1 (8) (Behandlades i stadsstyrelsen och Kommunikationsministeriet PB 31 000023 Statsrådet Ref.: Begäran om utlåtande 85/40/2005 Utlåtande om flygplatsutredningen för Helsingforsregionen Flygplatsutredningen för Helsingforsregionen har utarbetats av Finavia på uppdrag av kommunikationsministeriet. Planen är till sin karaktär teknisk-ekonomisk. Möjligheterna att utveckla flygplatsfunktionerna har utretts utifrån fyra alternativ, särskilt med statens intresse för ögonen. Enligt rapporten kommer utredningen att ligga till grund för beslut när det lämpligaste alternativet väljs för utveckling av flygplatsfunktionerna i Helsingforsregionen. Enligt rapporten kommer beslutet om hur flygplatsfunktionerna ska utvecklas att fattas under år 2007. Staden har inga förutsättningar att i egen regi få fram alla de utredningar som skulle behövas för att man ska få en realistisk bild av flygplatsprojektets konsekvenser. Dessa uppgifter borde den som är ansvarig för utredningen ha tagit fram och gjort tillgängliga för staden. På samma sätt borde motsvarande uppgifter finnas till hands för de andra alternativa utvecklingsmöjligheterna som man utforskat. Vid informationsmötena har man gett en helt annan bild av flygplatsens storlek och funktioner (jfr Uleåborgs flygplats) än vad som kommer fram i den rapport, som staden ska uttala sig om. I rapporten nämns också att projektet troligen kommer att genomföras etappvis. Eftersom den slutliga omfattningen av projektet är oklar, är det också mycket problematiskt att ge en bedömning av projektet som grund för utlåtandet. Oklart är också om tyngdpunkten för den eventuella flygplatsen kommer att ligga på allmän flygtrafik eller affärsflygsverksamhet. På övrigt håll i Finland har det visat sig problematiskt att samtidigt utveckla dessa verksamheter. Omfattningen av konsekvenserna av projektet avseende miljö, boende, kommande regionstruktur eller dess direkta eller indirekta sysselsättande effekter kan till följd av rapportens brister inte utredas. anser att den i egenskap av tilltänkt etableringsort för flygplatsen genom begäran om utlåtande har försatts i en orimlig situation, där staden utgående från bristfälliga uppgifter och på så kort tid måste ta ställning till det mest betydande nya infrastrukturprojektet i södra Finland. De åsikter om utlåtandets ringa betydelse, som förekommit i offentligheten, väcker också förvåning. 1 Samråd och miljökonsekvenser fick ta del av planen 16.8.2007, när den offentliggjordes. I planen nämns att om man år 2007 beslutar sig för ett av de utredda alternativen, är följande skede bedömning av miljökonsekvenserna, till vilken också samråd med intressegrupperna anknyts.
2 (8) (Behandlades i stadsstyrelsen och anser det vara mycket beklagligt att staden, vars områden berörs av ett av utvecklingsalternativen, inte har informerats i utredningsskedet. Enligt 3 i SOVA-lagen (lagen om bedömning av miljökonsekvenserna av myndigheters planer och program) ska den myndighet som ansvarar för en plan se till att miljökonsekvenser utreds och bedöms i tillräcklig omfattning under beredningens gång, om genomförandet av planen eller programmet kan tänkas ha betydliga miljökonsekvenser. Syftet med SOVA-lagen är också att förbättra informationen för allmänheten och deras möjligheter till delaktighet, samt att främja hållbar utveckling. anser att man, när utredningarna gjordes, inte i tillräcklig grad beaktade den allmänna skyldighet att utreda miljökonsekvenser som avses i lagen. anser att utredningen i beredningsskedet ovillkorligt borde ha förutsatt intressegruppernas och allmänhetens medverkan. anser att förfarandet i fråga om bedömning av miljökonsekvenser och samråd inte följde SOVA-lagens anda när rapporten bereddes. 2 Beslut om utveckling av flygplatsfunktionerna kan inte godkänna att beslut om utvecklingen av flygplatsverksamheten fattas på det sätt som sägs i rapporten, dvs. att man fattar beslut om att utveckla ett av de alternativ som ingår i rapporten. Då skulle en bedömning av miljökonsekvenser och samråd mellan intressegrupperna bli aktuell först i samband med generalplanläggningen, vilket inte är ett godtagbart förfarande för ett projekt i den storleksklassen. 