Övergripande kommentar: Det här programmet bygger på en felaktig premiss som går ut på att Sjöfartsverkets ansvar för att lokalisera i samband med flyggräddning måste ske i första hand med myndighetens egna resurser. Tittarna vilseleds att tro att räddningssystemet i Sverige enbart är uppbyggt på Sjöfartsverkets helikopterbaser. Sjöfartsverkets lokaliseringsansvar är kopplat till ledning/koordinering, det vill säga JRCC:s uppgift, och inte själva resursen som till exempel räddningshelikoptrarna. Det betyder att vid ett larm står flera olika räddningsenheter till förfogande för räddningsledaren. Enheterna som väljs ut baseras på vilka som är bäst anpassade för uppdraget och man tar bland annat hänsyn till hur nära olycksplatsen de befinner sig geografiskt. Vid en långvarig räddningsinsats är även uthållighet en viktig del att tänka på, så att man inte tömmer ut alla resurser samtidigt. Räddningsenheterna kan vara Sjöfartsverkets egna resurser i form av helikoptrar och lotsbåtar, men det kan även vara resurser från andra myndigheter, organisationer och civila tillgångar. En ytterligare tillgång är våra internationella resurser, exempelvis våra grannländers helikoptrar. Sjöfartsverket har så kallade bilaterala räddningsavtal med Sveriges samtliga nio grannländer. Avtalen är individuella men huvudsyftet är densamma - att rädda liv i samverkan och hjälpa varandra med resurser. Trots den tragiska utgången var det ur ovan perspektiv en lyckad räddningsinsats, där vi tillsammans med samverkande resurser kunde lokalisera ett havererat/pulvriserat flygplan i fjällvärlden på dryga 2.45 tim. Att det denna gång var med samverkande enheter och inte vår egen resurs är egentligen ointressant då Sjöfartsverkets målsättning uppfylldes. Sjöfartsverket har haft sjö- och flygräddningsansvaret att lokalisera längre än vi haft egna helikopterresurser och har haft en måluppfyllelse på i det närmaste 100 % gällande flygräddning sedan vi övertog ansvaret från Luftfartsstyrelsen. Strax efter midnatt den 8 januari i år uppfattar den norska flygledningen ett nödanrop. Det kommer från ett postflyg på väg från Oslo till Tromsö och som befinner i svenskt luftrum, nånstans långt ut i Lapplandsfjällen. Två personer ska ha funnits ombord men ingen vet exakt vad det är som hänt. 45 mil söderut på Umeå flygplats är en av Sjöfartsverkets nyinköpta räddningshelikoptrar stationerad. Chef för helikopterenheten är Mowgli Halléhn. Mowgli Halléhn: Ungefär halv ett på natten kom larmet till basen från räddningscentralen i Göteborg. Reporter: Och vilka är det då som, vilken myndighet är det som har det yttersta ansvaret för den här insatsen i det läget. Mowgli Halléhn: I det läget är det Sjöfartsverket som har flygräddningsansvaret, det statliga och det innebär då att Sjöfartsverket har ansvar för att lokalisera ett flygplan som är i nöd eller saknas eller befaras ha havererat så vi har en tydlig lokaliseringsuppgift där.
