Vänersborgs tingsrätt Miljödomstolen Fax 08-698 14 80 Box 1070 Kyriakos.zachariadis@naturvardsverket.se. 462 28 Vänersborg. Naturvårdsverket SÖKANDE:

Yttrande 2005-03-09 Dnr 542-2132-01 Rv Kyriakos Zachariadis Enhet för markanvändning och vattenverksamhet Tel 08-698 16 83 Vänersborgs tingsrätt Miljödomstolen Fax 08-698 14 80 Box 1070 Kyriakos.zachariadis@naturvardsverket.se 462 28 Vänersborg Synpunkter på remissinstansernas yttranden över Naturvårdsverkets ansökan om omprövning av villkor för verksamheten vid Göteborg Landvetter flygplats enligt 24 kap 5 miljöbalken. SÖKANDE: Naturvårdsverket SAKEN: Ansökan med begäran enligt 24 kap 5 miljöbalken om omprövning av villkor för verksamheten vid Göteborg - Landvetter flygplats; Naturvårdsverkets utveckling av talan. VERKSAMHET: Flygverksamhet 63.23-1 M 118-01:4 MÅL NR: Naturvårdsverket får med anledning av miljödomstolens föreläggande 2005-01-04, aktbilaga 116, anföra följande. NATURVÅRDSVERKETS YRKANDEN Naturvårdsverket hemställer inledningsvis om att miljödomstolen förelägger Luftfartsverket att redogöra för sin inställning i följande två avseenden: - om och i så fall på vilket sätt den nya myndighetsorganisationen på luftfartsområdet (uppdelningen mellan Luftfartsverket och Luftfartsstyrelsen) påverkar prövningen av flygverksamheten enligt miljöbalken och får konsekvenser för vad som kan regleras genom tillståndsprövning av flygplatsverksamhet där Luftfartsverket är verksamhetsutövare, samt BLEKHOLMSTERRASSEN 36 SE-106 48 STOCKHOLM PHONE +46-8-698 10 00 FAX +46-8-20 29 25 Antal Sidor 22

NATURVÅRDSVERKET 2(22) - om och i så fall i vilken utsträckning den EG-rättsliga regleringen av luftfarten, t.ex. genom rådets förordning (EEG) nr 2408/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, utgör hinder mot att i tillstånd för flygplatsverksamhet begränsa antalet flygrörelser. Därutöver får Naturvårdsverket med anledning av de yttranden som kommit in i målet framställa följande justerade yrkanden. Yrkandena har omarbetats för att få en tydligare uppdelning mellan utredningsvillkor och andra villkor. Naturvårdsverket yrkar att miljödomstolen meddelar de villkor om utredning som anges nedan i avsnitt A och att målet inte nu avgörs i de delar som avser frågor om - buller i fråga om fastställande av inflygnings- och utflygningsvägar, spridningsområden och användning av de flygprocedurer som framgår av villkor U 3 och U 4, - andra utsläpp av kväveoxider än de som omfattas av villkor 8, - övriga utsläpp till luft och luktutsläpp, med undantag för utsläpp av koldioxid och frågan om kontrollberäkningar (villkor 7 resp. 10), - åtgärder i övrigt för att minska hälso- och miljöpåverkan av transporter och annat arbete inom flygplatsområdet, flygtrafiken och andra transporter till och från flygplatsen, Naturvårdsverket yrkar att domstolen med stöd av 17 kap. 4 rättegångsbalken meddelar deldom i övriga frågor med de villkor som anges nedan i avsnitt B. Frågorna kan särskiljas (jfr tillämpningen av 22 kap. 27 miljöbalken) och det är med hänsyn till den utdragna processen viktigt från miljösynpunkt att målet avgörs nu i de delar där underlaget är tillräckligt för att utgöra grund för ett ställningstagande. Det är vidare processekonomiskt motiverat, eftersom en deldom möjliggör en fortsatt handläggning av de frågor som kräver ytterligare utredning utan att ett nytt omprövningsförfarande behöver inledas. För det fall miljödomstolen finner att deldom inte kan meddelas på det sätt som angetts ovan, yrkar Naturvårdsverket att målet i sin helhet avgörs nu och att slutliga villkor i enlighet med Naturvårdsverkets yrkanden nedan meddelas i de frågor där underlaget är tillräckligt. Vidare yrkar verket att utredningsvillkor av det innehåll som framgår av avsnitt A då meddelas, med den skillnaden att utredningen skall lämnas till Naturvårdsverket i stället för miljödomstolen, för att utgöra underlag för en ansökan om omprövning av villkoren för flygplatsen i dessa delar. För det fall miljödomstolen finner att målet inte kan avgöras eller villkor inte kan föreskrivas i vissa frågor, på grund av bristande underlag, yrkar Naturvårdsverket att domstolen förelägger Luftfartsverket att omgående inkomma med den ytterligare utredning som behövs för att kunna avgöra målet i dessa delar. Fram till dess de nya villkoren om buller skall tillämpas skall nu gällande villkor om buller (nr 2-8 i Naturvårdsverkets bilaga till sitt yttrande 2004-04-07) fortsätta att gälla. SIDAN 2 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 3(22) A. Utredningsvillkor Transporter m.m. U 1. Luftfartsverket skall ta fram en handlingsplan med förslag till åtgärder för att genom val av transportslag eller transportlösningar minska hälso- och miljöpåverkan av transporter och annat arbete inom flygplatsens område samt andra transporter till och från flygplatsen. I handlingsplanen skall bl.a. ingå en redovisning av möjligheten att, genom upphandling, avtal eller på annat sätt - ställa krav på användning av i första hand fordon med alternativa drivmedel och i övrigt bästa miljöklassade fordon och bästa miljöklassade bränslen, - ställa krav på att chaufförer skall vara utbildade i miljöanpassad körning, eco-driving, - föra över bränsletransporter till järnväg när en sådan finns utbyggd, - främja miljövänliga person- och frakt-/godstransporter till och från flygplatsen, varvid förslag skall lämnas till hur stor andel av transporterna, av personal, resenärer och frakt/gods, som skall ske på ett miljövänligt sätt genom att t.ex. ett visst transportmedel används av en viss andel resenärer eller för visst slag av gods. Handlingsplanen med förslag till tidpunkter för genomförandet och slutliga villkor skall lämnas in till miljödomstolen senast den 1 juli 2006 för fastställande av de villkor som behövs. Buller U 2. Luftfartsverket skall planera och konstruera ut- och inflygningsvägar, SID/STARsystemet, med fasta flygleder så att tätorter och annan bebyggelse undviks så långt det är möjligt, så att flygplatsens omgivning får en optimal lösning med avseende på bullerstörningar. Ut- och inflygningsvägar skall anges på kartan med tydliga linjemarkeringar för spridningsområden avseende 60 dba och 55 dba FBN samt 80 dba och 70 dba maximalljudnivåer. Bullerberäkningarna skall göras med gällande beräkningsmodell 1. Förslag till nykonstruerade ut- och inflygningsvägar samt andelen flygrörelser på respektive flygväg och förslag till slutliga villkor skall lämnas in till miljödomstolen senast den 1 juli 2006 för fastställande av de villkor som behövs. 