Stockholmsförsöket. En granskning av utvärderingen av projektet. Danderyd i augusti 2006

1 PROGNOSKONSULT Box 6 S -182 11 DANDERYD SWEDEN Tel. +46 8 755 06 00 Fax +46 8 755 05 39 E-mail:prognos@telia.com Stockholmsförsöket En granskning av utvärderingen av projektet Danderyd i augusti 2006

2 Förord I denna rapport redovisas resultaten från en granskning av utvärderingen av försöket med trängselskatter i Stockholm, det s.k. Stockholmsförsöket. Granskningen omfattar förstudier, analys- och informationsmaterial från försöksperioden samt utvärderingsrapporter som presenterats före, under resp. efter försökets avslutning. Granskningen har genomförts på uppdrag av Motormännens Riksförbund, men slutsatser och bedömningar är helt och hållet mina egna. Danderyd i augusti 2006 Ilja Cordi Professor

Innehåll 0. SAMMANFATTNING...4 1. STOCKHOLMSFÖRSÖKET KORT BAKGRUND OCH LÄGET INFÖR VALET...5 2. PROJEKTET STOCKHOLMSFÖRSÖKET OCH UTVÄRDERINGSPROCESSEN I ETT ÖVERSIKTLIGT PERSPEKTIV...7 3. STOCKHOLMSFÖRSÖKETS HEMSIDA VÄRDERING AV INFORMATIONEN PÅ WEBBEN...10 3.1 INTERNATIONELLA ERFARENHETER...10 London...10 Singapore...12 Norge Bergen, Oslo och Trondheim...13 Slutsatser...13 3.2 MÅNADSMÄTNINGARNA...14 Slutsatser...16 4. VÄGTRAFIKDATA OCH ANALYSER BASERADE PÅ DESSA...17 BILTRAFIKEN HAR MINSKAT MER ÄN FÖRVÄNTAT I AVGIFTSSNITTEN ELLER ÄR DET EN AVSIKTLIGT FÖR LÅGT LAGD RIBBA?...17 FÖR KORT JÄMFÖRELSEPERIOD FÖR SPEKULATIVA SLUTSATSER...19 FELMARGINALERNA I TRAFIKMINSKNINGEN...19 BENSINPRISETS INVERKAN...21 TRAFIK OCH TRÄNGSEL INNANFÖR AVGIFTSSNITTET...22 TRÄNGSEL OCH RESTIDER...23 SÖDRA LÄNKEN VIKTIGARE ÄN BESKRIVET...24 SLUTSATSER...26 5. EKONOMISKA OCH SAMHÄLLSEKONOMISKA BEDÖMNINGAR OCH KALKYLER...27 DEN SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLEN FÖR STOCKHOLMSFÖRSÖKET...27 OM SAMHÄLLSEKONOMISKA KALKYLER I ALLMÄNHET...27 VAD VISAR KALKYLEN EGENTLIGEN OCH HUR HAR DEN GJORTS?...28 Kortare och säkrare restider...28 Hälso- och miljöeffekter...29 Färre trafikolyckor...29 EKONOMISKA KONSEKVENSER AV TRÄNGSELSKATTESYSTEMET...29 Vägtrafiken...29 Kollektivtrafiken (SL)...30 Privatbilistens perspektiv...30 ETT ANNAT EKONOMISKT RESONEMANG ÄVEN TRÄNGSEL ETT FÖRDELNINGSINSTRUMENT...31 SLUTSATSER...32 BILAGA 1. UNDERLAGSMATERIAL...33 I. STOCKHOLMSFÖRSÖKET - SAMTLIGA SLUTRAPPORTER...33 II. ÖVRIGA RAPPORTER OCH ÖVRIGT UNDERLAG...34 3

4 0. Sammanfattning I denna rapport redovisas en översiktlig granskning av utvärderingen av Stockholmsförsöket. Syftet är inte primärt att bedöma om Stockholmsförsöket blev framgångsrikt eller om det verkar befogat att införa trängselskatt permanent i Stockholm. Det som granskats är huruvida utvärderingen som sådan ger en korrekt och objektiv bild av resultaten av trängselskatteförsöket eftersom det är den enda heltäckande utvärdering som gjorts och eftersom den ligger till grund för en folkomröstning i frågan. Granskningen bygger nästan helt och hållet på dokumentation från projektet, från förstudiefasen till utvärderingen. Den första kritiska punkten är att den övergripande, och därmed för folkomröstningen så viktiga, utvärderingen av trängselskatteförsöket inte brutits ut utan genomförts som en integrerad del av projektet och av till del samma personer som varit med i projektet från de allra första förstudierna. Det här är ett klassiskt problem i utvärderingar där ju projektledningen för ett projekt har bäst överblick och stor detaljkännedom, men där just dessa personer av olika skäl är förbrukade i utvärderingssammanhang vad avser krav på distans och neutralitet till vad de medverkat till. En granskning av dokumentationen bekräftar att utvärderingens sammanfattningar och slutsatser på viktiga punkter kan anses ha redovisat ensidigt positiva tolkningar av det material som finns redovisat som underlagsrapporter i form av dataunderlag och delutvärderingar. Med syfte att underbygga denna bedömning presenteras i denna rapport ett antal mer kritiska tolkningar av samma underlag, som den sammanfattande utvärderingen bygger på, i fyra avsnitt som avslutas med slutsatser i resp. avsnitt. Den övergripande slutsatsen av denna granskning är att det tyvärr saknas en kritisk utvärdering av trängselskatteförsöket och att medborgarna endast får en ensidigt positiv resultattolkning som informationsunderlag inför folkomröstningen. Det som t ex inte framgått är att Stockholmsförsöket är unikt i världen när det gäller systemets omfattning i alla avseenden i förhållande till Stockholms storlek och trängselproblem, att det endast är i Stockholmsfallet som det är tänkt att överföra nettointäkterna till kollektivtrafiken, att frågan i folkomröstningen inte avser systemet under försöket utan något annat samt att systemets trafikpåverkan och fördelningseffekter i många avseenden är splittrade långt utöver vad som berörts i utvärderingen. Sist men inte minst, framgår ej heller att just avsikten att överföra nettointäkten till den regionala kollektivtrafiken, SL, lyfter frågan till att bli en regional angelägenhet.

