Sundbybergs Stad Parkeringsutredning Sundbyberg Stockholm 2014-03-07
Parkeringsutredning Sundbyberg Datum 2014-03-07 Uppdragsnummer 1320002469 Utgåva/Status 1.0 Andreas Samuelsson Lars Strömgren Jens Svensson Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 17009, Krukmakargatan 21 104 62 Stockholm Telefon 010-615 60 00 Fax 010-615 20 00 www.ramboll.se Unr 1320002469 Organisationsnummer 556133-0506
Sammanfattning Sundbyberg är en växande stad med goda förutsättningar för kollektivt resande. Kommunens tydliga mål om en förtätad stad och minskad genomfartstrafik kräver goda planeringsverktyg. Parkeringsreglering och riktlinjer för parkering i planeringsskedet är bra hjälpmedel för att nå dessa mål. På kort sikt behöver kommunen skapa sig en gemensam problemformulering som bör baseras på parkeringsinventeringar som ännu inte finns. Resultatet av att dessa saknas gör att olika uppfattningar finns om huruvida det råder brist på parkering eller ej. Utöver detta bör planeringsverktygen och kunskapen om parkering bli bättre. Detta bör ske genom utbildningssatsningar mot kommunens större fastighetsägare och arbetsgivare samt en revidering av parkeringsnormen. I nuläget är parkeringsnormen endast en så kallad min-norm vilket riskerar att för många parkeringsplatser byggs. Dessutom saknas incitament för privata aktörer att bygga på ett sätt som gynnar miljön och ett hållbart samhälle. Detta kan avhjälpas med att parkeringsnormen inkluderar så kallade gröna parkeringsköp 1. Till stor del är parkering på gatumark subventionerad då avgifterna inte motsvarar kostnader för underhåll, markupplåtelse eller speglar skillnaden mellan tillgång och efterfrågan. Ett mål bör därför vara parkeringsavgift dygnet runt och en avgiftsnivå som motsvarar de faktiska kostnaderna av att upplåta och driva parkering. i:\20trf\2013\1320002469\2_allm\rapporter\rapport sundbyberg parkeringsutredning- ver 1.0.docx Parkeringsutredning Sundbyberg Unr 1320002469 1 Incitamentsystem för fastighetsägare som gynnar ett hållbart resande i
Innehållsförteckning 1. Inledning... 1 1.1 Bakgrund... 1 i:\20trf\2013\1320002469\2_allm\rapporter\rapport sundbyberg parkeringsutredning- ver 1.0.docx 1.2 Syfte... 1 1.3 Avgränsning... 1 1.4 Mål... 1 2. Förutsättningar... 2 2.1 Kommunala planeringsdokument... 2 2.1.1 Cykelplan för Sundbybergs stad (2012)... 2 2.1.2 Trafikplan för Sundbybergs stad (2012)... 3 2.1.3 Parkeringsnorm... 3 2.2 Kollektivtrafik... 3 2.3 Nulägesbeskrivning parkering... 4 2.3.1 Boendeparkering... 4 2.3.2 Parkering på gatumark... 5 2.3.3 Möjliga betalningssätt... 6 2.3.4 Angöringsplatser för taxi och varutransporter... 7 2.3.5 Handikapparkering... 8 2.3.6 Företagsparkering (nyttoparkering)... 9 2.3.7 Parkering för motorcykel... 9 2.3.8 Information och kommunikation... 11 2.4 Kommunala utbyggnadsplaner... 12 3. Nulägesanalys... 13 3.1 Tillgång till parkering... 13 3.1.1 Handikapparkering... 13 3.1.2 Boendeparkering... 13 3.1.3 Besöksparkering... 13 3.1.4 Angöring... 14 3.1.5 Elbilsparkering... 14 3.2 Arbetsplatsparkering... 14 3.3 Reglering... 14 3.4 Säkerhet/trygghet... 14 3.5 Drift och underhåll... 16 3.6 Parkering i planeringsskedet och gröna parkeringsköp... 17 4. Omvärldsanalys... 18 Parkeringsutredning Sundbyberg Unr 1320002469 ii
4.1 Bilinnehav... 18 4.2 Avgifter... 19 4.3 Parkering internationellt... 23 5. Föreslagna åtgärder... 24 5.1 Enklare påverkansåtgärder... 24 5.2 Effektiviserande åtgärder... 24 5.3 Mindre byggnadsåtgärder... 24 Tabeller Tabell 1 Sammanfattning av Sundbybergs stads parkeringsnorm för planering av bostäder och verksamheter... 3 Tabell 2 Inventering av kommunala parkeringsplatser (nov 2012)... 4 Tabell 3 Reglering för besöksparkering inom Sundbybergs stad... 5 i:\20trf\2013\1320002469\2_allm\rapporter\rapport sundbyberg parkeringsutredning- ver 1.0.docx Parkeringsutredning Sundbyberg Unr 1320002469 Figurer Figur 1 Målpunkter med behov av cykelparkering enligt Cykelplan för Sundbybergs stad 2012... 2 Figur 2 Parkeringszoner för centrala Sundbyberg... 5 Figur 3 Sundbybergs stads intäkter från parkering 2012, fördelat på betalningstyp för korttidsparkering... 6 Figur 4 Skylt som hänvisar till parkeringsautomat och beskriver betalningsmöjligheter... 7 Figur 5 Exempel på varuleverans i centrum... 8 Figur 6 En av relativt få parkeringar för motorcykel i kommunen... 10 Figur 7 Exempel på säsongsanpassad motorcykelparkering (Högbergsgatan i Stockholm)... 10 Figur 8 Exempel på informationstavla vid parkeringsautomat... 11 Figur 9 Utsnitt av besökskarta med parkeringsytor markerade med "P"... 12 Figur 10 Järnvägsgatan är ett exempel på där ett säkerhetsavstånd finns mellan parkerade bilar och körbana... 15 Figur 11 Järnvägsgatan... 16 Figur 12 Personbilar i trafik i Sundbybergs stad 2002-2012 (Källa: SCB)... 18 Figur 13 Maxavgift/h (kr), gatumark (Källa: kommunernas hemsidor)... 20 Figur 14 Maxavgift för boendeparkering/år (Källa: kommunernas hemsidor)... 20 Figur 15 Avgifter vid felparkering (Källa: kommunernas hemsidor)... 22 Bilagor Bilaga 1 Sundbybergs stadsdelar (bild från översiktsplanen) Bilaga 2 Förslag till riktlinjer för handikapparkering Bilaga 3 Förslag till riktlinjer för angöring (inklusive taxi) iii