1 Beräkningsmodell för flygbuller som på regeringens uppdrag fastställdes av Försvarsmakten och Luftfartsverket i samråd med Naturvårdsverket genom beslut den 26 februari 1998, SIDAN 3 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 4(22) U 3. Luftfartsverket skall utreda och föreslå hur och när RNAV-teknik skall användas så att så få tätbyggda områden som möjligt överflygs. Utredningen och förslag till slutliga villkor skall redovisas till miljödomstolen senast den 1 juli 2006 för fastställande av de villkor som behövs. U 4. Luftfartsverket skall utreda vilka åtgärder som behövs för att införa ett landningsförfarande där anflygningen sker på lägst 3 000 FT (900 meter) MSL till en glidbana med lägst 3,5 o lutning och redovisa för vilka flygplanstyper det kan införas. Utredningen och förslag till slutliga villkor skall lämnas in till miljödomstolen senast den 1 juli 2006 för fastställande av de villkor som behövs. Utsläpp av VOC U 5. Luftfartsverket skall upprätta en handlingsplan med förslag till konkreta åtgärder för att uppnå målet att utsläppsmängden av flyktiga organiska ämnen (VOC) från all verksamhet och trafik inom flygplatsområdet år 2010 uppgår till högst 18 ton. Handlingsplanen och förslag till slutliga villkor ska lämnas in till miljödomstolen senast den 1 juli 2006 för fastställande av de villkor som behövs. Rening av dagvatten U 6. Luftfartsverket skall utreda vilka åtgärder som är möjliga att vidta beträffande rening av dagvattnet före utsläpp till Issjöbäcken. Utredningen och förslag till slutliga villkor ska lämnas in till miljödomstolen senast den 1 juli 2006 för fastställande av de villkor som behövs. B. Villkor för verksamheten Verksamhetens omfattning 1. Flygverksamhetens omfattning får inte överstiga 91 000 flygrörelser per år med tunga flygplan (>7 ton och all Jet). Buller 2. Avgående och ankommande IFR-trafik med tunga transportflygplan (>7 ton och all Jet) skall avvecklas enligt det fastställda SID/STAR-systemet med fasta flygleder. SID/STAR-systemet skall följas på så sätt att, som riktvärde 2, minst 90 % av flygtrafiken skall framföras inom spridningsområdet för de fastställda ut- och inflygningsvägar. För varje flygväg skall anges vid vilken punkt flygvägen får lämnas, antingen en höjd- eller en avståndsangivelse. 2 Riktvärde = Med riktvärde avses ett värde som om det överskrids skall föranleda Luftfartsverket att vidta åtgärder så att värdet kan innehållas. SIDAN 4 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 5(22) Villkoret skall tillämpas senast ett år efter det att villkor om fastställda ut- och inflygningsvägar vunnit laga kraft. 3. Vid start och stigning skall proceduren i flygplanets handbok för start med lägsta möjliga buller användas. Vidare skall en procedur som medger kontinuerlig nedstigning (CDA) och därmed lägre gaspådrag vid inflygning och landning användas. Denna procedur skall vara publicerad senast den 1 juli 2006. Alla förändringar i procedurer skall tas upp i samarbetsorganet innan de genomförs. 4. Vid marksikt får visuell inflygning mellan kl. 7.00 och 19.00 ske inom de på kartor fastställda spridningsområdena och under förutsättning att den sker på rätt sätt i enlighet med föreskriven anflygningshöjd och glidbana. Sjunkprofilen skall minst motsvara den för instrumentflygning. Detta villkor skall gälla från den tidpunkt då sådana kartor har tagits fram i enlighet med utredningsvillkor U2. Andelen visuella inflygningar skall begränsas till högst 15 % per månad. Tätorter får inte överflygas med visuella inflygningar på lägre höjd än 3 000 FT (900 meter) MSL. 5. Luftfartsverket skall i ett första steg vidta bullerskyddsåtgärder i bostadsbyggnader samt vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för FBN 60 dba, så att ekvivalentljudnivån inomhus inte överstiger 30 dba, exponeras för maximalljudnivåer 80 dba, minst 150 nätter per år med minst 3 flygrörelser per natt, så att maximalljudnivån inomhus inte överstiger 45 dba nattetid. Dagens mest bullrande flygplanstyper skall vara dimensionerande för vilka bullerskyddsåtgärder som skall vidtas. Bullerskyddsåtgärderna enligt det första steget skall utformas och företas i samråd med fastighetsägarna och skall vara vidtagna senast inom ett år efter det att villkor om fastställda ut- och inflygningsvägar och flygprocedurer har vunnit laga kraft. Vid meningsskiljaktighet mellan Luftfartsverket och fastighetsägaren om åtgärdernas utformning och dimensionering skall Luftfartsverket hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut. I steg två skall Luftfartsverket utarbeta ett program för åtgärder i bostadsbyggnader samt vård- och undervisningslokaler som utomhus exponeras för FBN högre än 55 dba, eller exponeras för maximalljudnivåer högre än 70 dba SIDAN 5 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 6(22) Programmet skall inges till tillsynsmyndigheten senast ett år efter att villkor om fastställda ut- och inflygningsvägar och flygprocedurer har vunnit laga kraft. Vid bestämmande av vilka byggnader som skall bli föremål för åtgärder skall teoretiska beräkningar av flygbuller göras med gällande beräkningsmodell. Programmet skall vara fullständigt med avseende på tid och kostnader och det skall omfatta fullständiga kartor som visar vilka byggnader som exponeras för ovannämnda ljudnivåer och som behöver åtgärdas enligt punkterna ovan. Dimensionerande för bullerskyddsåtgärderna skall vara de i dagsläget mest bullrande flygplanstyperna. Målsättningen skall som lägst vara att uppnå 30 dba ekvivalentljudnivå respektive 45 dba maximalljudnivå nattetid inomhus. Vid meningsskiljaktighet mellan Luftfartsverket och fastighetsägaren om åtgärdernas utformning och dimensionering skall Luftfartsverket hänskjuta frågan till tillsynsmyndigheten för beslut. 6. Luftfartsverket skall vart tredje år kontrollera hur aktuell bullerberäkning, enligt gällande beräkningsmodell, stämmer överens med den verkliga bullerstörningen. Trafikfall 1987 skall användas vid referensberäkningen. Luftutsläpp 7. De sammanlagda utsläppen av koldioxid i närområdet från nedanstående källor skall senast vid utgången av år 2012 vara 4 % lägre än motsvarande utsläpp år 1990, för att därefter inte öka; utsläpp från flygplan, inklusive taxning och väntan utsläpp från andra transporter till och från flygplatsen än flygtransporter alla koldioxidutsläpp inom flygplatsens område, t.ex. från marktransporter av passagerare, intern servicetrafik, bränslehantering, uppvärmning, motorkörning, verkstäder, m.m. 8. Utsläppen av kväveoxider från flygplatsen, inbegripet LTO-utsläppen och alla utsläpp från källor inom flygplatsområdet, skall uppgå till högst 200 ton år 2010 för att därefter inte öka. 9. Luftfartsverket skall begränsa luktolägenheterna på och i omgivningen av flygplatsen så långt det är möjligt. 10. Luftfartsverket skall vart tredje år kontrollera hur aktuell beräkning av luftutsläpp stämmer överens med de verkliga luftutsläppen. Utsläpp till mark och vatten 11. Luftfartsverket får för halkbekämpning av bansystem och stationsplatta inte använda andra halkbekämpningsmedel än sådana som är baserade på acetat, formiat eller annan substans med från miljösynpunkt jämförbara eller bättre egenskaper. I undantagsfall får urea användas i samband med underkylt regn eller vid motsvarande svåra isförhållanden eller på platser som från trafiksäkerhets- SIDAN 6 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 7(22) synpunkt kräver särskilt noggrann halkbekämpning. När urea använts skall anmälan om detta göras till tillsynsmyndigheten. 12. Avisning av flygplan med glykol får endast ske inom det av Luftfartsverket anvisade området, avisningsplattan. Minst 90 % av den använda mängden glykol skall samlas upp. Den uppsamlade glykolmängden skall, innan den leds till spillvattennätet på flygplatsen, renas så att halten metaller och olja som riktvärde inte överskrider följande värden: Cd Pb Cu Cr tot Ni Zn Olja (Oljeindex) 1,0 μg/l 0,05 mg/l 0,20 mg/l 0,05 mg/l 0,05 mg/l 0,20 mg/l 5 mg/l Värdena ovan skall klaras vid varje utsläppspunkt inom flygplatsområdet. Glykolförorenad snö skall läggas upp på platta där smältvattnet tas om hand och renas. Glykolförorenat vatten får inte rinna ut till vattenrecipienten, Issjöbäcken. 13. Allt avloppsvatten från verkstäder som kan bli oljekontaminerat skall behandlas i oljeavskiljare på ett sådant sätt att halten olja (oljeindex) i utgående vatten inte överstiger 5 mg/l vid utsläppspunkten till spillvattennätet (lämpliga mätpunkter kan vara de verksamheter vars processavloppsledningar är utrustade med oljeavskiljare). 14. Kallavfettningsmedel som används i verkstäder skall vara självspaltande och av Härryda kommun och Gryaab accepterade medel. 15. Allt spillvatten som leds till spillvattennätet skall klara Gryaab:s varningsvärden 3 i alla avseenden, som riktvärde per månad. 