5 1. Stockholmsförsöket kort bakgrund och läget inför valet Under perioden januari 2006 juli 2006 genomfördes i Stockholm ett fullskaleförsök med trängselskatt för motorfordon, omfattande bilar, bussar och lastbilar. Försöket baserades på ett beslut i kommunalfullmäktige i Stockholm per den 2 juni 2003 samt ett regeringsbeslut per den 28 april 2005. Per den 31 juli 2006 avbröts försöket och hela systemet hålls vilande tills vidare och åtminstone fram till efter den planerade folkomröstningen i Stockholms kommun som genomförs i samband med de allmänna valen den 17 september. En rad andra kommuner i Stockholmsområdet har redan genomfört eller kommer att genomföra liknande folkomröstningar, trots att det är oklart vilken betydelse de kan få. Frågan om vad som kommer att hända med trängselskatten och det vilande kontroll- och uppbördssystemet måste bl a därför betraktas som i högsta grad öppen. Det slutliga utfallet verkar komma att bero på en i dagsläget oförutsägbar mix av följande politiska skeenden: Resultatet av folkomröstningen om trängselskatt i Stockholms kommun, Utgången av kommunalvalet i Stockholm Utgången av riksdagsvalet och vilken regering som bildas därefter Utgången av kommunalvalen i Stockholms kranskommuner Resultaten av folkomröstningarna om trängselskatt i Stockholms kranskommuner. Oavsett utgången i de olika valen så måste rimligen resultaten av folkomröstningarna ha betydelse för den politiska hanteringen av frågan. När det gäller att ta ställning till själva sakfrågan, varför trängselskatt eller inte, är det tänkt att medborgarna ska kunna ta en sakligt motiverad ställning med hjälp av erfarenheterna från försöket. Rent allmänt kan man väl konstatera att trängselskatter hade varit ett ganska abstrakt begrepp utan stark personlig eller politisk värdeladdning för de flesta, ända fram till dess att besluten om ett fullskaleförsök togs. Tanken bakom försöket var att ge medborgarna tillfälle att pröva principen i full skala och att sedan baserat på egna erfarenheter och neutrala utvärderingar ta slutlig ställning i en folkomröstning. Frågan har dock av olika anledningar fått en parti- och blockskiljande politisk karaktär vilket tyvärr kan bidra till att folkomröstningen får en markerad partipolitisk prägel istället för att vara en enfrågeinriktad folkomröstning.

6 På vilka grunder kommer folket nu att rösta? I princip verkar det finnas tre olika typer av faktorer att grunda ställningstagandet på: 1. Personliga erfarenheter från försöksperioden 2. Information, uppmätta resultat samt analyser och bedömningar som sammanställts under försöksperioden av projektorganisationen för försöket och som på olika sätt spridits via medier som informationsmaterial eller i form av journalistiska artiklar och reportage 3. Allmänna politiska och ideologiska ställningstaganden Den här rapporten är uteslutande inriktad på den andra punkten med följande motivering. Det är trots allt många som inte har några uppenbara personliga erfarenheter av trängselskatten och många som inte själva noterat märkbara förändringar. För alla dessa har troligen den allmänna bild och information som förmedlats till allmänheten en kanske avgörande betydelse för hur många väljare i mitten (dvs. personer som inte är särskilt för, men inte heller särskilt emot) i slutänden ställer sig till frågan. Den viktiga fråga som då kommer i fokus är om medborgarna verkligen har fått och får objektiva fakta, analyser och synpunkter på erfarenheterna från försöket. Det kan konstateras att det inför Stockholmsförsöket gjordes många, både mindre och större, förstudier och att det lades mycket krut på informationskampanjer, allt med det rimliga syftet att underlätta själva genomförandet och den kommande utvärderingen. Under själva försöket spreds information i annonsform, som kortrapporter, som s.k. månadsindikatorer och diverse pressmeddelanden när så ansågs befogat. Ett viktigt verktyg i denna process var Stockholmsförsökets egen hemsida som löpande uppdaterades. I mitten av försöksperioden påbörjades ett antal utvärderingar (som uppföljning av tidigare förstudier) och andra analyser vilka presenterades i klump den 21 juni, trots att försöket ännu ej var avslutat. Sammanlagt presenterades ett trettiotal rapporter, se förteckningen i slutet av denna rapport. Den slutliga utvärderingen, dvs. junipresentationen med kompletteringar, presenterades i mitten av augusti, dvs. nästan exakt en månad innan valet. Det handlar således om ett stort informationsflöde som helt och hållet styrts av projektorganisationen, och som inte någonstans i processen utsatts för en från projektet fristående granskning.

7 2. Projektet Stockholmsförsöket och utvärderingsprocessen i ett översiktligt perspektiv Med projektet Stockholmsförsöket syftas i denna rapport på hela den process som startade med att Vägverket på uppdrag av regeringen utredde frågan och presenterade ett antal utredningar, varefter själva genomförandet organiserades som ett samarbetsprojekt mellan Stockholms stad, Vägverket och SL fram till den presenterade utvärderingen inför folkomröstningen. Som en del av samarbetet inrättade Stockholms stad ett särskilt kansli, MiljöAvgiftsKansliet (MAK). MAK har svarat för samordning, information och kommunikation (med press och allmänhet via bl a Stockholmsförsökets egen hemsida) samt för den totala utvärderingen av försöket. MAK har haft ett halvdussin egna tjänstemän på sitt kansli samt i övrigt anlitat ett antal konsulter. Det har också tillsatts en s.k. Analysgrupp vilken skulle medverka i utvärderingen och vara garant för kvalitet och objektivitet. Kostnadsbudgeten för MAK ligger på i storleksordningen 300 miljoner kronor för löpande kostnader, informationsspridning och utvärdering(ar). Enligt muntliga uppgifter uppgår kostnaden för själva utvärderingen till totalt ca 88 miljoner kronor. Detta upplägg innebär att den officiella och enda utvärderingen av Stockholmsförsöket görs av projektorganisationen för försöket. Det finns således ingen uppenbar skiljelinje mellan försöksverksamheten och utvärderingen av den, vilket redan i sig är oroande. En genomgång av totalt ett 40-tal rapporter och promemorior med anknytning till Stockholmsförsöket (förstudier, löpande information, utvärderingar och sammanfattande analyser) visar följande: Det är samma kärna av personer i trängselskatteförsöket från förberedande studier i Vägverkets regi under 2002 till utvärderingen av Stockholmsförsöket hösten 2006. Dessutom har ett antal av dessa personer bytt positioner mellan beställar- och utförarrollen. Projektgruppen, åtminstone kärnan, verkar ha haft en entydigt förutfattad positiv uppfattning om att införa trängselskatt i Stockholm. Ev. tveksamheter har berört teknisk genomförbarhet.