Parkeringsutredning Sundbyberg (PM/Rapport) 1. Inledning 1.1 Bakgrund Detta är Sundbybergs första parkeringsutredning. Tidigare har en trafikplan med tillhörande parkeringsnorm tagits fram. 1.2 Syfte Parkering är ett starkt styrmedel för trafik och stadsutveckling. Det är därför viktigt att parkeringssituationen i en kommun har utretts. Denna utredning har syftet att vara ett planeringsverktyg för utveckling av Sundbyberg. 1.3 Avgränsning Denna utredning berör i huvudsak parkering på gatumark. Inga beläggningsutredningar eller andra inventeringar har ingått i uppdraget. Fokus för utredningen har varit parkering för motorfordon. Den geografiska avgränsningen är kommungränsen. 1.4 Mål Mål som kan kopplas till parkeringssituationen finns på nationell, regional och kommunal nivå. Kommunala mål handlar bl.a. om att genomfartstrafiken ska minska. I Trafikplanen står också att staden vill begränsa antalet parkeringsplatser men samtidigt undvika att det uppstår problem på grund av parkeringsbrist. Även korta bilresor inom kommunen skulle kunna minska till fördel för mer hållbara transportmedel. 1
2. Förutsättningar 2.1 Kommunala planeringsdokument 2.1.1 Cykelplan för Sundbybergs stad (2012) I Sundbybergs stads cykelplan konstateras att utbudet av cykelparkering idag är otillräckligt i stora delar av staden. Cykelplanen anger i riktlinjerna för utformning av cykelparkering att parkeringarna ska placeras nära viktiga målpunkter och ges en utformning som attraherar cyklister att parkera där, exempelvis förses med väderskydd, cykelpump och ramlåsbara cykelställ. Figur 1 Målpunkter med behov av cykelparkering enligt Cykelplan för Sundbybergs stad 2012 2
2.1.2 Trafikplan för Sundbybergs stad (2012) Sundbybergs nuvarande trafikplan godkändes 24 april 2012. Dokumentet är ett planeringsdokument för hela kommunen och är förankrat i översiktsplanen. I trafikplanen listas Sundbybergs stads mål inom trafikområdet. Målen handlar främst om att minska biltrafiken och istället få fler att gå, cykla och åka kollektivt. Trafikplanen lyfter även mål kring tillgänglighet och poängterar stadens ansvar att möjliggöra för personer med funktionsnedsättning att kunna vara delaktiga i samhällslivet på jämlika villkor. I trafikplanen konstateras att parkeringssituationen för bilar varierar mellan olika stadsdelar. I centrala Sundbyberg är bristen på bilparkering på fastighetsmark stor, vilket medför ett stort behov av parkeringsplatser på gatumark. Planen trycker också på att parkering måste lösas i nybyggnadsområden, då företrädesvis under mark. En karta över stadsdelarna i Sundbyberg kan ses i Bilaga 1. 2.1.3 Parkeringsnorm I samband med att trafikplanen togs fram upprättade Sundbybergs stad en parkeringsnorm som ska fungera vägledande vid detaljplaneläggning och bygglov. Normen anger lägsta antal cykel- och bilplatser vid uppförande av nya bostäder samt lägsta och högsta antal bilplatser för verksamheter. Normen är variabel och indelad i tre olika zoner, bland annat anpassat efter ett områdes tillgänglighet till kollektivtrafik. P-norm bilplatser per 1000 kvm BTA Kollektivtrafikstandard God Medelgod Mindre god Plannorm, alla boendetyper 11 13 17 Kontor (inkl. 10 % besöks-p) 3-11 10-25 20-30 Detaljhandel och service 5-15 10-25 15-30 Dagligvaruhandel 10-20 15-30 25-45 Externhandel - - 35-60 Hotell 3-11 10-20 15-25 Tabell 1 Sammanfattning av Sundbybergs stads parkeringsnorm för planering av bostäder och verksamheter Gällande cykelparkering anger parkeringsnormen att minst en cykelparkeringsplats per rumsenhet bör upplåtas. 2.2 Kollektivtrafik Utbudet av kollektivtrafik är idag stort i större delen av Sundbybergs stad. Tunnelbanans blå linje har fem stationer inom kommunen - Sundbybergs centrum, Duvbo och Rissne längs grenen mot Hjulsta samt Näckrosen och Hallonbergen på grenen mot Akalla. Järnvägsstationen i Sundbybergs centrum trafikeras av såväl pendeltåg som fjärrtåg och ett flertal busslinjer utgår därifrån. Bussar trafikerar även det mer finmaskiga vägnätet och de delar av kommunen som inte nås med spårburen kollektivtrafik. 3
Utbudet av kollektivtrafik i Sundbybergs stad har nyligen förbättras ytterligare då Tvärbanan öppnat för trafik. Dessutom planeras Tvärbanans gren mot Kista börja byggas 2016 och väntas kunna öppna för trafik 2019. Kistagrenen kommer bland annat att försörja den nybyggda stadsdelen Stora Ursvik med kollektivtrafik. I stadens översiktsplan nämns även en framtida möjlighet att anlägga en båtbrygga i Bällstaviken för att möjliggöra kollektivtrafik också på vattnet. 2.3 Nulägesbeskrivning parkering 2.3.1 Boendeparkering Det kommunägda fastighetsbolaget Förvaltaren upplåter boendeparkering på sina fastigheter, både i garage och på ytparkeringar. Parkeringsplatserna är främst avsedda för Förvaltarens hyresgäster. Förvaltaren har totalt 5055 parkeringsplatser inom Sundbybergs stad, fördelat enligt nedanstående tabell. Uthyrt Outhyrt Totalt Hallonbergen, västra 730 250 980 Hallonbergen, östra 593 151 744 Ör 486 221 707 Storskogen 427 45 472 Centrala Sundbyberg, östra 156 23 179 Centrala Sundbyberg, västra 99 7 106 Hästhagen 13 1 14 Lilla Alby 297 77 374 Duvbo 66 7 73 Rissne, östra 407 120 527 Rissne, västra 491 84 575 Rissne, södra 248 20 268 Rissne, norra 15 3 18 Tulemarken 15 3 18 TOTALT 4043 1012 5055 Tabell 2 Inventering av kommunala parkeringsplatser (nov 2012) Utöver Förvaltarens parkeringsplatser upplåter kommunen parkering på markerade parkeringsplatser på gatumark för de som beviljats tillstånd. Detta innebär rätt att parkera till en rabatterad avgift i mån av plats (inga reserverade platser). För att vara berättigad till boendeparkeringstillstånd måste man vara folkbokförd i centrala Sundbyberg (inklusive Storskogen och Lilla Alby), Stora Ursvik, Brotorp eller Rissne. Tillståndet gäller endast inom det aktuella området. Kostnaden för boendeparkering är 300 kronor per månad eller 960 kronor per tertial. 2013 fanns drygt 2 100 aktiva tillstånd för boendeparkering. 4
