Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort

Utvärdering av nya hastighetsgränser i tätort Slutrapport Mars 2012 KTH Trafik och logistik Karl-Lennart Bång och Ary Pezo-Silvano 1

Innehållsförteckning SAMMANFATTNING 1 INLEDNING... 8 1.1 BAKGRUND... 8 1.2 SYFTE... 8 1.3 OMFATTNING... 9 2 BESKRIVNING AV MÄTMETODER... 9 2.1 MÄTMETODIK TILLÄMPAD AV LTH... 9 2.2 MÄTMETODIK TILLÄMPAD AV KTH... 10 3 GENOMFÖRANDE AV DATAINSAMLINGEN... 11 4 ANALYSRESULTAT... 12 4.1 ÖVERBLICK... 12 4.2 INVERKAN AV SÄNKT RESP. HÖJD HASTIGHETSGRÄNS... 12 4.2.1 Resultat avseende verklig hastighet... 13 4.2.2 Samband mellan verklig hastighet och effekt av ändrad hastighetsgräns... 16 4.2.3 Resultat avseende andel fria fordon... 16 4.3 INVERKAN AV HASTIGHETSGRÄNS OCH UTFORMNING... 17 4.3.1 Överblick... 17 4.3.2 Analys av dubbelriktade observationer för alla mätplatser (KTH+LTH)... 18 4.3.3 Analys av riktningsuppdelade observationer från alla KTH:s mätplatser... 19 4.3.4 Analys med nedbrytning av databasen i mindre segment... 20 4.3.5 Diskussion... 21 4.4 INVERKAN PÅ RESTID OCH MEDELHASTIGHET... 22 5 ÖVRIGA FRÅGOR... 25 REFERENSER... 28 Bilagor (digitala) Databas A-1-1 KTH Databas A-2-1 KTH Databas A-3-1 KTH+LTH. Snitthastighet före resp efter ändrad hastighetsgräns för KTH:s 55 mätplatser där både före- och efterstudier kunde genomföras (110 fall). Riktningsuppdelade platsbeskrivningar och mätresultat från alla KTH:s mätplatser (83 mätplatser, 273 fall). Platsbeskrivningar och hastighetsobservationer (medelvärde för båda färdriktningarna) från alla KTH:s och LTH:s 87 mätplatser, 195 fall. 2

SAMMANFATTNING Bakgrund och syfte Det svenska vägnätet står inför en översyn av gällande hastighetsgränser. Regeringen har beslutat att det ska införas ett nytt hastighetsgränssystem med möjlighet att sätta 40, 60, 80, 100, 120 km/h förutom de hastighetsgränser som redan finns idag. Då hastigheten spelar en stor roll för såväl miljö som antalet olyckor och olyckornas svårighetsgrad är det av stor vikt att följa upp effekterna av förändrade hastighetsgränser. Inom projektet Nya hastighetsgränser i tätort med LTH, Trivector och VV Konsult som utförare 2007-2008 genomfördes omfattande före- och eftermätningar av förändrade hastighetsgränser i Malmö, Halmstad, Hylte, Växjö, Vänersborg och Luleå. Resultaten varierade stort mellan olika mätplatser vilket tyder på att andra faktorer utöver hastighetsgränsen också påverkat förarnas val av hastighet. Trafikverket beställde därför våren 2009 en ny studie med KTH som utförare med fokus på inverkan av ändrad hastighetsgräns i kombination med s.k. självförklarande utformning och trafikmiljö. Studien omfattade endast förändring av hastighetsgränsen 50 km/h med +/-10 km/h. Genom en tilläggsbeställning i december 2012 tillkom en noggrannare analys av effekten av nättillhörighet och trafikmiljö. Datainsamling Projektet avsåg övergripande nät och övrigt huvudnät och inkluderade vägtyperna flerfältsväg/gata och normal tvåfältsväg/gata. Mätningar av inverkan av ändrad hastighetsgräns skulle genomföras i tätorter belägna i norra, mellersta och södra Sverige valda i samråd med Vägverket och SKL. Totalt genomfördes före- och efterstudier av effekten av ändrad hastighetsgräns på 90 mätplatser inkluderande 35 mätningar som utförts av LTH 2007-2008. KTH gjorde före-mätningar på ytterligare 28 platser, men dessa kunde inte följas upp med eftermätningar pga att berörd kommunen inte implementerat planerade ändringar av hastighetsgränsen enligt angiven tidplan. Hastighetsmätningarna gjordes som stationära snittmätningar med utnyttjande av radar (LTH 2007-2008) och slangdetektorer (KTH 2009-2011). På samtliga platser genomförde KTH en noggrann inventering av karaktär, trafikmiljö och geometrisk utformning som underlag för inverkan av hastighetsgräns i kombination med självförklarande utformning. Databearbetningen för varje mätsnitt och färdriktning genomfördes för framtagning av frifordonshastighet, medelhastighet (space-mean speed), 85 percentil och hastighetsfördelning för fria (tidsavstånd till framförvarande bil > 10 sek) och för alla motorfordon. Därutöver bestämdes också trafikflöde och andel fria fordon. Parallellt med de stationära mätningarna genomförde KTH även mobila mätningar under föreoch efterstudierna genom skuggning av slumpmässigt valda fordon på i förhand definierade rutter och delsträckor innefattande ett eller flera stationära mätsnitt. Två mätfordon utrustade med färdskrivare, GPS och videokamera i färdriktning användes för insamling av dataunderlag för bestämning av restid, medelhastighet och hastighetsprofil. 3

Mätresultat ang. effekt av sänkt hastighetsgräns 50-40 km/h. Vägnät Antal mät- Medelhastighet km/h platser Före Efter Skillnad Övergripande huvudnät 4 48,41 44,61-3,80 Övrigt huvudnät 48 40,64 38,90-1,74 Lokalnät 20 36,41 34,76-1,65 TOTALT 72 39,90 38,07-1,83 En signifikant sänkning av medelhastigheten med i genomsnitt 1,83 km/h för fria fordon erhölls. För mätpunkter på övergripande huvudnät blev sänkningen 3,8 km/h, alltså betydligt större. Standardavvikelsen sjönk från 9,18 till 8,20 km/h efter sänkningen till 40 km/h, som alltså ledde till en något homogenare hastighetsfördelning. Mätresultat ang effekt av höjd hastighetsgräns 50 60 km/h Vägnät Antal mät- Medelhastighet km/h platser Före Efter Skillnad Övergripande huvudnät 13 52,90 54,52 1,62 Övrigt huvudnät 2 47,62 48,53 0,91 Lokalnät - - - - TOTALT 15 52,20 53,72 1,52 Medelhastigheten för fria fordon ökade med i genomsnitt 1,5 km/h (för övergripande huvudnät 1,6 km/h). Standardavvikelsen var 8,31 vid 50 och 7,87 vid 60 km/h hastighetsgräns, alltså även här en mer något mera homogen hastighetsfördelning. Samband mellan verklig hastighet och effekt av ändrad hastighetsgräns 8 6 KTH + LTH Hastighetändring efter-före fria fordon 4 2 0 Hastighet fria fodon före 20 25 30 35 40 45 50 55 60-2 -4-6 -8 50-40 50-60 -10 Verklig hastighet före ändring av hastighetsgränsen (horisontell axel) och effekt av ändringen (vertikal axel). Blå prickar 50 till 40; röda prickar 50 till 60. Figuren ovan (blå prickar) visar att effekten av sänkt hastighetsgräns (vertikal axel) ökade som funktion av den verkliga medelhastigheten (horisontell axel) före ändringen. För mätplatser med medelhastighet < 35 km/h före ändringen var effekten oklar. Effekten av höjd hastighetsgräns hade inte ett tydligt samband med den verkliga hastigheten före ändringen. Det 4