Och dom som ska genomföra insatsen är besättningen på Lifeguard 005. När dom ger sig iväg från basen i Umeå mot olycksplatsen i fjällvärlden är det i den helt nya helikoptern AgustaWestland 139. Dom är bättre rustade än någonsin helikoptern är inköpt just för att klara situationer som denna. Så här berättar flygchefen Michael Åkerlund i Sjöfartsverkets egen film. Michael Åkerlund: Den är hypermodern i det mesta. Allt ifrån uppbyggnad och säkerhet till autopilot och instrument. Allting är modernt. Sen har den en större kapacitet än den gamla. Den har... den går fortare, den går längre, den tar mer last och så vidare. Lite bättre på allting egentligen. Och så här förklarade Lars Widell, nyckelpersonen bakom den statliga miljardaffären, valet av helikopter. Lars Widell: Vi har fått hit en väldigt bra helikopter. Den är optimal för våra svenska förhållanden, jag är väldigt glad och väldigt trygg över att våra besättningar kan rycka ut och rädda och hjälpa människor i väldigt livsavgörande situationer under extremt svåra skandinaviska förhållanden vilket ibland faktiskt kan jämföras med närmast arktiska förhållanden. Den är optimal, vi har fått precis den vi vill ha, det har varit väl känt under många år. Reporter: Hade ni bestämt er innan ni offentliggjorde upphandlingen ifall, att det var AgustaWestland 139 ni skulle ha? Lars Widell: Det har varit väl känt att det är den helikoptertypen som är optimal för dom svenska förhållandena, eller skandinaviska extrema förhållanden... Nu har vi fått det, nu har vi fått hit den helikopter, det har varit väl känt att det är den som är bra och väldigt optimal för dom svenska förhållandena. Under den halvtimmeslånga intervjun återkommer Lars Widell inte mindre än 30 gånger till att helikoptern är optimal - för svenska skandinaviska förhållanden som han också beskriver som extrema, eller arktiska. Ljudband JRCC 1: JRCC: Helikopterlarm, Umeå. Helikopterlarm, Umeå. Förmodat haveri uppe i norr, kommer behöva tanka på vägen. Kommentar [TF1]: Sjöfartsverkets lokaliseringsansvar är kopplat till ledning/koordinering (det vill säga JRCC:s uppgift), inte själva resursen (SARhelikoptern). SjöV har haft sjö- och flygräddningsansvaret (att lokalisera) längre än vi haft egna helikopterresurser och har haft en måluppfyllelse på i det närmaste 100 % gällande flygräddning sedan vi övertog ansvaret från Luftfartsstyrelsen. Kommentar [TF2]: Ändra till före detta flygchefen Michael Åkerlund. Vem som är flygchef är anmält och godkänt av Transportstyrelsen. Michael Åkerlund anställdes som flygchef i Sjöfartsverket under våren 2011. Vid den tidpunkten var inriktningen att Sjöfartsverket skulle bygga upp en egen flygverksamhet, vilket var anledningen till rekryteringen av Michael Åkerlund. Genom riksdags- och regeringsbesluten i oktober 2011 kom Sjöfartsverket istället att förvärva aktierna i Norrlandsflygs moderbolag SHI AB den 1 november 2011. Därmed fanns inte längre behov att bygga upp en ny flygverksamhet i Sjöfartsverket. I Norrlandsflyg fanns vid Sjöfartsverkets övertagande av aktierna i SHI AB/Norrlandsflyg AB en flygchef, vilket innebar att det i praktiken fanns två flygchefer i koncernen Sjöfartsverket. Den ena ansvarade för det flygoperativa arbetet i SMA Helicopter Rescue AB (f.d. Norrlandsflyg) och den andra ansvarade för det flygoperativa arbetet inom ramen för anskaffningen och implementeringen av AW139 i Sjöfartsverket. Båda var anmälda till Transportstyrelsen, men således för olika juridiska personer. I samband med den övergång av verksamhet från SMA Helicopter Rescue AB till Sjöfartsverket som genomfördes per den 1 januari 2014 bestämdes att flygchefen i SMA Helicopter Rescue AB skulle kvarstå som flygchef även efter införlivandet i Sjöfartsverket, vilket samtliga inblandade parter var överens om. En ny flygchef, Fredrik Alexandersson, rekryterades därefter och tillträdde sin tjänst i juni 2015. Det är Fredrik Alexandersson som är namngiven som flygchef i den operativa manualen och anmäld och godkänd som flygchef för Sjöfartsverket hos Transportstyrelsen. Michael Åkerlund har idag en roll som Senior SAR Advisor, vilket han och hans närmaste chef har kommit överens om. I samband med den intervju som ny refererade till var Michael Åkerlund Pilot och ansvarig för det test och... Kommentar [TF3]: En av nyckelpersonerna. Lars Widell var en av flera som arbetade med den här processen. Kommentar [TF4]: Ändra till återkommer flera gånger.