2.3.2 Parkering på gatumark Parkering på gatumark regleras enligt tabellen nedan. Zonindelning för centrala Sundbyberg följer av karta nedan. På en del av gatorna i kommunen är parkeringen oreglerad. En stor del av besöksparkeringarna i Sundbyberg ligger på gatumark. Det är en blandning av kantstensparkering, tvärställda parkeringar och snedställda parkeringar. Avgift Avgiftsbelagd tid Zon A 15 kr/h 00:00-24:00 Zon B 12 kr/h 10:00-19:00 Zon C 8 kr/h 10:00-19:00 Zon E 5 kr/h 08:00-18:00 Tabell 3 Reglering för besöksparkering inom Sundbybergs stad Figur 2 Parkeringszoner för centrala Sundbyberg 5
2.3.3 Möjliga betalningssätt I Sundbybergs stads parkeringsautomater går det att betala med betalkort, kontanter och med telefon (samtal eller sms). Telefonparkering sker via Tele P, Easy Park eller Mobill. Fördelningen av intäkter från de olika betalningssätten syns i nedanstående diagram över kommunens totala intäkter från parkering. Kommunens intäkter från parkering uppgick år 2012 till drygt 20,5 miljoner kronor. Gamla parkeringsautomater kommer succesivt bytas till parkeringsautomater som tar kort. Detta gör sannolikt att andelen som betalar kontant minskar och andelen som betalar med kort ökar. 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000-11% 39% 49% Telefonbetalning Kontanter Betalkort Figur 3 Sundbybergs stads intäkter från parkering 2012, fördelat på betalningstyp för korttidsparkering Parkering är också förknippat med kostnader. Dessa är huvudsakligen personalkostnader för parkeringsövervakning, underhållskostnader och utvecklingskostnader av olika slag. Även upplåtelsen av gatumark är en kostnad som lätt glöms bort. 6
Figur 4 Skylt som hänvisar till parkeringsautomat och beskriver betalningsmöjligheter 2.3.4 Angöringsplatser för taxi och varutransporter På vissa ställen där varuleveranser frekvent stannar finns markerade platser för dessa fordon. Lastplatserna innebär vanligtvis parkeringsförbud dygnet runt för andra fordon. På vissa platser har dock lastplatserna begränsats till en viss tid på dygnet. På andra ställen saknas lastplatser och angöring sker från vanliga parkeringar, på gatan eller på gång- och cykelbanor trots förbud. Markerade angöringsplatser för taxi saknas dock helt, även vid Sundbybergs station. 7
Figur 5 Exempel på varuleverans i centrum Lastning och lossning kan ske på befintliga parkeringsplatser, men kräver då ofta två lediga kantstensparkeringar efter varandra. Det är inte ovanligt att transportörer väljer att parkera på gång- och cykelbanor i tron om att det gör mindre skada för trafiken än att stanna till på parkeringsplatser eller på vägen. Detta är något som i huvudsak åtgärdas genom informativt arbete från parkeringsvakter. I mars 2012 infördes parkeringsförbud för fordon över 3,5 ton i centrala Sundbyberg. Förbudet gäller alla dagar mellan klockan 22-06. Förbudet är reglerat i de lokala trafikföreskrifterna. Anledningen till förbudet är att boende stört sig på lastbilar som startas tidigt på morgonen och stått på tomgång en längre tid. Effekten av detta har blivit att dessa fordon istället ställt sig utanför förbudsområdet. Ett förslag skulle kunna vara att införa förbud i hela kommunen utom på vissa områden som inte ligger i direkt närhet till bostadshus. 2.3.5 Handikapparkering Syftet med handikapparkering är inte att boende och arbetande som innehar ett handikapptillstånd ska få en garanterad plats. Detta ska lösas på fastighetsmark. Syftet är att ge tillgång till allmänna platser och lokaler för att kunna utföra ärenden. Dessa platser ska vara placerade och utformade så avstånd till entréer är korta och utrymmen intill parkeringsplatsen är generösa. I slutet av 2011 genomfördes inventering av befintliga handikapplatser. Det fanns då 62 platser för rörelsehindrade inom Sundbybergs stad. Totalt finns ca 300 beviljade handikapptillstånd i kommunen. Parkeringsplatserna är en blandning av 8
kantstensparkeringar och tvärställda parkeringar. Några få parkeringar har tidsreglering sju dygn medan majoriteten saknar tidsreglering. Samtliga handikapparkeringar är avgiftsfria. Detta gäller för all gatumark i alla Sveriges kommuner. 2.3.6 Företagsparkering (nyttoparkering) Vissa företag har ett behov att kunna parkera sina företagsbilar många gånger under en dag och har då möjlighet att ansöka om ett nyttoparkeringstillstånd. Detta tillstånd ger tillstånd att parkera i två timmar per parkeringstillfälle och gäller alla dagar kl. 8-20. Förutsättningarna är att fordonet används i hög grad och att företaget har sin postadress i Sundbyberg eller bedriver omfattande verksamhet i kommunen. Tillståndet kostar 5000 kr/år + moms. Drygt 200 sådana tillstånd fanns beviljade 2013. 2.3.7 Parkering för motorcykel Motorcykeltrafik är starkt säsongsberoende och har större behov av parkeringar sommartid än vintertid. Motorcyklar och mopeder är ett yteffektivt transportmedel i förhållande till bil, även medräknat att antal resenärer per fordon i regel är färre än för bil. Motorcyklar får parkera i vanliga parkeringsrutor men enligt lag får endast ett fordon parkeras på varje parkeringsruta. Detta blir ett ineffektivt markutnyttjade då flera motorcyklar ofta får plats inom en parkeringsruta. Då motorcykelresor ofta är mer väderberoende än bilresor är det viktigt att en tidsreglering finns för dessa parkeringar. Det är annars risk att dessa parkeringar blir långtidsparkeringar. Regleringen bör vara densamma som för bilar. Eftersom motorcyklar till största del används när det är snöfritt skulle dessa ytor indirekt kunna fungera som mindre snöuppläggningsplatser vintertid. 9
