Rederi AB Ventrafiken. Analys av verksamhet och ekonomi

Rederi AB Ventrafiken Analys av verksamhet och ekonomi

2 1. Inledning Landskrona stad har som ägare till Rederi AB Ventrafiken sedan en tid tillbaka noterat att ekonomin i bolaget är synnerligen ansträngd. Ägaren har därför efterfrågat åtgärder från styrelse och ledning i bolaget för att återställa ekonomin. Det är ägarens uppfattning att situationen kräver omedelbara och kraftfulla åtgärder för att få ekonomin i balans för att med bibehållen och avtalad servicenivå upprätthålla trafiken på Ven. För att få bolagets verksamhet belyst har Landskrona stad kontaktat undertecknad för att genomlysa verksamheten och komma med förslag på åtgärder för att återställa ekonomin och förtroendet för bolaget. Avsikten med detta dokument är att ge ansvariga politiker och tjänstemän ett underlag för ett beslut hur färjetrafiken kan organiseras på ett mer kostnadseffektivt sätt samtidigt som servicenivån och turtätheten till Ven bibehålles. 2. Bakgrund Rederi AB Ventrafiken bedriver för närvarande verksamhet med 5 fartyg (4 fartyg efter det att Dumle sålts) med ambition att förutom trafiken till och från Ven även utveckla kryssningstrafik till Köpenhamn samt chartertrafik till och runt Ven och till andra destinationer i Öresund. Av gällande affärsplan (daterad 2011-09- 09) framgår att bolaget ser sig som ett kryssnings- och turistföretag vars verksamhet inbjuder till helhetsupplevelser genom att erbjuda kompletta Venpaket med en kryssningskänsla som samtidigt skall bedriva kollektivtrafik och kostnadseffektivt och pålitligt transportera passagerare och gods till och från Ven. Denna affärsmodell har dock inneburit att man tappat fokus på Ventrafiken (kärnverksamheten) och Venborna som man har som grunduppdrag att betjäna. Det kan vidare noteras att bolaget synes gå i otakt med ägarnas ambitioner och instruktioner. Utan tillräcklig fokusering på grunduppdraget att bedriva kollektivtrafik till och från Ven har bolaget utvecklat en omfattande turist och kryssningsverksamhet. Avsikten har därvid varit att denna trafik skall komplettera trafiken till och från Ven och genom en vinstbringande verksamhet bidra till bolagets totala ekonomi. Det har dock visat sig att det har varit svårt att få lönsamhet i den kompletterande verksamheten bland annat beroende på att det inte har varit möjligt att sysselsätta fartygen i den omfattning som man planerat. Bolagets affärsmodell har också inneburit en splittrat och otydlig strategi som resulterat i suboptimeringar av affärsverksamheten innebärande att den ena verksamheten har subventionerat den andra.

3 Därtill skall läggas de ekonomiska konsekvenserna av det nyligen genomförda RTI-projektet innebärande leverans av en helt ny modern färja med stor kapacitet samt därtill hörande terminaler och kajanläggningar. Även om projektet till en väsentlig del finansierats av statliga medel innebär de ekonomiska konsekvenserna av investeringen som efter avdrag för statliga bidrag motsvarar drygt 130 Mkr som skall förräntas av Rederi AB Ventrafiken en mycket stor ekonomisk belastning för vilket ledning och styrelse inte synes ha tagit höjd för. 3. Ekonomisk styrning och kontroll Medvetna om denna stora kostnadsökning har man hållit fast vid den strategi som framgår av affärsplanen och inte vidtagit nödvändiga åtgärder för att dra ner på ambitionsnivån och anpassa verksamheten i bolaget till den kostnadsnivå som leveransen av den nya färjan kräver. Man har tvärtom utökat organisationen för att hantera den nya färjan och möjligen även hoppats på utökade bidrag från ägaren. I årsredovisningen 2012 anges t.ex. att ombyggnaden av den gamla godsfärjan Stjerneborg, som efter avdrag för statliga bidrag uppgick till 8.3 Mkr, kommer att finansieras av Landskrona stad trots att detta uppenbarligen varit helt felaktigt. Senare har man tvingats acceptera att ombyggnaden skall finansieras av bolaget vilket bekräftas av underskrivet avtal. Bolaget redovisar för 2012 enligt årsredovisningen en förlust om 843 787 kr. Under året har endast smärre kostnader avseende den nya färjan och därtill hörande kaj- och terminalanläggningar belastat resultatet. För år 2013 ökade uppdragsgivarna bidraget till bolaget från 7,4 Mkr året innan till 10,0 Mkr från Skånetrafiken och bidraget från Landskrona stad från 4,8 Mkr till 10,0 Mkr. Det kan konstateras att det ökade bidraget om totalt 7,8 Mkr i princip motsvarar kostnadsökningen för räntor och avskrivningar, hyror och arrenden för samtliga investeringar som berör den nya färjan Uraniborg. Trots detta stora bidragstillskott har ledning och styrelse uppenbarligen inte förstått eller haft förmågan vidta de åtgärder som under givna förutsättningar behövs för att vända det negativt resultat 2012 och än mindre de åtgärder som behövs verksamhetsåret 2013 när bolaget samtidigt, trots kostnadstäckning för detta, skall förränta en investering om ytterligare 130 Mkr. Det noteras också att VD i bolaget självständigt och utan inblandning av ekonomichef upprättat budget och att VD inte heller har hållit ekonomichefen uppdaterad och informerad om alla affärshändelser. Vidare noteras att VD i flera sammanhang har refererat till muntliga överenskommelser och avtal men att det har saknats dokument som styrker dessa påståenden. Ekonomichefen har därför ej haft möjlighet att kontrollera och kvalitetssäkra VD:s information utan har bara i efterskott kunnat konstatera det ekonomiska utfallet.