3 Flygbullret har inte utretts tillförlitligt Den överlägset största konsekvensen av flygplatsen är buller. Flygbullrets inverkan har inte utretts tillförlitligt i detta skede. Ett eventuellt beslut om byggande av en ny flygplats kan i själva verket inte fattas förrän det finns uppgifter om flygbullrets verkliga konsekvenser. I utredningen om flygplatsen för man också fram möjligheten att bygga ut Backas flygplats till 2500 meter och bullerkonsekvenserna av den utbyggda flygplatsen har inte heller beskrivits på något sätt. Det är svårt att bedöma hur flygbullret påverkar Borgåtrakten på basis av flygplatsutredningen. Vid bedömning av buller i utredningen har man tagit bullerzonen för Björneborgs flygplats som modell. Bullerzonen för Björneborgs flygplats har som sådant tillämpats på Backas (bl.a. bild 9 i rapporten). Björneborgs flygplats hade år 2006 endast 64 387 passagerare enligt Finavias statistik över flygtrafiken. Bulleruträkningarna utgår från att flygplanen flyger längs fastställda flygrutter, men i praktiken vet man, att många faktorer, såsom väderleksförhållanden, flygplanets egenskaper eller beläggningsgrad, leder till att flygplanen avviker betydligt från flygrutternas medellinje. Bullerkurvorna berättar inte direkt var oljudet är hårt, utan de används som hjälpmedel vid planläggningen och övrigt beslutsfattande. Från andra flygplatser känner man till att flygbuller irriterar och stör invånarna vid också när bullret ligger klart utanför medelljudnivån 55 db för dagtid. Det här gäller särskilt sådana områden, där bullersituationen blir väsentligt sämre.
3 (8) (Behandlades i stadsstyrelsen och Enligt den muntliga information som gavs stadsfullmäktige i Borgå skulle flygplatsen ha ca 1 milj. passagerare per år och platsen skulle motsvara flygplatsen i Uleåborg, som enligt Finavias statistik år 2006 hade 847 946 passagerare. Eftersom de facto inte känner till omfattningen av Backasprojektet och en bullerutredning för Borgå inte har gjorts, har man för att bedöma bullerkonsekvenserna i Borgå, granskat bullerkonsekvenserna för Uleåborg och tillämpat bullerzonen på Backas i Borgå. Metoden är således densamma som använts vid flygplatsutredningen, men i stället för kurvorna för Björneborg har man granskat bullerkurvorna för Uleåborg. Bullerzonerna för både Uleåborg och Björneborg har utretts av Luftfartsverket/Finavia. Bild 1 visar bullerkurvan kring flygplatsen i Backas, som motsvarar kurvorna för den flygplats som anvisas i generalplanen för Uleåborgstrakten och delgeneralplanen för Oulunsalo kommun och de baserar sig på bullerutredningar och prognoser som Luftfartverket/Finavia gjort. Om flygplatsen i Backas, utgående från det som utretts ovan, byggs som flygplatsen i Uleåborg (med avseende på trafikslag och volym), kommer flygplatsens bullerzon att sträcka sig betydligt längre än vad som bedöms i rapporten. Bullerområdet (55 db) sträcker sig då ca 7-8 km i flygfältets riktning, mätt från fältets ända. Konsekvenserna för bosättning, möjligheter till expansion av bosättningen och andra faktorer är betydligt större än vad man bedömt i rapporten. I närheten av flygplatsen finns tätt byggda byområden och bedömer att betydligt fler invånare kommer att finnas inom bullerområdet än vad man bedömer i utredningen. När man bedömer bullerolägenheterna ska man beakta, att bosättningen i västra Borgå nästan uteslutande är småhusboende, där invånarna vistas långa tider ute på gården. Detta särskilt sommartid, då de största bullerolägenheterna på nuvarande Malms flygplats förekommer. Konsekvenserna av hur bullret från landsvägstrafiken, järnvägstrafiken och flygtrafiken samverkar har inte bedömts i utredningen. Enligt uppstår i Borgå en synnerligen vidsträckt bullerzon i sydvästlig-nordvästlig riktning och där är möjligheterna att utveckla markanvändningen synnerligen begränsade. 