Figur 6 En av relativt få parkeringar för motorcykel i kommunen Figur 7 Exempel på säsongsanpassad motorcykelparkering (Högbergsgatan i Stockholm) 10
2.3.8 Information och kommunikation Exempel på informationskällor för människor som söker information om parkering är kommunens hemsida, turistbyråer, informationsskyltar vid parkeringsautomater och parkeringsskyltar. Det blir också vanligare att applikationer till smarta telefoner hjälper människor att hitta lediga parkeringsplatser. Figur 8 Exempel på informationstavla vid parkeringsautomat Sundbyberg har ingen parkeringskarta utlagd på sin hemsida, däremot finns en enklare parkeringskarta över Sundbybergs centrum som hittas hos stadskärneföreningen Köpstråk Sundbybergs hemsida. På Sundbybergs besökskarta finns parkeringsytor markerade, men ej kanstensparkering eller handikapparkering. Kartan finns i pappersformat eller som digital karta på kommunens hemsida. 11
Figur 9 Utsnitt av besökskarta med parkeringsytor markerade med "P" 2.4 Kommunala utbyggnadsplaner Utbyggnaden av stadsdelen Stora Ursvik är Sundbybergs största bostadssatsning och en av de största i Stockholms län. Projektet påbörjades 2005 och området väntas vara fullt utbyggt år 2025. Färdigbyggt kommer de 6000 bostäderna att bebos av cirka 15000 invånare. Bostäderna ska utgöras av såväl villor, radhus som flerfamiljshus och utöver bostäder planeras även arbetsplatser och viss lokal service i området. Parkeringsbehovet ska främst lösas på kvartersmark och parkeringstalet i de antagna detaljplanerna är angivet till 1,0 parkeringsplats per lägenhet 2. Utöver utbyggnaden i Stora Ursvik planeras även en utveckling av Rissne med nya bostäder och verksamheter. Förtätningsprojekt pågår också i de närliggande stadsdelarna Hallonbergen och Ör. 2 Gällande detaljplaner för område 2A, 2C och 2D 12
3. Nulägesanalys 3.1 Tillgång till parkering 3.1.1 Handikapparkering Enligt DHR 3 har en översyn av parkeringarna lett till en hel del förbättringar. Dock kvarstår vissa problem som bör justeras. Avfasning av kantstenar saknas på flera handikapplatser. Detta gör att rullstolsbundna tvingas ut i gatan innan de når trottoaren. Stora Ursvik har för få handikapparkeringar i dagsläget. Sturegatan har generellt sett hög beläggning på handikapplatserna. En karta över kommunens handikapplatser saknas. Utöver ovanstående brister upplever DHR att tillgänglighet, placering och reglering fungerar i huvudsak väl. Även tillståndshantering har fungerat bra historiskt sett. 3.1.2 Boendeparkering Ju fler boendeparkeringstillstånd en kommun utfärdar desto högre blir belastningen på kantstensparkering. Ju billigare boendeparkeringen är desto mindre incitament finns det för fastighetsägare att ordna parkering på fastighetsmark. Det skapas också ett större incitament för individen att skaffa bil om parkeringen är billig. Fördelen med boendeparkering på gatumark är att parkeringsplatserna även kan användas till besöksparkering. Detta samutnyttjande fungerar ofta bra då besökande till stor del har behov av parkering dagtid och boende ofta har behov av parkering nattetid. Om avgift för boendeparkering motsvarade en marknadsnivå där faktiska kostnader täcktes skulle det finnas ett större incitament för fastighetsägare och nybyggnadsexploatörer att konkurrera med parkeringsplatser på egen mark istället för att hänvisa boende till kantstensparkering på allmän mark. Detta skulle leda till att icke bilägare slipper subventionera bilägares parkering. Det skulle också innebära ett mer optimalt system där det blir lättare att hitta en ledig parkeringsplats. 3.1.3 Besöksparkering Enligt centrumföreningen Köpstråk Sundbyberg är antalet parkeringar för få. Det är dock svårt att verifiera detta då inga utförliga beläggningskontroller har gjorts på dessa parkeringar samt att ingen hänsyn tagits till avgiftsnivåer. Generellt sett bör en centrumkärna ha parkering för korttidsparkering så att handeln fungerar väl. Samtidigt riskerar korttidsparkeringar att öka omsättningen på parkeringar vilket i sin tur ökar trafikmängderna på gatorna. Detta betyder att det är viktigt att till viss del hantera parkering och gatustruktur i centrum som två olika styrmedel för att reglera trafik. 3 Organisationen för Delaktighet, Handlingskraft och Rörelsefrihet 13
