Trafikanalys Kompletterande arbeten för ny järnväg Göteborg - Borås

Trafikanalys Kompletterande arbeten för ny järnväg Göteborg - Borås 2012-09-14

Stockholm, 2012-09-14 Vectura Division Transport och Samhälle Box 4107 171 04 Solna Svetsarvägen 24 www.vectura.se Växel: 0771-159 159 Beställare: Projektledare Trafikanalytiker Konsult: Uppdragsledare: Utredare: Trafikverket Jenny Nilsson Alexander Hellervik Vectura Consulting AB Johannes Wolfmaier Johannes Wolfmaier Pierre Pettersson Olov Lindfeldt Titel: Kompletterade utredningsarbeten för ny järnväg Göteborg - Borås Uppdragsnr: 132117 Kontaktperson: Johannes Wolfmaier, Tfn: 010-484 53 82 2 Göteborg-Borås Rapport version 2012-09-14

Sammanfattning Föreliggande rapport är en trafikeringsanalys som utreder framtida trafikeringsmöjligheter på Götalandsbanan mellan Almedal och Borås. Utredningen fokuserar på fyra analysetapper där olika delar av sträckan mellan Almedal och Borås har blivit utbyggd till dubbelspår. De fyra analysetapperna är: Analysetapp 1: Dubbelspår mellan Mölnlycke Bollebygd Analysetapp 2: Dubbelspår mellan Almedal Mölnlycke Bollebygd Analysetapp 3: Dubbelspår mellan Almedal Mölnlycke Bollebygd Borås Analysetapp 4: Götalandsbanan fullständigt utbyggd mellan Göteborg Stockholm Trafik som eftersträvas då hela banan är fullt utbyggd är: Kvartstrafik till Borås, Landvetter och Mölndal Halvtimmestrafik till Mölnlycke och Bollebygd Två höghastighetståg per timme Arbetet har utförts genom så kallande tidtabellsanalyser där ett flertal tidtabeller har lagts för varje analysetapp. I detta arbete har tidtabeller skapats och infrastruktur modellerats i RailSys1. Tidtabellerna bygger på de tider som det tar att köra sträckan enligt vad som modellerats i RailSys. Tidtabellerna har sedan bedömts utifrån tågens restid och turtäthet samt tidtabellens störningskänslighet. Inga simuleringar har utförts för att bedöma störningskänsligheten kvantitativa egenskaper utan istället har ett något mer kvalitativt angreppssätt använts där tidtabellernas mönster analyserats. Analyserna visar att banans utbyggnad leder till möjligheter att trafikera sträckan med betydligt fler tåg än idag och dessutom med markant bättre restider. Kapacitetsutnyttjandet blir som högst innan hela sträckan mellan Almedal och Borås är fullt utbyggd till dubbelspår. Störningskänsligheten ökar däremot med ökande hastighetsskillnader på dubbelspårsträckan varför tidtabellerna till utbyggnadsetapp 4, då tre olika tågslag med olika snitthastigheter trafikerar banan, är de som är mest känsliga. I analysetapp 4 nås och överträffas den eftersträvade trafiken något med högre turtäthet än kvartstrafik till Borås, Landvetter och Mölndal. Däremot bedöms flertalet tidtabeller i analysen (även de i analysetapp 4) som störningskänsliga och antalet tåg behöver ses över för att få en robust trafik. Att gå från 20-minuters trafik i stället för 15-minuters eller till halvtimmestrafik kan vara en lösning i några av analysetapperna. 1 RailSys är Trafikverkets officiella datorprogram för simulering av järnvägstrafik. Programmet är utvecklat av forskare vid IVE i Hanover och implementeras kommersiellt av förtaget RMCon. Programmet används för att simulera och analysera mindre till större järnvägsnät (både verkliga och fiktiva). 3

Innehåll SAMMANFATTNING... 3 INNEHÅLL... 4 1 INLEDNING... 5 1.1 Analysförutsättningar... 5 2 METOD... 12 2.1 Analysmetod... 12 2.2 Fordon och trafik... 12 2.3 Tidtabellsläggning och bedömning av tidtabellens egenskaper... 13 3 DAGENS TIDTABELL... 15 3.1 Tidtabell... 15 3.2 Tidtabellsegenskaper... 16 4 JÄMFÖRELSEALTERNATIV... 17 4.1 Tidtabell... 17 4.2 Tidtabellsegenskaper... 18 5 ANALYSETAPP 1: MÖLNLYCKE BOLLEBYGD VÄSTRA... 20 5.1 Tidtabell 1:1... 20 5.2 Tidtabell 1:2... 22 5.3 Tidtabell 1:2 med mindre åtgärder i infrastruktur... 24 6 ANALYSETAPP 2: ALMEDAL BOLLEBYGD VÄSTRA... 27 6.1 Tidtabell 2:1... 27 6.2 Tidtabell 2:2... 29 6.3 Tidtabell 2:3... 31 7 ANALYSETAPP 3: ALMEDAL BORÅS... 33 7.1 Tidtabell 3:1... 33 7.2 Tidtabell 3:2... 35 8 ANALYSETAPP 4: FULLSTÄDNING BANA (GÖTEBORG STOCKHOLM) 37 8.1 Tidtabell 4:1... 37 9 SLUTSATSER OCH JÄMFÖRELSER... 39 10 REKOMMENDATION OM FORTSATT ARBETE... 42 11 BILAGOR... 43 4