4 Flygplatsen medför begränsningar i markanvändningen som ändrar tillväxtplanerna för tätbebyggelsen och glesbygden i Borgå I det nya förslaget till landskapsplan anges ett enda expansionsområde för tätbebyggelsen i Borgå efter 2020, och det blir under det ovan nämnda området för flygplatsbuller, uppskattat enligt uppgifterna om flygplatsen i Uleåborg. Då kan tätbebyggelsen i Borgå på grund av bullret inte längre växa mot väster, och även den norra expansionsriktningen kan bli mycket begränsad på grund av bullerkonsekvenserna från flygplatsen. I det här scenariot skulle placeringen av flygplatsen leda till att de för Borgå fördelaktigaste och de enligt landskapsplanen enda expansionsområdena som kan tas i bruk efter 2020 inte kan bebyggas. Detta skulle märkbart begränsa stadens utvecklingsmöjligheter och kan inverka på stadens tillväxt. I praktiken skulle stadens tätbebyggelse ha möjligheter att utvidgas endast österut. Dessa områden är utan tvivel mindre fördelaktiga med tanke på stadsstrukturen. I glesbygden och bycentrumen på axeln Kullo-Drägsby-Saxby- Finnby skulle möjligheterna att utveckla bosättningen försvagas väsentligt till följd av
4 (8) (Behandlades i stadsstyrelsen och flygplatsen. Backas flygplats skulle enligt s bedömning medföra betydande konsekvenser för markanvändningen och begränsa stadens utvecklingsriktningar. 5 Konsekvenser för regionstrukturen Om en flygplats placeras i Backas i Borgå kommer de lösningar för bosättningens expansionsområden som lagts fram i förslaget till landskapsplan för Östra Nyland tas upp till ny prövning. Markanvändningen inom hela zonen Helsingfors-Sibbo-Borgå måste i landskapsplanen ses över på nytt från de förändrade utgångspunkterna. I det här skedet vet man ännu inte på hur många sätt och hur omfattande en eventuell flygplats kommer att påverka markanvändningslösningarna, eftersom inga markanvändningsundersökningar har gjorts. Det kommer uppskattningsvis att ta 10 13 år innan flygplatsen kan tas i bruk. Begränsningarna i planeringen av markanvändningen i Borgå och återverkningarna på fastigheternas värde i västra Borgå realiseras genast, även om besvärsprocesserna skulle skjuta fram tidpunkten för när besluten vinner laga kraft med flera år. Osäkerheten gör att områdets naturliga utveckling och livskraft stagnerar. 6 Närheten till Sköldviksområdet Sköldviks industriområde är Nordens största koncentration av petrokemisk industri. I Sköldvik ligger sex anläggningar med risk för stora olyckor, som enligt det så kallade Seveso II-direktivet är skyldiga att lämna in säkerhetsrapport enligt högre kravnivå. Vidare är risk för stora olyckor förknippad med verksamheten på bangården och i hamnen (Finlands största hamn i tonnage räknat). I flygplatsutredningen bedöms inte de risker och konsekvenser som placeringen av en flygplats så här nära Sköldvik kan medföra. 7 Frågor i anslutning till landsvägstrafiken Generellt kan man notera att, oberoende av flygplatsens verksamhet, trafiken som användningen av flygplatsen ger upphov till styrs till de allmänna vägarna, och medför därför nödvändigtvis inget direkt tryck att bygga ut gatunätet eller problem med gatunätets löpande trafik. Trafikströmmarna till följd av användningen av flygplatsen beror naturligtvis på vilka funktioner som kommer att finnas på platsen. När det gäller allmän flygtrafik är trafikströmmarna relativt små. Trafiken består av amatörernas/instruktörernas körningar samt av service- och tankningstrafik. Någon ökning av trafikströmmarna kommer knappast att märkas på motorvägen/bygdevägarna annat än lokalt. Den allmänna flygtrafiken medför sannolikt heller inga arbetsplatser till orten. Allmän flygtrafik ingår i alla andra större alternativ. Affärsflyget är enligt prognoserna begränsat, ca 2 000 flyg om året, och därför medför trafiken inga större förändringar i den dagliga trafiken. Verksamheten ökar i någon mån service- och tankningstrafiken. På uppkomsten av arbetsplatser har verksamheten ingen inverkan.