16. Brandövningsplatsen skall byggas med helt täta system för släckvatten, släckvätskor och oljespill samt reningsanordning för överskottsvätskor så att inget förorenat vatten leds till recipienten. 17. Borttagning av gummi från banan skall så långt det är praktiskt möjligt ske på mekaniskt sätt. 18. Allt avloppsvatten från restaurang och andra köksinrättningar skall behandlas i fettavskiljare innan det leds vidare till spillvattennätet. 3 Se metallhalter och oljehalt i villkor nr 13. SIDAN 7 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 8(22) Kemikalieanvändning och avfallsfrågor 19. Kemiska produkter som används på flygplatsen får endast vara sådana för vilka det finns dokumenterad kunskap om risken för olägenheter för människors hälsa och miljön på grund av dålig nedbrytbarhet, akut- och kronisk toxicitet och potential för bioackumulering. Innan ny kemisk produkt, som innehåller för verksamheten nya kemiska ämnen, tas in i produktionen skall information lämnas till tillsynsmyndigheten. Informationen skall innehålla uppgifter om miljöegenskaper som nedbrytbarhet, toxicitet och bioackumulerbarhet. 20. Kemiska produkter och farligt avfall skall hanteras på sådant sätt att spill eller läckage inte kan nå avloppet och så att förorening av mark, ytvatten eller grundvatten inte kan ske. 21. Tankar med tillhörande påfyllningsanordningar skall vara invallade i täta invallningar som rymmer största tankens volym och minst 10 % av summan av övriga tankar, om det finns flera i samma invallning. 22. För uppvärmning av lokalerna får endast användas oljekvalitet med svavelhalt på högst 0,1 viktprocent. Luftfartsverket skall arbeta aktivt för en god energihushållning. Samarbetsorganet 23. För samråd i kontrollfrågor och i frågor rörande flygverksamheten, som inte omfattas av miljödomstolens dom, skall finnas ett samarbetsorgan. I samarbetsorganet skall ingå representanter för Luftfartsverket. Naturvårdsverket, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Hallands län, Göteborgsregionens kommunalförbund, Härryda, Göteborgs, Lerums, Mölndals, Kungsbacka, Borås, Bollebyggd, Partille, Marks, Alingsås och Ale kommuner, samt företrädare för Gryaab, flygbolag och för pilot- och flygledarorganisationer får utse representanter i samarbetsorganet. Länsstyrelsen i Västra Götalands län får bestämma närmare hur arbetet i samarbetsorganet skall bedrivas. Till samarbetsorganet kan, tillfälligt eller permanent, knytas även andra som Luftfartsverket, Naturvårdsverket eller ovannämnda länsstyrelser anser bör delta i organets arbete, exempelvis intresseorganisationer för närboende till flygplatsen. Närboende till flygplatsen kan av länsstyrelsen beredas möjlighet att närvara vid sammanträden då länsstyrelsen bedömer att så är lämpligt. 24. Vid flygplatsen skall det finnas en av Luftfartsverket utsedd kontaktperson med uppgift att ge samarbetsorganet de upplysningar om flygverksamheten m.m. som bl. a. erfordras för kontrollens genomförande. Luftfartsverket skall stå allmänheten till tjänst vid förfrågningar m.m. om flygverksamheten t.ex. från bullersynpunkt. SIDAN 8 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 9(22) Övrigt 25. Frågor om villkor för hantering omhändertagande, behandling och borttransport av avfall, inklusive farligt avfall, överlåts med stöd av 22 kap 25 miljöbalken till tillsynsmyndigheten. 26. För verksamheten skall finnas ett kontrollprogram, som möjliggör en bedömning av om villkoren följs. I kontrollprogrammet skall anges mätmetoder, mätfrekvens och utvärderingsmetoder. NATURVÅRDSVERKETS STÄLLNINGSTAGANDE Vad gäller omprövningen av villkoren för verksamheten på Göteborg Landvetter flygplats konstaterar Naturvårdsverket att de flesta remissinstanserna instämmer i behovet av en omprövning. De anser att med hänsyn till de miljöstörningar som verksamheten medför är en omprövning befogad och tillstyrker huvudsakligen verkets yrkanden om nya villkor. I övrigt kommenteras innehållet i inkomna yttranden enligt följande. LUFTFARTSVERKET Allmänt Luftfartsverket framför i sitt yttrande att det har i uppdrag att skapa förutsättningar för ett tillgängligt, säkert, effektivt, jämställt och miljöanpassat flyg som kan tillgodose privatpersoners och näringslivets behov av resor och godstransporter (hänvisning till 2004 års budgetproposition). Därutöver framhåller Luftfartsverket flygplatsens roll i regionen och dess betydelse för regionens utveckling från kommunikationssynpunkt såväl nationellt som internationellt. Naturvårdsverket ifrågasätter inte flygplatsens roll i regionen. Naturvårdsverket får än en gång klargöra att föreliggande process handlar om en omprövning av villkoren för verksamheten på Göteborg Landvetter flygplats och inget annat. Naturvårdsverket anser att det finns stort behov av samspel och samverkan mellan å ena sidan flygverksamheten och å andra sidan kommunens och regionens utveckling, fast inte på bekostnad av människors hälsa eller miljön. Med hänsyn till de miljöstörningar som förekommer i flygplatsens omgivning är en omprövning av villkoren befogad, inte minst för att klargöra spelreglerna för flygverksamheten och regionens möjlighet att utvecklas utan några oacceptabla miljöstörningar på omgivningen. Luftfartsverket har i sin skrivelse föreslagit ett allmänt villkor med följande lydelse: Om ej annat framgår av vad nedan anges skall verksamheten inklusive åtgärder för begränsa störningar till omgivningen bedrivas i huvudsaklig överensstämmelse med vad Luftfartsverket angivit eller åtagit sig. SIDAN 9 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 10(22) Naturvårdsverket anser att det inte behövs något allmänt villkor eftersom samtliga frågor som behöver regleras i tillståndet är föremål för prövning och omfattas av yrkanden om villkor. Naturvårdsverket motsätter sig detta förslag till villkor. Ny myndighetsorganisation på luftfartsområdet Den 1 januari i år delades Luftfartsverket och en ny myndighet, Luftfartsstyrelsen, bildades. Såsom Naturvårdsverket uppfattat det innebär delningen att Luftfartsstyrelsen ansvarar för myndighetsuppgifterna på luftfartsområdet medan Luftfartsverket blivit ett renodlat affärsdrivande verk. Naturvårdsverket saknar en analys av om, och i så fall på vilket sätt, den nya myndighetsorganisationen påverkar prövningen och konsekvenser för vad som kan regleras genom tillståndet där Luftfartsverket är verksamhetsutövare. En fråga som uppkommer är exempelvis Luftfartsverkets möjlighet att råda över flygvägar och därmed möjligheten att meddela villkor som rör dessa. Eftersom frågorna har betydelse för utformningen av Naturvårdsverkets talan bör Luftfartsverket föreläggas att lämna in en redogörelse för sin uppfattning i saken. EG-rättsliga frågor Luftfarten omfattas av EG-rättslig reglering genom bl.a. rådets förordning (EEG) nr 2408/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen. I annat sammanhang har framförts att den EG-rättsliga regleringen utgör hinder mot att i tillstånd för flygplatsverksamhet begränsa antalet flygrörelser. Eftersom även denna fråga har betydelse för utformningen av Naturvårdsverkets talan är det nödvändigt att Luftfartsverket redovisar sin tolkning av EG-rätten i detta avseende. Rådighet Luftfartsverket anför att verket endast kan åläggas ansvar för, och att det därför endast kan meddelas villkor om, sådana åtgärder och verksamheter som Luftfartsverket har rådighet över. Härmed avser Luftfartsverket de byggnader och anläggningar på flygplatsen som verket förvaltar, den egna fordonsparken inkluderande tjänstebilar samt den marktrafik som opererar inom inhägnat flygplatsområde. Luftfartsverket