8 I en kunskapsöversikt från före försöket pekas enbart på positiva effekter och på att ev. problem mest har att göra med att informera på rätt sätt. Inför försöket publicerades information på webben om att det redan fanns en internationell erfarenhet av liknande försök, med en positiv tolkning av dessa. Resultatsammanfattningen från juni (med data tom april 05) pekar enbart på att målen har uppfyllts, utan kritisk granskning av resultaten. De sammanfattande resultaten från projektet ha presenterats av Analysgruppen, som i muntliga presentationer kallats oberoende, men där de flesta medlemmarna kommer från organisationer som haft tunga projektuppdrag. Analysgruppens medlemmar har således varit direkt eller indirekt i allra högsta grad involverade i projektet och varit finansierade direkt av projektet. De sammanfattande resultaten har generellt förmedlat en mer positiv bild av utfallet jämfört med de underlagsstudier, ett 30-tal, som de byggt på. De flesta underlagsstudierna har i och för sig utförts på vederhäftigt sätt, men -underlagsstudierna har genomgående speglat korttidseffekter observerade efter någon eller några månaders provdrift, -observationsperioderna har i de flesta fall varit för korta, -jämförelseperioderna från före försöket har varierat kraftigt mellan studierna, -många av studierna visar på begränsade eller svårmätta effekter för speciella grupper och verksamheter. Utvärderingen har varit kostsam, minst 88 MSEK. Sammanfattningsvis speglar följande citat ur en av förstudierna från försöket tämligen exakt den roll som projektledningen för utvärderingen avsiktligt eller oavsiktligt själv påtagit sig: Trota att de flesta forskare och experter är överens om att vägavgifter vore en effektiv åtgärd som de allra flesta skulle vinna på, så har flera forskare ansett att det är paradoxalt att stödet är så svagt.

9 I samband med acceptansstudier har man därför också undersökt vilka argument som oftast anförs mot avgifter. Acceptansen för vägavgifter är alltså helt beroende av hur frågan ställs. Presenteras avgifterna som en isolerad åtgärd, utan att man specificerar hur systemet ska vara utformat, vart pengarna går eller vilka andra åtgärder som vidtas, är majoriteten mot avgifter. Typiska siffror är två tredjedelar mot och en tredjedel för avgifter, men det varierar förstås mellan städer och länder. Presenterar man däremot avgifterna som en del av en övergripande strategi för att förbättra trafiksystemet är ofta en majoritet för avgifterna. Eftersom de allra flesta studier har en positiv grundsyn på avgifter, har flera av dem använt sina resultat för att föreslå strategier för att få stöd för vägavgiftssystem (ref 31) Det mesta tyder alltså på att man inom projektet iklätt sig rollen som förändringsagenter med uppgift att medverka till att genomföra något som man anser vara till samhällets bästa och där det gäller att få allmänheten att komma till insikt.

10 3. Stockholmsförsökets hemsida värdering av informationen på webben I detta avsnitt berörs vissa delar av Stockholmsförsökets hemsida, sidorna med redovisning av Internationella erfarenheter samt de löpande månadsvisa sammanfattningarna som redovisats under Månadsmätningar. 3.1 Internationella erfarenheter - Städer runt om i världen har under många år använt vägavgifter för att finansiera investeringar i ny infrastruktur, öka framkomligheten och förbättra miljön, - Så inleds en informationssida på Stockholmsförsökets officiella webbsidor om bakgrunden till Stockholmsförsöket (ref 33). En sådan inledning ger läsaren en tydlig vink om att system med vägavgifter (av liknande typ som i Stockholm) är ganska vanliga internationellt sett och att ett försök i Stockholm inte är något unikt. På dessa webbsidor beskrivs sedan en handfull avgiftssystem helt översiktligt, och av dem är det några få som skulle kunna förmodas ha direkt bäring på Stockholmsförsöket. En närmare genomgång av de refererade avgiftssystemen visar dock att skillnaderna jämfört med Stockholm är stora och att Stockholmsförsöket i internationellt perspektiv är unikt och inte på något sätt självklart med avseende på syfte och utformning. London Londons system för trängselavgifter påminner visserligen om systemet för Stockholm, men det finns viktiga skillnader. Londons storlek London med direkt angränsande boroughs (Greater London) är ca 10 ggr så stort som Stockholms kommun befolkningsmässigt eller 4 ggr så stort som Stockholms län.

11 Avgiftszonen Avgiftszonen i London gäller bara de mest centrala delarna, downtown business district, vilket proportionellt och funktionellt skulle motsvara området innanför Citysnittet i figuren nedan, istället för området innanför innerstadssnittet som sammanfaller med Stockholmsförsökets avgiftszon Schematisk framställning av Stockholm Infrastrukturen London har en tämligen komplett trafikinfrastruktur med ringleder och alternativa vägval för de flesta bilister, problemet är att det inte finns mer byggbar mark Stockholm har en ofullständig infrastruktur utan kompletta kringfarter/ringleder och svaga och sårbara nord/sydliga förbindelser men i och för sig fysiskt utrymme för kompletteringar Genomfarter I London avser man att hålla vissa genomfartsleder avgiftsfria (för dem som ska passera rakt igenom avgiftszonen utan att stanna) i Stockholmsförsöket är det ont om genomfarter vare sig vi har avgifter eller inte

12 Kollektivtrafiken i London Kollektivtrafiken i London är i princip ekonomiskt självbärande d.v.s. finansieras via biljettintäkter, medan Stockholms landstings kollektivtrafik endast får in till drygt hälften av de totala kostnaderna via biljettintäkter, resten är skattefinansierat Den avgiftsbelagda trafikvolymen Trafikmässigt berörs ca 150 000 bilar varje dag i London, vilket är proportionellt sett betydligt mindre än i Stockholmsförsöket Intäkternas användning Nettointäkterna från Londons system går till underhåll, upprustning och utveckling av den urbana trafikmiljön och trafikinfrastrukturen - i Stockholm är avsikten att överföra det mesta till kollektivtrafiken. Singapore Singapore var först med att införa tillträdesavgifter för biltrafik på ett befintligt väg- och gatunät med syfte att minska trängsel och öka framkomlighet. Avgiftssystemet i Singapore är inte heller jämförbart med Stockholmsförsöket. Administrativ struktur Singapore är en stadsstat med ca 4,5 milj invånare som ryms på en yta som är mindre än hälften av Stockholms län. Bilinnehav Trängsel har länge varit ett problem i Singaporetrafiken, och man har sedan länge extremt höga importtullar på bilar och särskilda krav på bilinnehav, men trots detta har antalet bilar ökat. Skatter Skattetrycket i Singapore är generellt sett ganska lågt jämfört med Sverige, varför importtull och trängselavgifter kan anses utgöra en del av den allmänna skattefinansieringen. Trängselavgifternas storlek Trängselavgifterna är förhållandevis blygsamma och inbringar totalt ca 400 milj kronor till staden/staten Varför fungerar trängselskatt i Singapore? Starkt bidragande är att det endast finns en beslutsnivå (stad=stat) och framförallt att det finns stora inkomstskillnader