4 Samlat har detta inneburit att man inte har haft kontroll på ekonomin och därmed ej heller på den ekonomiska styrningen i bolaget. Det är mot bakgrund härav som de resultatprognoser som under hösten lämnats från ledningen skall värderas. Bolaget har således i september upprättat en resultatprogons avseende helår 2013 motsvarande en förlust om 4,9 Mkr som i samband med upprättande av kontrollbalansräkning 2013-11-01 korrigerades till en förlust om 5,9 Mkr för att några veckor senare återigen justeras till en bedömd förlust om totalt 8,5 Mkr. 4. Personal Personalen i bolaget består för närvarande under lågsäsong av knappt 30 heltidsanställda varav 12 personer utgör besättning på Uraniborg. Under mellansäsong tillkommer ytterligare ca 5 anställda samt under högsäsong 10 anställda därutöver. Som mest sysselsätter bolaget således under sommaren ca 45 anställda. Uraniborg är ett betydligt större och mer komplicerat fartyg och kräver därför betydligt högre kompetens och behörigheter hos besättningen än övriga fartyg. Tidigare kunde besättning med fiskarbakgrund användas som befälhavare medan flera av befälhavarna idag har sjökaptensexamen och motsvarande behörighet. Detta har också inneburit att besättningskostnaderna har ökat betydligt samtidigt som tillgången på behörig besättning i närområdet är begränsad. Eftersom flera av besättningsmedlemmarna inte bor i närområdet och således inte har möjlighet att resa hem varje dag har det inte varit möjligt att schemalägga besättningen mest kostnadseffektivt vilket innebär en kostnadsökning om ca 0,5 Mkr jämfört med det billigaste alternativet. Bemanningen av Uraniborg kommenteras vidare under särskild rubrik längre fram i rapporten. Bolaget har bemannats utifrån gällande affärsplan med stora ambitioner och fokus på turist och upplevelseindustrin i närområdet och i Öresund snarare än att kostnadseffektivt driva kollektivtrafik och pålitligt transportera passagerare och gods till och från Ven. Detta marknadssynsätt kopplat till en synnerligen hög teknisk service- och underhållsnivå har inneburit ett lågt kapacitetsutnyttjande av fartygen och en tung och dyr övergripande administration. Bland annat har man byggt upp en särskild försäljningsorganisation med ansvar för försäljning av charterresor samt för försäljningen ombord i fartygens kiosker samt en marknadsavdelning med ansvar för marknadsföringen inte bara av bolagets verksamhet utan även för en övergripande marknadsföring av turistaktiviteter på Ven och i Öresundsområdet. Därutöver hanteras bolagets hemsida exklusive webshopen av marknadsavdelningen. Webshopen utvecklas och administreras av bokningen.