1 Inledning Götalandsbanan är en framtida höghastighetsbana som diskuteras gå mellan Göteborg (Almedal) och Stockholm (Järna). Projektet är i nuläget vilande men Trafikverket har tidigare utrett den framtida sträckningen och delat upp banan i fem delprojekt. Dessa är: Almedal Mölnlycke, Mölnlycke-Bollebygd, Bollebygd Borås, Borås Linköping samt Linköping Järna. Figur 1, Överblick av hela Götalandsbanans sträckning från Göteborg-Stockholm Trafikverket har nått olika långt i utredningarna av den framtida banan och förutom själva banan utreds och utförs även andra utbyggnader i Göteborg och Stockholm som är förutsättningar för att dessa städer ska klara trafiken från en framtida Götalandsbana. Exempel på sådana projekt är Västlänken i Göteborg och Citybanan i Stockholm. Föreliggande rapport är en trafikeringsanalys som utreder framtida trafikeringsmöjligheter på Götalandsbanan mellan Almedal och Borås. Utredningen fokuserar på fyra analysetapper som beskrivs i avsnitt 1.1 nedan. 1.1 Analysförutsättningar 1.1.1 Utredningsområde Utredningen kommer att fokusera på den sträcka av den planerade Götalandsbanan som går mellan Göteborg (Almedal) och Borås. Figur 2, Utredningssträckans placering utmed hela Götalandsbanans sträckning 5

Dagens bana mellan Almedal och Borås är enkelspårig med ett antal mötesstationer utmed sträckan. Vissa stationer medger resenärsutbyte, andra enbart möten av tåg. Figur 3 nedan visar en principskiss av dagens sträcka samt stationernas funktion. Figur 3, principskiss över dagens sträcka mellan Borås och Almedal Denna utredning fokuserar på att utreda fyra utbyggnadsanalysetapper av utredningssträckan. Dessa har alla fyra diskuterats i tidigare utredningar och skiljer sig från varandra genom att olika andel av utredningssträckan blivit utbyggd till dubbelspår. I alla analysetapper antas det förövrigt att Västlänken har blivit byggd mellan Almedal och Göteborg vilket innebär att tågen inte längre behöver köra till Göteborg via Olskroken vilket de behöver idag. Från och med analysetapp 2 kommer två infrastrukturalternativ att finnas för varje analysetapp. I ena infrastrukturalternativet är banan dragen i dubbelspår raka vägen mellan Mölnlycke och Almedal utan någon ny station anläggs mellan dessa stationer. Detta infrastrukturalternativ kallas Raka vägen och har i tidigare utredningar haft förkortningen R2b. I det andra infrastrukturalternativet dras banan i dubbelspår mellan Mölnlycke till en ny station i Mölndal och sedan vidare i fyrspår till Almedal. Detta infrastrukturlaternativ kommer att kallas Via station i Mölndal och är likvärdigt med vad som i tidigare utredningar förkortats med M1½. Nedan följer en kortfattad sammanfattning för var och en av de fyra analysetapperna. 6

Analysetapp 1: Mölnlycke Bollebygd I analysetapp 1 byggs en sträcka mellan Mölnlycke och en punkt, som i nuläget är belägen precis väster om Bollebygd, om till dubbelspår. Den dubbelspåriga banan kopplas på den befintliga enkelspåriga banan och har nya stationer i Landvetter och Mölnlycke. Se figur 4 nedan. Figur 4, Principskiss för sträckan Almedal - Borås i Analysetapp 1 7

Analysetapp 2: Almedal Mölnlycke Bollebygd I analysetapp 2 byggs sträckan mellan Mölnlycke och Almedal om. Två infrastrukturalternativ finns, en kallad raka vägen och en kallad via station i Mölndal. I början av detta delavsnitt beskrivs skillnaderna i de båda infrastrukturalternativen. Den nya banan kopplas på utbyggnaden i analysetapp 1. Se figurer 5 och 6 nedan. a) Raka vägen (R2b) Figur 5, Sträckan Almedal-Borås med raka vägen (R2b) i Analysetapp 2 b) Via station i Mölndal (M1½) Figur 6, Sträckan Almedal-Borås med via station i Mölndal (M1½) i Analysetapp 2 8

Analysetapp 3: Almedal Mölnlycke Bollebygd Borås I analysetapp 3 byggs den resterande sträckan mellan Almedal och Borås om till dubbelspår. En ny stations anläggs i Bollebygd. Precis som i analysetapp 2 finns två infrastrukturalternativ, en kallad raka vägen och en kallad via station i Mölndal. Se figurer 7 och 8 nedan. a) Raka vägen (R2b) Figur 7, Sträckan Almedal-Borås med raka vägen (R2b) i Analysetapp 3 b) Via station i Mölndal (M1½) Figur 8, Sträckan Almedal-Borås med via station i Mölndal (M1½) i Analysetapp 3 9

Analystapp 4: En fullstädning Götalandsbana utbyggd mellan Göteborg Stockholm I analysetapp 4 är hela Götalandsbanan mellan Göteborg och Stockholm utbyggd. Detta innebär att höghastighetståg kommer att trafikera sträckan men infrastrukturmässigt är banan på utredningssträckan Almedal-Borås i princip likvärdig med analysetapp 3. Den ända skillnaden på utredningssträckan jämfört med analysetapp 3 är att en ny station i Borås vilket möjliggör något snabbare gångtider utmed sträckan. Se figurer 9 och 10 nedan. a) Raka vägen (R2b) Figur 9, Sträckan Almedal-Borås med raka vägen (R2b) i Analysetapp 4 b) Via station i Mölndal (M1½) Figur 10, Sträckan Almedal-Borås med via station i Mölndal (M1½) i Analysetapp 4 10

1.1.2 Måltrafik Måltrafiken (dvs. den trafik som eftersträvas) i analysetappetapp 4 är följande. Kvartstrafik till Borås, Landvetter och Mölndal Halvtimmestrafik till Mölnlycke och Bollebygd Två höghastighetståg per timme För de övriga analysetapperna finns inte någon uttalad måltrafik. I dessa analysetapper kommer måltrafiken för analysetapp 4 att användas som referens. 11