13 Norge Bergen, Oslo och Trondheim I Norgefinns vägavgiftssystem i bl a de större städerna, införda i tidsordning, i Bergen, Oslo och Trondheim. Avgiftssystemens syfte Alla system har införts för att finansiera vägar som bedömts som viktiga, men som ej rymts i de offentliga budgetramarna öronmärkta pengar således och ingen bäring på att reducera trängsel med restriktioner utan för att finansiera kompletterande vägar. Tidsbegränsade De här systemen har införts på begränsad tid, som regel ca 10 år i taget, varefter de omprövas Avgiftsnivåer Avgifterna per passage är någorlunda jämförbara med dem som tagits ut i Stockholmsförsöket, men taket är lägre. I Stockholm var maxuttaget 1200 kronor per bil och månad, medan ett månadskort i Oslo, med obegränsad användning, kostar 400 norska kronor och ca hälften i de andra städerna. Slutsatser Den redovisade genomgången och ett besök på hemsidan visar att: -Det finns internationellt väldigt få avgiftssystem i drift för att minska trängseln i stadsområden, medan man på Stockholmsförsökets hemsida försöker påskina något annat. -De beskrivna avgiftssystemen är inte direkt jämförbara med Stockholmsförsöket, trots att detta blir budskapet i de neutrala beskrivningarna med underförstådd återknytning till inledningsfrasen: - Städer runt om i världen har under många år använt vägavgifter för att finansiera investeringar i ny infrastruktur, öka framkomligheten och förbättra miljön. - Stockholmsförsöket är i jämförelse det mest långt drivna trängselskattesystemet i världen om man väger samman geografisk täckning, de totala avgifterna samt antal personer/hushåll som berörs i förhållande till Stockholms storlek och trängselsituation. -Stockholmsförsöket är det enda där huvuddelen av nettointäkterna föreslås bli överförda till den regionala kollektivtrafiken, SL vilket tekniskt sett är en korssubvention.

14 3.2 Månadsmätningarna Från Stockholmsförsökets start och framåt har s.k. månadsindikatorer publicerats under rubriken ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING för resp. månad. I den första indikatorn, för januari månad, noterades att biltrafiken, mätt som antal passager över avgiftssnittet under betaltid, minskat med ca 25 % en januarivardag jämfört med en genomsnittlig höstvardag (dock ej för samma mätpunkter som under försöket), och att minskningen i början av perioden låg i intervallet 25-35 %. För februari konstaterade på motsvarande sätt att minskningen var i storleksordningen 25 % eller ungefär 100 000 bilpassager För mars konstaterades att trafikminskningen reducerats något och uppgick till ca 23 % minskning, men nu mätt på ett annat sätt än tidigare. Istället för referensnivån en genomsnittlig höstdag (2005), användes nu beräknad trafik motsvarande månad 2005. Motiveringen till den ursprungliga jämföreläseprincipen var att analysgruppen ansett en höstvardag vara ett bra mått eftersom variationerna mellan olika månader är så små, och eftersom det inte fanns detaljerade månadsmätningarna från motsvarande månader 2005. Analysgruppen valde dock på grund av detta föranlett en hel del frågor, och ibland en del förvirring bestämt sig att övergå till månadsvis jämförelser, d.v.s. mars-06 mot mars-05 osv. En kommentar till detta är att ingetdera alternativ är särskilt välgrundat. Höstsiffrorna avser andra trafikförhållanden och motsvarade ej heller exakt mätpunkterna i avgiftssnitten, medan den beräknade trafiken vilade på ännu lösare grund, se nedan. En överslagsberäkning visar att om man hade bibehållit det tidigare beräkningssättet, så hade minskningen reducerats till ca 20 % (istället för 23 %), fortfarande en hög siffra men ändå klart lägre än enligt tidigare använd beräkningsperiod, och detta skulle kunna tolkas som att trenden är i neråtgående. I detta tidiga skede av försöket skulle detta kunna påverka opinionen negativt - kan detta ha bidragit till beslutet att ändra beräkningsgrund? Som en slags utförlig förklaring presenterades i mars en separat PM, där analysgruppen i och för sig försvarar sitt tidigare beräkningssätt, och samtidigt redovisar resultatet av den beräknade trafiken månadsvis med hjälp av det tidigare värdet från höstvardagen kalibrerat med månadsdata från fyra mätpunkter som råkade ligga i eller nära avgiftssnittet (ref 36). Det är under alla förhållanden inte någon solid grund för jämförelser över tiden, även om den är mer logisk än det tidigare beräkningssättet.

15 I nämnda PM om Trafikens års- och säsongsvariation (ref 36) förs ett resonemang som väsentligen går ut på att trafikvolymen över avgiftssnittet är mycket stabil med endast måttliga säsongsvariationer, som mest ca 4 %. Det framhålls också att trafiken till och från innerstaden har varit stabil över ett längre tidsperspektiv med absolutvariationer på mindre än 1 % sedan 1991, d.v.s. under de senaste 15 åren, trots att trafiken i länet i övrigt gradvis ökat i takt med befolkningsutveckling och ekonomisk utveckling. En intresseväckande slutsats, som dock inte analysgruppen dragit, är att biltrafiken till och från innerstaden inte tycks vara på väg mot en förvärrad kris utan i någon mening har varit i balans sedan 1991. Man kan också uttrycka detta som att trafiksystemet befinner sig i jämvikt vad gäller bilistkollektivets värdering av egna kostnader för bilkörandet, värdering av den egna tidsinsatsen (inkl kötider) och värdering av de alternativ som finns (kollektivtrafik, inte resa alls, osv.). Trängsel verkar alltså inte vara ett akut växande problem!! För april 2006 konstateras att trafikminskningen i avgiftssnitten var 22 % jämfört med april året innan och för maj 2006 konstateras också en minskning på 22 %. Detta framgår även schematiskt av diagrammet nedan. Dessa siffror grundar sig alltså på det nya sättet arr räkna och man kan tydligt se att detta resulterar i en större trafikminskning fr.o.m. mars månad jämfört med att räkna i relation till en höstvardag. Är detta en tillfällighet eller en följd av en plötslig insikt under resans gång? I månadsrapporterna fr.o.m. april framförs slutsatsen att trafikminskningen stabiliserats kring 22 %, men att trängseln ökar både på infarterna och i innerstaden, beroende bl a på bättre väder och ett ökat antal fotgängare och cyklister. Denna observation väcker några nya reflektioner. Helt allmänt är trafiksiffrorna för april 2006 de första som kan analyseras mer övertygande, eftersom de kan relateras mot en större trafikmätning från april år 2005, d.v.s. mätdata borde korrespondera ganska väl mot varandra, och inte bygga på beräknade värden eller värden från en annan månad under en annan årstid. Till detta kan fogas att om analysgruppen varit tillräckligt omdömesgill, så hade man avstått från direkta jämförelser under jan-feb-mars utan hänvisat framåt att detta kan göras först under april. Men, även i detta fall måste man vara restriktiv med tolkningar. Som analysgruppen själv påpekar inverkar vårvädret, och det är därför långt ifrån självklart att data från april 2006 är jämförbara med data från april 2005, även om mätbasen i övrigt är jämförbar.