5 Bokningen har en central och viktig roll i bolaget. Det är genom bokningen som bolagets framtida transportåtagande är känt och kapacitetsbehovet kan planeras. Man vet från dag till dag vilket åtagande bolaget har och hur många passagerare, personbilar och lastbilar som är bokade på respektive avgång. Rätt hanterat är bokningen en central och viktig informationskälla och genom information från bokningen kan bemanningen på fartygen anpassas efter behovet och tidpunkten för insättande av kompletterande transportkapacitet under högsäsong avgöras. Det är bedömningen att när bolaget återgår till sitt grunduppdrag och när de åtgärder vidtagits vad avser den tekniska driften som vidare redovisas nedan bör bolagets totala bemanning under lågsäsong kunna reduceras med ca 10 anställda. Se vidare under pkt 8.11. 5. Tillbaka till grunduppdraget Prognosen för innevarande år indikerar ett rörelseresultat för Rederi AB Ventrafiken innebärande en förlust om ca 8,5 Mkr vid en omsättning om ca 40 miljoner. Budgeten för 2014 villkorat bibehållen verksamhet pekar på ett underskott om ca 6,0 miljoner efter att hänsyn tagits till ersättning och bidrag från Landskrona stad och Region Skåne om totalt 21,0 Mkr avseende 2014. Därför erfordras kraftfulla åtgärder för att vände den negativa ekonomiska utvecklingen. För att komma till rätta med ekonomin samt för att återställa förtroendet rekommenderas att bolaget återigen fokuserar och koncentrerar sig på grunduppdraget vilket enligt gällande avtal med Landskrona stad och Region Skåne är att kostnadseffektivt bedriva passagerar- och godstrafik (kollektivtrafik) mellan Landskrona och Ven i enligt med i avtalet angiven turtäthet och ekonomiska villkor. Verksamheten måste därutöver dimensioneras och anpassas till rådande ekonomiska förutsättningar på både kort och lång sikt. För att undvika att man tappar fokus på grunduppdraget och för att undvika risken för suboptimeringar bör ingen trafik som inte berör grunduppdraget tillåtas. 6. Trafikvolymer och transportkapacitet Rederi AB Ventrafiken transporterar för närvarande ca 320 000 passagerare och 33 000 fordon till och från Ven. Det kan konstateras den nya färjan Uraniborg ensam har kapacitet att transporteras dessa volymer villkorat att hon utnyttjas maximalt. Därutöver erfordras komplettering med ett fartyg för transport av enbart passagerare under påsktid samt under juli och halva augusti (totalt ca 8 veckor) för att upprätthålla god service, tillgodose efterfrågan på avgångar och för att minska köbildning i terminalerna.

6 Inga ytterligare resurser behövs för att lösa transportuppdraget enligt gällande avtal med Landskrona stad och Region Skåne. 7. Kapacitetsutnyttjandet Hur många fartyg behövs? Under merparten av 2013 utnyttjade bolaget 5 fartyg: - Uraniborg byggd 2012 som passagerar- och godsfärja mellan Ven och Landskrona. Kapacitet 394 passagerare och 14personbilar. - Stjerneborg byggd 1990 som kompletterande passagerar- och godsfärja mellan Ven och Landskrona. Kapacitet 247 passagerare och 11 personbilar. - Norreborg byggd 1971 som kompletterande passagerarfärja mellan Ven och Landskrona samt viss chartertrafik. Kapacitet 247 passagerare. - Dumle byggd 1963 som reservfartyg och för viss godstrafik till Ven och Gråen och Gipsön. (Fartyget har under december sålts till köpare i Danmark) - Jeppe kryssningstrafik mellan Köpenhamn och Ven samt viss chartertrafik. Kapacitet 247 passagerare. Bolaget utnyttjar för närvarande betydligt fler fartyg än vad grunduppdraget erfordrar. Kapacitetsutnyttjandet på fartygen är synnerligen lågt och måste höjas för att åstadkomma ett rimligt ekonomiskt utfall. Det låga kapacitetsutnyttjandet beror dels på att bolaget utan större framgång bedriver charter- och turisttrafik utanför grunduppdraget, dels på att bolaget anser sig behöva reservtonnage liggande vid kaj för att täcka upp för eventuellt haveri och dels på felaktigt organiserad teknisk service- och underhåll med en mycket hög ambitionsnivå. Det förefaller som om bolaget ofta har prioriterat service och underhåll av fartygen framför att se till att fartygen hålls igång för sitt egentliga uppdrag. Bolaget anger t.ex. i sina underhållsplaner att den nya färjan Uraniborg skall ligga still för service och underhåll ca 5 veckor (!!) per år vilket skulle vara fullständigt otänkbart för andra redare. Alla redare utgår givetvis från att ett fartyg skall kunna utnyttjas 365 dagar per år, 24 timmar om dygnet, och lägger upp service-, reparations- och underhållssystem för att uppnå maximalt kapacitetsutnyttjande. Därför måste denna typ av service- och underhållssystem snarast introduceras i bolaget.