menar att det inte är rimligt att genom villkor förplikta verket att ta ansvar för några andra åtgärder eller verksamheter. Naturvårdsverket delar inte denna uppfattning. När det gäller åtgärder och verksamheter inklusive transporter inom flygplatsområdet, menar Naturvårdsverket att Luftfartsverket har total rådighet, dvs. att ett villkor kan och bör omfatta samtliga verksamheter och åtgärder inom flygplatsområdet. Den verksamhet som nu är föremål för prövning är hela flygplatsområdet och enligt Naturvårdsverkets uppfattning följer det av praxis att verksamheter och åtgärder som bedrivs och vidtas inom en anläggning omfattas av prövningen och kan bli föremål för villkorsreglering. Miljöbalken har inte inneburit någon förändring i denna del jämfört med miljöskyddslagen (se t.ex. beträffande interna transporter Högsta domstolens dom i mål nr T 2223-03, den 21 juni 2004). Enligt SIDAN 10 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 11(22) Naturvårdsverkets uppfattning bör Luftfartsverket ansvara för miljöpåverkan från samtliga verksamheter och åtgärder som sker inom flygplatsområdet, oberoende av vem som faktiskt bedriver eller vidtar dem. Det är Luftfartsverket som bestämmer vem som har rätt att bedriva verksamhet eller vidta åtgärder inom flygplatsområdet och under vilka förutsättningar och på vilka villkor detta får ske. Det är således möjligt för Luftfartsverket att t.ex. ange som en förutsättning för transporter inom flygplatsområdet att de ska ske med miljövänliga fordon, eller att en viss verksamhet får bedrivas endast under vissa förutsättningar och på särskilda villkor. Därvid kan villkoren i tillståndet för flygplatsverksamheten föras vidare till den aktör som bedriver verksamheten i fråga. Ett alternativ är att Luftfartsverket bedriver samtliga verksamheter inom flygplatsområdet, för att ha full kontroll över dem. Den omständigheten att Luftfartsverket har beslutat att tillåta andra aktörer att bedriva verksamhet eller vidta åtgärder på flygplatsområdet bör alltså inte ha någon betydelse för bedömningen av vilka miljökrav som kan ställas i detta mål. Det kan inte vara riktigt att Luftfartsverket ska kunna avhända sig ansvaret för verksamhetens miljöpåverkan genom att lägga över den faktiska driften på andra aktörer. Enligt Naturvårdsverkets uppfattning kan det inte heller uteslutas att Luftfartsverket har rådighet även över verksamheter och åtgärder som sker utanför flygplatsområdet. I sådana fall kan emellertid rådigheten över den aktuella frågan ha olika omfattning och karaktär. Precis som Luftfartsverket har medgett, har verket t.ex. full rådighet över de transporter som sker till och från flygplatsen med verkets egna fordon. I det avseendet kan ett villkor alltså avse konkreta åtgärder med avseende på fordonen, dess användning och dess miljöpåverkan. Vidare har Luftfartsverket full rådighet över de byggnader och anläggningar som verket äger eller förvaltar och som ligger utanför flygplatsområdet men som bör omfattas av prövningen på grund av att de har ett direkt samband med själva flygplatsverksamheten. När det gäller sådana verksamheter och åtgärder som Luftfartsverket inte självt bedriver, men som upphandlas eller beställs av verket, föreligger en annan typ av rådighet. Luftfartsverket kan då, både rättsligen och faktiskt, påverka vilken miljöpåverkan verksamheten eller åtgärden får genom att ställa krav vid upphandlingen eller beställningen. Detta gör sig särskilt tydligt gällande i ett fall som detta, när det är fråga om en statlig myndighet som är skyldig att följa regelverket för offentlig upphandling. Det är alltså inte enbart affärsmässiga överväganden som behöver ligga till grund för upphandlingen. Det är därmed, enligt Naturvårdsverkets uppfattning, möjligt att ålägga Luftfartsverket en skyldighet att vidta åtgärder för att minska miljöpåverkan även från sådana verksamheter och åtgärder som bedrivs av andra aktörer på uppdrag av eller enligt avtal med Luftfartsverket. I många fall kan alternativet vara att Luftfartsverket självt bedriver verksamheten eller vidtar åtgärden, och omfattningen av de krav som bör ställas i miljöhänseende bör inte heller här påverkas av vilka affärsmässiga överväganden verket har gjort i det avseendet. En ytterligare aspekt på rådighetsfrågan är den där verksamheten eller åtgärden i fråga vidtas helt utan medverkan från Luftfartsverket, såsom är fallet t.ex. med passagerares egna marktransporter till och från flygplatsen eller verksamheter av andra aktörer utanför själva flygplatsområdet men i direkt anslutning till detsamma. I det avseendet menar Naturvårdsverket att Luftfartsverket har ytterligare en annan typ av rådighet, nämligen över de åtgärder, anläggningar m.m. som möjliggör dessa externa aktörers verksamhet eller åtgärder. När det gäller transporter till och från flygplatsen kan Luftfartsverket till exempel i stor utsträckning påverka förutsättningarna för olika typer av transporter, genom att erbjuda alternativa, miljövänliga kollektivtrafiklösningar, genom att ha SIDAN 11 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 12(22) differentierade avgifter för parkering och tillträde till flygplatsen baserat på fordonens miljöpåverkan eller genom att planera och verka för miljövänliga infrastrukturlösningar. Naturvårdsverket menar alltså att Luftfartsverket i det avseendet har rådighet över själva frågan, även om det inte har rättslig eller faktisk möjlighet att bestämma över varje enskild aktörs agerande. Sammantaget menar därför Naturvårdsverket att det inte generellt kan påstås att Luftfartsverkets rådighet är så inskränkt som Luftfartsverket vill göra gällande. Istället måste det göras en särskild bedömning av vilken typ av rådighet och därmed vilken typ av villkor som aktualiseras för varje enskild fråga. De av Naturvårdsverket i detta mål yrkade villkoren innebär inga åligganden som ligger utanför Luftfartsverkets rådighet. Riksintresse för kommunikationer Luftfartsverket framför i sitt yttrande att Göteborg - Landvetter flygplats är av riksintresse för kommunikationer enligt 3 kap. 8 miljöbalken. Att områden för anläggningar som är av intresse för kommunikationer så långt möjligt skall skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra utnyttjandet av dem, innebär emellertid inte att stora områden runt omkring flygplatsen kan utnyttjas för flygverksamheten utan några begränsningar. Oavsett om ett område är av riksintresse eller inte skall en tillståndsprövning genomföras enligt miljöbalkens tillämpliga regler däribland 2 kap. Flygverksamhetens omfattning (villkor 1) Luftfartsverket motsätter sig det villkor som reglerar antalet flygrörelser på Landvetter flygplats, det som av Luftfartsverket kallas för produktionstak, och hävdar att tillståndet från år 1976 ger verket rätt att bedriva flygverksamhet utan inskränkningar av sådant slag. Miljödomstolen har ställt frågan om 31 i lagen (1998:811) om införande av miljöbalken (MP) påverkar möjligheterna att reglera antalet flygrörelser på flygplatsen. Enligt Naturvårdsverkets uppfattning innebär inte 31 MP något hinder mot att nu föreskriva en begränsning för antalet flygrörelser vid flygplatsen, baserat på det underlag som Luftfartsverket presenterat i målet. Bestämmelsen innebär endast ett hinder mot att inskränka en verksamhet i förhållande till det produktionsmått eller motsvarande som angetts i det ursprungliga tillståndet. Det nu gällande tillståndet för verksamheten vid Landvetters flygplats (Koncessionsnämndens beslut den 1990-02-05, beslut nr 8/90) innehåller inte någon bestämmelse om verksamhetens omfattning. Därmed är inte 31 MP direkt tillämplig på den omprövning som nu sker, enligt sin