3.1.4 Angöring Lastplatser saknas på vissa ställen och kan med fördel göras fler utan att andra trafikslag drabbas. Ett leveransfordon är ofta i behov av nära angöring till målet samt en yta som motsvarar två normala parkeringsplatser. Att skapa en sådan yta under ett visst tidsspann på dygnet (ofta tidiga morgnar) underlättar leveranser utan att skapa särskilt stora nackdelar för övrig trafik. I de fall detta saknas sker leveranser direkt från körfält eller på ytor för oskyddade trafikanter vilket kan försämra trafiksäkerhet och framkomlighet. 3.1.5 Elbilsparkering Andelen elbilar ökar stadigt och Stockholmsområdet är ledande i landet. En klar majoritet av laddstationerna finns i dagsläget i privatägda parkeringshus upplåtna för allmän parkering. Möjligheten att bygga laddstationer på gatumark är juridiskt krångligt då Ellagen inte tillåter att nät och laddstation kan ha flera olika ägare. Eftersom antalet parkeringshus för allmän parkering är få i kommunen är det i nuläget svårt att få en framtung byggnation av laddstationer i Sundbyberg. Däremot kan kommunen arbeta informativt mot fastighetsägare och arbetsgivare och uppmuntra dessa att bygga laddstationer till dess att förutsättningar för laddstationer på gatumark förbättrats. 3.2 Arbetsplatsparkering En kommun kan och bör påverka arbetsplatsparkering genom att informera arbetsgivare om möjliga åtgärder för att effektivisera parkeringsbehovet. Här är det också viktigt att kommunen föregår med gott exempel som arbetsgivare. Det är t.ex. vanligt att arbetsgivare erbjuder gratis arbetsparkering, vilket gör att arbetstagare som kanske har betalparkering vid hemmet rent av kan spara pengar på att ta bilen till jobbet istället för att gå eller cykla. Här har kommunen en stor påverkansmöjlighet främst genom informativt arbete till arbetsgivaren men även genom att göra cyklister och kollektivresenärer medvetna om att de är med och betalar för bilparkeringar de inte använder. 3.3 Reglering En markyta har i princip alltid ett visst värde oavsett tid på dygnet. Parkeringsavgifter speglar sällan detta. Ett långsiktigt mål bör därför vara att eftersträva marknadsanpassad parkering. Om detta uppnås kommer det finnas ett incitament för fastighetsägare att bygga tillräckligt mycket parkeringar som används på ett effektivt sätt. I nuläget är parkering vanligtvis inte lönsamt att bygga. En marknadsstyrd parkering innebär avgift dygnet runt samt en höjd avgift på de flesta platser. En följd av detta kommer sannolikt bli att färre parkeringsplatser behövs och kan frigöras för andra ändamål. Det är också viktigt att parkeringsreglerna är enkla att förstå och följa. 3.4 Säkerhet/trygghet Bristande trygghet är något som brukar finnas vid offentliga parkeringshus eller parkeringar med bristande belysning. Parkeringar med liten omsättning eller med få människor i rörelse kan också upplevas otrygga. Inga tydliga sådana områden har identifierats i Sundbyberg. Bristande säkerhet brukar kunna uppstå vid 14
kantstensparkering där in- och utsteg till bil sker på vägar med hög hastighet eller tätt liggande cykelbanor. Detta kan åtgärdas med en säkerhetszon som får fordon att hålla ett betryggande avstånd till parkerade fordon. Speciellt viktigt är detta om cykelflödet är stort. Figur 10 Järnvägsgatan är ett exempel på där ett säkerhetsavstånd finns mellan parkerade bilar och körbana Kantstensparkering kan också skapa säkerhetsrisker när gående korsar gatan. Speciellt barn är svåra att se om går emellan parkerade bilar. På de gator där gångtrafikflöden är höga och kantstensparkering finns är det därför viktigt att hastigheterna är anpassade efter bilisterns möjligheter att se gångtrafikanter i god tid. 15
3.5 Drift och underhåll Arbetet med att driva och underhålla parkering i en stad innefattar många olika delar och drivs i Sundbyberg av kommunen med hjälp av entreprenörer. En del av underhållet sammanfaller med det generella underhållet av gator. En stor del av kostnaden för underhåll består av snöröjning vintertid. Det är också snöröjningen som ger upphov till flest parkeringsrelaterade klagomål från allmänheten. Några exempel på drift och underhåll för parkering listas nedan. Snöröjning Underhåll av parkeringsautomater Sandupptagning Skyltning Reparationer Planeringsarbete Projektering/utförande Arbete med lokala trafikföreskrifter (LTF) Trafikanordningsplaner Informativt arbete på kommunens hemsida Klagomålsärenden Figur 11 Järnvägsgatan 16
3.6 Parkering i planeringsskedet och gröna parkeringsköp Sundbybergs parkeringsnorm är viktig i planeringsskedet. Nuvarande utformning innebär att normen är en så kallad min-norm där krav ställs på att markägare måste bygga ett minsta antal parkeringar. Detta är ett rimligt krav i en del fall samtidigt som det bör vara krav på en max-norm i andra fall. Exempelvis är maxnormer mer aktuella när det handlar om planering av kommersiella verksamheter. Ett enkelt sätt att definiera en max-norm är att min-normen inte får överstigas med ett visst antal procent. Det är viktigt att parkeringsnormen är väl förankrad och inte tummas på för mycket i bygglovsskeden. Parkeringsnormen kan även vävas in i policys eller andra styrdokument för att inte försummas. Ett annat sätt att göra stadsplaneringen mer flexibel och även gynna markägare att planera hållbart är att införa gröna parkeringsköp. Detta innebär att gällande parkeringsnorm kan rabatteras om markägaren gör vissa motprestationer. Dessa kan vara att införa uppvärmda cykelparkeringsutrymmen med hög standard, erbjuda hyrcyklar eller att upplåta parkeringsplatser för bilpooler m.m. Dessa typer av gröna parkeringsköp kan påskynda Sundbybergs mål om en tät bebyggelse. Ett annat exempel är att låta ett års gratis kollektivtrafik ingå i hyran vid nybyggnation av bostäder. Detta kräver givetvis en insats från fastighetsägaren, men kan bli en bra ekonomiskt lösning då fastighetsägaren inte behöver bygga lika många dyra parkeringsplatser på kvartersmark. Försök i bl.a. Göteborg visar att gratis kollektvitrafik till bilvana människor ofta resulterar i ett fortsatt kollektivt resande även efter försöksperiodens slut. 17