2 Metod 2.1 Analysmetod I trafikeringsanalysen kommer fokus ligga på vad som är trafikalt fördelaktigt för tågen. Det vill säga att uppehållsbehov på sträckan enbart kommer att tas indirekt hänsyn till i och med måltrafiken som beskrevs i avsnitt 1.1.2. I praktiken innebär det att tåg kan komma att stanna fler eller färre gånger på en station en vad som efterfrågas om detta ses som fördelaktigt för tidtabellens egenskaper. I analysarbetet har RailSys 2 version 8 används. Detta innebär både infrastruktur och tidtabell modelleras i RailSys. Tågens gångtider beror således på resultatet av denna modellering. Till denna rapport kommer resultatfiler i form av RailSys infrastrukturmodell samt tidtabeller att levereras. Arbetet med att lägga tidtabellerna samt att bedöma dess egenskaper beskrivs utförligare i avsnitt 2.3 nedan. 2.2 Fordon och trafik Till varje analysetapp kommer en trafikeringsstrategi att tas fram. Beroende på analysetapp ingår olika tågslag. De tågslag som kommer att ingå i minst en utav analysetapperna är: Regionaltåg Pendeltåg Interregionaltåg Höghastighetståg Regionaltågen kallas de tåg som gör uppehåll på i stort sätt alla stationer utmed utredningssträckan. Största tillåtna hastighet (sth) för regionaltågen skiljer sig åt i olika analysetapper. I analysetapp 1 och 2 kommer de ha en sth på 200 km/h. I analysetapp 3 kommer två olika analyser göras, en där regionaltågen har en sth på 200km/h och en där de har en sth på 250km/h. I analysetapp 4 har regionaltågen Sth 250km/h. I RailSys har tågtypen X52 använts i analysen för tåg med sth 200km/h. Då sth är 250 km/h används tågtypen B250 i RailSys. Pendeltågen är av samma tågtyp som regionaltågen. Skillnaden mellan de båda tågslagen är att Pendeltågen enbart trafikerar mellan Göteborg och Landvetter. Interregionaltågen är av samma tågtyp som regionaltågen. Skillnaden mellan dessa tåg och regionaltågen är att interregionaltågen kommer att göra något färre uppehåll utmed utredningssträckan. Till skillnad från regionaltågen som enbart trafikerar sträckan Göteborg- Borås så kör interregionaltågen vidare efter Borås t.ex. på Kust till kustbanan till/från Kalmar, mot Herrljunga eller Varberg. Höghastighetstågen börjar trafikera utredningssträckan när hela Götalandsbanan står klar, det vill säga i analysetapp 4. Tågen trafikerar hela Götalandsbanan mellan Göteborg och Stockholm med uppehåll i större städer utmed sträckan. På den berörda utredningssträckan görs däremot inga uppehåll. Sth för höghastighetstågen har satts till 320 km/h och I RailSys har tågtypen B320 använts i analysen. 2 RailSys är Trafikverkets officiella datorprogram för simulering av järnvägstrafik. Programmet är utvecklat av forskare vid IVE i Hanover och implementeras kommersiellt av förtaget RMCon. Programmet används för att simulera och analysera mindre till större järnvägsnät (både verkliga och fiktiva). 12

2.3 Tidtabellsläggning och bedömning av tidtabellens egenskaper Järnvägens kapacitet är beroende av infrastrukturen och tidtabellen. Infrastrukturen sätter ramarna för vilka tidtabeller som är möjliga, men kapaciteten kan skilja högst avsevärt mellan olika tidtabeller för samma spårsystem. Detta beror på att tågen kan nyttja infrastrukturen olika effektivt. Därför måste infrastruktur och tidtabell alltid analyseras tillsammans. Ett bra sätt att göra detta är genom så kallad tidtabellsanalys. Då läggs tidtabellen för en tänkt framtida trafik på den infrastruktur som ska analyseras. Större och mer komplexa utredningar kräver ofta att olika tidtabeller testas på ett systematiskt sätt samt simuleras med störningar för att kunna analysera störningskänsligheten. I denna studie kommer antalet tidtabeller att begränsas till en eller ett antal exempeltidtabeller för varje analysetapp. Självfallet ligger ett omfattande arbete i grunden för dessa tidtabeller där olika tidtabellskombinationer testas under arbetets gång. Exempeltidtabellernas egenskaper kommer att beskrivas utifrån tre faktorer, dessa är: Turtäthet Tågens restider Tidtabellens störningskänslighet (Robusthet) Tågens restider och turtäthet tas ut från RailSys. Då det inom denna utredning inte kommer att utföras någon simulering för att bedöma störningskänsligheten kommer detta i stället bedömas genom något mer kvalitativa än kvantitativa resonemang där mönster i tidtabellen analyserats. De faktorer som kommer att tas hänsyn till i analysen beskrivs nedan. De begränsningar och villkor som finns i järnvägsnätet, antalet tåg, uppehållsmönster och fordonstyper (dess hastigheter och egenskaper) är viktiga förutsättningar för hur störningskänslig en tidtabell kan bli. I detta arbete har alla tåg försetts med ett 10 % gångtidspåslag, så kallat slack, för att kunna ta igen mindre störningar utan att störa andra tåg. Dessutom har ankomst och avgångstiderna avrundats till hela minuter enligt Trafikverkets regler. Detta ger en bra grund för en robust och störningstålig tidtabell för mindre förseningar men skapar också en något längre restid för tågen. För att få en uppfattning om kapacitetsutnyttjandet på utredningssträckan kommer UIC 406- metoden användas. I denna metod beräknas hur stor del av tiden som en sträcka är belagd av tåg. Denna andel ger grov uppskattning av hur störningskänslig en sträcka är eftersom ett större utnyttjande ofta även ger mindre marginaler för att ta igen eventuella förseningar. UIC 406 metoden är ett bra, men grovt hjälpmedel och har därmed sina begränsningar. Därför kommer även andra faktorer som är viktiga för vilka tidtabellens störningskänslighetsegenskaper att vägas in och diskuteras i bedömningen. Dessa egenskaper/faktorer är: 1. Det tidtabellslagda tidsavståndet mellan tåg på en sträcka (headway)/tidsmarginalen vid tågmöten 2. Reservtåglägen/antalet utnyttjade och outnyttjade tågmötesplatser 3. Styv tidtabell och tidsspridning 13