7 Avtal bör således snarast tecknas med en extern leverantörer som har specialistkompetens inom detta område. Service och underhållsåtgärder kan dessutom med fördel utföras när Uraniborg ligger still ca 7 timmar varje natt i stället för att dagtid ta färjan ur drift för åtgärder med egen personal och egen verkstad. Under dessa förutsättningar bör ett genomtänkt service- och underhållssystem kunna garantera i stort sett en 100-procentig tillgänglighet. Det kan t.ex. noteras att redaren för den nya färjan Braheborg som kommer att trafikera sträckan Gränna och Visingsö planerar utnyttja fartyget 365 dagar per år. Detta fartyg av näst intill ett systerfartyg och av liknande konstruktion som Uraniborg. Detta synsätt bekräftas även av andra liknande rederier. Färjetrafiken till Ven kan således i normalfallet upprätthållas med 1 fartyg ( Uraniborg ) med kapacitet för passagerare- och gods och som under ca 8 veckor under högsäsong kompletteras med 1 fartyg med passagerarkapacitet. Under förutsättning att inget oförutsett inträffar kan trafiken till Ven upprätthållas med 1 eget fartyg och sommartid 1 inhyrt fartyg. Övriga fartyg skulle således kunna avyttras. Innan så sker måste dock bolagets servicenivå definieras av uppdragsgivaren och regleras i avtalet. Utgångspunkten bör dock vara att det inte kan vara rimligt att ligga med eget reservtonnage i beredskap för passagerare- och gods vid ett eventuellt haveri men att ett ersättningsfartyg skall vara tillgängligt genom avtal med annat rederi inom en angiven och med kunderna överenskommen tidsrymd. Kan eget fartyg repareras inom samma tidsrymd kan insättning av ersättningstonnage undvikas. Ju längre tid godstrafiken kan undvaras desto lägre försäkringspremie. Dock måste avtal alltid finnas så att passagerartrafiken alltid kan upprätthållas och kan återupptas omgående vid ett eventuellt haveri. I den danska övärlden finns 34 färjelinjer som i de flesta fall drivs av kommuner och som alla arbetar under samma villkor och förutsättningar som Ventrafiken. Dessa färjelinjer samverkar i organisationen Småøernes Færgeselskaber som bör kontaktas för att utröna möjligheterna till samarbete vid ett haveri. Samtliga färjelinjer har givetvis samma behov och flera har fartyg i reserv. På motsvarande sätt finns färjelinjer även i Sverige som dock i de flesta fall operaras av Trafikverket Färjerederiet. Därutöver finns några större rederier som opererar flera färjelinjer som har tillgång till ett flertal färjor.

8 8. Taxor och prissystem för färjelinjer som bedriver kollektivtrafik Det är mycket svårt att jämföra taxor och biljettpriser för olika färjelinjer som bedriver kollektivtrafik. Detta är på grund av att priset alltid beror på hur stora subventioner som ägaren alternativt uppdragsgivaren är beredd att skjuta till. Det finns därför inget egentligt marknadspris som kan jämföras med andra färjelinjer baserat på t.ex. överfartstid, per fartygssjömil, personkilometer eller passagerarsjömil. Baserat på Rederi AB Ventrafikens förslag till budget 2014 som inkluderar bolagets föreslagna prishöjningar kan konstateras att bidragsandelen uppgår till 51 % villkorat av ett nollresultat. Dock budgeterar bolaget med en förlust om ytterligare 6 Mkr för 2013 som om den realiseras och måste täckas genom bidrag innebärande att den reella bidragsnivån utgör 63 % för att uppnå ett nollresultat. Som jämförelse kan nämnas att bidragsnivån från svenska staten till Gotlandstrafiken som bedrivs av Destination Gotland är ca SEK 500 Mkr vilket motsvarar ca 50 % av omsättningen. På motsvarande sätt subventionerar danska staten varje år färjetrafiken till Bornholm som bedrivs av Faergen (Danske Færger A/S) med DKK 201,8 Mkr. Då Faergen även bedriver färjetrafik på andra destinationer är det svårt att exakt avgöra hur stor andel av omsättning och bidrag som avser enbart Bornholmstrafiken. Ett överslag ger dock vid handen att bidraget utgör ca 25 % av omsättningen som berör Bornholm. Bidraget till den färjetrafik mellan Gränna och Visingsö som Trafikverkets Färjerederi bedriver på entreprenad för Jönköpingskommun uppgår enligt avtal till 36,5 Mkr. Avtalet gäller under 20 år och reglerar i första hand villkoren mellan Färjerederiet och Jönköpings kommun. Från bidragsbeloppet om 36,5 Mkr skall dock dras de biljettintäkter som Jönköpings kommun inkasserar. Det går inte direkt att utläsa detta belopps storlek men av beslutshandlingar från kommunen kan utläsas att Jönköpings kommun förväntar sig en nettokostnad för färjetrafiken till Visingsö om 20 Mkr per år. Färjetrafiken mellan Gränna och Visingsö transporterar varje år ca 235 000 passagerare, ca 70 000 personbilar och 2 200 lastbilar. Denna färjetrafik har många likheter med trafiken till Ven såsom avståndet, överfartstiderna och tidtabellsförläggningen, och det rekommenderas därför att Landskrona stad noggrannare studerar detta trafikupplägg. Huruvida taxor och biljettpriser med Rederi AB Ventrafiken är dyra eller billiga i förhållande till andra färjelinjer och vilken påverkan priserna för överfarten har på resandeströmmarna är svårt att bedöma. Frågan är av politisk karaktär och kräver därför en politisk handläggning och ett politiskt beslut. En bidragsnivå på över 60 % som indikeras i Rederi AB Ventrafikens budgetförslag för 2014 måste under alla omständigheter jämfört med andra färjelinjer betraktas som mycket hög. Efter det att de i denna rapport föreslagna omstruktureringsåtgärderna genomförts kan sannolikt de totala ekonomiska förutsättningarna för bolaget lättare bedömas.

