minskar behovet av nya vägar och parkeringsanläggningar. Det ger utrymme för en bättre stadsmiljö, och är en förutsättning för ett hälsosamt boende i innerstaden och andra stadsdelar som utsätts för störningar från trafiken. Få åker kollektivt Av alla som passerar Göteborgs kommungräns väljer endast 17 procent att resa kollektivt. Det är en låg siffra för en stad av Göteborgs storlek. Trots ökat resande med tåg i stråket mellan Borås och Göteborg är andelen resenärer jämfört med bil och buss lägre än stråken mot Kungsbacka och Alingsås. Detta beror bland annat på lång restid till följd av banans låga standard, få avgångar och relativt lite trängsel i vägnätet. Många faktorer styr valet av färdmedel. För tydlighetens skull väljer vi att begränsa oss till tre faktorer som hanteras effektivt i den fysiska planeringen 2. Andra parametrar är prissättning, biljettsystem och tågens komfort. I förstudien lyfts följande punkter fram: Tillgänglighet. Målpunkternas läge i förhållande till stationer och linjesträckningar. Detta kan påverkas av såväl banans sträckning och lokalisering av stationer som hantering av exploateringsområden runt banan. Reskvalitet. Korta restider, korta väntetider, få och smidiga byten med korta gångavstånd och väntetider. Trängseleffekter. Biltrafikens utrymmesstandard och parkeringsmöjligheter liksom ekonomiska styrmedel påverkar valet av färdmedel. Tåg kopplar samman regionen Genom utredningsområdet passerar Kungsbackapendeln på Västkustbanan och regionaltåg på Kust till Boende Arbetsplatser Almedal 11 100 7 600 Krokslätt 3 500 7 500 7 900 5 550 s Övre 4 800 1 600 Peppared 4 100 5 600 Mölnlycke 4 100 1 800 Figur 2.3:2 Antal boende och arbetsplatser inom en kilometer från tänkbara stationslägen. 16 % 12 % Kungälv 25 % Alingsås Borås 14 % bil buss spår 23 % Figur 2.3:1 Antal resenärer per dygn som passerar Göteborgs kommungräns i båda riktningar (jämför med figur 2.4:1-2). Andel tågresenärer är klart störst i riktning mot Kungsbacka och Alingsås som har pendeltåg. Kollektivtrafikandelen redovisas för respektive stråk. 6000 4000 Göteborg C (6900) 2000 Liseberg (1400) (3200) Kållered (1500) Lindome (2200) Anneberg (500) Hede (500) Kungsbacka (5100) Av- och påstigande per normalvardag. Floda (2100) Lerum (2300) Aspen (500) Partille (900) Sävenäs (300) 80 000 60 000 40 000 20 000 Figur 2.3:3 Många använder idag tåget vid resa mellan och Göteborg. Särö Alingsås (2500) Norsesund (500) Stenkullen (800) Aspedalen (800) Jonsered (300) 6 % Västra Bodarna (400) 2000 Kungsbacka Trollhättan Göteborg C (8000) 4000 Varav resenärer till eller från (Kungsbackapendeln). 6000 8000 Sida 20

Spårvägsreservat KAPITEL 2 TRAFIKFÖRUTSÄTTNINGAR Göteborg C NORR Liseberg Almedal Krokslätt Mölnlycke Peppared Spårväg* Spårvägstunnel* Expressbuss* Övrig buss* Pendeltåg* Kust till kustbanan Knutpunkt September 2003 * Tjocklek anger turtäthet Station (1 km radie) Diskuterat stationsläge (1 km radie) Kollektivtrafik SKALA 1:50 000 Sida 21

KUST TILL KUSTBANAN ALMEDAL - MÖLNLYCKE kustbanan och Västkustbanan. Kungsbackapendeln stannar i och vid Liseberg innan slutstationen vid Göteborg C. är den tredje största tågstationen i Göteborgsregionen efter Göteborg C och Kungsbacka. Nästan hälften av tågresorna från går till Göteborg C. Göteborg C Brunnsparken Järntorget Liseberg Spårvägen är stommen i kollektivtrafiksystemet Spårvägen är stommen i kollektivtrafiken i Göteborgsområdet, där den står för mer än hälften av det totala kollektivtrafikresandet. Spårvägsnätet byggdes ut kraftigt mellan 1920 och 1950, då staden växte utmed linjerna. Efter 1950 kom bilen att prägla stadens utbyggnad. Längre linjer och sämre koppling till bebyggelsen försämrade ekonomin för det allmänna kommunikationssystemet. När trängseln ökat i trafiken har spårvägen de senaste åren fått ökad betydelse. Medel finns avsatt för fortsatt utbyggnad av spårvägsnätet. Nu sker satsning på Kringen. Det är en ring som avlastar centrala Göteborg och ökar tillgänglighet till större målpunkter runt centrum. För det kollektiva resandets utveckling är bytesmöjligheterna mellan pendeltåg och spårväg av största vikt. Byte kan ske vid Liseberg, som ligger på gångavstånd från Korsvägen. s station fungerar också för byte till linje fyra utmed Göteborgsvägen. Linnéplatsen Sahlgrenska Chalmers Korsvägen Almedal Kust till kustbanan Kringen Planerade utbyggnad Krokslätt Övrig spårväg Järnväg med pendeltåg Tänkbar tågtunnel (Västlänken) Station Tänkbar station Figur 2.3:4 Kringen är en ring som täcker stora målpunkter runt centrala Göteborg. Byte från tåg kan göras vid Göteborg C och vid Liseberg med promenad till Korsvägen. Bussar kompletterar Bussar spelar en viktig roll för den regionala trafiken. Förutom tågen på Kust till kustbanan går 20 dubbelturer med buss mellan Göteborg och Borås. Bussen är snabbare än tåget. Resandet i stråket fördelar sig med cirka 70 % på bussen och 30 % på tåget. På väg 40 går även expressbussar från Göteborg till Mölnlycke och Landvetter. Expressbussarnas omfattning på väg 40 är större än exempelvis söderut på E6/E20 eftersom pendeltåg saknas. Bussarna lider av låg framkomlighet på grund av köer. På väg 40 finns därför förslag på separata bussfält i backen mellan Kallebäcksmotet och Delsjömotet. Bussar är mer flexibla än spårvägar. På senare år har därför satsning skett på stombusslinjer i Göteborg. De fungerar på samma sätt som spårvagnslinjerna, men trafikeras av bussar. 15 min 6 min Brunnsparken Korsvägen (2700) Getebergsäng (800) Almedal (1400) Elisedal (800) Varbergsgatan (700) Lana (600) Krokslätts torg (500) Stationerna förbättras Alla tågresor börjar och slutar vid en station. En station där olika trafikslag knyts samman kan även kallas exempelvis resecentrum, knutpunkt eller terminal. I utredningsområdet finns stationer i Mölnlycke och. Båda har nyligen genomgått stora förbättringar både utformningsmässigt och funktionsmässigt för byten mellan olika färdmedel. Göteborg C befinner Krokslätts fabriker (500) Lackarebäck (700) s sjukhus (1200) Tempelgatan (400) (1700) Figur 2.3:5 Av- och påstigande vid hållplatserna på spårvagnslinje 4 mellan och Korsvägen år 2000. Sida 22