Tidsavståndet mellan två tåg på en sträcka samt tidsmarginalen vid möten är viktiga mått för att visa hur lätt två tåg som använder samma sträcka kan påverka vandra i störda lägen. Ju mindre tidsavståndet/tidsmarginalen är ju mindre marginal har tågen i störda lägen och ju lättare påverkar de vardera vilket innebär att förseningar mellan tåg lättare sprider sig mellan vardera. På dubbelspårssträckor bör i möjligaste mån reservtåglägen (dvs. tåglägen som skulle kunna användas men som inte används) läggas in för att möjliggöra återhämtning efter medelstora till större störningar. På enkelspår är det viktigt att väga in antalet tidtabellslagda möten samt antalet oanvända mötesmöjligheter i tidtabellen samt avståndet mellan dessa i störningskänslighetsanalysen. Ju fler tidtabellslagda möten det finns i tidtabellen ju större risk blir det att störningar sprider sig mellan tåg. De oanvända mötesmöjligheterna är viktiga då de kommer att behöva användas i vissa störda lägen för att på ett smidigare sett kunna ta igen förseningar. Alla exempeltidtabellerna är lagda så styva som möjligt. Detta innebär i det här fallet att tågen går med jämna intervall mellan varandra och med samma minuttal varje timme. Detta är särskilt viktigt på sträckan Almedal- Göteborg via Västlänken då det är en förutsättning för att trafiken ska kunna passa in med övrig trafik från andra banor som också går igenom Västlänken. Styva tidtabeller är positiva ur resenärernas perspektiv då det blir lättare att komma ihåg när tågen går. Det är dock viktigt att poängtera att en styv tidtabell ofta ställer större krav på järnvägens kapacitet än vad en ostyv tidtabell gör. Det blir således svårare att lägga en störningstålig styv tidtabell än en störningstålig ostyv tidtabell. Järnvägssystemet är egentligen ett nät där flera länkar är beroende av varandra. I den här utredningen har tidtabellsanalyserna begränsats till utredningssträckan Almedal-Borås. Förutom hänsynen som är tagen till Västlänken så innebär detta att inga hänsyn har tagits till begränsningar och villkor i omkringliggande delar av nätet. Störningskänslighetsanalysen kommer, för varje tidtabellsalternativ, med faktorerna ovan i åtanke att bedömas i ett skriftligt resonemang. Varje tidtabell sammanfattas och graderas slutligen enligt nedanstående skala. Tidtabellen är mycket störningstålig: Risken att förseningar (även större förseningar) sprider sig till andra tåg bedöms som liten. Vid förseningar bedöms möjligheten att återställa tågtrafiken enligt tidtabell som mycket god. Tidtabellen är störningstålig: Risken att medelstora förseningar sprider sig till andra tåg bedöms som begränsad. Vid förseningar bedöms möjligheten att återställa tågtrafiken enligt tidtabell som god. Tidtabellen är störningskänslig: Risken att medelstora förseningar sprider sig till andra tåg bedöms till mitt emellan begränsad och stor. Vid förseningar bedöms möjligheten att återställa tågtrafiken enligt tidtabell som begränsad. Tidtabellen är mycket störningskänslig. Risken att medelstora förseningar sprider sig till andra tåg bedöms som stor. Vid förseningar bedöms möjligheten att återställa tågtrafiken enligt tidtabell som liten och risken för merförseningar som stor. Tidtabellen är extremt störningskänslig. Risken att små och medelstora förseningar sprider sig till andra tåg bedöms som mycket stor. Vid förseningar bedöms möjligheten att återställa tågtrafiken enligt tidtabell som mycket liten och risken för större merförseningar som stor. 14

3 Dagens tidtabell 3.1 Tidtabell Figur 11, Dagens tidtabell under dygnets maximalt belastade 3 timmar (15:00-18:00) I dagens tidtabell (Vår 2012) trafikeras sträckan Göteborg-Borås som mest av ett regionaltåg i timmen med uppehåll i Mölnlycke, Hindås, Rävlanda, Bollebygd och Sandared. Interregionaltåg trafikerar även sträckan en gång var tredje timme med uppehåll i Mölnlycke och Sandared. Varken regional- eller interregionaltågstrafiken är styvt lagda dvs. tågen går med olika minuttal varje timme. Förutom persontågen trafikeras sträckan även, under den maximala tre-timmars perioden, av två godståg. Båda godstågen trafikerar riktningen Borås mot Göteborg. Alla tågen som trafikerar sträckan måste göra ett flertal tågmöten på stationer utmed sträckan. Hur många varierar mellan enskilda avgångar. Som minst görs två tågmöten och som mest fyra. Persontågen gör ofta tågmöten där de har ett tidtabellslagt uppehåll för resandeutbyte. Men det händer att tågmöten görs på stationer utan ett tidtabellslagt uppehåll. Ett exempel på detta är tågmötet mellan interregionaltågen i Hindås. Godståg är nedprioriterade och har längre mötestider för att invänta att persontåg passerar. Idag använder många av kollektivresenärerna mellan Borås och Göteborg bussen som färdmedel. Gångtiderna mellan Borås och Korsvägen med buss är idag 59 minuter. För sträckan till och från Landvetters flygplats är bussen det enda kollektiva färdmedlet som går att välja i nuläget, detta då det inte finns någon järnväg eller tågstation vid Landvetters flygplats. Gångtiderna mellan Landvetters flygplats och Korsvägen är 20 minuter med buss. 15