förefaller dock som effekten var lägre för mätplatser med verklig hastighet > 55 km/h före ändringen, dvs då en hög andel av fordonen redan kör fortare än 60 km/h. Inverkan på verklig hastighet av hastighetsgräns och självförklarande utformning Analyserna av inverkan av hastighetsgräns och självförklarande utformning utfördes med multipel, linjär regression med frifordonshastigheten som beroende och hastighetsgräns och utformningsvariabler som oberoende variabler. Tabellen nedan visar resulterande variabler och kodning. Variabel Definition och kodning för studerad länk och färdriktning (Konstant) Konstant (km/h) Hastighetsgräns Skyltad hastighet (40, 50 eller 60 km/h) Länklängd Sträcka med right-of-way (m) Områdestyp Stenstad (1) eller villaområde (0) Nättyp Övergripande H-nät= 2, Övrigt H-nät = 1; Lokalnät = 0 Körbanebredd Körbanebredd per riktning Gatuparkering Ja (1) eller nej (0) Gångbana Ja (1) eller nej (0) Följande samband för bestämning av frifordonshastigheten VF med R 2 = 0,774 och 8 signifikanta oberoende variabler erhölls: VF (km/h) = 31,0 + 0,184*Hastighetsgräns + 0,011*Länklängd (m) + 3,5*Nättyp + 0,814*Körbanebredd 4,6*Områdestyp 4,6*Parkering 4,7*Gångbana Enligt modellen ger ökad länklängd, höjd hastighetsgräns, nättyp = huvudnät och ökad körbanebredd höjd frifordonshastighet, medan områdestyp= stenstad, parkering och gångbana ger sänkt dito. Koefficienten för hastighetsgränsens påverkan på frifordonshastigheten var 0,184, dvs en ändring med +/- 10 km/h medför en höjning eller sänkning med 1,84 km/h vilket stämmer väl med de uppmätta skillnaderna. Analys med nedbrytning av databasen i mindre segment Före- och eftermätningarna visade att effekten av ändrad hastighetsgräns var beroende av verklig medelhastighet före ändringen. För att närmare analysera detta genomfördes fördjupade analyser för olika segment av det samlade mätmaterialet (KTH+LTH dubbelriktade observationer) för olika vägtyper. Minst 14 km/h högre modellberäknad hastighet erhölls för typfallen 4-fältig väg än för 4- fältig gata, och motsvarande skillnad erhölls mellan 2-fältig väg och 2-fältig gata. Detta förklaras av utformningsvariablernas stora inverkan jämfört med hastighetsgränsen på den verkliga hastigheten för gator. Koefficienten för inverkan av hastighetsgräns blev i genomsnitt 0,18, dvs en höjning eller sänkning av hastighetsgränsen med 10 km/h gav en ökning eller sänkning med 1,8 km/h. För databassegmentet Övergripande huvudnät erhölls koefficienten 0,23, dvs ca 20% större effekt av ändrad hastighetsgräns. 5

Vägtyp Modellberäknat medelvärde för frifordonshastighet km/h Databassegment Hela data- Sänkning Höjning Övergrip. Övrigt Alla Lokalnät basen 50 till 40 50 till 60 huvudnät huvudnät huvudnät Antal sample 195 144 30 39 114 153 42 4-fältig väg 55,6-47,9 54,0 52,5 54,6-4-fältig gata 38,5-34,9-38,5 37,7-2-fältig väg 49,7 49,1 - - 50,1 47,8-2-fältig gata 32,6 32,6 - - - - 24,7 Modellberäknade medelvärden för frifordonshastighet före ändring av hastighetsgräns från 50 km/h. Det är viktigt att påpeka att de studerade fallen av sänkning resp höjning av hastighetsgränsen inte är baserade på ett slumpmässigt urval, utan har påverkats av de kommunala väghållarnas bedömningar och studier med hjälp av handboken Rätt fart i staden av lämpligheten att ändra hastighetsgränsen. Inverkan på restid och medelhastighet av sänkt resp. höjd hastighetsgräns baserad på mobila mätningar över längre sträckor De mobila mätningarna på ca 1 km långa rutter före och efter ändring av hastighetsgränsen har analyserats mht inverkan på restid, hastighetsprofil och medelhastighet. En nackdel med mobil mätning på längre rutter är att antalet observationer blir starkt begränsat jämfört med stationär mätning, där varje fordon som passerar ett mätsnitt ger en observation. Rutterna innefattade normalt också passage av större korsningar, övergångsställen m fl hinder som medförde att fordonen måste sakta in. Med undantag för Drottninggatan i Västerås, som uppvisade en sänkning av medelhastigheten på den studerade rutten med 10 km/h, var skillnaderna i medelhastighet därför små och inte signifikanta. Förhållandevis små skillnader erhölls också som resultat av de stationära mätningarna och regressionsmodellerna. Det är därför troligt att sänkning eller höjning av hastighetsgränsen med 10 km/h från 50 km/h endast har en liten inverkan på restiden och medelhastigheten på längre rutter i tätort. Medförde förändringen av hastighetsgränserna färre/ fler lokala hastighetsbegränsningar? Om ändrade hastighetsgränser hade införts på enskilda länkar i vad som tidigare var en homogen 50-zon uppstod ökad plottrighet, behov av skyltning samt troligen ökade svårigheter för trafikanterna att hålla reda på aktuell hastighetsgräns. Intrycken i samband med mätningarna var att en del genomförda hastighetssänkningar var mindre välmotiverade eftersom gatorna ändå hastighetssäkrats genom olika typer av fysiska åtgärder. Sänkt hastighetsgräns i en större zon (t ex hela stadskärnan) medförde färre växlingar av hastighetsgräns, och därmed troligen ökad acceptans och förmåga hos trafikanterna att komma ihåg gällande hastighetsgräns. Trafiksäkerhetseffekter avseende antal svårt skadade (potensmodellen) Internationella och svenska studier pekar på att olycksfrekvensen på väglänkar minskar som en funktion av kvoten mellan hastigheten efter (V efter ) och före (V före ) en åtgärd genomförs: Olyckor efter /Olyckor före = (V efter /V före ) N 6

Den verkliga hastigheten vid en sänkning av hastighetsgränsen från 50 till 40 minskade enligt de genomförda före- och eftermätningarna från 39,9 till 38,1 km/h. Höjningen av hastighetsgränsen från 50 till 60 km/h resulterade i höjd frifordonshastighet från 52,2 till 53,7 Trafiksäkerhetseffekten på de berörda länkarna mellan korsningar blir då enligt potensmodellen att frekvensen svåra personskadeolyckor (N=3) reduceras enligt nedan: Trafiksäkerhetseffekten av sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h: (V efter /V före ) 3 = (38,1 /39,9) 3 = 0,87 = Olyckor efter /Olyckor före Trafiksäkerhetseffekt av höjd hastighetsgräns från 50 till 60 km/h: (V efter /V före ) 3 = (53,7 /52,2) 3 = 1,14 = Olyckor efter /Olyckor före Kalkylen gäller för fria fordon och förutsätter att den uppmätta förändringen av hastighet gäller längs hela gatulänken för den aktuella vägtypen. I en tätort påverkas medelhastigheten av att andelen fria fordon sjunker under högtrafik, och att fordonen måste sakta in eller stanna helt pga korsande trafik eller andra typer av konfliktsituationer. Sänkning av hastighetsgränsen från 50 till 40 km/h ger därför sannolikt en lägre olycksreduktion på berörda rutter inom tättbebyggt område än vad som erhållits enligt kalkylen ovan. Detsamma gäller den negativa trafiksäkerhetseffekten av höjd hastighetsgräns. 7