4. Omvärldsanalys Kommuner i närheten av Stockholm har speciella förutsättningar gällande parkering och bör inte jämföras med kommuner som ligger lite mer isolerat. Därför har en jämförelse med kommuner i Stockholms län gjorts. Trots att en jämförelse mellan olika kommuner görs är det viktigt att understryka att inget självändamål finns med att ha liknande upplägg som andra kommuner. Det kan finnas poänger med att blicka utanför Sveriges gränser och jämföra parkering med andra länder. Därför finns även ett avsnitt med internationella exempel, se kapitel 4.3. 4.1 Bilinnehav Sundbyberg har med 27,4 personbilar per 100 invånare lägst bilinnehav av samtliga Sveriges kommuner 4. Sedan 2002 har antalet personbilar i trafik ökat, dock inte i samma takt som befolkningsökningen i kommunen. Nyregistreringen av personbilar inom kommunen är svagt sjunkande sedan 2006. En trend mot lägre bilinnehav per invånare kan därmed skönjas. När det gäller behovet av parkeringar i kommunen motverkas denna trend av den fortsatta befolkningstillväxten, men parkeringsbehovet per invånare kan antas fortsätta minska i framtiden. Andelen av den vuxna befolkningen som äger bil är 33,8 procent. 45 40 35 30 25 % 20 15 10 5 0 Andel av befolkning som äger bil 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Årtal 2008 Figur 12 Personbilar i trafik i Sundbybergs stad 2002-2012 (Källa: SCB) 2009 2010 2011 2012 Del av befolkning som äger bil Del av vuxna befolkningen som äger bil 4 Tabell RSK2 - Personbilar i trafik efter kommun och ägande m.m. vid slutet av år 2012, Statistiska centralbyrån 18
Kommun Personbilar i trafik per 100 inv. SOLNA 58,3 NORRTÄLJE 51,7 NYKVARN 48,4 NACKA 48,2 DANDERYD 47,6 EKERÖ 45,1 VALLENTUNA 45,0 ÖSTERÅKER 44,5 TÄBY 42,8 VÄRMDÖ 42,1 VAXHOLM 42,0 NYNÄSHAMN 41,9 SOLLENTUNA 41,0 SIGTUNA 40,6 UPPLANDS VÄSBY 40,2 UPPLANDS-BRO 40,2 LIDINGÖ 38,4 JÄRFÄLLA 38,0 SÖDERTÄLJE 38,0 SALEM 37,9 TYRESÖ 37,1 HANINGE 36,4 STOCKHOLM 36,2 HUDDINGE 34,9 BOTKYRKA 31,7 SUNDBYBERG 27,4 Figur 16 Personbilar i trafik vid slutet av år 2012, Stockholms län (Källa: SCB) Den stora skillnaden i bilinnehav mellan Solna och Sundbyberg är anmärkningsvärd, men förklaras till stor del av att andelen personbilar som ägs av juridisk person i Sundbyberg är avsevärt lägre än i grannkommunen. Med dessa fordon bortsorterade är antalet personbilar per privatperson relativt jämbördigt mellan de båda kommunerna. Övriga kommuner med hög andel företagsregistrerade bilar är Stockholm, Nacka och Danderyd. Detta innebär inte nödvändigtvis att bilarna upptar parkeringsplatser inom den kommun de är registrerade, många är sannolikt leasingbilar som åtminstone nattetid parkeras i den kommun innehavaren bor i. Parkeringsbehovet för personbilar ägda av juridisk person är därmed svårare att bedöma än för de privatägda bilarna. 4.2 Avgifter En enkel jämförelse mellan kommuners avgifter för korttidsparkering och för boendeparkering har gjorts i detta avsnitt. Samtliga kommuner ligger i Stockholms län. Av jämförda kommuner är Nacka den enda kommunen utan parkeringsavgifter. 19
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Maxavgift/h (kr) Nacka Solna Danderyd Sundbyberg Stockholm Maxavgift/h (kr) Figur 13 Maxavgift/h (kr), gatumark (Källa: kommunernas hemsidor) Maxavgift boende/år (kr) 12000 10000 8000 6000 4000 Maxavgift boende/år (kr) 2000 0 Figur 14 Maxavgift för boendeparkering/år (Källa: kommunernas hemsidor) 20
Det är dyrare att parkera i Sundbyberg än i Solna och Danderyd. Däremot är det billigare än att parkera i Stockholms stad. I jämförelse med Solna och Danderyd har Sundbyberg en högre befolkningstäthet vilket kan förklara varför avgiften är något högre. Sundbyberg har också bättre kollektivtrafikkopplingar än Solna och Danderyd vilket kan motivera ett lägre behov av parkeringsplatser. Många städer har på senare år försökt minska antalet som väljer att köra och parkera bilen i centrumkärnan. Anledningen till detta är att intresset för levande stadsmiljöer och kopplingen mellan dessa och handeln blivit tydligare på senare år. Minskat antal bilar i centrumkärnan kan åstadkommas på olika sätt utifrån olika perspektiv. Ett sätt är att försöka förbättra alternativen till bilen för att uppmuntra invånarna att åka kollektivt, gå eller cykla. Ett annat alternativ är att genom högre avgifter och minskat utbud av parkering styra bilanvändandet. I Sundbyberg finns det redan god tillgång till alternativa färdmedel vilket gör det andra alternativet till det mest effektiva. Om en förändring av beteende ska ske kan det genomföras med uppmuntrande eller tvingande åtgärder. Det finns för- och nackdelar med de olika synsätten. En fördel med uppmuntrande åtgärder är att de betonar individens fria val och lämnar beslutet till bilisten själv. Nackdelen med detta kan vara att effekterna tar längre tid att uppnå. Ett mer effektivt sätt är i detta avseende åtgärder som framtvingar en beteendeförändring. Detta kan emellertid möta starka reaktioner i vissa grupper men ändå gynna den stora massan. Parkering är idag ofta delvis subventionerad då parkeringsavgiften inte tillfullo täcker alla externa