3.2 Tidtabellsegenskaper Turtäthet och restider Figur 12, Turtäthet och restider i nuläget (uttaget från dygnets maximalt belastade 3 timmar) Störningskänslighet: Tidtabellen är extremt störningskänslig Infrastrukturen är idag enkelspårig vilket begränsar kapaciteten på banan. Som högst är kapacitetsutnyttjandet 89,7% utmed sträckan. Sträckan som är dimensionerande är Härryda- Borås. När man beräknar kapacitetsutnyttjandet så delas banan Borås - Almedal i Härryda då det sker planenliga förbigångar där så att tågordningen ändras. Som minst har tågen två och som mest fyra tågmöten. Alla tågmöten görs på mötesstationer utmed sträckan. Tidsmarginalerna vid möten för persontåg är mellan 0 till 1 minut, vilket ger mycket små marginaler vid förseningar. I praktiken innebär detta att ett tåg som är 0-1 minut försenat till ett möte försenar det mötande tåget i andra riktningen. Tåg har ett visst gångtidstillägg inlagt på sträckan, detta varierar dock mellan tåg och är ungefär på 5-10 % av gångtiden vilket är delvis mindre än de 10 % som lagts in i alla utredningsalternativen. På grund av det stora antalet tågmöten som behöver göras samt att tidsmarginalerna är små är bedömningen att det är stor risk att medelstora förseningar (de förseningar som är över några minuter) sprider sig mellan tåg. Återställningsförmågan (dvs. möjligheten till att återställa all trafik sträckan enligt tidtabell igen) bedöms som mycket liten och risken för att sekundära förseningar och/eller merförseningar uppstår är därför stor. Sammanfattningsvis bedöms därför dagens tidtabell som extremt störningskänslig. 16

4 Jämförelsealternativ För att kunna jämföra de tidtabellsalternativ som läggs för framtida utbyggnadsetapper 1-4 med dagens infrastruktur har även ett tidtabellsalternativ lagts med samma metod på dagens infrastruktur. Detta tidtabellslaternativ kallas för Jämförelsealternativet (JA) och beskrivs i detta kapitel. 4.1 Tidtabell Figur 13, Tidtabell JA (Jämförelsealternativet) 2 timmar I jämförelsealternativet trafikeras sträckan Göteborg-Borås av ett regionaltåg varannan timme samt ett interregionaltåg varannan timme. Tillsammans trafikeras sträckan då av ett tåg i timmen men med olika trafikslag varje timme. Regionaltågen gör uppehåll i Borås, Sandared, Bollebygd, Hindås och Mölnlycke. Interregionaltågen sakar uppehåll i Hindås och Bollebygd. Från Borås avgår ett tåg samma minuttal varje timme. I Göteborg skiljer det däremot fyra minuter mellan jämna och ojämna timmar. Avgångarna för varje trafikslag, dvs. interregionaltågen och regionaltågen var för sig går däremot styvt sett över en två-timarrsperiod. Tågmöte måste göras på två stationer utmed sträckan. Det ena sker i Mölnlycke i samband med resenärsutbyte. Det andra sker i Rödberg utan resenärsutbyte och det är enbart tåget i riktning mot Borås som gör uppehåll i Rödberg. Tåget i riktning mot Göteborg stannar inte utan passerar utan uppehåll. 17

4.2 Tidtabellsegenskaper Turtäthet: Turtäthet och restider Figur 14, Turtäthet och restider i JA (uttaget från dygnets maximalt belastade 3 timmar) Störningskänslighet: Tidtabellen är störningskänslig Infrastrukturen i JA är enkelspårig vilket begränsar kapaciteten på banan. Som högst är kapacitetsutnyttjandet 94,9% utmed sträckan 3. Alla tåg har två tågmöten utmed sträckan och alla tågmöten görs på mötesstationer utmed sträckan. Tidsmarginalerna vid möten är som minst 0 minuter för tåg i riksting mot Göteborg i Rödberg. Detta ger mycket små marginaler vid förseningar. Det finns dock ett extra gångtidspåslag inlagt (utöver 10 % slack) på sträckan Rödberg-Mölnlycke för dessa tåg vilket ger möjligheten till att ta igen mindre till medelstora förseningar. I praktiken innebär detta dock att ett tåg i riktning mot Göteborg som är cirka 1 minut försenat till ett möte vid Rödberg försenar det mötande tåget i andra riktningen. Vid andra möten är marginalerna 2-3 minuter. På grund av det begränsade antalet tågmöten och den långa körtiden mellan dem bedöms dock det 10 % slack som finns inlagt i tidtabellen i många fall kunna användas för att ta igen mindre till medelstora förseningar. Medelstora till stora förseningar bedöms dock kunna skapa problem. Risken för att förseningar sprider sig till andra tåg i tidtabellen bedöms som liten. Dock så bedöms risken för att ett tåg med medel till stora förseningar ska bli mycket merförsenade utmed sträckan som stor. Detta då det på grund av att det inte går att mötas var som helst på enkelspåret och att ett försenat tåg, för att inte försena andra tåg, kan komma att behöva stå och vänta länge vid mötesstationer. Tidtabellen bedöms vara störningstålig vad gäller att förseningar sprider sig mellan tåg och att tidtabellen som helhet lätt kan återställas enligt tidtabell igen. Dock bedöms risken för större 3 JA har högre kapacitetsutnyttjande än dagens tidtabell beror på att det i dagens tidtabell finns en förbigång där tågordningen ändras något som saknas i JA, vilket förkortar den dimensionerande sträckan. 18

merförseningar för enskilda försenade tåg som hög. Jämförelsealternativstidtabellen bedöms sammanfattningsvis ligga i gråzonen mellan graderingen störningstålig och störningskänslig. Tidtabellen bedöms dock på grund av de begränsade mötesmöjligheterna och risken för merförseningar vara något mer störningskänslig än störningstålig och den sammanfattade bedömningen blir därför att tidtabellen är störningskänslig. 19