5 (8) (Behandlades i stadsstyrelsen och Den reguljära flygtrafiken skulle enligt utredningen bestå av inrikestrafik och utrikestrafik till destinationer i närområdena med flygplan med under 80 sittplatser. Den reguljära trafiken har beräknats i något skede transportera ca 1 000 000 passagerare om året. Tillsammans med charterflyget är effekterna på trafiken redan märkbara såväl direkt som indirekt. De här verksamheterna förutsätter goda landtrafikförbindelser. Kollektivtrafikens rutter bör dras så att de betjänat flygplatsen. Bussrutterna bör planeras att gå via platsen, taxitrafiken skulle öka betydligt. Heli-banan skulle (åtminstone i riktning huvudstadsregionen) utgöra en väsentlig del av flygplatsens funktionsduglighet, tillgänglighet samt goda servicenivå. 8 Frågor i anslutning till grundvattnet Sydväst om det föreslagna fältet ligger ett grundvattenområde (0161307) och Mickelsböle vattentäkt (vattentäktstillstånd). Flygplatsens avgränsning ligger nära grundvattenområdets gräns och efter utbyggnadsalternativet sträcker sig fältets område uppenbarligen in över grundvattenområdet. Vattentäkten är inte för närvarande i bruk, men den ska bevaras som vattentäkt. Vattentäkten saknar fastställt skyddsområde. 9 Flygplatsens sysselsättningsskapande effekt Den direkta sysselsättningseffekten av en eventuell flygplats i Borgåregionen beror i hög grad på flygplatsens natur och storlek. Om flygplatsen i Borgå skulle koncentrera sig på affärsflyg och betjäna, såsom utredningen framhåller, cirka en miljon passagerare om året, kan man som riktgivande plats använda flygplatsen i Uleåborg, där antalet passagerare rör sig kring 850 000 om året. År 2006 var antalet landningar på fältet i Uleåborg 11 047, av vilka 6 304 var affärsflyg, 3 655 allmän flygtrafik och 1 088 landningar som hänför sig till militärflyg. År 2006 betjänade flygplatsen i Uleåborg 847 946 passagerare. Flygplatsen i Uleåborg sysselsätter direkt cirka 250 personer, av vilka 60 är i Finavias tjänst och cirka 190 anställda av företag med verksamhet på flygplatsen. Man kan alltså anta, att ifall flygplatsen i Borgå skulle bli av samma typ som det i Uleåborg, skulle den direkta sysselsättningseffekten vara av samma storleksklass som i Uleåborg, dvs. cirka 250 personer. Om flygplatsen huvudsakligen kommer att koncentrera sig på allmän flygtrafik och helikopterverksamhet är den direkta sysselsättningseffekten ganska obetydlig. Som riktgivande referens kan användas t.ex. flygplatsen i Björneborg, från vilket utredningens bullergränser är kopierade. År 2006 var antalet landningar på fältet i Björneborg 11 056, av vilka 1 824 var affärsflyg och resten allmän flygtrafik med undantag för några (27 st.) landningar som hänför sig till militärflyg. År 2006 betjänade flygplatsen i Björneborg 64 387 passagerare. Björneborgsfältet sysselsätter direkt 45 personer, av vilka 27 är i Finavias tjänst, 10 i ett handlingsbolags tjänst, 3 5 anställda av biluthyrningsfirmor, tre av restaurangen och resten i varutransport- och städuppgifter. Man kan alltså anta, att om flygplatsen i Borgå skulle vara av samma typ som det i Björneborg, skulle den direkta sysselsättningseffekten vara av samma storleksklass som i Björneborg, dvs. knappt 50 personer.