kostnader. Ett mellansteg kan då vara att marknadsanpassa avgiften genom att låta parkerande bilar bära också externa kostnader. För att prissättningen även ska spegla de mer abstrakta negativa effekter som parkeringen medför, exempelvis miljöpåverkan, buller, hälsoproblem, trafikolyckor och ineffektivt markutnyttjande, kan dessa effekter kvantifieras och kostnaderna tillföras parkeringsavgiften. Då Sundbyberg har en attraktiv stadskärna med goda kollektiva färdmedel kan man anta att priselasticiteten på besöksparkering är låg. Detta innebär att en ökad avgift på parkering inte i vidare stor utsträckning skulle påverka besökarens benägenhet att åka bil till Sundbyberg. Istället kan en ökad avgift för besöksparkering, tvärt emot vad man intuitivt kan tänka sig, möjliggöra bättre tillgänglighet och ökat antal besökare till stadskärnan. Anledning till detta är att besökstiden blir kortare och omsättningen högre. Om man med hjälp av styrmedel kan hålla beläggningen runt 90 procent leder detta till att det alltid finns lediga platser. Detta förhindrar onödig söktrafik i de centrala delarna. Omsättning bör också vara hög om parkeringens målsättning är att gynna stadens verksamheter och näringar(källa: SKL). 21
1200 Avgifter vid felparkering 1000 800 600 400 200 0 Stoppförbud RH-parkering Mot färdriktningen P-förbud Ej erlagd avgift Stått för länge Figur 15 Avgifter vid felparkering (Källa: kommunernas hemsidor) Figuren ovan illustrerar hur felparkeringsavgifter kan variera i olika kommuner i Stockholms län. De avgifter som parkeringsbolag tar ut för felparkerade fordon varierar beroende på typ av förseelse. Dessa avgifter ligger dock i ett intervall som staten bestämmer och förhåller sig till kommunala maxavgifter. Avgiften för felparkering kan variera med kommunens storlek där större kommuner ofta sätter högre felparkeringsavgifter. 22
4.3 Parkering internationellt Hur parkering fungerar i andra länder skiljer sig en hel del mot parkering i Sverige, både praktiskt och i planeringsarbetet. De metoder som beskrivs i detta stycke har inte analyserats i juridiskt avseende och ska därför ses som goda exempel och inte som konkreta förslag. Erasmussjukhuset i Rotterdam Sjukhuset har identifierat en brist på parkering för anställda. Lösningen var initialt att bygga ut parkeringen. Innan dess gjordes en resvandeundersökning som visade på att även anställda som bodde nära sjukhuset valde att ta bilen till jobbet. Resultatet av detta var att en variabel parkeringsavgift togs ut där de som bodde nära sjuhuset fick betala en högre parkeringsavgift. De som valde att åka kollektivt till arbetet fick istället betalt. Detta i kombination med möjlighet till cykelinköp till bruttolöneavdrag hjälpte till att minska andelen bilresor från 45 procent till 25 procent. Följden av detta blev 700 parkeringsplatser frigjordes. Totalt sett fick de anställda mer ersättning än tidigare och Sjukhuset slapp dyra utbyggnader. Vauban i Freiburg I Freiburg i sydvästra Tyskland har en tidigare flygbas omvandlats till ett bostadsområde. Området planerades för cirka 5 000 invånare och 600 arbetstillfällen. Ett lite ovanligt grepp från staden är att det inte är tillåtet att bygga parkering i anslutning till fastigheterna. Istället kan de boende köpa en parkeringsplats i utkanten av området i ett gemensamt parkeringshus. Lastning och lossning är tillåten men besökare hänvisas till det avgiftsbelagda parkeringshuset. Parkering och lägenhet säljs separat och inköpskostnaden för en p-plats är omkring 150 000 kr. Området upplevs inte som bilfritt men benämns som parkeringsfritt och trafiken i området är liten. Av hushållen i Vauban är det 46 procent som inte har någon bil och bilinnehavet per invånare minskar. Istället är cykel- och kollektivtrafikanvändningen i Vauban väldigt hög och många är anslutna till en bilpool. Flexibla parkeringsnormer i Zürich Zürich i Schweiz har sedan en längre tid använt flexibla parkeringsnormer för att ta hänsyn till gång- cykelflöden och tillgänglighet med kollektivtrafik. Det maximala antalet parkeringsplatser vid nyetablering bestäms utifrån ett antal parametrar: tillgänglighet och kvalitet på kollektivtrafik, en uppskattning av potentiella resor, vägkapacitet i området, buller och emissionsnormer. Modellen kallas the access contingent model och det är fastighetsägaren som har ansvar för att ta fram en handlingsplan för trafikmätning, parkeringsstyrning och inrapportering. Detta skapar incitament för byggherrar och verksamheter att minska biltrafiken i området. Medel för detta är att erbjuda biljetter till kollektivtrafik för anställda, bilpool och cykelparkering. 23