5 Analysetapp 1: Mölnlycke Bollebygd västra Det har lagts två tidtabellsförslag för analysetapp 1. Dessa beskrivs och utvärderas nedan. 5.1 Tidtabell 1:1 5.1.1 Tidtabellsförslag Figur 15, Tidtabell 1:1 (Systemetapp 1: tidtabellsförslag 1) I tidtabell 1:1 trafikeras sträckan Göteborg-Borås av ett regionaltåg i timmen med uppehåll i Mölnlycke, Landvetter, Bollebygd och Sandared. Ett pendeltåg trafikerar även sträckan Göteborg-Landvetter vilket innebär att Landvetter kan nås av två tåg i timmen från Göteborg, ett pendeltåg och ett regionaltåg. Tågmöte måste göras på dubbelspåret i Västlänken, i Mölnlycke och på dubbelspåret precis väster om Bollebygd västra. Trafiken mellan Göteborg och Landvetter avgår i styva 30- minutersintervall (i båda riktningarna). 20

5.1.2 Tidtabellsegenskaper Turtäthet och restider Figur 16, Turtäthet och restider i Tidtabell 1:1 Störningskänslighet: Tidtabellen är störningstålig Infrastrukturen i analysetapp 1 är till stor del enkelspårig vilket begränsar kapaciteten på banan. Dubbelspår finns dock från Bollebygd västra till Mölnlycke samt i Västlänken vilket ger möjlighet till tågmöten på dubbelspår vilket kan vara positivt ur restidssynpunkt. Som högst är kapacitetsutnyttjandet 59,4% utmed sträckan. Den dimensionerande delsträckan är Bollebygd västra-borås. För att klara Tidtabell 1:1 behövs tre tågmöten göras och de är planerade att göras på dubbelspåriga sträckor. Vid Haga har tågen en tidsmarginal på minst 14 minuter eftersom mötet görs mitt på dubbelspåret. Detta innebär att tågen kan vara upp till 14 minuter försenade utan att störa andra tåg i mötet. På dubbelspåret väster om Bollebygd västra samt i Mölnlycke, är tidsmarginalerna däremot små (under 1 minut i Bollebygd västra och 1-2 minuter i Mölnlycke). Tidtabellen blir därför relativt störningskänslig för medelstora förseningar just i dessa mötespunkter. Eftersom ena sidan av mötespunkten alltid är dubbelspårig finns det alltid chans att mötas på ett dubbelspår om tåget som ankommer mötet från dubbelspårsträckan är försenat. Det är därför enbart ena trafikeringsriktningen i varje mötespunkt som är störningskänslig. Bedömningen är att det finns en risk för att medelstora förseningar sprider sig till andra tåg, särskilt på delsträckan mellan Bollebygd västra och Borås. Däremot bedöms återställningsförmågan som god eftersom turtätheten är relativt begränsad. Sammanfattningsvis bedöms därför Tidtabell 1:1 vara störningstålig. 21

5.2 Tidtabell 1:2 5.2.1 Tidtabellsförslag Figur 17, Tidtabell 1:2 (Systemetapp 1: tidtabellsförslag 2) I tidtabell 1:2 trafikeras sträckan Göteborg-Borås av ett regionaltåg i timmen med uppehåll i Mölnlycke, Landvetter, Bollebygd och Sandared samt ett interregionaltåg per timme utan uppehåll i Bollebygd. Landvetter kan därmed nås av två tåg i timmen från både Göteborg och Borås. Tågmöte måste göras på dubbelspåret i Västlänken, i Mölnlycke, på dubbelspåret precis väster om Bollebygd västra samt i Sandared. Avgångar från Göteborg mot Landvetter och Borås avgår med styva 30-minutersintervall. I motsatta relationen (från Borås via Landvetter) går tågen inte styvt. Ankomster och avgångar i Landvetter är däremot alltid lagda med styva 30- minutersintervall. 22

5.2.2 Tidtabellsegenskaper Turtäthet och restider Figur 18, Turtäthet och restider i Tidtabell 1:2 Störningskänslighet: Tidtabellen är störningskänslig Infrastrukturen i analysetapp 1 är till stor del enkelspårig vilket begränsar kapaciteten på banan. Dubbelspår finns dock från Bollebygd västra till Mölnlycke samt i Västlänken vilket ger möjlighet till tågmöten på dubbelspår vilket kan vara positivt ur restidssynpunkt. Som högst är kapacitetsutnyttjandet 88,4% utmed sträckan. Den dimensionerande delsträckan är Bollebygd västra-borås. För att klara Tidtabell 1:2 behövs fyra tågmöten göras varav två är planerade att göras på dubbelspåriga sträckor samt ett i Mölnlycke och ett i Sandared. Vid Haga har tågen en tidsmarginal vid möten på minst 12 minuter eftersom mötet görs mitt på dubbelspåret. På dubbelspåret väster om Bollebygd västra, i Mölnlycke samt i Sandared, är tidsmarginalerna däremot små (under 1 minut i Bollebygd västra och 1-2 minuter i Mölnlycke samt 1-2 minuter i Sandared). Tidtabellen blir därför relativt störningskänslig för medelstora förseningar just i dessa mötespunkter. I Sandared påverkas tågen i båda riktningarna vid förseningar större än 1-2 minuter. I Bollebygd västra samt i Mölnlycke är dock enbart trafiken i ena trafikeringsriktningen som är störningskänslig. Detta då ena sidan av varje mötespunkten alltid är dubbelspårig. Bedömningen är att det finns en risk för att medelstora förseningar sprider sig till andra tåg. Särskilt sträckan Bollebygd västra-borås blir känslig med stor risk förseningsspridningar mellan tåg som följd. Återställningsförmågan bedöms också vara begränsad. Sammanfattningsvis bedöms Tidtabell 1:2 vara störningskänslig. 23