16 Stockholmsförsöket passager över avgiftssnittet jan-maj 2006 Källa: Analysgruppens sammanfattning, maj 2006 Slutsatser Sammanfattningsvis är det klart konstaterat att biltrafiken över avgiftssnitten under avgiftstid har minskat under försöket och att något annat inte var att vänta. På motsvarande sätt minskar försäljningen av månadskort för SL när priset höjs, liksom besöken inom sjukvården minskar när patientavgiften höjs. Däremot så framstår analysgruppens och därigenom Miljöavgiftskansliets sätt att presentera information om hur försöket utvecklades som långt ifrån neutral. En förklaring som ligger nära till hands är att kansliet och de flesta till detta knutna personer och organisationer kände sig som så delaktiga i Stockholmsförsöket att de helt enkelt vill att det ska gå bra, d.v.s. att det verkligen blir påtagliga förändringar. Detta är helt OK, och kanske t.o.m. helt nödvändigt, i ett tekniskt projekt, men klart olämpligt i en utvärdering som ska hjälpa medborgarna att ta ställning i en folkomröstning.

17 4. Vägtrafikdata och analyser baserade på dessa I detta avsnitt analyseras hur trafikdata för i första hand biltrafiken har hanterats och presenterats i utvärderingen av Stockholmsförsöket. Detta kan ses som en fortsättning på analysen av månadsmätningarna fr.o.m. januari 2006 enligt avsnitt 3 i denna rapport. I den sammanfattande utvärderingen av Stockholmsförsöket (Rapp1) framhålls att fordonstrafiken över avgiftssnittet minskat med ca 22 %, vilket motsvarar ca 100 000 fordonspassager under dygnets hela avgiftsperiod. Det framhålls även att man därmed överträffat den uppställda målsättningen om 10-15 % mer än förväntat och att minskningen har varit förvånansvärt stabil om man tar hänsyn till normala säsongsvariationer under våren. Trafikmängderna hävdas ha minskat även långt utanför avgiftszonen. Biltrafiken har minskat mer än förväntat i avgiftssnitten eller är det en avsiktligt för lågt lagd ribba? I flera förstudier inför trängselskatteförsöket genomfördes ett antal analyser av de trafikmässiga konsekvenserna av olika avgiftskombinationer (Rapp 32 och Rapp 39). Det huvudförslag som fanns i den senare rapporten ledde till räkneresultaten i tabellen nedan. Som framgår beräknas förändringen i antal passerande fordon över betalstationerna bli -33 % under morgonens maxtimme och -20 % under mellanperioden under dagen, vilket sammanvägt på korrekt sätt borde ge drygt 25 % trafikminskning under hela avgiftsperioden. Taxorna i dessa beräkningar var desamma som sedan faktiskt tillämpades under försöket.

18 Förändrad trafik i innerstaden och över tullsnitt enligt beräkningar från jan 2004 (Kommunfullmäktiges förslag januari 2004) Total trafik i innerstaden (fordonskilometer/tim Morgonens maxtimme Trafikvolym före avgiftern a 9 Beräknad förändring Trafikvolym före avgifterna Mellanperiod Beräknad förändring 156 066-20 % 139 560-8 % Tullsnittet in mot innerstaden 21277-36 % 13048-21 % Tullsnittet ut från innerstaden (exkl. t/fr Lidingö) 13616-34 % 13415-21 % Tullsnittet från Lidingö mot innerstaden 2222-14 % 1128-11 % Tullsnittet mot Lidingö från innerstaden 1242-6 % 1179-11 % Totalt över tullsnittet 38357-33 % 28770-20 % Innerstadens Saltsjö- Mälarbroar (norrut) 7761-27 % 4737-14 % Innerstadens Saltsjö- Mälarbroar (söderut) 4466-26 % 4957-8 % Innerstadens Saltsjö- Mälarbroar (totalt) 12227-27 % 9694-11 % Källa Rapp 39 Kommentar Med tanke på att de ovan redovisade resultaten från förstudierna för Stockholmsförsöket pekade mot större minskningar än vad som faktiskt uppmättes i försöket framstår analysgruppens förvåning över utfallet som direkt motsägelsefull. Varför satte man målen för försöket så mycket lägre än vad förkalkylerna visade utan att nämna detta?

19 För kort jämförelseperiod för spekulativa slutsatser Vi har redan konstaterat att det egentligen endast finns tillförlitliga data från april 2005 att jämföra med, och att således den enda rimliga jämförelsen avser april 2006 mot april 2005 (det är endast för dessa perioder som mätpunkterna överensstämmer rimligt väl). Detta är dock en alldeles för kort jämförelseperiod för att man ska kunna komma med så tvärsäkra uttalanden om den exakta storleken och stabiliteten i trafikminskningen, beroende på många faktorer, t ex på vädret (se avsnitt 3). Analysgruppen konstaterar t ex själv att det tar lång tid innan större trafikinvesteringar har svängt in sig, med hänvisning till att trafiken på Södra fortfarande ökar 18 mån efter öppnandet. Felmarginalerna i trafikminskningen Om man jämför trafiken över betalsnitten under försöket med situationen före bör man rimligen ha en uppfattning om hur trafiken skulle ha utvecklats under 2006 utan försök. Ett sådant resonemang förs ingenstans i rapporterna, förmodligen för att man anser att minskningen är så stor att man kan bortse från underliggande trender. Om man jämför resultaten från trafikmätningar som gjorts av Stockholms stads Trafikkontor i oktober år 2004 resp. år 2005 (Rapp 31 resp. 34), finner man ganska enkelt att trafiken minskat år 2005, med i storleksordningen 5 %. Förklaringen är säkert inte så lätt att finna, men vi kan ev. räkna med en kombination av den expanderade kollektivtrafiken under hösten 2005 som inledning på försöket, bensinpriset, vädret och/eller arbetsmarknadsläget. Någon trendmässig ökning av trafiken är det i vart fall inte. I de båda diagrammen är trafiken redovisad dels totalt över snitten, dels uppdelat på inåtgående resp. utåtgående trafik. Det framgår då ganska tydligt att toppen är högre, d.v.s. mer koncentrerad i tiden, på inåtgående trafik på morgonen, än på den utåtgående trafiken på morgonen, medan det är tvärtom på eftermiddagen, ett välkänt fenomen bland Stockholmsbilisterna.

20 Källa: Rapp 31 Trafikmängd vardagsdygn: 5281 66 MÄTPUNKTER 1. Danviksbron 2. Skansbron 3. Skanstullsbron 4. Johanneshovsbron 5. Liljeholmsbron 6. Mariebergsbron 7. Mariebergsavfarten 8. Fredhällspåfarten 9. Städshagsavfarten 10. Kristinebergspåfarten 11. Norra Stationsavfarten 12. Lidingöbron 13. Roslagsv norr Bergiu s 14. Uppsalav vid Norrtull 15. Solnabron 16. Tomtebodav vid stadsgränsen 17. Pampaslänken norr Klarastrandsleden 18. Klarastrandsleden norr Pampaslänken 19. Ekelundsbron 20. Städshagspåfarten 21. Kristinebergsavfarten 22. Drottningholmsvägen 162. Ramp Pampaslänken S Källa: Rapp 34 Om man i nästa steg betraktar trafikvariationerna under dygnet under försöket 2006, se diagrammet nedan, så ser man först och främst att inte någon uppdelning på inåt- resp. utåtgående har gjorts, veterligen inte i något publicerat dokument. Detta är beklagligt och omöjliggör djupare analyser för utomstående till projektet.