Fem minuter över halv ett natten den 8e januari i år gick larmet från Sjöfartsverkets räddningscentral JRCC. Nu skulle den nya helikoptern för första gången på allvar sättas på prov i dom svenska fjällen. Mowgli Halléhn: Så att utgångspunkten för besättningen då och där, det är att det finns liv att rädda. Reporter: Så att i det här läget så handlar det om att rädda liv Mowgli Halléhn: Rädda liv, och rädda liv så på ett säkert sätt där dom då måste ta hänsyn till flygsäkerhet på olika sätt också och bedöma hur dom ska genomföra ett sådant uppdrag. Kommentar [TF5]: Ändra. Det här stämmer inte. Det här fallet är inte första gången helikoptern testas i fjällmiljö. Helikoptern testades redan i samband med implementering av de nya helikoptrarna och har sedan dess genomför insatser i svenska fjällen. Senaste den 22/1-2016 genomförde Sjöfartsverkets helikopter en flygräddningsinsats och undsättning av nödställda i isbildningsförhållanden, dock var inte den insatsen i fjällmiljö. Precis som med all räddningstjänst är tiden en avgörande faktor och det är skälet till att besättningen på basen är i tjänst dygnet runt, året om. Mowgli Halléhn: I det här fallet så handlar det om mörker, vinter, mitt i natten som sagt då, fjällterräng som är en särskild terräng som kräver speciellt mycket förberedelser. Men helikoptern ska vara i luften inom 15 minuter från att besättningen får larmet, dygnet runt, året om, lovar Sjöfartsverket. Det är den bilden man under alla år har spridit. På hemsidan, i pressmeddelanden, artiklar och till politiker och beslutsfattare. Vid ett nödlarm lyfter helikoptern inom 15 minuter. Men natten den 8:e januari blev det inte så. Ljudband JRCC 2: LG 005: Ja, 005 då har vi startat Umeå går upp mot Gällivare, fyra personer ombord. JRCC: 005, fyra personer ombord och går mot Gällivare, och vi håller på att öppna flygplatsen där så att ni kan få soppa där. Sweden Rescue. LG 005: Ja, det låter jättebra. Kommentar [TF6]: Vi har formulerat oss otydligt om vad som gäller angående de 15 minuterna från larm till insats, men vi har aldrig skrivit i något pressmeddelande att helikoptern ska vara i luften inom 15 minuter. Formuleringen som vi har använt är Helikoptrarna är i beredskap dygnet runt under årets alla dagar och ska kunna påbörja en insats inom 15 minuter efter att besättningen larmats. I samband med ett normaluppdrag ska besättningen senast 15 minuter efter larm vara ombytt och klar för tjänstgöring och helikoptern ska vara utdragen ur hangaren och klar att lyfta. Tiden från att larmet kommer in till att helikoptern kan lyfta påverkas av vilket planeringsbehov som finns kopplat till insatsen. Väder, avstånd och typ av räddningsinsats är exempel på faktorer som påverkar planeringen. När Lifeguard 005 anropar att man lämnat basen i Umeå och är på väg till Gällivare flygplats för att tanka har det gått 1 timme och 20 minuter sedan larmet kom.
Mowgli Halléhn: Visst är det så att det är en lång tid och självklart ska vi i den utredning som vi själva gör av den här insatsen se hur kan vi förändra rutiner eller förutsättningar för besättningarna så att dom kan lösa sin uppgift på ett bättre och snabbare sätt. Reporter: Så han planerade i en timma och tjugo minuter, trots att han vet att det handlar om människor som... Mowgli Halléhn: Han planerar i en timma och nästan tjugo minuter, ja. Innan dom kommer iväg. Ja. Vädret var inga problem och det handlade i första läget om att ta sig från en flygplats till en annan från Umeå till Gällivare. Bara sträckan dit tar närmre två timmar, med andra ord var det gott om tid för att planera den kommande insatsen. Reporter: Vid ett nödlarm lyfter helikoptern inom 15 minuter". Det här stämmer ju inte då. Mowgli Halléhn: Jag kan hålla med dig om att det här är en olycklig formulering. Reporter: Olycklig formulering - den går ju inte att missförstå på något sätt... Mowgli Halléhn: Och det blir ett åtagande som vi inte alltid kan hålla. Reporter: Hur ska man förstå det här, det stämmer ju inte alls då. Ni ljuger ju om er egen förmåga. Mowgli Halléhn: Brister i att uppdatera hemsidan, det är det ju... Reporter: Det har ju stått i åratal på eran hemsida. Mowgli Halléhn: Inte bra. Reporter: Nej, det är inte bra, det är ju en ren lögn. Mowgli Halléhn: Det är fel. Det är ju inte en medveten lögn. ------------------------------ Men det är det norska Flygvapnets två F-16 plan som klockan tio över tre på natten upptäcker nedslagsplatsen. På deras film syns en krater nära sjön Akkajaure och hur man dirigerar dit den norska ambulanshelikoptern som man här ser komma in i bilden och gå ner på låg höjd.