ordalydelse. Naturvårdsverket anser inte heller att det yrkade villkoret om en begränsning av antalet flygrörelser strider mot syftet med 31 MP. Det yrkade villkoret innebär ingen inskränkning av den verksamhet som nu bedrivs vid Landvetter. Villkoret motsvarar den trafikmängd som Luftfartsverket uppskattat kommer att trafikera flygplatsen år 2015, och baseras således helt och hållet på det underlag för prövningen som Luftfartsverket presenterat. Enligt Naturvårdsverkets bedömning kan inte 31 MP tillämpas för verksamheter som inte har fått något mått på den högsta tillåtna produktionen angiven i sitt tillstånd. Bestämmelsen kan inte rimligen medföra att sådana verksamheter tillåts växa obegränsat, SIDAN 12 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 13(22) utan att någon omprövning av verksamhetens omfattning kommer till stånd. Istället bör verksamhetens största tillåtna omfattning då avgöras mot bakgrund av det underlag som låg till grund för tillståndsprövningen. Vid den tillståndsprövning av verksamheten vid Landvetters flygplats som ledde fram till det nu gällande tillståndet utgick prövningen från den omfattning på verksamheten som Luftfartsverket angav i målet, nämligen 65 000 flygrörelser, dock längst fram till år 2000. Koncessionsnämnden har alltså bedömt verksamhetens tillåtlighet i den omfattningen och kan inte sägas ha tillåtit att flygverksamhet ska få bedrivas vid Landvetters flygplats för all framtid i obegränsad omfattning. Mot ovanstående bakgrund menar Naturvårdsverket att det yrkade villkoret inte kan anses innebära en sådan begränsning av verksamheten som avses i 31 MP. Verket kan därmed inte se att det finnas några hinder mot att föreskriva ett sådant villkor. Luftfartsverket anför bland annat att Landvetter flygplats på lång sikt kan nå en produktion över 200 000 flygrörelser per år. Som stöd för den uppskattningen nämner Luftfartsverket flera olika eventuella ändringar i befintlig infrastruktur, i form av en andra rullbana, taxibanor, utbyggnad av terminalerna m.m. samt gör jämförelser med flygplatserna Gardemoen i Norge och Gatwick i England. Luftfartsverket har även framfört att det på mycket lång sikt kommer att behövas ytterligare en bana för att klara av en effektiv och trafiksäker logistik. Dessa frågor är dock inte föremål för prövning i detta mål. I detta miljömål prövas den befintliga verksamheten på Landvetter flygplats med den befintliga infrastrukturen och den miljökonsekvensbeskrivning med de prognoser för år 2010 respektive år 2015 som Luftfartsverket har redovisat tidigare. Vid eventuella infrastrukturändringar eller ombyggnationer, mindre eller större, förutsätter Naturvårdsverket att en sedvanlig prövning enligt miljöbalken kommer att ske. Naturvårdsverket har i sitt yttrande daterat 2004-04-07 klargjort att verket inte har något att erinra mot en utveckling av flygverksamheten, dock under förutsättning att verksamheten är långsiktigt hållbar och inte leder till fortsatt försämring av miljön i flygplatsens omgivning eller till en oacceptabel påverkan på människan. Naturvårdsverket har även i ovannämnda yttrande angivit vilket underlagsmaterial som ligger till grund för verkets ställningstagande och yrkande om villkor vad gäller visst antal flygrörelser. Enligt verkets mening är en begränsning av verksamhetens omfattning till en viss volym nödvändig från hälso- och miljöskyddssynpunkt. Naturvårdsverket konstaterar att det är väl känt och att det inte är någon tvekan om att en utökning av verksamheten på flygplatsen genom en ökning av antalet flygrörelser leder till ökad miljöbelastning i omgivningen genom ökade bullerstörningar i flygplatsens omgivning, utsläpp till luft (bl.a. ökade kväveoxidhalter och ökad bildning av marknära ozon) olycksfallsrisker såväl på grund av flygtrafiken som av biltrafiken, kemikalieanvändning samt utsläpp av koldioxid som bidrar till en ökad växthuseffekt och påverkan på klimatet. Dessa störningar och utsläpp, hälso- och miljöeffekter, skall enligt verkets uppfattning belysas i en miljökonsekvensbeskrivning som grundar sig på den nya produktionsvolymen som Luftfartsverket framför i sitt yttrande, daterat 2004-11-30. Luftfartsverket skall ha kunskap om vilka hälso- och miljökonsekvenserna som verksamheten i den omfattning som anges i ovannämnda yttrande medför. Enligt 2 2 kap miljöbalken skall alla som bedriver eller avse att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall skaffa sig SIDAN 13 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 14(22) den kunskap som behövs med hänsyn till verksamhetens eller åtgärdens art och omfattning för att skydda människors hälsa och miljön mot skada eller olägenhet. Dessutom skall det enligt miljöbalken finnas underlagsmaterial och miljökonsekvensbeskrivningar som utgör grund för både avvägningar mellan olika intressen och fastställande av villkoren för den framtida verksamheten på Landvetter flygplats. I detta miljömål har Luftfartsverket inte beskrivit eller på något sätt visat vilka konsekvenser som kan bli aktuella genom att bedriva en så omfattande verksamhet som Luftfartsverket gör anspråk på i sitt yttrande, nämligen 120 000 flygrörelser per år. Naturvårdsverket har dock, trots vissa brister, bedömt att Luftfartsverkets ansökan Redovisning för omprövning av villkor, daterad 1998-12-28, medföljande miljökonsekvensbeskrivning, efterföljande kompletteringar m.fl., kan ligga till grund för en omprövning av villkor för verksamheten för den i dessa handlingar prognostiserade flygverksamheten. I det underlaget som Luftfartsverket lämnat till miljödomstolen, daterat 2003-09-15, anges att antalet flygrörelser beräknas till 79 000 år 2010 och 91 000 år 2015. Därför har verket valt att sätta gränsen på 91 000 flygrörelser, det antalet som just Luftfartsverket har redovisat i sitt underlagsmaterial. I målet saknas det däremot underlag för en bedömning av konsekvenserna för människans hälsa och miljön av en flygverksamhet som omfattar 120 000 flygrörelser per år. Naturvårdsverket anser visserligen att det finns brister i det underlagsmaterial som hittills har redovisats och som utgör grund för omprövning i målet, men menar att bristerna kan kompenseras genom olika prövotidsutredningar i enlighet med verkets yrkande. Det är ytterst viktigt att omprövningsprocessen snarast kommer igång och de sökta ändringarna kommer till stånd med största möjliga skyndsamhet. Luftfartsverket har yrkat att en eventuell översyn av villkoren bör göras före utgången av år 2015 eller om antalet flygrörelser dessförinnan överstiger 120000 om året. Det är en villkorskonstruktion som Koncessionsnämnden för miljöskydd hade föreskrivit tidigare i sitt beslut för verksamheten på Landvetter flygplats. Naturvårdsverket anser att en sådan villkorskonstruktion inte är entydig och att den inte skapar några incitament för att finna de utvägar som är mest gynnade för att lösa de hälso- och miljöproblem som flygverksamheten på Landvetter medför. Den ger inte heller någon styrning eller vägledning för vare sig verksamhetsutövare eller tillsynsmyndighet. Naturvårdsverket anser att i likhet med vad som enligt praxis gäller för tillstånd till miljöfarlig verksamhetskall tillståndet vara entydigt bestämt till ett visst antal flygrörelser, en viss volym, och inte medge ett tillgodoräknande av störnings- eller utsläppsmarginaler som av olika skäl kan åstadkommas under tillståndstiden. Naturvårdsverket anser vidare att det är olämpligt med en villkorskonstruktion som i praktiken förutsätter att drivansvaret för en omprövning av villkoren för verksamheten ligger hos andra än verksamhetsutövaren. Med den föreslagna konstruktionen finns det inga hinder