1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND Det svenska vägnätet står inför en översyn av gällande hastighetsgränser. Regeringen har beslutat att det ska införas ett nytt hastighetsgränssystem med möjlighet att sätta 40, 60, 80, 100, 120 km/h förutom de hastighetsgränser som redan finns idag. Då hastigheten spelar en stor roll för såväl miljö som antalet olyckor och olyckornas svårighetsgrad är det av stor vikt att följa upp effekterna av förändrade hastighetsgränser. Inom projektet Nya hastighetsgränser i tätort med LTH, Trivector och VV Konsult som utförare 2007-2008 genomfördes omfattande före- och eftermätningar av förändrade hastighetsgränser (30 till 40; 50 till 30, 40 eller 60 km/h; 70 till 60 km/h) i Malmö, Halmstad, Hylte, Växjö, Vänersborg och Luleå. Tabell 1 nedan sammanfattar resultat från denna studie: Tabell 1: Resultat av ändrade hastighetsgränser i tätorter (Hydén, C et al, LTH bulletin 240 Lund 2008) Resultaten varierade stort mellan olika mätplatser, vilket tyder på att andra faktorer utöver hastighetsgränsen också påverkat förarnas val av hastighet. Trafikverket beställde därför våren 2009 en ny studie med KTH som utförare med fokus på inverkan av ändrad hastighetsgräns i kombination med s.k. självförklarande utformning och trafikmiljö. Studien omfattade endast förändring av hastighetsgränsen 50 km/h med +/-10 km/h. Genom en tilläggsbeställning i december 2012 tillkom en noggrannare analys av effekten av nättillhörighet och trafikmiljö. 1.2 SYFTE Huvudsyftet med projektet var: att mäta och utvärdera verklig hastighet som följd av hastighetsgränsändringar i tätort då hastighetsgränsen har sänkts från 50 till 40 km/h eller höjts från 50 km/h till 60 km/h. 8

att på basis av erhållna mätresultat och noggranna platsbeskrivningar bestämma inverkan av hastighetsbegränsning i kombination med självförklarande utformning på förarnas val av hastighet. Utöver huvudfrågan skulle projektet belysa följande frågeställningar: Medförde förändringen av hastighetsgränserna färre lokala hastighetsbegränsningar? Har de nya hastighetsgränserna någon påverkan på regional utveckling m.h.t. förändringar av restider? 1.3 OMFATTNING Projektet avsåg övergripande nät och övrigt huvudnät och inkluderade vägtyperna flerfältsväg/gata och normal tvåfältsväg/gata. Mätningar av inverkan av ändrad hastighetsgräns skulle genomföras i tätorter belägna i norra, mellersta och södra Sverige valda i samråd med Vägverket och SKL (Sveriges Kommuner och Landsting) med stöd av inventering av intresset för att införa de nya hastighetsgränserna gjorda 2008 gjorda i samband med remisskonferensen 2008-06-02. De hastighetsgränsförändringar som skulle studeras var i första hand: 2-fältsväg 50 40 km/h 2-fältsväg 50 60 km/h 4-fältsväg 50 40 km/h 4-fältsväg 50 60 km/h Ca 110 mätplatser med före- och eftermätningar bedömdes behövas för att få signifikanta svar på projektets huvudfrågor enligt ovan. Av dess 110 antogs att resultat från före- och eftermätningar från 30 mätplatser genomförda av LTH 2007-2008 skulle kunna utnyttjas efter uppföljning av platsernas utformning och trafikförhållanden. Effekten på trafikantbeteendet i form av frifordonshastighet skulle analyseras kvantitativt på basis av de erhållna mätresultaten för olika hastighetsgränser och typer av självförklarande utformning. Det faktiska utfallet av antalet mätpunkter med kompletta före- och efterstudier blev lägre som framgår av tabell 2 i avsnitt 3 nedan. 2 BESKRIVNING AV MÄTMETODER 2.1 MÄTMETODIK TILLÄMPAD AV LTH Källa: Hydén, C; Jonsson, T; Linderholm, L; Towliat, M. Nya hastighetsgränser i tätort Resultat av försök i några svenska kommuner LTH, Institutionen för Teknik och samhälle. Trafik och väg Lund 2008 Hastigheterna mättes genom slangmätningar (30 platser) och radarmätningar (80 platser). 9

Slangmätningarna genomfördes huvudsakligen av VV Konsult (VECTURA) samt till viss del av försökskommunerna och pågick en hel vecka per mätplats. Hastigheterna mättes i de flesta fall separat per riktning, men i resultatsammanställningen visas alltid ett medelvärde för bägge riktningarna. Radarmätningarna gjordes av LTH och var av betydligt mindre omfattning per mätplats. Mätningen avslutades antingen då totalt 100 hastighetsobservationer hade erhållits per plats och mättillfälle (före resp. efter ändrad hastighetsgräns) eller då en timme passerat. Mätningarna gjordes normalt ungefär mitt på sträckan mellan två korsningar för att få en bra skattning av effekten av ändrad hastighetsgräns på hastigheten. 2.2 MÄTMETODIK TILLÄMPAD AV KTH KTH har genomfört följande typer av datainsamling och databearbetning: a) Stationära snittmätningar Valet av väglänkar för mätning har skett med beaktande av att förarnas beteende i mätsnittet inte skall påverkas av närliggande korsningar där trafiken på länken ej har företräde. Mätsnittet har på samma sätt som av LTH normalt placerats mitt på dessa länkar och omfattat länkens båda färdriktningar. Varje mätstation under såväl före- som eftermätningen var normalt i drift mellan 08.00 17.00 en vardag med avbrott för funktionskontroller. Mätningarna pågick ca sju timmar per plats och mättillfälle (före resp. efter ändrad hastighetsgräns) och resulterade i totalt ca 230 000 hastighetsobservationer (i genomsnitt ca 1 800 per plats och mättillfälle). Snittmätningarna utfördes på sedvanligt sätt med dubbla slangdetektorer anslutna till en datalogger för registrering av tidpunkt för individuella axelpassager (noggrannhet 1 msek). Dataloggarna producerade textfiler som analyserades med hjälp av dataprogram (API eller Metor) för identifiering av fordon, fordonstyp, passagetid, färdriktning, och punkthastighet för varje fordon. Fria fordon har definierats av att tidsavståndet till närmaste framförvarande fordon var > 10 sek (Luttinen 1996). Anledningen till fokuseringen på fria fordon i KTH:s studie var att dessa bäst avspeglar förarbeteendet avseende val av hastighet. Andelen tunga fordon (lastbil eller buss) var normalt mycket låg (< 1 %). Observationer av frifordonshastigheter under 20 km/h har exkluderats i databasen eftersom de antagits härröra från fordon som letar efter parkeringsplats eller dylikt. Likaså har observationer över 80 km/h exkluderats pga risken för att de har förorsakats av mätfel. Tillsammans utgjorde dessa outliers en mycket liten andel av det totala antalet observationer (< 1 promille) Databearbetningen för varje mätsnitt och färdriktning genomfördes med hjälp av egna program utvecklade i MATLAB och resulterade i följande mått: - Frifordonshastighet, medelhastighet (space-mean speed), 85 percentil och hastighetsfördelning för fria och för alla personbilar. - Trafikflöde med uppdelning på fordonsslag (personbil) och andel fria fordon b) Mobila mätningar Parallellt med de stationära mätningarna genomförde KTH även mobila mätningar under föreoch efterstudierna genom skuggning i görligaste mån av slumpmässigt valda fordon på i förhand definierade rutter och delsträckor innefattande ett eller flera stationära mätsnitt. Två mätfordon utrustade med färdskrivare, GPS och videokamera i färdriktning användes för in- 10