9 Det måste dock understrykas att samtliga föreslagna omstruktureringsåtgärder inte kommer att ge omedelbar effekt, de åtgärder som kräver myndighetsgodkännande måste förhandlas och risken finns givetvis att de inte kommer att godkännas medan ytterligare några åtgärder möjligen först kan genomföras och ge effekt under 2015.. Kanske bör man därför avvakta med de föreslagna pris- och taxejusteringarna tills beslut om åtgärder i enlighet med förslag i denna rapport vidtagits och resultaten av åtgärderna kunnat fastställas. Under tiden kan också prisstrukturen utgående från ett marknads- och ett politiskt perspektiv närmare analyseras och beslutas. Detta förslag skall dock vägas mot risken att ägarna under tiden åtgärderna ger resultat måste tillskjuta ytterligare kapital i verksamheten om den nu föreslagna prisjusteringen för 2014 uteblir. 9. Identifierade potentiella åtgärder och besparingar För att återställa förtroendet för och ekonomin i bolaget förslås därför alla eller delar av följande åtgärder: 9.1 Uppdraget Fokusera och koncentrera på kärnverksamheten! Avstå från alla aktivteter som inte berör kärnverksamheten 9.2 Höj kapacitetsutnyttjandet Utnyttja Uraniborg (i princip) 365 dagar per år. Planera service- och underhåll och lägg in eventuellt nödvändiga underhållsstopp i turlistan och genomför dessa under under lågsäsong. Teckna avtal med extern specialist leverantör avseende service- och underhåll och genomför dessa åtgärder när Uraniborg ligger still nattetid. Anskaffa nödvändiga utbytesreservdelar (omfattning utvärderas av tekniker) för att kunna garantera drift på detta sätt. De direkta kostnaderna för service, reparation och underhåll kommer att öka men detta kompenseras av ett betydligt större kapacitetsutnyttjande ett mycket begränsat behov av reservtonnage samt att egen verkstadskapacitet inklusive personal kan avvecklas. Bedömningen att denna tjänst kan upphandlas till en kostnad som är möjligen är ca 50 % högre än att

10 hålla egen verkstads- och underhållspersonal ( allt-i-allo ) motsvarande ca 2,5 Mkr. 9.3 Avveckla egen verkstad Avveckla egen verkstadskapacitet samt allt i allo. När service- och underhåll läggs ut på entreprenad erfordras ingen egen verkstadskapacitet varför denna kan avvecklas innebärande en besparing om 4 personer samt hyreskostnad villkorat att verkstaden kan hyras ut. Se vidare pkt 8.11 nedan. 9.4 Bemanningen under lågsäsong Kontakta Transportstyrelsen med begäran om att få bemanna Uraniborg med 3 mans besättning när passagerarantalet understiger ca 30 personer vilket är fallet vid de flesta tillfällen under lågsäsong. Argumentera kraftfullt för åtgärden och var öppen för att genomföra de investeringar eller andra åtgärder som Transportstyrelsen kan tänkas kräva för att godkänna en reducerad bemanning under angivna förutsättningar. Bolaget har enligt uppgift redan tidigare utan resultat diskuterat frågan med Transportstyrelsen. Det bör dock noteras att Uraniborg har tillstånd att köra med 4 mans besättning med 250 passagerare. Därför måste finnas ett argument för att köra med 3 man när passagerarantalet understiger 30 personer även om ett sådant tillstånd kan komma att kopplas med villkor om investeringar i ytterligare säkerhetsutrustning. En reducering av bemanningen under angivna förutsättningar innebär en möjlig en besparing om ca 1 Mkr per säsong 9.5 Stjerneborg Villkorat av att godstrafiken vid ett eventuellt haveri med Uraniborg kan upprätthållas med inhyrt fartyg genom avtal med annat rederi kan Stjerneborg säljas. Driftskostnaderna exklusive besättning och bunkers uppgår enligt bolaget till 1,8 Mkr. Därtill kommer intäkter vid en försäljning. Priset är svårt att bedöma och måste bekräftas men torde mot bakgrund av att fartyget så sent som 2009 byggdes om för 16 Mkr i alla fall överstiga detta belopp vilket innebär en likviditetsförstärkning med samma belopp och en resultatpåverkan i bolaget med drygt 0,5 Mkr. Potentiell resultatförstärkning ca 2,3 Mkr. 9.6 Teckna avtal om reservkapacitet Teckna avtal med externt rederi om tillgång till godsfärja vid eventuellt större haveri med Uraniborg. Det är inte möjligt att nu bedöma kostnaden för en försäkring av denna typ. Kraven måste vara kända och villkoren