för Luftfartsverket att fortsätta bedriva verksamheten vid Landvetter efter den tidpunkt då det föreskrivna antalet flygrörelser har uppnåtts, trots att det samtidigt pågår en omprövning av villkoren. Det saknas då ett incitament för Luftfartsverket att bidra till att omprövningen kommer till stånd på ett effektivt och ändamålsenligt sätt, baserad på ett fullgott underlag. Inte minst erfarenheterna från detta mål visar tydligt att en sådan ordning leder till ett långsamt och ineffektivt förfarande. Det är först när det föreligger ett faktiskt behov för verksamhetsutövaren att få till stånd en omprövning av verksamheten som det finns förutsättningar för att den ska bli så fullständig och effektiv som den bör vara. Mot den bakgrunden menar Naturvårdsverket att den av Luftfartsverket föreslagna SIDAN 14 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 15(22) villkorsmodellen är olämplig. Det bör istället föreskrivas en gräns för hur omfattande verksamheten kan tillåtas bli innan det måste ske en omprövning av den. En sådan omprövning bör, enligt Naturvårdsverkets uppfattning, omfatta hela verksamheten och bör ske på initiativ av verksamhetsutövaren. Vad gäller första stycket i Luftfartsverket yrkande i fråga om detta villkor skall Luftfartsverkets åligganden bedömas med utgångspunkt i vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt samt med beaktande av såväl allmänna som enskilda intressen. Hänsyn skall tas till omgivningens beskaffenhet och användning som kan bli utsatt för störning eller påverkan samt till störningens eller påverkans omfattning och betydelsen vad gäller dess verkningar. Strävan måste vid den aktuella omprövningen vara att minimera påverkan och effekterna så långt som det är möjligt. I övrigt har Naturvårdsverket i denna fråga inga synpunkter. Transporter (villkor nr 2-4, nu nr U 1) Luftfartsverket har i sitt yttrande yrkat att dessa villkor utgår med hänvisning till villkor nr 13 (och 14) i Naturvårdsverkets tidigare yttrande (nu nr 8 och 9). Naturvårdsverket vill inledningsvis påpeka att de frågor som omfattas av villkor 13 (och 14) inte motsvarar en tillämpning av de föreslagna villkoren rörande transporter. Olägenheterna från transporter inom, till och från flygplatsen består i mer än utsläpp av koldioxid och kväveoxider. Till exempel ger trafiken upphov även till utsläpp av andra förorenande och hälsoskadliga ämnen, buller och förbrukning av ändliga resurser. Redan av den anledningen kan inte villkor 13 (och 14) anses motsvara de föreslagna villkoren 2-4. Den nuvarande regleringen enligt miljöskyddslagen av flygverksamheten på Landvetter flygplats har hittills i princip varit begränsad till flygtrafiken inom LTO-gränserna, rulloch taxibanor, terminalbyggnader samt annan serviceverksamhet som bedrivits av Luftfartsverket inom flygplatsens grindar. Omgivande infrastruktur, såsom tillfartsvägar och parkeringsplatser m.m., med mer eller mindre stark anknytning till flygtrafiken, har inte räknats som en del av verksamheten. Dessa verksamheter som pågår inom eller intill flygplatsområdet och är nära knutna till den service som en väl fungerande flygplats erbjuder måste emellertid enligt Naturvårdsverkets mening anses antingen utgöra en del av flygplatsverksamheten eller ha ett omedelbart samband med denna. Om inte flygplatsen hade funnits skulle inte heller några parkeringsplatser eller tillfartsvägar m.fl. ha funnits och den trafik som sker inom, till och från flygplatsen skulle inte förekomma. Det är självklart att dessa verksamheter på ett eller annat sätt påverkar miljön. Utsläppen av kväveoxider är höga och halterna ligger nära miljökvalitetsnormens nivå för kvävedioxid. Miljökvalitetsnormen för kväveoxider har införts för att minska hälsopåverkan och skydda människors hälsa från exponering av kväveoxider i utomhusmiljön och reglerar den lägsta godtagbara miljökvalitet inom ett geografiskt område. Kvävedioxidhalten klarar miljökvalitetsnormens nivå invid flygplatsen men överskrider den övre utvärderingströskeln som innebär att det ska ske kontroll enligt förordningen (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft genom mätningar, som i sin tur skall kompletteras med beräkningar. Biltrafiken på riksväg 40 är hög och ökar hela tiden och biltrafiken till och från flygplatsen är den dominerande delen. Vad gäller Luftfartsverket invändningar om att verket saknar rådighet över andra transporter än de som sker i verkets egen regi, dvs. i praktiken Luftfartsverkets egna SIDAN 15 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 16(22) marktransporter inom, till och från flygplatsområdet, hänvisar Naturvårdsverket till vad som anförs ovan under rubriken Rådighet på sid. 10-12. Med detta resonemang som grund samt de skäl som verket tidigare framfört anser Naturvårdsverket att det i detta miljömål skall föreskrivas villkor som reglerar hela verksamheten i de delar Luftfartsverket har rådighet över den så att man får ett helhetsgrep över dess hälso- och miljöpåverkan. Finns det däremot någon väl avgränsad verksamhet som har underkastats en självständigt miljöprövning enligt miljöbalken skall den inte omfattas av den nu aktuella prövningen såvitt avser frågor som prövats i tillståndet för den verksamheten. Vad gäller transporter till och från verksamheten gäller också begränsning att endast transporter i närområdet kan regleras (jfr den ovan nämnda domen från Högsta domstolen). När det gäller marktransporterna på flygplatsen, t.ex. arbetsfordon, service-fordon m.m., anser Naturvårdsverket att ett villkor med den innebörd som anges ovan i villkor U1 är nödvändigt för att säkerställa att Luftfartsverket aktivt arbetar för att minska luftutsläppen från fordonen. Det är nödvändigt med en konkret handlingsplan som styr utvecklingen av både fordon och bränslen på flygplatsen åt rätt håll. Villkoret skall i detta fall ge Luftfartsverket incitament till att driva utvecklingen och arbeta fram lösningar utan att utnyttja eventuella uppkomna luftutsläppsmarginaler. Naturvårdsverkets uppfattning är att det skall anges tidpunkter för både inlämnande av handlingsplanen och för dess successiva genomförande. Bolaget Gothenburg Fuelling Company (GFC) sköter flygbränsletransporterna till Landvetter flygplats och bolagets verksamhet är reglerad genom miljötillstånd som miljöprövningsdelegationen i Västra Götalands län har meddelat. Det finns inget som hindrar att Luftfartsverket i ett upphandlingsförfarande ställer krav på GFC vad gäller flygbränsletransporternas miljöpåverkan. Det finns inte heller något som hindrar att Luftfartsverket skall verka för att dessa transporter förs över på järnväg när en sådan finns utbyggd. Marktransporterna till och från flygplatsen kommer, fram till åtminstone år 2015, att ombesörjas endast på väg. I dagsläget utgör biltrafiken till och från flygplatsen den dominerande delen av biltrafiken på riksväg 40 mot Göteborg och Borås. Utsläppen från biltrafiken är en av de främsta orsaken till hälso- och miljöproblemen. Mot denna bakgrund anser Naturvårdsverket att det finns skäl för att meddela ett utredningsvillkor om transporter. Naturvårdsverket har dock funnit att de villkor rörande transporter som tidigare yrkats inte varit helt ändamålsenligt och konsekvent utformade. Verket föreslår därför nu att de tidigare föreslagna villkoren 2-4 utgår och ersätts av det ovan angivna utredningsvillkoret nr U 1. Buller (villkor 5-12, nu nr U 2-U4 samt 2-6) Bullret från flygverksamheten utgör enligt verkets mening den allvarligaste olägenheten och den dominerande störningen för omgivningen. Starter och landningar stör omgivningen och berör många befintliga tätbebyggda områden och planerade