samling av start och sluttid väg/tidobservationer under färden. Databearbetning av färdskrivarresultaten har genomförts med syfte att ta fram restid, medelhastighet, hastighetsprofil och frifordonshastighet för utvalda rutter på det studerade vägnäten. En av mätbilarna var också utrustad med videokamera för kontinuerlig filmning i färdriktningen. Filmen kan bearbetas för registrering av förekomst av parkerade fordon, oskyddade trafikanter m fl händelser som kan antas ha påverkat förarnas hastighetsval. Detta kommer att utföras under 2012 2013 i form av avhandlingsarbete för doktorsexamen. 3 GENOMFÖRANDE AV DATAINSAMLINGEN Enligt avsnitt 1.3 ovan skulle projektet omfatta före- och eftermätningar på ca 110 mätplatser på huvudvägnäten i tätorter inkl. ca 30 av LTH genomförda mätningar 2007-2008. Föremätningarna planerades kunna äga rum hösten 2009 och eftermätningarna hösten 2010. Som framgått av tidigare lägesrapporter kunde denna målsättning inte uppfyllas eftersom implementeringen av nya hastighetsgränser i de flesta tätorter senarelades eller helt inställdes. Den önskade spridningen av mätplatser mellan olika regioner och tätortstyper kunde därför inte helt åstadkommas och hela mätprogrammet blev starkt försenat. Projektet förlängdes därför ett år med slutdatum 2011-12-31. Tabell 2 nedan redovisar en sammanställning av den genomförda datainsamlingen i egen regi samt kompletterande inmätning och platsbeskrivning av LTH:s mätplatser från 2007-2008. Som framgår av tabellen uppnåddes totalt 118 mätplatser varav 90 med både före- och eftermätning. På 20 av KTH:s 75 mätplatser där före-mätningar genomfördes kunde inte eftermätningar ske pga att kommunen inte implementerat alla planerade ändringar av hastighetsgränsen. Den planerade omfattningen av fältmätningarna genom före- och efterstudier uppnåddes därför inte till fullo i sistnämnda avseende. Endast resultaten från de 55 mätplatserna där både före- och efterstudier hade genomförts kunde därför utnyttjas för analysen av effekten på verklig hastighet av ändrad hastighetsgräns. Resultaten avseende frifordonshastighet och medelhastighet för alla fordon per färdriktning från dessa mätplatser redovisas i databasen A-1-1 (bifogad). KTH genomförde också mätningar på 5 nya mätplatser i Växjö och 3 i Luleå i samband med inmätning av tidigare LTH mätplatser. Resultaten från KTH:s 20+8 mätplatserna där endast en föremätning kommit till stånd utnyttjades också i regressionsanalysen för inverkan av hastighetsgräns i kombination med självförklarande utformning, se databas A-2-1 och bifogad fil med kartor för KTH:s mätplatser. LTH:s data från 35 mätplatser 2007-2008 med kompletta före- och efterstudier utnyttjades också i projektet. LTH redovisar medelvärdet av medelhastigheten för båda färdriktningarna (Hydén et al 2008). I databasen A-3-1 (bifogad) redovisas därför dubbelriktade hastighetsresultat (medelvärden för bägge färdriktningarna) för varje av KTH och LTH studerad länk tillsammans med följande typer av platskarakteristika (se detaljerad beskrivning och kodning i avsnitt 4.3): Områdestyp, bebyggelsekaraktär Huvudväg eller lokalväg; väg eller gata Tvärsektion och längdprofil Förekomst av underordnade korsningar och in/utfarter Förekomst av parkering, GC-anordningar, busshållplats mm 11

Ort Antal stationära Datum för KTHs mätningar mät- platser Före-mätning Ant Efter-mätning Ant KTHs mätningar 2009-2011 Nacka 9 2009-09-23 och 24 9 2010-09-22 (5 mätsträckor från 4 föremätning ej omskyltade) Nynäshamn 5 2009-09-30 5 2010-09-30 5 Halmstad 5 2009-10-07 5 2010-10-06 5 Helsingborg 5 2009-10-08 5 Omskyltning ej genomförd - Västerås 10 2010-04-20 och 21 10 2011-04-27 och 28 (4 pkt) 4 Örebro 11 2010-10-27 och 28 11 2011-05-03 och 04 (9 pkt) 9 Borlänge 10 2010-05-04 och 05 10 2011-05-10 och 11 10 Falun 10 2010-05-05 och 06 10 2011-05-11 och 12 9 Älmhult 10 2010-05-19 och 20 10 2011-05-24 och 25 9 Luleå 5 2011-05-18 5 Växjö 3 2011-05-26 3 Totalt antal KTH mätplatser 83 Total före 83 Total efter 55 LTHs mätplatser 2007-2008 LTH föremätning 2007 LTH eftermätning 2008 Halmstad 10 KTHs inmätning 2009-10-07 Malmö 13 KTHs inmätning 2010-05-17 Växjö 5 KTHs inmätning 2010-05-20 Luleå 7 KTHs inmätning 2011-05-18 Totalt antal LTH mätningar 35 Totalt antal mätplatser 118 Mätplatser med både före- och eftermätning: 55 + 35 =90 Tabell 2 Antal före- och eftermätningar gjorda av KTH 2009-2011 och utnyttjade LTH mätningar från 2007-2008 4 ANALYSRESULTAT 4.1 ÖVERBLICK Den kvantitativa utvärderingen av nya hastighetsgränser i tätort omfattar följande delar: 1. Inverkan på verklig hastighet av sänkt resp. höjd hastighetsgräns 2. Inverkan på verklig hastighet av hastighetsgräns i kombination med självförklarande utformningsvariabler. Studien baseras på uppmätta hastigheter från alla genomförda mätningar och detaljerade beskrivningar av mätplatsernas utformning och trafikmiljö. 3. Inverkan på restid och medelhastighet av sänkt resp. höjd hastighetsgräns baserad på mobila mätningar över längre sträckor. 4.2 INVERKAN AV SÄNKT RESP. HÖJD HASTIGHETSGRÄNS Analysen har baserats på före- och efterstudier utförda av LTH (2007-2008) och KTH (2009-2010) omfattande totalt 87 mätplatser (databas A-3-1) för dubbelriktad trafik (medelvärde för bägge körriktningarna). Resultaten avser lätta fordon, men eftersom andelen tunga fordon (lastbilar + bussar) var mindre än 1% gäller resultaten också medelvärden för alla fordon. 12