5. Föreslagna åtgärder Föregående kapitel har landat i ett antal förslag till åtgärder. Dessa åtgärder är uppdelade efter omfattning med de enklaste åtgärderna först. Utöver dessa åtgärder finns även förslag till nya riktlinjer i bilaga 2-3. 5.1 Enklare påverkansåtgärder Förbättrad information om parkering på Sundbybergs kommuns hemsida. Regelbunden inventering av beläggning på kommunala parkeringar ger bättre beslutsunderlag. Öka andelen korttidsparkeringar (30 min) i centrum. På sikt införa marknadsanpassade parkeringsavgifter med betalning dygnet runt i hela kommunen. Maxnivå för avgiften bör stämmas av mot marknaden årligen. Utbilda större arbetsgivare i Sundbyberg om hur arbetsparkering bör hanteras samt hur beskattning fungerar. Ta bort rabatten för 4 mån boendeparkering samt höja månadsavgiften till 350 kr/mån. Komplettera parkeringsnormen så den innehåller en max-norm samt gröna parkeringsköp. Tydliggöra regler för handikapplatser Tydliggöra regler för motorcykel och om avgift ska erläggas på parkeringsplatser. Införa parkeringsförbud för lastbilar i hela Sundbyberg förutom på vissa valda platser. Separat utredning för lämpliga platser krävs. Platserna bör inte ligga i direkt närhet till bostäder eller annan ljudkänslig verksamhet. Översyn av zoner/definition av var olika zoner ska användas. I översynen bör även hantering av parkeringsavgifter och bestämmelser vid gränsen till Solna utredas. Tydliggöra regler för boendeparkering/områden och på sikt höja taxan. 5.2 Effektiviserande åtgärder Översyn av om handikapparkering och taxiuppställning kan användas till vanlig parkering den del av dygnet då de inte används. Skyltade lastplatser på gatumark bör vara begränsade. I zon B och C föreslås lastplatserna gälla vardagar kl. 6-13 och i övriga zoner vardagar kl. 7-17. Övrig tid ska lastplatserna vara tillgängliga för vanlig parkering. Detta för att undvika buller vid tidpunkter då många sover samt för att frigöra parkeringar på tidpunkter då behovet är som störst. Se över om motorcykelparkering kan skapas på överblivna ytor där en bilparkering inte får plats. Utökad parkeringsövervakning så att föreslagna åtgärder kan efterlevas 5.3 Mindre byggnadsåtgärder Avfasning av kantstenar vid samtliga handikapplatser. Skapa en uppställningsplats för taxi vid Sundbybergs station. 24
Källor Tryckta Cykelplan för Sundbyberg, godkänd av stadsbyggnads- och miljönämnden 24 april 2012 Parkering för hållbar stadsutveckling, Sveriges kommuner och landsting 2013 ISBN: 978-91-7164-920-1 Parkering på gatumark 2010 statistik och fakta om kommunernas gatumarksparkering, Sveriges kommuner och Landsting 2010 ISBN: 978-91-7164-567-8 Parkerings i storstad rapporter från ett forskningsprojekt om parkeringslösningar i täta attraktiva städer, Trafikverket 2013 ISBN: 978-91-7467-459-0 Stockholm, en stad för alla -riktlinjer för att skapa en tillgänglig och användbar utemiljö. Gatu och fastighetskontoret 2001 Sundbybergs stads översiktsplan, antagen av kommunfullmäktige 25 mars 2013 Trafikplan för Sundbyberg, godkänd av stadsbyggnads och miljönämnden 24 april 2012 Digitala Danderyds kommuns hemsida www.danderyd.se besökt 2013-07-22 Nacka kommuns hemsida www.nacka.se besökt 2013-07-22 Solna stads hemsida www.solna.se besökt 2013-07-22 Stockholms stads hemsida www.stockholm.se besökt 2013-07-22 Statistiska centralbyråns hemsida www.scb.se besökt 2013-08-27 Sveriges kommuner och landsting www.skl.se besökt 2013-08-29 Utöver detta har intervjuer hållits med företrädare för DHR samt Köpstråk Sundbyber. 25
Bilaga 1 Sundbybergs stadsdelar (bild från översiktsplanen) Parkeringsutredning Sundbyberg Unr 1320002469
Bilaga 2 Förslag till riktlinjer för handikapparkering Reserverade platser för handikapparkering kan upplåtas på allmän mark för personer med särskilt tillstånd. Parkeringsplatserna ska utformas för att kunna användas framförallt av människor med olika typer av rörelsehinder. Då rörelsehindrade kan ha svårt att använda alternativa färdmedel behöver de erbjudas bilparkering i nära anslutning till målpunkterna. Gångavståndet från parkeringsplats till entré bör vara max 25 meter, i enlighet med rekommendationerna i PBL 5. Vid tvärställd parkering bör handikapplatser vara minst 4,6 meter breda om inte angränsande ytor kan användas (mått enligt VGU). Det är viktigt att kontinuerligt följa upp behovet av handikapparkering och se över om utbudet motsvarar efterfrågan. I anslutning till exempelvis vårdinrättningar och äldreboenden måste hänsyn tas till att behovet av handikapplatser är extra stort. Boverkets byggregler anger att 2-5 procent av det totala antalet platser i en parkeringsanläggning bör vara avsedda för rörelsehindrade. För att säkerställa att platserna finns tillgängliga för den avsedda trafikantgruppen ska en hög p-avgift tas ut vid överträdelse av reglerna. En handikapplats ska inte med automatik vara en handikapplats dygnet runt utan ska behovsprövas ifall ett samutnyttjande av den är möjlig. Eventuell tidreglering av en handikapplats ska anpassas till den huvudsakliga målpunkten för platsen. Handikapplats för bostäder ska anordnas på fastighetsmark av fastighetsägaren och inte på gatumark. Undantag kan göras om särskilda skäl föreligger. Vid nybyggnation av bostäder ska handikapplats alltid anordnas på fastighetsmark 5 Plan och ByggLagstiftningen Parkeringsutredning Sundbyberg Unr 1320002469
Bilaga 3 Förslag till riktlinjer för angöring (inklusive taxi) Skyltade lastplatser på gatumark bör vara tidsbegränsade till kl. 6-13 vardagar i zon B och C, alternativt andra tider om särskilda skäl föreligger. I övriga zoner ska tidsbegränsningen gälla kl. 7-17 vardagar. Övrig tid ska lastplatserna vara tillgängliga för vanlig parkering. Parkering för lastbilar ska vara förbjudet i hela Sundbyberg med undantag för vissa utvalda platser. Dessa platser bör inte ligga i direkt närhet till bostäder eller annan ljudkänslig verksamhet. Angöringsplats för taxi ska finnas i anslutning till Sundbybergs station med tydlig skyltning. Angöringsplats för taxi på annan plats ska ske på fastighetsmark. Parkeringsutredning Sundbyberg Unr 1320002469