5.3 Tidtabell 1:2 med mindre åtgärder i infrastruktur I detta avsnitt undersöks om mindre till medelstora åtgärder kan öka störningståligheten i tidtabell 1:2. De åtgärder som undersökts är: 1. Bollebygd byggs om från en enkelspårig hållplats till en mötesstation med två plattformspår. 2. Dubbelspår byggs ut på hela sträckan mellan Bollebygd västra och Bollebygd. 3. 1 km dubbelspår byggs precis väster om Mölnlycke. 5.3.1 Bollebygd byggs om till mötesstation Figur 19, Tidtabell 1:2 med Bollebygd utbyggd till mötesstation Om Bollebygd byggs ut till en mötesstation och alla tåg tidtabelläggs med uppehåll i Bollebygd (enligt Figur 16 ovan) ges möjligheten att samutnyttja Bollebygd för uppehåll med resandeutbyte samt tågmöte. Detta ger ett extra uppehåll i timmen i båda riktningar i Bollebygd jämfört med i Tidtabell 1:2 men medför även ett restidspåslag för interregionaltågen på cirka 4 minuter och på regionaltågen på cirka 1 minut. I tidtabellen ovan är marginalerna vid tågmöten på delsträckan Bollebygd västra - Borås är 1-3 minuter beroende på riktning. Tågmötena läggs på ett sådant sätt att risken för att förseningar sprids mellan tåg på delsträckan minskar jämfört med Tidtabell 1.2. Då denna delsträcka är den mest känsliga på hela utredningssträckan innebär detta även att den totala spridningsrisken för förseningar på hela sträckan minskar. Förutom detta så görs det tågmöte som i Tidtabell 1:2 gjordes i Mölnlycke nu istället mitt på dubbelspåret mellan Landvetter och Mölnlycke vilket ger en tidsmarginalsvinst på cirka 6 minuter jämfört med Tidtabell 1:2. Istället minskar tidsmarginalerna i västlänken något men dessa är fortfarande stora nog. Allt som allt bedöms tidtabellen ovan med Bollebygd utbyggd till mötesstation som något mer störningstålig än Tidtabell 1:2. Tidtabellen bedöms fortfarande som störningskänslig men dock 24

mindre störningskänslig än Tidtabell 1:2. Anledningen till bedömningen är främst eftersom tidsmarginalerna i tidtabellen är mer balanserade och bättre anpassade för att minimera att förseningarna sprider sig till andra tåg. Om tåg blir försenade finns även bättre möjligheter för tåg mötas i Rödberg eller på dubbelspåret väster om Bollebygd västra än vad som fanns i Tidtabell 1:2. 5.3.2 Dubbelspår på hela sträckan mellan Bollebygd västra och Bollebygd Genom att bygga ut hela sträckan mellan Bollebygd västra och Bollebygd till dubbelspår så ökas marginalerna i Tidtabell 1:2 vid mötet precis väster om Bollebygd västra från cirka 1 minut till 6 minuter. Detta är en betydlig förbättring och reducerar riskerna för att förseningar sprider sig mellan tåg på delsträckan Bollebygd västra och Borås markant. I och med detta reduceras riskerna till merförseningar och sekundära förseningar på hela sträckan. Återställningsförmågan på sträckan bedöms som god. Sammanfattningsvis bedöms Tidtabell 1:2 vara störningstålig med ett utbyggs dubbelspår mellan Bollebygd västra och Bollebygd. 5.3.3 1 km dubbelspår byggs precis väster om Mölnlycke Genom att bygga ut cirka en kilometer dubbelspår väster om Mölnlycke skapas extra tidsmarginaler vid förseningar för mötet i Mölnlycke. I tidtabell 1:2 är marginalen som minst 2 minuter. Denna marginal ökar med runt två minuter till 4 minuter om 1 kilometer av sträckan precis väster om Mölnlycke blir dubbelspårig. Detta minskar risken för sekundära förseningar markant i Mölnlycke. Men då denna mötespunkt inte är lika kritisk för förseningsspridningsrisken för hela sträckan som mötena i och kring enkelspåret på delsträckan Bollebygd västra Borås är bedöms inte effekterna på den totala störningståligheten för hela sträckan som förändrade. Sträckan är fortfarande störningskänslig med dock något mindre än Tidtabell 1:2 utan dubbelspår precis väster om Mölnlycke. 25