4.2.1 Resultat avseende verklig hastighet Effekt av sänkt hastighetsgräns 50-40 km/h. Tabell 3 nedan redovisar resultaten från 72 mätplatser avseende effekten på medelvärdet av verklig frifordonshastighet av sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h baserat på före- och efterstudierna. Vägnät Antal mät- Medelhastighet km/h platser Före Efter Skillnad Övergripande huvudnät 4 48,41 44,61-3,80 Övrigt huvudnät 48 40,64 38,90-1,74 Lokalnät 20 36,41 34,76-1,65 TOTALT 72 39,90 38,07-1,83 Tabell 3: Inverkan på medelhastigheten för fria fordon av sänkning från 50 till 40 km/h Ändringen medförde en signifikant sänkning av medelhastigheten för fria fordon med i genomsnitt 1,8 km/h för alla nättyper baserat på totalt 72 mätplatser (KTH+LTH). För mätpunkter på övergripande huvudnät blev sänkningen 3,8 km/h, alltså betydligt större. Alla resultat är signifikanta (konfidensintervall < +/- 0,11 km/h, redovisning se bifogad fil Databas A-3-1, flik Före-efter. En mera detaljerad redovisning per körriktning av effekten av ändrad hastighetsgräns för KTH:s 55 mätplatser med kompletta före-efterstudier redovisas i Databas A-1-1. Figurerna 1 och 2 nedan visar frekvensfunktion och kumulativ fördelning av frifordonshastigheten före och efter sänkning från 50 till 40 km/h för 72 mätplatser (KTH+LTH). Standardavvikelsen för alla hastighetsobservationer sjönk från 9,18 till 8,20 km/h efter sänkningen till 40 km/h. 0.06 0.05 Before After HISTOGRAM - Speed Reduction 50-40 0.04 Frequency 0.03 0.02 0.01 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Speed km/h Figur 1 Hastighetsfördelning före/efter sänkning från 50 till 40 km/h 13

Figur 2 Kumulativ fördelning av hastigheten före/efter sänkning från 50 till 40 km/h Effekt av höjd hastighetsgräns 50 60 km/h Tabell 4 nedan redovisar mätresultaten för ändrad hastighetsgräns från 50 till 60 km/h baserat på totalt 15 mätplatser (KTH+LTH). Vägnät Antal mät- Medelhastighet km/h platser Före Efter Skillnad Övergripande huvudnät 13 52,90 54,52 1,62 Övrigt huvudnät 2 47,62 48,53 0,91 Lokalnät - - - - TOTALT 15 52,20 53,72 1,52 Tabell 4: Inverkan på medelhastigheten för alla fordon av höjning från 50 till 60 km/h Tabellen visar att ändrad hastighetsgräns från 50 till 60 km/h medförde att medelhastigheten för fria fordon ökade med i genomsnitt 1,5 km/h (för övergripande huvudnät 1,6 km/h). Av tabellen framgår att 13 av totalt 15 mätplatser med höjd hastighetsgräns låg på det övergripande huvudnätet. Figurerna 3 och 4 nedan visar frekvensfunktion och kumulativ fördelning av frifordonshastigheten före och efter höjning från 50 till 60 km/h för KTHs mätplatser. Standardavvikelsen för alla hastighetsobservationer var 8,31 vid 50 och 7,87 vid 60 km/h hastighetsgräns. 14

Figur 3 Hastighetsfördelning före/efter höjning från 50 till 60 km/h 1 0. 9 0. 8 Before Aft er ECDF - Speed Increasing 50-60 0. 7 Cum Prob 0. 6 0. 5 0. 4 0. 3 0. 2 0. 1 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Speed km/h Figur 4 Kumulativ hastighetsfördelning före och efter höjning från 50 till 60 km/h 15

4.2.2 Samband mellan verklig hastighet och effekt av ändrad hastighetsgräns 8 6 KTH + LTH Hastighetändring efter-före fria fordon 4 2 0 Hastighet fria fodon före 20 25 30 35 40 45 50 55 60-2 -4-6 -8 50-40 50-60 -10 Figur 5 Samband mellan verklig hastighet före ändring av hastighetsgränsen (horisontell axel) och effekt av ändringen (vertikal axel). (blå prickar 50 till 40; röda prickar 50 till 60). Figur 5 (blå prickar) visar att effekten av sänkt hastighetsgräns (vertikal axel), ökade som funktion av den verkliga medelhastigheten (horisontell axel) före ändringen. För mätplatser med medelhastighet < 35 km/h före ändringen var effekten oklar. Effekten av höjd hastighetsgräns hade inte ett tydligt samband med den verkliga hastigheten före ändringen. Det förefaller dock som effekten var lägre för mätplatser med verklig hastighet > 55 km/h före ändringen, dvs då en hög andel av fordonen redan kör fortare än 60 km/h. 4.2.3 Resultat avseende andel fria fordon KTH:s mätmetod omfattade också registrering av ankomsttid till mätsnittet för alla fordon. Denna information utnyttjades för bestämning av andelen fria fordon av det totala flödet. Tabell 5 nedan sammanfattar resultaten avseende andel fria fordon före- rep efter ändrad hastighetsgräns. Ändrad hastighetsgräns Antal mätplatser Trafikflöde/h (medelvärde) Andel fria fordon % Före ändrad hastighetsgräns Efter ändrad Hastighetsgräns Sänkning 50 till 40 km/h 94 133 66 67 Höjning 50 till 60 km/h 16 263 46 48 Tabell 5: Inverkan på andel fria fordon av ändrad hastighetsgräns Ändringen av hastighetsgräns påverkade andelen fria fordon endast obetydligt för både höjning och sänkning. Däremot framgår det av tabellen att andelen fria fordon var betydligt högre på de väglänkar där hastighetsgränsen sänktes från 50 till 40 än där den höjdes från 50 till 16

60 km/h. En sannolik förklaring till detta är att medeltrafikbelastningen på sistnämnda länkar var dubbelt så hög som på länkarna där hastighetsgränsen sänktes. 4.3 INVERKAN AV HASTIGHETSGRÄNS OCH UTFORMNING 4.3.1 Överblick Analyserna av inverkan av hastighetsgräns och självförklarande utformning utfördes genom stegvis, multipel linjär regression med nedan beskriven kodning av beroende och oberoende variabler. Variablerna valdes och anpassades ( trial and error ) genom bortsortering eller sammanslagning av variabler med hög inbördes korrelation eller med intuitivt felaktigt tecken (t ex om modellen visade att frifordonshastigheten sjunker i stället för stiger om vägen blir bredare). Variabel Beteckning Definition och kodning för studerad länk och färdriktning Beroende variabel Frifordonshastighet VF Harmoniskt medelvärde för frifordonshastighet km/h (space-mean speed för fordon med tidsavstånd till framförvarande fordon > 10 sek); Oberoende variabler (Konstant) C Konstant (km/h) Hastighetsgräns Vgräns Skyltad hastighet (40, 50 eller 60 km/h) Länklängd Llängd Sträcka med right-of-way (m) Områdestyp Otyp Stenstad (1) eller villaområde (0) Husavstånd Havst Avstånd körbanekant och byggnad (<15 m = 1;>15m=0) Nättyp Ntyp Lokalgata = 0 Övrigt huvudnät = 1 Överripande huvudnät = 2 Vägtyp Vtyp Gata (1 med kantsten) eller väg (0 utan kantsten) Korsningsantal Kors Antal korsningstillfarter med väjningsplikt Mittremsa Mirem Ja (1) eller nej (0) Antal körfält Nkf Ett körfält=1; Två körfältf=2 osv Körbanebredd Bredd Körbanebredd exkl mittremsa och vägren (m) Körfältsbredd KFbredd Medelvärde av körfältsbredden (m) Gatuparkering P Ja (1) eller nej (0) Gångbana Gbana Ja (1) eller nej (0) Utfartsantal Utfart Antal utfarter per kvarter Allé Allé Träd utmed vägkant eller i mittremsa = Ja (1), nej (0) Busshållplats Hpl Ja (1), nej (0) Cykelfält Cf Ja (1), nej (0) Cykelväg Cv Ja (1), nej (0) Trafikflöde Q Medelvärde dagtid totalt för bägge färdri. (fordon/h) Tabell 6: Kodning av variabler för multipel regressionsanalys 17