11 måste förhandlas. Bedömningen är dock att den totala kostnaden under alla omständigheter klart kommer understiga kostnaden för att ha Stjerneborg liggande som reservfartyg. Här antages att avtal kan tecknas till halva kostnaden av att hålla eget fartyg. Potentiell kostnad beräknas således till SEK 1.2 Mkr 9.7 Norreborg Sälj Norreborg och teckna om möjligt avtal med den nye ägaren om att fartyget kan tas in för kompletterande trafik under högsäsong på sommaren (6 8 veckor). Driftskostnaden för Norreborg exklusive bunkers uppges av bolaget till 550 000 kr. Därtill kommer intäkter vid en försäljning beräknat till ca 3 4 Mkr motsvarande en likviditetsförstärkning med samma belopp och en resultatpåverkan med ca 120 000 kr. Potentiell resultatförstärkning ca 0,7 Mkr. 9.8 Sälj Köpenhamnstrafiken Avveckla Köpenhamnstrafiken. Sälj om möjligt verksamheten inklusive fartyget Jeppe till ett företag som fortsatt önskar bedriva trafik på Ven i enlighet med etablerat koncept. Om detta inte är möjligt bör verksamheten helt avvecklas och fartyget säljas till högstbjudande på öppna marknaden. Köpenhamnstrafiken redovisas i eget bolag. Prognosen för 2013 är ett negativt resultat om DKK 314 741:- vilket motsvarar ca SEK 380 000. Därtill kommer kostnader om ytterligare ca SEK 550 000 kronor eftersom det visat sig att Rederi AB Ventrafiken under 2013 har subventionerat Köpenhamnstrafiken med detta belopp. Köpenhamnstrafiken beräknas således under 2013 redovisa ett negativt resultat om ca SEK 930 000:- vid en omsättning om ca SEK 4.2 Mkr. Köpenhamnstrafiken inklusive fartyg inköptes enligt uppgift från bolaget under 2011 för DKK 4,8 miljoner motsvarande ca SEK 5,7 Mkr. Fartyget uppges vara värt ungefär lika mycket som Norreborg d.v.s. ca SEK 3-4 Mkr innebärande att good will uppenbarligen har värderas till maximalt ca 2,7 Mkr. Dock måste det i dagsläget vara mycket tveksamt om man kan räkna med att en köpare är villig att betala detta vid en försäljning när verksamheten sedan övertagande inte genererat positiva resultat. Köpenhamnstrafiken redovisas i separat bolag registrerat i Danmark och till vars balans- och resultaträkning tillgång har saknats. Oberoende av ekonomin i detta bolag kan konstateras att Rederi AB Ventrafiken kan räkna med en besparing om 550 000 kronor som är det belopp bolaget under året felaktigt har subventionerat Köpenhamnstrafiken. Potentiell resultatförstärkning ca 0,5 Mkr. 9.9 Lägg ut på entreprenad

12 Lägg ut alla uppdrag på entreprenad som inte ingår i kärnverksamheten och där bolaget inte har egen kompetens t.ex. café, kiosk, försäljning ombord och marknadsföring som inte berör den egna verksamheten. Till den entreprenör som övertar försäljningen ombord skall krav ställas att kioskpersonalen som betalas av entreprenören skall inräknas i säkerhetsbesättningen utan särskild kostnad. Beräknad besparing ca 100 000 kronor. Bolaget har under flera år utöver den marknadsföring som sker genom Landskrona stad och turistkontoret självständigt marknadsfört Ven och engagerat sig i diverse marknadsaktiviteter som inte berör den direkta kärnverksamheten. Man har gjort bedömningen att den marknadsföring som skett genom kommunens och turistkontorets försorg inte har varit tillräcklig för bolagets behov. För behovet har man egen marknadsförare anställd och har därutöver marknadsföringskostnader om ca 600 000 kr per år. Bedömningen är att denna marknadsföring kan upphöra utan påverkan på volymer och intäkter. Beräknad besparing ca 600 000 kronor. Potentiell resultatförstärkning totalt under denna rubrik ca 0,7 Mkr. 9.10 Övriga besparingar Bolaget har levt på stor fot med en ambitionsnivå som inte är anpassad till plånboken. Under rubriken Summa övriga externa kostnader återfinns kostnader om totalt ca 9,3 Mkr. Bland annat noteras sponsringsavtal, biloch drivmedelsförmåner avseende VD och Driftschef, mobiltelefonkostnader och höga resekostnader. Det torde med anledning av neddragningen av antalet fartygsenheter och de angivna kostnadsnivårena finnas möjligheter till rejäla besparingar inom detta område. En besparing om mellan 10 och 15 % måste kunna antagas innebärande i en besparing på minst 1,0 Mkr. 9.11 Reducera personal Den fast anställda personalen uppgår för närvarande enligt bolaget till 30 personer. Bedömningen är att verksamheten vid en trafikomfattning och organisation enligt beskrivning ovan bör kunna hanteras av maximalt 20 personer exklusive den extra personal som tas in vid mellan- och högsäsong. Denna bedömning delas även av tidigare anställda medarbetare i ledande ställning. Bolaget uppger den totala personalkostnaden vid nuvarande trafikomfattning till 23,2 Mkr per år. En neddragning av 10 tjänster bör mot bakgrund av vad som ovan anförts bedöms som möjlig. Den föreslagna personalreduktionen föreslås beröra driftfunktionen, verkstad, underhåll, marknad, försäljning och administration. Bedömd besparing ca 5,5 Mkr.