Ljudband JRCC 3: Ambulanshelikopter:...5990. JRCC: 5990. Sweden Rescue. Ambulanshelikopter: xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx JRCC: Det är uppfattat, Sweden Rescue. Och exakt nu när olycksplatsen är lokaliserad övergår insatsen formellt från att vara flygräddning till att bli fjällräddning och då tar Polisen över ansvaret från Sjöfartsverket. Man konstaterar att det inte kan finnas några överlevande men har redan larmat en grupp fjällräddare som ska ta sig till olycksplatsen. ----------------------------------------------- Polisen som själva inte har någon helikopter i beredskap nattetid diskuterar med Sjöfartsverket om Lifeguard 005 - som då precis har tankat i Gällivare - kan hjälpa till. Och så här svarar piloten när han får frågan. Ljudband JRCC 4: LG 005:...för jag är osäker på om vi ska hålla på. Jag är beredd på att göra pejling och lokalisering och i andra hand, beroende på hur det ser ut, försöka komma ner på en plats men att börja flyga ut fjällräddare, det vill jag inte göra så här i mörker, inte. ------------------------------------------------------------------- Mowgli Halléhn: Att vi transporterar ut personal, annan personal mitt i natten i fjällvärlden, nej det är ingenting som ligger i vårt uppdrag och man kan inte vara säker på att vi kommer kunna göra det. Reporter: Trots de här nya dyra helikoptrarna. Mowgli Halléhn: Hänger inte bara på helikoptern, det hänger på att kunna utbilda, ha procedurer för... och öva och träna olika typer av insatser. Reporter: Och ni är inte färdigutbildade på det, så att man kan inte lita på att ni gör det?
Mowgli Halléhn: Vi är inte färdigutbildade när det gäller fjällförmåga. Vi har i dag en grundläggande fjällförmåga som innebär att vi kan lokalisera och i vissa situationer undsätta också då, så att vi har en bit att gå där, så är det ja. Klockan fem i fyra på natten ringer räddningscentralen JRCC upp vakthavande befäl på Polisen. Och lämnar då beskedet att fjällräddarna som står redo att ta sig ut till olycksplatsen inte kan räkna med hjälp från Sjöfartsverkets helikopter. Ljudband JRCC 5: JRCC: Våran helikopter ställer gärna upp att transportera dom, men dom gör det helst inte i mörker. POLISEN: xxxxx JRCC: Så att Ulf kommer att ringa dig strax där han föreslår att dom vänder tillbaka till Gällivare nu, men det får ju du bestämma om du vill att dom åker för att... Akkajaure var ju tydligen öppen då. Så man måste ju ta sig över där med helikopter och då är det ju ambulansen som nu står i Ritsem i så fall, om de kan hjälpa till. POLISEN: xxxxxx JRCC: Om du vill ha det nu. POLISEN: xxxxxxxxxxxxxxxxxx. Men så blir det. Olycksplatsen spärras aldrig av och den förblir obevakad hela natten. Sjöfartsverkets helikopter vill inte flyga ut fjällräddarna i mörkret, polishelikoptern har ingen beredskap och ambulanshelikoptern får aldrig ens frågan. ----------------------------------------------------------------- Kommentar [TF7]: Den som tog beslut om att skicka ut enheter vid den här tidpunkten var Polisen. Vi tipsade om att det fanns en ambulanshelikopter i Ritsem. Om de hade tyckt att det var viktigt att bevaka olycksplatsen så fanns det en möjlighet att ringa in ambulanshelikoptern. Timmarna går och när det ljusnar sitter SVT:s nyhetsreportrar från Kiruna i en inhyrd helikopter på väg mot Akkajaure. När de når haveriplatsen kan de konstatera att varken fjällräddare, polis eller annan personal ännu är där. Först ett par timmar senare, halv tolv på dagen lyfter Sjöfartsverkets helikopter med fjällräddarna från Gällivare och går mot olycksplatsen. Men då uppstår nästa problem.