4.3.2 Analys av dubbelriktade observationer för alla mätplatser (KTH+LTH) Indata: Regressionsanalyserna har utförts med utnyttjande av dubbelriktade observationer (medelvärde för båda färdriktningarna) från KTH:s och LTH:s av KTH inmätta mätplatser (databas A-3-1 med totalt 195 sample inkl. före- resp. eftermätning). Indatamedelvärden för hela populationen redovisas i tabell 7 nedan. Variabel Kodning Medelvärde Std dev Hastighet Uppmätt, km/h 42,09 8,53 Länk (m) 225 128 Område Stenstad =1; Villaområde=0 0,63 0,48 Nättyp Övergrip.H=2, Övr H=1, Lokal=0 0,98 0,65 Körbanebredd (m) 4,29 1,35 Gatupark Ja = 1; Nej=0 0,26 0,44 Gångbana Ja = 1; Nej=0 0,71 0,46 Hastighetsgräns km/h 47,03 6,12 Tabell 7 Medelvärden för indata Resulterande modell: Analysen resulterade i en modell med i tabell 10 nedan angivna signifikanta variabler och en korrelationskoefficient R 2 = 0,774 Variabel Beteckning Koefficienter 95% intervall B Std error t Sig. B-nedre B-övre (Constant) C 31,05 3,12 9,95,000 24,89 37,21 Länk L,011,003 3,662,000 0,01 0,02 Område Otyp -4,63 0,76-6,13,000-6,12-3,14 Nättyp Ntyp 3,51 0,61 5,73,000 2,30 4,71 Körbanebredd Bredd 0,80 0,23 3,47,001 0,35 1,26 Gatupark P -4,56 0,78-5,85,000-6,10-3,02 Gångbana Gbana -4,47 0,92-4,87,000-6,27-2,66 Hastighetsgräns km/h 0,184 0,06 3,26,001 0,07 0,29 Tabell 8: Regressionsmodell 1 baserad på analys av hela mätmaterialet (KTH+LTH dubbelriktade data) Enligt modellen ger ökad länklängd, höjd hastighetsgräns, nättyp = huvudnät och ökad körbanebredd höjd frifordonshastighet, medan områdestyp= stenstad, parkering och gångbana ger sänkt dito. I ekvationsform blir modellen för frifordonshastighet (VF) som följer: VF (km/h) = 31,0 + 0,184*Hgräns + 0,011*L + 3,5*Nättyp + 0,81*Bredd 4,6*Otyp 4,6*P 4,7*Gbana Koefficienten för hastighetsgränsens påverkan på frifordonshastigheten var 0,184, dvs en ändring med +/- 10 km/h medför en ändring med +/- 1,84 km/h. Den av modellerna uppskattade effekten av ändrad hastighetsgräns är alltså lika med eller av samma storleksordning som de uppmätta skillnaderna: 18

Sänkning från 50 till 40 (tabell 3) resulterade i en genomsnittlig frifordonshastighetssänkning med 1,86 km/h, medan mycket högre effekt erhölls för övergripande huvudnät. Höjning från 50 till 60 (tabell 4) resulterade i en genomsnittlig höjning med 1,52 km/h. Också här var effekten störst för övergripande huvudnät. I modellen är effekten oberoende av den verkliga hastigheten före ändringen av hastighetsgränsen, vilket inte är fallet i verkligheten (se figur 5 ovan). 4.3.3 Analys av riktningsuppdelade observationer från alla KTH:s mätplatser En särskild regressionsanalys har också genomförts med utnyttjande av de mera detaljerade mätresultaten och platsbeskrivningarna per körriktning från KTH:s 83 mätplatser. Indata: Riktningsuppdelade före- och efterobservationer (273 fall), Databas A-2-1 KTH. Variabel Kodning Medelvärde Std dev Hastighet Uppmätt, km/h 44,03 7,25 Länk (m) 255,82 129,02 Område Stenstad =1; Villaområde=0 0,52 0,50 Huvudnät Övergrip.H=2, Övr H=1, 0,96 0,46 Körbanebredd (m) Lokal=0 4,13 1,07 Gatupark Ja = 1; Nej=0 0,13 0,33 Gångbana Ja = 1; Nej=0 0,58 0,49 Allé Ja = 1; Nej=0 0,16 0,36 Korsningar Antal med väjningsplikt 0,73 0,98 Utfarter Antal utfarter 1,81 2,40 Hastighetsgräns km/h 47,14 6,17 Tabell 9 Medelvärden för indata (Databas A-2-1) Resulterande modell: Analysen resulterade i en modell med i tabell 10 nedan angivna signifikanta variabler och en korrelationskoefficient R 2 = 0,726. Modellen gav en större inverkan av hastighetsgränsen (B = 0,30 jämfört med 0,18), samt av följande ytterligare utformningsvariabler: Allé Antal korsningar med mindre vägar/gator på den studerade länken Antal fastighetsutfarter på den studerade länken I ekvationsform blir modellen för frifordonshastighet (VF) som följer: VF (km/h) = 23,11 + 0,297*Hgräns + 0,016*L+ 1,28*Bredd + 2,62*Nättyp - 3,90*Otyp 4,27*P 1,89*Gbana 2,17*Allé 0,78*Kors 0,31*Utfart 19