13 10. Resultatförbättring och totala potentiella besparingar Denna utredning har genomförts under stark tidspress. Konklusionerna måste därför betraktas som indikatorer på i vilken riktning bolaget och dess verksamhet bör röra sig och de ekonomiska beräkningarna måste av samma skäl bedömas som överslagsberäkningar och indikationer på besparingspotentialer. Oberoende av denna brasklapp skall här göras ett försök att sammanställa ovan redovisade förslag utgående från budget 2014 som redovisar ett förväntat negativt resultat om 6,0 Mkr och som också inkluderar av styrelsen föreslagna prishöjningar. Resultatpåverkan Åtgärd budget 2014 (Mkr) 9.1 Uppdraget - 9.2 Höj kapacitetsutnyttjandet -2,5 9.3 Avveckla egen verkstad (ingår pkt 8.11) - 9.4 Bemanningen under lågsäsong 1,0 9.5 Sälj Stjerneborg 2,3 9.6 Teckna avtal om reservkapacitet -1,2 9.7 Sälj Norreborg 0,7 9.8 Sälj Köpenhamnstrafiken 0,5 9.9 Lägg ut på entreprenad 0,7 9.10 Övriga besparingar 1,0 9.11 Reducera personal 5,5 Identifierade potentiella besparingar +8,0 Budget 2014-6,0 Budget 2014 efter föreslagna åtgärder +2,0 Ovanstående granskning ger således vid handen att det är möjligt att återställa ekonomin i bolaget och kostnadseffektivt driva passagerar- och godstrafik mellan Landskrona och Ven med avtalad turtäthet och i övrigt i enlighet med gällande avtal mellan Landskrona stad och Region Skåne och med den bidragsnivå om 21,0 Mkr som där anges. Av samma skäl som annan kollektivtrafik numera upphandlas av professionella entreprenörer rekommenderas att utvärdera och i ett längre perspektiv överväga att genom anbud upphandla en extern entreprenör med stor erfarenhet av färjetrafik för att på noggrant specificerade villkor driva trafiken. Det finns numera flera seriösa större rederikonstellationer som påtar sig dessa uppdrag. Detta skulle kunna medföra skalfördelar och inte minst tillgång till reservtonnage på avtalade villkor vid ett eventuellt haveri.

14 11. Reflektioner inför kommande omstrukturering av bolaget 11.1 Definiera servicenivån En omstrukturering enligt ovan låter sig givetvis inte göras i en hast och kräver som alltid noggranna förberedelser och såväl politiska som praktiska överväganden. En sådan fråga är vilken service nivå som skall eftersträvas? Hur länge kan Ven vara utan färjeförbindelse vid ett större haveri på Uraniborg? Är det skillnad på passagerar- och godstrafiken och på låg och högsäsong och hur kan man förbereda sig? År det rimligt att ligga still större delen av året med en reservfärja eller kan man tillåta ett uppehåll i trafiken villkorat att man genom avtal har tillgång till reservfärja inom ett angivet tidsintervall? Och hur långt är i så fall ett sådant tidsintervall? När det gäller passagerartrafiken finns flera fartyg tillgängliga i området som bör kunna vara på plats inom någon timme villkorat att detta är förberett och avtalat i förväg. Vad avser godstrafiken är det inte lika lätt. Ju längre uppehållet kan vara desto större sannolikhet att man vid ett normal haveri hinner reparera Uraniborg och om det skulle dra ut på tiden ta in en ersättningsfärja som man genom avtal med annat rederi har tillgång till. Kan man inte acceptera något uppehåll måste reservtonnage för godset finnas tillgängligt inom den egna organisationen eller genom avtal med annat rederi. I båda fallen blir kostnaderna höga. Det är därför angeläget att servicenivån i detta hänseende definieras av uppdragsgivaren Landskrona stad och definieras i avtalet med Rederi AB Ventrafiken. 11.2 Förbindelser med Danmark Förbindelsen med Köpenhamn är väsentlig för näringsidkarna på Ven. Linjen transporterar årligen ca 25 000 danska passagerare till Ven som ger näringsidkarna på Ven ett mycket gott tillskott. Det är därför angeläget att behålla linjen och om detta inte är möjligt någon etablera en annan förbindelse till Danmark. Som tidigare nämnts redovisar linjen 2012 mycket stora förluster och det är därför inte givet att det är möjligt att till rätt villkor sälja det danska dotterbolaget inklusive Jeppe till tidigare danska ägare eller annan ägare och att dessa är beredda upprätthålla trafiken.