21 Trafiken till och från innerstaden en genomsnittlig vardag i april 2006 jämfört med april 2005 Källa: Rapp2 Däremot kan man i diagrammet utläsa att även om trafikminskningen över betalavsnitten är 22 % under hela avgiftsperioden så finns det tydliga avvikelser från genomsnittet. Under morgontrafikens maxtimme tycks t ex själva trafiktoppen hamna ca 10 % lägre, medan nivån under resten av dagen sjunker proportionellt sett mer. Kan det möjligen vara så att den måttliga kapningen av toppen under en kort stund förbättrar läget just då men att läget under resten av dagen är mer lik situationen före försöket? Bensinprisets inverkan Enligt Svenska Petroleuminstitutet sjönk bensinförsäljningen med 4 % i hela landet under 1: a kv. 2006 jämfört med samma period föregående år, och man bedömer att Stockholmsområdet följde samma mönster. Detta tyder på att bilåkandet av olika skäl, troligen främst högre bensinpriser och besvärlig vinter, minskade i hela landet såväl som i Stockholm. Detta satte rimligen också sina spår i Stockholmsförsökets mätningar och man kan inte utesluta att effekten lokalt i Stockholm blev högre jämfört med landet i övrigt.. Prisjämförelsen mellan genomsnittsprisernsa för regular bensin månadsvis första halvåret 2006 mot samma tid 2005 visar att prisskillnaden var i storleksordningen 10-14%, vilket historiskt sett är ganska stort.

22 Jämförelse av bensinpriser mellan 1:a halvår 2006 mot 2005 MÅNAD ÅR 2006 ÅR 2005 PRISDIFF 2006/2005 jan 11,40 10,07 +13,2% feb 11,21 10,22 +9,7% mars 11,57 10,49 +10,3% april 12,23 10,89 +12,3% maj 12,25 10,72 +14,3% juni 12,23 11,15 +9,7% Trafik och trängsel innanför avgiftssnittet Den av analysgruppen framhållna siffra om att trafikminskningen är 22 % ger en överdriven bild av trängselskatteförsökets effekter. Motiveringen till påståendet är att trafikminskningen i olika snitt innanför avgiftssnitt är betydligt lägre, från t ex några få procent upp till 10-15 %, se tabellen nedan. Genomsnittet ligger kanske på nedåt 5 % om man inräknar effekter av den generella minskningen av biltrafiken i landet. Förändring av trafikflöde april 2006 jämfört med april 2005 i olika stråk Avgifts- Morgonrusning Eftermiddag period Rusning 7-9 16-18 6.30-18.30 Hela dygnet Avgiftssnittet -16% -24% -22% -19% Stora innerstadsgator; t ex. Vallahallav, Strandv, St Eriksg. Hornsg, Folkungag mfl -7% -10% -10% -7% Mindre inn erstadsgator t ex. Norrlandsg, Lindhagensg, Scheeleg, Katarinav. m fl -8% -13% -10% -8% Nordsydaxeln /innerstadsleder: t ex. Söderledstunneln, Centralbron och -2% -10% -12% -8% Klarastrandsleden Yttre infarter: t ex. Nynäsv, Solnav, Huddingev, Stocksundsbron m fl, -3% -4% -5% -5% Tvärleder i ytterstaden: t ex. Bergshamravägen, Örbyleden, 4% 4% 1% 0% Magelungsvägen m fl. Gator i ytterstaden: t ex. Gamla Tyresöv, Skärholmsv, Lugnets Allé, Skälbyv m fl. -5% -4% -5% -5% Källa: Rapp 2

23 Trängsel och restider Analysgruppen framhåller att framkomligheten ökat som en konsekvens av att biltrafiken minskat och att restiden särskilt på infarterna minskat. Som stöd för detta redovisas nedanstående två grafiska framställningar där allt som är grönt speglar förbättringar och allt som är rött speglar försämringar. Förändring av restider (förmiddagsrusning), april 2006 mot april 2005. Innerstaden förstorad till höger. Källa: Rapp 1 Om vi istället betraktar en motsvarande bild av restidsförändringar tagen ur en underlagsrapport utarbetad av Trafikkontoret på Stockholms stad modifieras den helt övervägande positiva tolkningen. I nästa figur visas en liknande bild av en större del av Stockholmsområdet, med en färgsättning där grönt och blått speglar förbättringar och färger på rödskalan måttliga förändringar och tydliga försämringar. En ytlig jämförelse av de två framställningarna visar att åtminstone en del av trängseln tryckts ut mera mot periferin, vilket knappt alls framgår av analysgruppens illustrationer.

24 Restidsförändring på olika mätsträckor, 2005-2006. rapp2 Källa Rapp 2 sid 14 Södra länken viktigare än beskrivet Analysgruppen konstaterar att trafiken på Södra länken ökat stadigt sedan öppnandet i oktober 2004, men att det inte går att bedöma i vilken mån ökningen under 2006 beror på trängselskatten eller det långsiktiga insvängningsförloppet sedan öppnandet. Man framhåller också att den ökade trafiken orsakar längre köer och längre restider på delar av Värmdöleden. På annat ställe håll i resultatanalysen konstaterar man att trafikminskningen på den sydöstra infarten varit större an den genomsnittliga minskningen.

25 Utifrån samma grunddata kan man även föra ett helt annat resonemang. Södra länken är helt enkelt ett utmärkt exempel på hur kompletterande infrastrukturinvesteringar kan lätta på trycket i Stockholmstrafiken. Inför Södra länkens öppnande räknade man med et trafik på drygt 60 000 fordon/dygn, vilket sedan har utvecklats linjärt upp till nästan 100 000 fordon/dygn, se stolpdiagrammet nedan. Tack vare Södra länken har också trafiken över det sydöstra avgiftssnittet minskat klart mer än genomsnittet, samtidigt som trafiken kan avvecklas både i östlig och i västlig riktning via länken. Det mesta talar för att en Österled skulle ytterligare avlasta trafiken in till och genom staden och starkt bidra till en långsiktig lösning. Trafikutvecklingen på Södra länken 120000 100000 Fordon/dygn 80000 60000 40000 20000 0 nov-04 jan- 05 mar-05 maj-05 jul- 05 sep-05 nov-05 jan- 06 mar-06 Källor: rapp2, Rapp34