Variabel Beteckning Koefficienter 95% intervall B Std error t Sig. B-nedre B-övre (Constant) C 23,11 2,20 10,50 0,00 18,78 27,44 Länk L 0,016 0,00 6,65 0,00 0,01 0,02 Område Otyp -3,90 0,55-7,10 0,00-4,98-2,82 Nättyp Ntyp 2,62 0,55 4,78 0,00 1,54 3,70 Körbanebredd Bredd 1,28 0,24 5,30 0,00 0,81 1,76 Gatupark P -4,27 0,80-5,36 0,00-5,84-2,70 Gångbana Gbana -1,89 0,61-3,11 0,00-3,09-0,69 Allé Hgräns -2,17 0,66-3,28 0,00-3,47-0,87 Korsningar Antal korsningar -0,78 0,29-2,75 0,01-1,35-0,22 Utfarter Antal utfarter -0,31 0,11-2,78 0,01-0,54-0,09 Hastighetsgräns km/h 0,297 0,04 6,91 0,00 0,21 0,38 Tabell 10: Regressionsmodell 2 baserad på analys med KTH:s riktningsuppdelade indata 4.3.4 Analys med nedbrytning av databasen i mindre segment Figuren 5 visade att effekten av ändrad hastighetsgräns var beroende av verklig medelhastighet före ändringen. För att närmare analysera detta genomfördes fördjupade analyser för olika segment av databas A-3-1 (KTH+LTH dubbelriktade observationer) för följande vägtyper: Databassegment Analyserad väg-/gatutyp Beteckning Urval 4-fältig väg 4-fältig gata 2-fältig väg 2-fältig gata Alla Hela databasen X X X X A Sänkning 50-40 X X B Höjning 50-60 X X X C Övergripande H-nät X D Övrigt huvudnät X X X E Huvudnät X X X F Lokalnät X G Antal körfält X X X Tabell 11 Analyserade väg-/gatutyper och databassegment Tabell 12 nedan redovisar utformning av de olika typfallen samt resulterande, signifikanta regressionskoefficienter. Nästan identiska resultat erhölls om analysen genomfördes med körbanebredd eller antal körfält för beskrivning av tvärsektion per körriktning. Antalet signifikanta variabler varierar stort vilket främst beror på antalet sample i varje segment (se tabell 13). Generellt erhölls dock positiva koefficienter för variablerna länklängd (m) och nättyp (kodning Övergrip H-nät =2, Övrigt H-nät = 1, Lokalnät = 0). Negativa koefficienter erhölls för områdestyp (kodning stenstad = 1; villaområde = 0), gatuparkering, gångbana, och antal mindre korsningar. Koefficienten för inverkan av hastighetsgräns var i genomsnitt 0,18, dvs en ändring av hastighetsgränsen med +/- 10 km/h ger en ändring av verklig hastighet med +/-1,8 km/h. För databassegment C (Övergripande huvudnät) erhölls koefficienten 0,23, dvs ca 20% större effekt av ändrad hastighetsgräns. 20

Variabler Resultat regressionsanalys Typfall Väg-/gatutyp - utformning Variabel Datasegment/Signifikanta reg.koefficienter 4-fältig 4-fältig 2-fältig 2-fältig Alla A B C D E F G väg gata väg gata Konstant 31,05 29,32 31,48 42,52 37,55 29,58 31,77 31,60 Länk 0,01 0,02 0,02 0,03 0,01 200 200 200 200 Områdestyp -4,63-4,63-4,77-3,75-3,56-3,26-9,34-4,60 Villa Stenstad Villa Stenstad Nättyp 3,50 3,25 8,20 4,22 3,44 Öv.grip H-nät Övr. H-nät Övr. H-nät Lokalnät Körbanebredd 0,80 0,97 0,80 0,68 8 8 5 5 Antak körfält 2,55 2 2 1 1 Gatupark -4,55-4,63-4,69-3,73-3,70-4,60 0 1 0 1 Gångbana -4,46-3,97-4,90-5,67-3,90-4,46 0 1 0 1 Hastighetsgräns 0,18 0,18 0,23 0,17 0,17 0,18 50 50 50 50 Korsningsantal -0,68-0,54 1 1 2 2 Utfartsantal 0 0 5 5 Allé -1,82 0 1 0 0 Tabell 12 Regressionsanalys för olika databassegment och väg-/gatutyper Tabell 13 nedan redovisar modellberäknade medelvärden av frifordonshastigheter före ändring av hastighetsgränsen från 50 km/h för olika vägtyper och databassegment. Vägtyp Modellberäknat medelvärde för frifordonshastighet km/h Databassegment - antal sample Hela data- Sänkning Höjning Övergrip. Övrigt Alla Lokalnät basen 50 till 40 50 till 60 huvudnät huvudnät huvudnät 195 144 30 39 114 153 42 4-fältig väg 55,6-47,9 54,0 52,5 54,6-4-fältig gata 38,5-34,9-38,5 37,7-2-fältig väg 49,7 49,1 - - 50,1 47,8-2-fältig gata 32,6 32,6 - - - - 24,7 Tabell 13 Modellberäknade medelvärden för frifordonshastighet före ändring av hastighetsgräns från 50 km/h. Resultaten för databassegmenten höjning från 50 till 60, övergripande huvudnät och lokalnät har färre signifikanta oberoende variabler och större konfidensintervall pga de låga antalet mätpunkter för dessa segment. Minst 14 km/h högre modellberäknad hastighet erhölls för typfallen 4-fältig väg än för 4- fältig gata, och motsvarande skillnad erhölls mellan 2-fältig väg och 2-fältig gata. Detta förklaras av utformningsvariablernas stora inverkan jämfört med hastighetsgränsen på den verkliga hastigheten för gator. 4.3.5 Diskussion De i avsnitt 4.3.2-4.3.4 redovisade regressionsanalyserna visar att många variabler som beskriver trafikmiljö och geometrisk utformning har en signifikant inverkan på förarnas frifordonshastighet. Modellernas förklaringsgrad (R 2 ) är också generellt hög trots det stora antalet ej medtagna variabler som också intuitivt kan antas påverka frifordonshastigheten. 21

Tyvärr innehåller mätmaterialet bara 17 mätpunkter på övergripande huvudnät, vilket kanske beror på att studien endast omfattade vägar som hade 50 km/h hastighetsbegränsning före ändring. Enligt tabell 4 höjdes hastighetsgränsen till 60 km/h för 13 mätplatser med medelhastighet 52,9 km/h vilket medförde en hastighetshöjning på 1,6 km/h. I fyra fall med medelhastighet 48,4 km/h sänktes hastighetsgränsen till 40 km/h vilket medförde en hastighetssänkning med 3,8 km/h (tabell 3). Medelhastigheten för de övergripande huvudlederna var avsevärt högre än för övriga huvudleder, vilket också bestyrks av regressionskoefficienten för nättyp i tabell 12 för databassegment B (höjning 50-60) och segment E (alla huvudnät). Skillnaden beror inte på utformningsvariablerna som också ingår i modellen, utan sammanhänger troligen med att biltrafikanterna på det övergripande huvudnätet har ett annat reseändamål och resavstånd än trafiken på andra nättyper. Det är också viktigt att påpeka att de studerade fallen av sänkning resp höjning av hastighetsgränsen inte är baserade på ett slumpmässigt urval, utan har påverkats av de kommunala väghållarnas bedömningar och studier med hjälp av handboken Rätt fart i staden av lämpligheten att ändra hastighetsgränsen. Studier i trafikmiljöer med stor mängd oskyddade trafikanter som rör sig längs vägbanan eller korsar densamma visar att dessa faktorer också resulterar i signifikant nedsatt fordonshastighet och kapacitet (Aronsson - Bång 2007, Bång 1995). Likaså påverkar frekvensen av parkeringsmanövrer och lastning/lossning längs kantsten hastigheten signifikant (Tesfaye-Adula 2011). I de genomförda fältstudierna var dock dylika sidofriktionsstörningar för ringa förekommande för att påverka mätresultaten, eftersom mätningarna i huvudsak utfördes på huvudvägnätet i mindre eller medelstora städer. Internationella och svenska studier som har sammanställts av Pezo-Silvano (2010) bestyrker att gatuparkering, gångbana, områdestyp och antal körfält är variabler som har stor inverkan på frifordonshastigheten i tätortsmiljö. 4.4 INVERKAN PÅ RESTID OCH MEDELHASTIGHET De mobila mätningarna på sträckor och rutter före och efter ändring av hastighetsgränsen har analyserats enligt redovisningen nedan mht inverkan av ändrad hastighetsgräns på restid, hastighetsprofil och medelhastighet. Ytterligare analyser baserade på detta mätmaterial kommer att ske under 2012 inom ramen för ett doktorandprojekt på KTH. Figur 6 nedan exemplifierar ett väg-tiddiagram som resultat av mobil mätning. 22