Ljudband JRCC 6: LG 005: Vi har landat ner här i Ritsem bredvid Polis och Fiskflygsmaskiner. Vi har fått en indikering på Fuel Icing, alltså en varningslampa. JRCC: Jag förstår... mm... LG 005: Och det gjorde att vi vill inte gå upp på fjället för det kan göra att man får reducerad effekt och så. Piloten ser en varningslampa tändas - Fuel icing och Fuel heater. Tekniska problem på grund av kylan och piloten tar beslutet att avbryta insatsen. Mowgli Halléhn: Det som uppstod på helikoptern är ju inte något som är typrelaterat, om jag får kalla det för det, utan det var den här värmeväxlaren i den här motorn som inte fungerade fullt ut som den skulle... Reporter: På grund av kyla... Mowgli Halléhn: Den hade fortfarande inte förhindrat oss att genomföra vårt uppdrag att lokalisera flygplanet. Reporter: Men ni kunde inte flyga ut fjällräddningspersonalen på grund av kyla. Mowgli Halléhn: Besättningen, befälhavaren bedömde att det var bättre att de åkte ut med en annan helikopter från Ritsem. Återigen en bedömning där och då vilket är det lämpligaste att göra med dom förutsättningarna vi har. Reporter: Står du fast... står ni fast vid att den här helikoptern är optimal för arktiska förhållanden? Mowgli Halléhn: Jag är ur min synvinkel som flygoperatör väldigt nöjd med helikoptern... eh... mina eller våra besättningar är väldigt nöjd med den prestandan med den flygsäkerhetshöjande faktor som det faktiskt har haft för vår verksamhet. På många sätt, inte minst, som vi var inne på tidigare med Night Vision Goggles - här kan besättningen fullt ut flyga med Night Vision Goggles och ha en bättre omvärldsuppfattning nattetid. Så att den har fört... tillfört både prestanda, där vi klarar andra uppgifter och där vi kan göra det på ett säkrare sätt också. Reporter: Trots att ni aldrig under hela den här insatsen nådde fram till olycksplatsen. Mowgli Halléhn: Vi kom aldrig fram till olycksplatsen, nej...
Fjällräddarna får helt enkelt byta helikopter i Ritsem för att ta sig den sista biten ut till olycksplatsen. Norska NRKs nyhetsteam är på plats när Lifeguard 005 avbryter insatsen och återvänder till Gällivare. Där blir man sen stående ytterligare en natt i väntan på tekniker som med bil ska ta sig från Umeå. Ljudband JRCC 7: LG 005: Vi sitter här nu och väntar på bättre tider tänkte jag säga, på tekniker. JRCC: Okej, det ska komma dit en? LG 005: Ja, men det jävliga är att de har ju inte mer bråttom än att han åker väl från Umeå nu på morgon, i bil. JRCC: Jaha... LG 005: Så jag tror inte vi kommer komma här i från förrän vid två, tre, fyra. JRCC: Okej. Kan ni göra något om det skulle hända något i Norrland? LG 005: Nej. JRCC: Nähä. Naturligtvis kan det uppstå tekniska fel på avancerade helikoptrar. Men det är Sjöfartsverket själva som gång på gång berättat hur bra och moderna dom nya AW 139:orna är. Inte minst i sina egna filmer. Noomi Eriksson: Den är utrustad med det vi kallar för avisningssystem vilket innebär att den här helikoptern faktiskt kan lyfta när det är sådana väderförhållanden som innebär att det annars bygger på is på helikoptern bland annat på rotorbladen. Den har också betydligt bättre system för mörkerflygning. Den har bättre räckvidd, kan ta mera last och den är helt modern i sitt utförande och bygger på helt modern teknik. Noomi Eriksson: Och här sitter jag nu i Sjöfartsverkets nya räddningshelikopter AW 139 som är ett sådant stort lyft för svensk sjö- och flygräddning. Avisningssystemet var Sjöfartsverkets viktigaste argument för att välja just den här helikoptern. Lifeguard 005 hade vid detta larmet ett fungerande avisingssystem, men på 4 av Sjöfartsverkets totalt 7 nya helikoptrar fungerar det fortfarande inte, trots att det gått sex år sedan AgustaWestland började sälja systemet.
Mowgli Halléhn: Om jag tycker det är bra? Nej, det är klart att jag inte tycker det men vi måste ta hand om det tillsammans med producenten, AgustaWestland, dom tillverkarna i USA och tillsammans med dom få det att fungera fullt ut. Reporter: Men det var ett av era viktigaste argument för att välja den här helikoptern. Och det funkar ju inte. Mowgli Halléhn: Vi har haft problem med det. Jag villigt erkänner det att det har varit barnsjukdomar. Reporter: Är helikoptern optimal? Mowgli Halléhn: Jag tycker att den är lagom. Reporter: Lagom optimal? Mowgli Halléhn: Lagom. Ett slitet svenskt uttryck. Men jag tycker att den är en lämplig helikopter för våran operation och våra förutsättningar. Det var en svår och ovanlig olycka. Men för xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx var det inga ovanliga förhållanden.