26 Slutsatser Vad kan man dra för gemensamma slutsatser av de aspekter på vägtrafikdata som tagits upp i detta kapitel samt i föregående avsnitt 3.2 Månadsmätningar? För det första är april 2006 den första period för vilken man kan göra någorlunda trovärdiga jämförelser bakåt, pga. den omfattande före -mätningen april 2005. Data för tidigare månader, d.v.s. januari, februari och mars 2006, borde man därför ha bortsett från eller åtminstone inte presenterat på det sätt som gjordes. Så var inte fallet utan man utnyttjade det mediala intresset maximalt genom att presentera ett radikalt men ösäkert resultat.. Antalet passager över avgiftssnittet under april 2006 var 22 % lägre jämfört med föregående år, men det är därför inte säkert att detta kan tillskrivas försöket. Även mellan samma månad olika år kan det förekomma stora variationer, för april kan t ex senvinter/vårvädret, influensaepidemier och gatuarbeten spela in liksom hur de stora helgerna infaller. Dessutom finns det just for april 2006 mycket starka indikationer på att det höga bensinpriset spelat in påtagligt, såväl i hela landet som i Stockholm. En rimlig bedömning av den trafikminskning över betalsnittet som beror av försöket är därför förmodligen påtagligt lägre än 22 %, tidsperioden för mätningen är dock för kort för en mer exakt bedömning. Det framgår även av mätdata att trafikminskningen varit störst just över betalsnitten, men klart mindre innanför snitten samt att trafiken i det stora hela ökat utanför avgiftssnitten. Den totala effekten är med andra ord mer diffus och troligen klart lägre än vad som uppmätts i betalsnitten. Det kan röra sig om hälften eller något därikring. Man kan åtminstone konstatera att det verkar som att många Stockholmare lärt sig undvika att passera över betalsnitten och en följdfråga är om de gjort det genom att ta omvägar. Av trafikdata framkommer även att Södra länken verkar ha spelat in i försöket på ett starkt positivt sätt genom att erbjuda ett alternativ för dem som tidigare hade passerat över betalsnittet (d.v.s. före försöket). Trafikökningen på Södra länken har ökat i stort sett linjärt från det att den öppnades fram till idag utan något uppenbart språng till följd av försöket. Detta är ett utmärkt exempel på att investeringar i infrastruktur inte på något sätt spelat ut sin roll, i varje fall inte i Stockholm.

27 5. Ekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar och kalkyler Den samhällsekonomiska kalkylen för Stockholmsförsöket Det tyngsta argumentet som framförts till fördel för trängselskatter är den samhällsekonomiska kalkyl som första gången presenterades vid ett presseminarium i juni 2006, se nedan. I underlagsrapporten för presentationen (Rapp 14) framhålls: En permanentning av trängselskattesystemet beräknas ge ett betydande årligt samhällsekonomiskt överskott på ca. 760 mkr (efter avdrag för driftkostnader). Trängselskattesystemets samhällsekonomiska investeringskostnad är återbetald i form av samhällsekonomiska nyttor på 4 år. Det är en mycket snabb återbetalningstid jämfört med t ex väg- eller kollektivtrafikinvesteringar som i någorlunda gynnsamma fall betalar sig samhällsekonomiskt på 15-25 år. Resultatet är alltså så bra att alla kan tjäna på trängselskatt. Samhällsekonomiska effekter av trängselskatten Kortare och säkrare restider 590 mkr/år Betald trängselskatt -760 mkr/år Hälso- och miljöeffekter Färre trafikolyckor 90 mkr/år 120 mkr/år Trängselskatteintäkter Övriga intäkter/utgifter Drift & underhåll Nettoöverskott per år Investering & drift under 2006 Snedvridnings-/alternativkostnader Samh.ekon. investeringskostnad Källa: Rapp 14 760 mkr/år 190 mkr/år -220 mkr/år 770 mkr/år -2000 mkr -1100 mkr -3100 mkr Om samhällsekonomiska kalkyler i allmänhet När det gäller samhällsekonomiska kalkyler i transportsektorn bör man ha i minnet att denna metodik ursprungligen utvecklades för att att fördela gemensamma skattemedel på investeringsanslag för olika föreslagna vägprojekt. Det betyder att metoden inte användes för att bedöma lönsamheten hos enstaka objekt, utan helt enkelt för att jämföra den relativa nyttan av olika objekt.

28 I andra sammanhang när samhällsekonomisk lönsamhet kommer på tal är det som regel för att motivera ekonomiska subventioner eller någon typ av marknadsreglering. Det här gäller till exempel större delen av markbunden kollektivtrafik, främst lokal och regional kollektivtrafik av alla slag samt järnvägstrafik generellt. Om man i ena ändan av skalan har renodlade råa marknadslösningar och i den andra planekonomi, så inser man att samhällsekonomiska lösningar befinner sig någonstans däremellan och att man därför måste vara eftertänksam ifråga om att tolka kalkyresultaten. Efter att ha sagt allt detta, kan man konstatera att den samhällsekonomiska metodik och de priser som används i samband med Stockholmsförsöket saknar historisk anknytning till principen med trängselavgifter och att man redan av den anledningen bör vara försiktig. Man kan också notera att ekvationen väsentligen går ut på att bilister betalar en extra avgift för ett befintligt vägutrymme och i retur får samhällsekonomisk nytta som vida överstiger avgiften och att, åtminstone hittills i försöket, staten får en intäkt som motsvarar avgifterna med avdrag för kostnaden att inkassera dem - inte på något sätt en självklar princip. Den generella grundregeln: Affärer och erbjudanden som låter för bra för att vara sanna finns som regel inte kan man även ha i åtanke när det gäller att värdera trängselskatten. En grundligare principiell analys vore verkligen på sin plats. Vad visar kalkylen egentligen och hur har den gjorts? I det följande skärskådas några av de större kostnads- och intäktsposterna i den samhällsekonomiska kalkylen för Stockholmsförsöket. Kortare och säkrare restider I utvärderingen av Stockholmsförsöket pekas avgiftsintäkterna och restidsvinsterna ut som de tyngsta posterna. Om man, med hjälp av de principer som kalkylen är uppbyggd av, fördelar avgifter resp. restidsvinster på olika trafikantkategorier får man resultaten som visas i tabellen nedan. Fördelning av avgifter samt restidsvinster på olika trafikantkategorier i MSEK/år Trafikantkategor Betalda avgifter Restidsvinster i Privatbilister 486 260 Tjänsteresor i bil 152 189 Lastbilar 122 151 Totalt per år 760 600 Källa: egna beräkningar baserade på Rapp 14 Av tabellen framgår att privatbilisterna är de stora förlorarna som, enligt utvärderingens egna siffror, får ungefär hälften av avgiften tillbaka i form av