Figur 6: Väg-tiddiagram (medelvärde från många körningar) för Växjövägen i Älmhult före resp efter ändring från 50 till 40 km/h Figurerna 7, 8 och 9 nedan illustrerar hastighetsprofiler från mobila mätningar på Drottninggatan i Västerås före resp. efter ändrad hastighetsgräns från 50 till 40 km/h. Figur 7: Hastighetsprofil före ändring från 50 till 40 km/h 23

Figur 8: Hastighetsprofil efter ändring från 50 till 40 km/h Figur 9: Hastighetsprofiler för Drottninggatan i Västerås före- resp efter sänkning från 50 till 40 km/h Hastighetsprofilerna i figurerna 7-9 visar att fordonen ofta måste sakta in pga passage av korsningar eller andra händelser, vilket påverkar medelhastigheten. Tabellerna 14 och 15 nedan redovisar en sammanställning av mobila mätresultat avseende medelhastighet före resp. efter ändrad hastighetsgräns på ett antal rutter som är ca 1 km långa. Med undantag för Drottninggatan i Västerås, som uppvisade en sänkning av medelhastigheten på den studerade rutten med 10 km/h, är skillnaderna i medelhastighet små och inte signifikanta. 24

Sträckmätningar av effekten av sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h Antal observationer Medelhastighet Skillnad Standard- Ort Gata/väg km/h km/h avvikelse Före Efter Före Efter F o E Före Efter Örebro Engelbrektsgatan 5 5 21 20-1 11 10 Älmhult Växjövägen 8 5 43 41-2 7 6 " Södra Esplanaden 8 5 41 45 +4 6 2 Västerås Drottninggatan 14 12 41 31-10 7 6 Borlänge Röda vägen 5 4 33 35 +2 8 9 Tabell 14: Medelhastighet på rutter före och efter ändring från 50 till 40 km/h Sträckmätningar av effekten av höjd hastighetsgräns från 50 till 60 km/h Antal observationer Medelhastighet Skillnad Standard- Ort Gata/väg km/h km/h avvikelse Före Efter Före Efter F-E Före Efter Örebro Östra Bangatan 15 9 51 53 2 11 5 Borlänge Tjärnavägen 5 4 51 50-1 11 11 Västerås Vallbyleden 14 12 52 51-1 7 8 Tabell 15: Medelhastighet på rutter före och efter höjning från 50 till 60 km/h En nackdel med mobil mätning på längre rutter är att antalet observationer blir starkt begränsat jämfört med stationär mätning, där varje fordon som passerar ett mätsnitt ger en observation. Rutterna innefattade också passage av större korsningar, övergångsställen m fl hinder som medförde att fordonen måste sakta in. Standardavvikelsen för de erhållna medelvärdena blev därför så hög att skillnaderna mellan mätningarna före- och efter hastighetsändring inte var signifikanta. Med beaktande av de förhållandevis små hastighetsskillnader som också erhölls som resultat av de stationära mätningarna och regressionsmodellerna är det troligt att sänkning resp höjning av hastigheten med 10 km/h från 50 km/h har en liten inverkan på restiden och medelhastigheten på längre rutter i tätort. 5 ÖVRIGA FRÅGOR Utöver de i avsnitt 4 ovan redovisade analyser skulle projektet också belysa följande frågeställningar: Medförde förändring av hastighetsgränserna färre lokala hastighetsbegränsningar? Har de nya hastighetsgränserna och därmed sammanhängande förändringar av restiderna några effekter på regional utveckling? Några resurser för datainsamling för att besvara dessa frågeställningar ingick inte i avtalet för studien, och KTH har inte samlat in någon dylik information från de väghållare där före- och eftermätningarna genomfördes. För att få generella resultat behövs data från ett större antal kommuners hela verksamhet när det gäller införande av nya hastighetsgränser insamlas och analyseras. En dylik studie genomförs lämpligen genom en särskild enkät till väghållarna genom försorg av SKL och Trafikverket. 25

Nedan kommenteras frågeställningarna kortfattat på basis av erfarenheter från det begränsade urval av orter där KTH genomfört fältmätningar. Medförde förändringen av hastighetsgränserna färre lokala hastighetsbegränsningar? Förändringen av hastighetsgränser har i de studerade orterna genomförts på två olika sätt: Sänkt eller höjd hastighetsgräns på enskilda väglänkar i vad som tidigare var en homogen 50-zon. Sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/h i ett större område (t ex hela stadskärnan i Nynäshamn). I det förstnämnda fallet uppstår fler och inte färre lokala hastighetsbegränsningar inom tätorten, dvs ökad plottrighet, behov av skyltning samt ökade svårigheter för trafikanterna att hålla reda på vilken hastighetsgräns som gäller på den gatusträcka där man färdas. Våra intryck i samband med mätningarna var att flera genomförda hastighetssänkningar föreföll att vara mindre motiverade eftersom gatorna ändå säkrats genom olika typer av fysiska, hastighetssänkande åtgärder. Sänkt hastighetsgräns i en större zon (t ex hela stadskärnan) medför naturligtvis mindre behov av nya skyltar färre växlingar av hastighetsgräns. Därigenom torde trafikanternas acceptans och förmåga att komma ihåg vilken hastighetsgräns som gäller där de befinner sig öka. Effekten av de nya hastighetsgränserna på regional utveckling på basis av förändringar av restider förorsakade av de nya hastighetsgränserna. Analyserna av snittmätningar i avsnitt 4.2 och 4.3 ovan visade att sänkning eller höjning av hastighetsgränsen med 10 km/h från 50 km/h resulterade i en betydligt mindre ändring av den verkliga hastigheten. Restiden över längre sträckor i en tätort inkluderande större plankorsningar där den studerade trafikrörelsen inte har företräde torde påverkas i ännu mindre grad som illustrerats i kapitel 5 ovan. Regionala utvecklingseffekter blir därför framförallt aktuella om hastighetsgränsen ändras på längre sträckor utanför tättbebyggt område, något som inte studerats i det aktuella projektet. Trafiksäkerhetseffekter Ett av huvudsyftena med ändrade hastighetsgränser på landsbygd såväl som i tätort är att öka trafiksäkerheten. Eftersom det är svårt mht de korta observationsperioderna att direkt mäta säkerhetseffekter med hjälp av olycksstatistik, kan man använda samband mellan hastighetsförändring och olycksrisk som en indikator. Internationella och svenska studier (Nilsson 2004) pekar på att olycksfrekvensen på väglänkar minskar som en funktion av kvoten mellan hastigheten efter (V efter ) och före (V före ) en åtgärd genomförs: Olyckor efter /Olyckor före = (V efter /V före ) N Storleken på koefficienten N beror på typ av olycka enligt tabellen nedan: Typ av olycka Reduktionsfaktor Dödsolyckor (V efter /V före ) 4 Svåra personskador (V efter /V före ) 3 Alla personskadeolyckor (V efter /V före ) 2 26