tätbebyggelse och ett betydande antal bostäder, permanenta och fritidsbostäder, utanför tätbebyggelse. Bullerstörningarna är enligt verkets uppfattning inte av den karaktären att man kan ifrågasätta flygplatsens lokalisering, men störningarna är så omfattande och av den karaktären att det är nödvändigt med vissa regleringar. Det behövs föreskrifter om åtgärder eller andra försiktighetsmått för att begränsa bullerstörningarna. SIDAN 16 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 17(22) Naturvårdsverket anser att även om det kan finnas vissa svårigheter att i alla sammanhang åstadkomma en från samtliga synpunkter rättvis och ändamålsenlig avvägning mellan de olika intressen som berörs i denna prövning måste miljöskyddsintressen vid avvägningen tillmätas en väsentlig betydelse. De får inte eftersättas annat än om starka skäl talar för det, exempelvis flygsäkerheten. Luftfartsverket får stå för kostnader för åtgärder som inte framstår som oskäliga. Kostnaderna för de villkor som Naturvårdsverket härmed yrkar bedöms av verket inte vara större än vad flygverksamheten skäligen bör tåla. De åtgärder som kan komma i fråga kan ha effekt på åtgärdsområdena som verket redan har framfört i sitt yttrande, daterat 2004-04-07, som t.ex. reglering av ut- och inflygningsvägar, flygprocedurer, m.m. samt skyddsåtgärder på bostäder eller andra byggnader som syftar till att mildra störningen genom att åtminstone sänka bullernivåerna inomhus. Som verket har skrivit i ovannämnda yttrande är det mest effektiva sättet att minska bullret genom direkta åtgärder i själva bullerkällan. Men en minskning av bullret genom byte av flygplan till sådana med lägre bulleremissioner eller möjligen byte av motorer är i princip krav av sådan karaktär som inte kan föreskrivas i prövningen enligt miljöbalken av en flygplats. Enligt verkets mening kan man i princip åstadkomma samma effekt genom villkor riktade mot flygplatshållaren i form av högsta tillåtna bulleralstring för enskilt flygplan eller genom begränsning av trafik med vissa flygplanstyper i likhet med beslut som för t.ex. Bromma flygplats. Sådana villkor kan inte vara oskäliga med hänvisning till de bullerstörningar som Landvetter flygplats medför i omgivningen. Sådana föreskrifter kan leda till verkningar som påverkar den internationella trafiken på ett sätt som kan uppfattas som handelshinder eller konkurrensbegränsning. Verket bedömer därför att det är mindre lämpligt att ha sådana föreskrifter. Naturvårdsverket anser däremot att ett krav på införande av ett modernt navigationssystem är berättigat och därmed bör föreskrivas. Genom att vidta en sådan åtgärd kan man minska bullerstörningarna betydligt i och med att det gör det möjligt att konstruera och lägga flygvägar runt tätorter på ett smidigt sätt. För de flygplan för vilka P-RNAV inte ingår i standardutrustningen eller som kan ha tekniskt fel på sitt navigationssystem bör Luftfartsverket åläggas att se till att det finns annat alternativ med lika höga krav avseende bullerbegränsningar. Andra bullerbegränsande åtgärder kan vara ändrade flygtider, ändrad fördelning av flygrörelser på de olika flygvägarna eller minskad spridning av flygtrafiken i förhållande till SID/STAR-systemet. Vad gäller ändrade flygtider minskar FBN-kurvornas utsträckning genom att det ekvivalenta antalet flygrörelser minskar om en större del av trafiken läggs till dagtid (kvälls- och nattflygrörelser som jämställs med tre respektive tio dagtidsflygrörelser). Vad gäller att minska spridningen av flygtrafiken i förhållande till SID/STARsystemet, alltså en mer samlad flygning utmed de nominella färdlinjernaskulle det medföra förbättringar på flera områden. Detta genom att FBN-kurvorna kan förändras till sin form eller minskas så att antalet bullerstörda inom dessa kurvor minskar. Utflygningsoch inflygningsvägarna har en mycket stor betydelse för bullersituationen i flera tätorter. Och med hänvisning till de nya villkoren som Naturvårdsverket föreslår och den utredningstid som behövs är frågan om ut- och inflygningsvägar inte lämpad att avgöra nu genom slutliga villkor. Vid bedömningen av om en lösning skall anses vara optimal med avseende på bullerstörningar anser Naturvårdsverket att frågeställningar som rör miljö och bullerstörningar samt flygsäkerheten bör ingå, inget annat. SIDAN 17 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 18(22) I fråga om spridningsområden skall enligt Naturvårdsverkets uppfattning SID/STARsystemet följas på så sätt att, som riktvärde, minst 90% av flygtrafiken skall framföras inom de fastställda utflygnings- och inflygningsvägarna, intill minst 30 kilometer. Luftfartsverket anser bland annat att det inte alltid är det miljömässigt bästa och motsätter sig ett sådant villkor. Frågan om hur långt ut från flygplatsen det är miljömässigt motiverat att följa ut- och inflygningsvägarna har diskuterats ingående. Att följa flygvägarna till den punkt som Luftfartsverket anser, där maximalbullernivån vid marken understiger 70 db(a) för MD80, är enligt Naturvårdsverkets mening inte tillräckligt från störningssynpunkt. I utredningen för en handlingsplan mot buller (SOU 1993:65), bilaga 12, sida 6, lämnar utredaren följande förslag till åtgärder: Riksdagen bör snarast anta ett långsiktigt program mot buller, där bl a anges att nya typer av flygplan inte får ge mer än exempelvis 55 db(a) maximalnivå på marken vid planflykt på aktuell höjd. Nivåerna på marken varierar med de meteorologiska förhållandena, med en spridning på ungefär 20 db(a) då de olika flygplanstyperna har olika bulleremissioner. Med det som grund bör enligt verkets mening SID-systemet iakttas i varje fall till dess den maximala ljudnivån understiger 60 db(a). Därför bör kravet på maximal ljudnivå 60 db(a) översättas till ett krav för avstånd räknat från start/ banända, vilket bör motsvara ca 30 kilometer. Vid ett sådant avstånd från banändan ger de flesta flygplanstyperna en maximal ljudnivå som understiger 60 db(a). Detta krav bedöms av verket inte vara av större betydelse för flygvägens längd. Dock kan det vara, utifrån verksamhetsutövarens och tillsynsmyndighetens syn, ändamålsenligt att 30 kilometersgränsen utgår under förutsättning att den ersätts med fasta svängpunkter som medför samma effekt. I fråga om flygprocedurer vid start och stigning, villkorsförslag nr 3 (tidigare nr 7), har verket framfört att proceduren från flygplanets handbok för start med lägsta möjliga buller skall vara den som används. ICAO:s anvisningar för bullerminskning och/eller de anvisningar för bullerminskning som föreskrivs i tillverkarens manual för respektive flygplanstypefterlevs därmed. Denna procedur är sedan länge föreskriven på de flesta större flygplatserna. Detsamma gäller för inflygning och landning med kontinuerlig nedstigning, som har fördelar som Naturvårdsverket har framfört i sitt yttrande, daterat 2004-04-07. Även denna procedur är, enligt aktbilaga 27, vanlig utomlands och används allt mer. D. Luftfartsverket motsätter sig förslaget och motiverar sitt ställningstagande i fråga med flygsäkerhetsrisker, utan at gå in på vad det är för säkerhetsrisker för Landvetter flygplats när man samtidigt vet att dessa procedurer används på de flesta större flygplatser utomlands. Vad gäller utredningen om införandet av RNAV-teknik, Naturvårdsverkets förslag till villkor nr U 3 (tidigare nr 8), anser Luftfartsverket att det inte skall utgöra ett villkor. Luftfartsverk har i annat sammanhang föreslagit att RNAV-tekniken skall införas för områdesnavigering vid Arlanda flygplats. På Arlanda flygplats använder Luftfartsverket en mera utvecklad version av RNAV, det s.k. P-RNAV, och det kommer enligt