6 (8) (Behandlades i stadsstyrelsen och På basis av utredningar som gjorts i Sverige behövs det cirka en miljon passagerare om året för att få till stånd en lönsam flygplats. I Finland är de lönsamma flygplatserna Helsingfors-Vanda och Uleåborg. Uleåborgsfältet hade en omsättning på cirka 9 10 miljoner euro och resultatet var cirka 0,10 euro per passagerare. Av detta torde man kunna dra slutsatsen att den flygplats som eventuellt placeras i Borgå skulle vara minst av samma storlek som den i Uleåborg och den direkta sysselsättningseffekten alltså cirka 250 personer. Att komma upp till cirka en miljon passagerare kommer emellertid att vara svårt, om platsen samtidigt ska fungera som södra Finlands viktigaste flygplats för allmän flygtrafik och helikoptertrafik. Enligt erfarenheter från Uleåborg är det svårt att samordna affärsflyg och allmän flygtrafik, särskilt helikoptertrafik. När affärsflygen ökar blir det besvärligt att använda flygplatsen för allmän flygtrafik. Det är alltså tvivel underkastat om det går att kombinera storskalig affärsflygsverksamhet och allmän flygtrafik på ett vettigt sätt så att målen för såväl passagerarvolymen som den allmänna flygtrafiken uppnås. 10 De indirekta sysselsättningseffekterna i Borgåregionen Den indirekta sysselsättningseffekten av en eventuell flygplats i Borgåregionen beror i hög grad på platsens natur och storlek. Om fältet huvudsakligen kommer att koncentrera sig på allmän flygtrafik och helikopterverksamhet är de indirekta effekterna ganska obetydliga. Om flygplatsen skulle betjäna affärsflyg i stor skala skulle återspeglingarna på Borgåregionen vara stora. I samband med planeringen av flygplatsen i Tammerfors uppskattade man att platsens en miljon passagerare om året skulle skapa cirka ettusen nya arbetsplatser. Antalet nya arbetsplatser beror i hög grad på hur bra staden och regionen lyckas utnyttja dem potential som passagerarströmmarna medför. För att kunna göra en exakt plan för utnyttjande av potentialen bör man känna till passagerarklientelets profil. Utan att noggrannare känna till den planerade affärsflygsprofilen är det omöjligt att definiera utvecklingsåtgärderna och göra någon exaktare analys om de indirekta effekterna på regionens näringsliv. Som en allmän kommentar kan man ändå säga att om antalet en miljon passagerare om året uppnås, kommer effekterna för såväl kollektivtrafiken som taxitrafiken att vara betydande. Dessutom är det möjligt att märkbart utveckla turismen och andra servicebranscher i regionen. 11 Utgifter för genomförande, finansiering, tidtabell I rapporten ingår en bedömning av byggkostnaderna, som i det första skedet är ca 63 milj. euro och i det andra skedet ca 120 milj. euro, när den kommersiella verksamheten och affärsflygsverksamheten byggs upp. Av rapporten framgår inte vem eller vilka som ska stå för utgifterna. har ingen beredskap att delta i finansieringen av flygplatsen. I rapporten ges inte heller någon tidtabell för projektet.
7 (8) (Behandlades i stadsstyrelsen och 12 Slutsats Trots de utvecklingsmål som finns inskrivna i flygplatsutredningen och den information som har fått är motiveringarna för det nya flygplatsprojektet inte tillräckligt övertygande. Det material som utlåtandet baserar sig på är enligt bristfälligt. De väsentliga bristerna är att det saknas en realistisk och exakt bedömning av bullerkonsekvenserna, att SOVA-lagens (lagen om bedömning av miljökonsekvenserna av myndigheters planer och program) anda inte beaktats samt att utvecklingen av markanvändningen och regionstrukturen i Finlands metropolområde inte tagits upp till behandling. Beroende på den eventuella flygplatsens karaktär och storlek kan den ha en betydande direkt och indirekt sysselsättningseffekt. Flygplatsen skulle dock kraftigt begränsa Borgås markanvändning i stadens huvudsakliga tillväxtriktning. Flygplatsens totalekonomiska effekter ur s synvinkel kan således ifrågasättas. Enligt Borgå ska Helsingforsmetropolen utvecklas med flera centrum från Helsingfors mot norr, öster och väster. Trafiken bör i framtiden av miljö- och klimathänsyn allt mera basera sig på en aktiv utveckling av spårtrafiken. Om Sibbo och Borgå ska vara med som aktiva kompanjoner om att utveckla markanvändningen i Helsingforsregionen krävs det att den spårbundna trafiken byggs ut via Sibbo till Borgå. Genomförandet ska göras som en del av omprövningen av Helibaneprojektet. Inom Helsingfors metropolområde utgörs viktiga spårförbindelser av nya och snabba spår- och tågförbindelser till flygplatserna i Tammerfors och Åbo samt Marjabanan. Om det ovan beskrivna alternativet tas med i jämförelserna av alternativen öppnas det möjligheter att trygga kapaciteten på Helsingfors-Vanda flygplats i framtiden och bevara Malms flygplats som fält för allmän flygtrafik. Samtidigt skulle det ge betydligt bättre möjligheter att trygga ett människonära boende till rimligt pris inom Helsingfors metropolområde. På ovan anförda grunder motsätter sig placeringen av en flygplats inom sitt område. Bilaga: Bild 1 (sidan 8)
8 (8) (Behandlades i stadsstyrelsen och