15 En annan möjlighet är att överväga en försäljning av fartygen till Sundsbussarna som har sagt sig vara intresserade av att köpa Jeppe till sin linje mellan Helsingborg och Helsingör som man idag trafikerar med systerfartyget Pernille. I så fall är man också intresserade av att erbjuda en triangeltrafik Helsingör Ven Helsingborg som kan vara ett mycket bra komplement till Köpenhamnstrafiken. Man är inte heller främmande för att ta över även Norreborg, i första hand på charterkontrakt. Avtal skulle i ett sådant fall kunna tecknas för att tillhandahålla Norreborg som kompletteringsfartyg under högsäsong samt som ersättningsfartyg för passagerare vid eventuellt haveri på ordinarie tonnage. Oberoende av dessa alternativ rekommenderas att fartygen även bjuds ut på öppna marknaden för en värdering och för att bästa pris skall erhållas 11.3 Upphandla trafiken av entreprenör potentiella leverantörer Trafiken mellan Gränna och Visingsö som har många likheter med Ventrafiken drivs sedan en tid tillbaka på entreprenad för Jönköpings kommun av Trafikverket Färjerederiet. Färjerederiet har 60 färjor, tre passagerarbåtar samt en svävare vilka trafikerar 38 färjeleder. Av dessa färjor är 39 st. frigående innebärande att de har ett konventionellt framdrivningssystem med propellrar i för och akter. På motsvarande sätt har flera danska kommuner tecknat avtal med Faregen A/S (tidigare Bornholmstrafiken) om färjetrafik. Faergen A/S har som affärsidé att driva färjelinjer och har som ambition att utveckla och expandera inom detta segment. Danmark är en önation som är mycket beroende av sin färjetrafik. Därför finns stor kompetens och erfarenhet av färjetrafik i Danmark. Exklusive färjetrafiken till Bornholm som drivs av Faergen A/S finns i Danmark 34 färjelinjer som samverkar i Småøernes Færgeselskaber. Det kan sammanfattningsvis konstateras att det finns en stor tillgång på färjetonnage i det relativa närområdet och möjligheterna att teckna avtal med något av dessa rederier om ersättningstonnage vid haveri bör noggrant undersökas. Vidare kan noteras att det finns rederier som på uppdrag av kommuner driver färjetrafik och att dessa har stor kompetens och erfarenhet av sådan verksamhet.

16 12. Rekommendationer avseende Rederi AB Ventrafiken Rederi AB Ventrafiken prognostiserar för innevarande år ett underskott på om ca 8,5 Mkr. Med anledning därav måste kraftfulla åtgärder vidtagas för att få verksamheten anpassad till rådande ekonomiska förutsättningar. I denna rapport har bolagets verksamhet belysts och analyserats. Mot bakgrund av slutsatserna i rapporten redovisas nedan förslag på de åtgärder som erfordras för att verksamheten skall kunna bedrivas på ett långsiktigt hållbart, ändamålsenligt och kostnadseffektivt sätt och i enlighet med villkoren i gällande avtal med ägaren. Sammanfattningsvis rekommenderas följande åtgärder: 1. Tag fram ägardirektiv (kravspecifikation) som tydligt redovisar ägarens krav på uppdraget, servicenivå och ekonomiska villkor. 2. Prioritera och fokusera på kärnverksamheten och på innevånarna på Ven. Avpassa verksamheten för optimal service till sommargäster och turister. 3. Påbörja och genomför omstrukturering av bolaget enligt pkt 9 i denna rapport. 4. Tag parallellt med omstruktureringen fram en kravspecifikation och utred möjligheten att upphandla en extern entreprenör med erfarenhet av färjetrafik att driva trafiken. 5. Besluta om verksamheten skall drivas i eget bolag eller av entreprenör 2013-12-20/Lars Karlsson