Luftfartsverkets utsago och Länsstyrelsens i Stockholms län beslut i fråga, daterat 2005-02-15, att medföra förbättringar med avseende på bullerstörningar. Av beslutet framgår att nya jetflygplan numera oftast levereras med RNP-RNAV utrustning som medför förbättringar vad gäller bullerstörningar i flygplatsens omgivning. Det framgår också att Luftfartsverket redan har påbörjat tester, dels för sned inflygning baserad på P-RNAV följd av visuell inflygning, dels kurvad RNP-RNAV inflygning följd av slutlig inflygning på instrument. I fråga om landningsförfarandet framför Luftfartsverket i sitt yttrande att Landvetter flygplats är geografisk placerad för att möjliggöra, med hjälp av tekniken ILS Kategori 2, SIDAN 18 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 19(22) landningar i dålig sikt, ända ner till nollsikt, och att den tekniken inte tillåter brantare glidbanevinkel än 3 o. Samtidigt framgår av Luftfartsverket yttrande att vid visuella inflygningar har piloten i dagsläget möjlighet att sjunka brantare än 3 o. Detta är enligt verkets uppfattning en motsägelse. Det man kan tänka sig är att vissa flygplanstyp har lite svårare att sjunka brantare än 3 o, men inte att det är tekniskt omöjligt. Flera flygplatser har en brantare landningsvinkel än 3 o, t.ex. Bromma flygplats, London City flygplats och Los Angeles Internationella flygplats. En sådan åtgärd eller andra bullerreducerande flygtrafikprocedurer vid en flygplats kan möjligen öka svårigheterna för flygtrafikledningen att samordna trafiken. Detta kan dock kompenseras genom att man ser till att till flygtrafikledningens förfogande ställs flera och bättre hjälpmedel samt mer personal. Bulleråtgärderna behöver således inte på något sätt äventyra flygsäkerheten. Avsteg från normalförfarandet kan innebära dels ökade krav på flygplanets pilot/besättning och dels en minskning av säkerhetsmarginalerna. Men om bullerreducerande procedurer anbefalls inom de marginaler som framgår av ICAO:s utfärdade rekommendationer blir inte risknivån nämnvärt höjd. Enligt av ICAO utfärdade internationella rekommendationer måste piloten dessutom alltid vara tillförsäkrad rätten att, då flygsäkerheten så kräver, göra avsteg från anbefallda bullerreducerande åtgärder. Detta är mest aktuellt vid svåra flygförhållanden, marginalväder, stark turbulens, m.m. Vad gäller visuella inflygningar framför Luftfartsverket i sitt yttrande att genom ett sådant villkor vill Naturvårdsverket inskränka verksamheten genom begränsning av den tid och andel då visuella inflygningar kan göras. Naturvårdsverkets målsättning med denna ansökan om omprövning av flygverksamhetens villkor är att så långt det går minimera verksamhetens miljö- och hälsopåverkan. En visuell inflygning som inte utförs på rätt sätt är en stor miljöstörande aktivitet. Däremot innebär en visuell inflygning som utförs på ett korrekt sätt en minskad bullerpåverkan och i de fall som piloterna åläggs att inte flyga över tätorter innebär det ännu större fördelar med avseende på bullerpåverkan. En visuell inflygning kan emellertid innebära en nackdel om piloterna för att t.ex. få marksikt vid låg molnbas gör en för låg anflygning och flyger över bebyggda områden. Därför anser verket att tillståndet till visuell inflygning skall villkoras med att flygning över tätbebyggelse skall undvikas och att förfarandet inte får medföra en lägre flyghöjd på motsvarande avstånd från sättningspunkten än vad som gäller vid instrumentflygning. Naturvårdsverket vill dessutom framföra att liknande villkor finns för verksamheten på andra flygplatser, t.ex. Arlanda flygplats. På grund av det anförda ovan och det som Naturvårdsverket har anfört i sitt tidigare yttrande, 2004-04-07, anser verket att visuell inflygning bör få göras mellan kl. 07.00 och 19.00 inom de på kartor fastställda spridningsområdena och under förutsättning att den utförs på rätt sätt. Under dessa förutsättningar ser verket de visuella inflygningar som en fördel med avseende på bullerpåverkan som kan läggas till de andra beräknade fördelarna med förbättrade navigationssystem. Naturvårdsverket framförde i sitt yttrande, daterat 2002-08-29, att vissa kompletteringar av underlaget är nödvändiga för att kunna ta ställning till vilka yrkanden som bör ställas vid omprövningen av villkoren, punkt 2. Buller a) e). Luftfartsverket hade en möjlighet vid kompletteringsprocessen att svara på frågorna och komplettera underlaget men valde att inte göra det. Därmed är underlaget bristfälligt, vilket Naturvårdsverket påpekat i sitt tidigare yttrande, daterat 2004-04-07. Enligt miljöbalken är det verksamhetsutövarens SIDAN 19 AV 22

NATURVÅRDSVERKET 20(22) skyldighet att se till att underlaget i en miljöprövning är så fullständigt som möjligt. Luftfartsverket kan inte frånsäga sig sitt lagstadgade ansvar som verksamhetsutövare att utföra en sådan utredning. Naturvårdsverket anser att de ovan angivna förslagen till villkor om buller skall föreskrivas av miljödomstolen. Utredningstiden och inlämningstidpunkten bör dock ändras och anpassas till de faktiska tidsfördröjningar som uppstått i omprövningsprocessen. De befintliga villkor nr 2 8 skall fortsätta att gälla till dess miljödomstolen föreskriver nya villkor i frågan. Naturvårdsverket anser att det är mycket viktigt att bullerisoleringsvillkoret nr 5 föreskrivs för att åtminstone få en acceptabel bullernivå inomhus. Det innebär inte att det i ett helhetsperspektiv blir en bra miljö eftersom bullernivån utomhus fortsätter att vara hög och då uteplatser inte kan skyddas mot bullerstörningar. Bullerskyddsåtgärderna och kostnaderna för dessa åtgärder är ett åliggande som faller på Luftfartsverket som verksamhetsutövare och bedömningen enligt miljöbalken skall göras med utgångspunkt i vad som är tekniskt möjligt vid verksamhet av det slag som är i fråga och med beaktande av såväl allmänna som enskilda intressen. Vid eventuella avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen skall hänsyn tas till å ena sidan fastighetens beskaffenhet och standarden på bostäderna som kan bli utsatta för bullerexponering och betydelsen av störningens omfattning och verkningar, å andra sidan nyttan av och kostnaden för skyddsåtgärder som kommer i fråga. Till skillnad från Luftfartsverket har Naturvårdsverket den uppfattningen att även flygbuller utanför FBN-kurvan för 55 db(a) och utanför kurvan för 70 db(a) maximal ljudnivå bör vägas in i bedömningarna. Dessa nivåer är enligt verkets mening fortfarande störande. De är betydligt högre än vad som godtas från miljösynpunkt i andra sammanhang, t.ex. industriell verksamhet. Enligt verkets bedömning bör därför villkor meddelas som syftar till att begränsa bullerstörningarna även utanför kurvorna för 55 db(a) FBN och 70 db(a) maximal ljudnivå. I övrigt vill Naturvårdsverket hänvisa till sitt tidigare yttrande, daterat 2004-04-07, och till vad miljööverdomstolen anger i sina domar meddelade 2004-08-31, mål nr M904-03 m.fl, avseende Arlanda flygplats och de bullerskyddsåtgärder som en fastighet är berättigad till. Sammanfattningsvis anser Naturvårdsverket att de förslag till villkor som anges ovan skall föreskrivas. Luftutsläpp ( villkor 13-17, nu 7, 8, 9 samt U 5 resp. 10) Vad gäller Luftfartsverkets invändningar i fråga om rådigheten hänvisar Naturvårdsverket till vad som anges ovan under rubriken Rådighet på sid 10-12. Naturvårdsverket anser dock att vissa frågor vad gäller utsläpp till luft, t.ex av VOC och kväveoxider från trafiken till och från flygplatsen, först bör utredas innan permanenta villkor för verksamheten föreskrivs. Naturvårdsverket vidhåller den i yttrande daterat 2004-04-07 föreslagna lydelsen av villkor 17. SIDAN 20 AV 22