29 restidsvinst. För yrkestrafiken och arbetsgivare är situationen gynnsammare med ca 20 % förtjänst, förutsatt att tidsvinsten används till produktivt arbete. Hälso- och miljöeffekter Posten om 90 MSEK/år i positiva miljöeffekter består av 22 MSEK/år positiva hälsoeffekter lokalt (t ex uppskattning av minskat antal luftvägssjukdomar etc.) samt i övrigt mindre klimatgasutsläpp. Med tanke på att betalsystemet avgifter ibland kallas miljöavgifter och ibland för trängselavgifter kan man åtminstone komma till den definitiva slutsatsen att lokala miljöeffekter om 22 MSEK/år inte står i rimlig paritet mot de totala avgifterna om 760 MSEK/år. Miljöavgifter är alltså ett klart missledande begrepp i sammanhanget Färre trafikolyckor Detta är en skönsmässig skattning av hur antalet olyckor minskar för motsvarande 120 MSEK/år till följd av minskad trafik. Förklaringen är att man i uppföljningsstudien inte kunnat notera en signifikant förändring av vare sig antal skadade eller antal omkomna i trafiken, och där ett av skälen till att man inte kan uttala sig definitivt är att observationsperioden är alldeles för kort. Därför bygger hela uppskattningen på att man antar att antalet olyckor etc. minskar i proportion till hur mycket trafiken minskar. Ekonomiska konsekvenser av trängselskattesystemet I detta avsnitt görs några överslagsberäkningar över vad det tänkta upplägget för trängselskatt innebär i reda pengar, alltså företags- och privatekonomiskt, för vägtrafiken i stort, kollektivtrafiken resp. privatbilister. Vägtrafiken Bruttointäkterna från Stockholmsförsöket beräknas till ca 760 MSEK/år vid trafikvolymer och avgiftsnivåer under våren 2006. Kostnaderna för kontroll- och uppbördssystemet bör omfatta drift och underhåll samt avskrivningar för kostnader som redan tagits i form av utveckling och installationer. Den årliga kostnaden torde med detta sätt att räkna uppgå till 3-400 MSEK/år. Det innebär att ungefär hälften av intäkterna försvinner i kostnader för att ta betalt och att ungefär hälften blir kvar, ca 3-400 MSEK/år (observera, med taxorna från försöket).

Kollektivtrafiken (SL) En uttalad avsikt i Stockholmsförsöket har varit att kollektivtrafiken ska utökas för att dels möta en ökad efterfrågan, dels bli attraktivare som färdmedelsval. SL har som extra anslag för Stockholmsförsöket redovisat 569 MSEK som förbrukade medel för utökad busstrafik under 2005, för perioden 1 aug-31 dec. Enligt SL har trafikutbudet ökats med 7 % totalt, varav alltså mest inom busstrafiken. Det är litet oklart hur de tillkommande kostnader fördelar sig på drift resp. investeringar, men en så stor utbudsökning kräver säkert nyinvesteringar (utöver rena reinvesteringar, men detta kan vara svårt att reda ut) Antalet resenärer ökade med 2 % totalt under hösten 2005jämfört med hösten2004, resp. med 6 %, ca 40 000, per dag under våren 2006 jämfört med våren 2005 med avseende på dem som reser kollektivt till innerstaden. Totalt har försäljningen av periodkort gått upp med 7 % 1a kv. 06, vilket beräknat på 400 000, ger ca 28 000 nya regelbundna resenärer. På årsbasis, med 11 månadskort blir detta ca 185 MSEK/år, säg 200 MSEK/år, i tillkommande intäkter. Dessa intäkter står helt och hållet till SL:s förfogande. Om man med hjälp av dessa uppgifter gör en bedömning av hur SL skulle stå sig i ett fortvarighetstillstånd räknat på en total årskostnad om 10 mdr SEK, och intäkter på 5,5-6 mdr SEK får man följande uppställning:. -ökat trafikutbud +7 % i platskm räknat -ökade kostnader +7-900MSEK/år eller +7-9 % ökade kostnader -ökade intäkter +200 MSEK/år, eller +2 % i ökat bidrag till kostnaderna Totalt blir en satsning på kollektivtrafik alltid kostsam eftersom subventionsgraden är så stor och eftersom alla trafik- och därmed kostnadsökningar borde hamna över genomsnittskostnaden. Ökade intäkter kommer däremot, även om de ökar lika mycket proportionellt mot utbudsökningen, att alltid motsvara mindre än hälften av kostnadsökningen. Slutsatsen av den starkt förenklade kalkylen blir att ett 7 % ökat trafikutbud i förlängningen leder till krav på ökade subventioner på upp till 5-700 MSEK/år vilket är klart högre än nettot av trängselskatten enligt föregående stycke. Privatbilistens perspektiv Om vi antar att en typisk förortsbilist pendlar till innanför tullarna varje dag, 2 mil åt vardera hållet, så kommer hans/hennes bensinkostnader med antaget pris 12 kr/l och stadsförbrukning 1 l/mil att uppgå till 10560 SEK/år. Den tänkta trängselavgiften, enligt försöket, skulle på motsvarande sätt leda till en årskostnad på 8800 SEK/år, med 2 passager om 20 SEK om dagen. Den rörliga driftskostnaden för en pendlande bilist, bränsle och trängselskatt, skulle således motsvara ett bensinpris om 22 SEK/liter. 30

31 Ett annat ekonomiskt resonemang även trängsel ett fördelningsinstrument I diskussionen om trängselavgifter via betalstationer bör man komma ihåg att även ett trafiksystem utan direkta avgifter är som en marknadsplats och därmed självreglerande. Varje bilist gör en avvägning av vilken tid och vilken väg det är bäst att resa i relation mot vad som ska göras och hur viktigt det är att det sker vid en viss tid. Om det uppstår trängsel på en väg väljer många en annan väg (om det finns sådana val). Man kan säga att ett trafiksystem är i balans när det tar ungefär lika lång tid oberoende av vägval (inom rimliga gränser), och så tycks det ha varit de senaste 15 åren i Stockholm. Behovet av resor och transporter grundar sig på att personer eller varor behövs någon annanstans än där de är för tillfället. I stort sett inga resor eller transporter utförs för själva förflyttningen i sig, utom möjligen sightseeing-resor. De flesta resor utförs alltså för att uträtta något någon annanstans. Resor är alltså en uppoffring av resurser eller en investering i form av kostnader, besvär och egen tid. -Bilköerna är alltså i sig ett fördelningsinstrument man betalar med sin egen tid och de direkta driftkostnaderna för att komma dit man ska, förutom arr man redan betalat punktskatter etc. för fordon och bränsle samt kommunalskatt för de kommunala vägarna. -Fördelningspolitiskt är bilköerna rättvisa såtillvida att både fördelarna och nackdelarna fördelas lika på alla. Så kan t ex de som har lägst inkomst eller av andra skäl värderar sin egen tid lägst alltid vara med och ta för sig ingen köper sig förbi kön. -För den som absolut måste resa en viss tid till en viss plats kan priset bli högt i form av tidsförbrukning och högre driftskostnader men ändå välja det. -Man kan också säga att den som har höga inkomster eller har någon annan som betalar missgynnas. -Stockholmstrafiken har de senaste 15 åren varit relativt stabil, vilket visar att systemet fungerar med självreglering, därmed inte sagt att allt är ok Att införa ett avgiftssystem där man tar extra betalt (det är som konstaterat inte gratis idag heller) innebär egentligen bara att det tillkommer en kostnadskomponent som styrs av experter och som det dessutom kostar stora pengar att inkassera ( 50 % svinn ). Vad är fakta och vad är tyckande inte helt uppenbart.