5.3.4 Sammanfattande kommentarer Det går att förbättra störningståligheten i Tidtabell 1:2 genom att göra mindre till medelstora åtgärder i infrastrukturen. Bäst effekt fås genom att bygga ut dubbelspår mellan Bollebygd västra och Bollebygd. Tidtabellen bedöms då bli störningstålig. Denna åtgärd skapar även förbättrade förhållanden under alla tidtabeller i analysetapp 2, hur mycket har dock inte utretts i denna studie. En utbyggnad till dubbelspår på sträckan kan dock inte merutnyttjas i ännu senare analystapper då delsträcka Bollebygd västra-borås i analysetapp 3 kommer att tas ur bruk och således inte längre kommer trafikeras. Denna åtgärd rekommenderas därför enbart om infrastrukturen för analysetapp 1 och 2 kommer att bestå under en längre tid. Genom att bygga ut Bollebygd till en mötesstation kan störningståligheten i tidtabellen ökas något men tidtabellen är fortfarande störningskänsligt. Förutom detta får även Bollebygd ett extra tåg i timmen per riktning vilket kan ses som positivt. Å andra sida får tågen även några minuters gångtidspåslag på sträckan vilket istället kan ses som negativt. Åtgärden bedöms kunna ge positiva effekter i analystapp 2, men då enbart som en extra möjlig mötesplats som kan användas vid förseningar. I analysetapp 3 kommer stationen inte längre nyttjas vilket kan vara negativt om analysetapp 1 och 2 enbart består en kortare tidsperiod. Att bygga ut en kilometer av sträckan precis väster om Mölnlycke till dubbelspår kan ge positiva lokala effekter (på sträckan mellan Landvetter och Göteborg) men åtgärden bedöms inte påverka den totala störningståligheten för hela sträckan och tidtabellen bedöms fortfarande bli störningskänslig även efter åtgärden. Till skillnad från de två ovanstående åtgärderna kan en utbyggnad till dubbelspår i denna ända av banan däremot merutnyttjas i alla senare analysetapper då hela sträckan mellan Mölnlycke och Almedal kommer att byggas ut till dubbelspår i analysetapp 2. Den en kilometer järnväg som byggs ut redan i analysetapp 1 kan därför ses som ett tidigareläggande av en sträcka som ändå kommer byggas ut senare. Till sist ska nämnas att det även går att kombinera ett utbyggd dubbelspår mellan Bollebygd västra och Bollebygd med ett en kilometer utbyggd dubbelspår precis väster om Mölnlycke. Detta skulle med tidtabell 1:2 ge betydande fördelar med bra tidsmarginaler i alla ställen förutom Sandared. Tidtabellen bedöms då bli mycket störningstålig, d.v.s. den bästa graderingen på skalan. Att istället kombinera ett mötesspår i Bollebygd med ett en kilometer utbyggt dubbelspår precis väster om Mölnlycke ger inga betydande effekter. 26

6 Analysetapp 2: Almedal Bollebygd västra Det har lagts tre tidtabellsförslag för var och ett av de båda infrastrukturalternativen i analysetapp 2. Dessa tidtabeller benämns 2:1, 2:2 och 2:3 för alternativet via station i Mölndal samt 2:4, 2:5 och 2:6 för alternativet raka vägen. Den största skillnaden mellan de båda infrastruktur alternativen är restiderna vilka redovisas nedan samt att det i via station i Mölndal är inlagt ett extra uppehåll för regional- och pendeltåg i tidtabellen jämfört med i raka vägen. I övrigt har tidtabellerna samma mönster och mer eller mindre samma egenskaper i båda infrastrukturalternativen. Vid större olikheter nämns det i texten nedan, annars förs samma resonemang för båda infrastrukturalternativen med fokus på alternativet via station i Mölndal. Tidtabellerna för alternativen via Raka vägen finns i Bilaga 2. 6.1 Tidtabell 2:1 6.1.1 Tidtabellsförslag Figur 20, Tidtabell 2:1 (Systemetapp 2: tidtabellsförslag 1) I tidtabell 2:1 trafikeras sträckan Göteborg-Borås av ett regionaltåg i timmen med uppehåll i Mölndal, Landvetter, Bollebygd och Sandared samt ett interregionaltåg i timmen utan uppehåll i Bollebygd. Två pendeltåg med uppehåll i Mölndal och Mölnlycke trafikerar utöver detta även sträckan Göteborg-Landvetter. Landvetter kan därmed nås av fyra tåg i timmen från Göteborg och två tåg i timmen från Borås. Avgångar från Göteborg mot Landvetter avgår med styva 15-minutersintervall. Vartannat av tågen fortsätter vidare mot Borås. I motsatta relationen (från Borås via Landvetter) går tågen inte styvt. Avgångar i Landvetter mot Göteborg är däremot lagda med styva 15-minuters intervall. 27

6.1.2 Tidtabellsegenskaper Turtäthet och restider Figur 21, Turtäthet och restider i tidtabell 2:1 och tidtabell 2:4 Störningskänslighet: Tidtabellen är störningskänslig Som högst är kapacitetsutnyttjandet 86,1% utmed sträckan. Sträckan som är dimensionerande är enkelspårsträckan Bollebygd västra-borås. Eftersom Tidtabell 2:1 till stor del är lagd på ett dubbelspår inverkar de flesta tågmöten generellt inte negativt på störningskänsligheten. Det är enbart på dubbelspåret väster om Bollebygd västra samt på mötesspåret i Sandared som mötena har begränsade tidsmarginaler (under 1 minut i Bollebygd västra samt 1-2 minuter i Sandared). Tidtabellen blir därför relativt störningskänslig för medelstora förseningar just i dessa mötespunkter. I Sandared påverkas tågen i båda riktningarna vid förseningar större än 1-2 minuter. I Bollebygd västra är det dock enbart trafiken i ena trafikeringsriktningen som är störningskänslig. Detta då det är dubbelspår väster om Bollebygd västra. På delsträckan Landvetter- Göteborg anses tidtabellen vara störningstålig. Avsaknaden av vändspår i Landvetter kan ställa till problem då pendeltågen måste vända vid plattform. Eftersom turtätheten i Landvetter inte är särskilt omfattande bedöms detta dock enbart ställa till problem vid större störningar då t.ex. ett pendeltåg blir stående en längre tid vid plattformspåret. Bedömningen är att det finns en risk för att medelstora förseningar sprider sig till andra tåg. Precis som i tidtabell 1:2 är det särskilt sträckan Bollebygd västra-borås känslig med stor risk för förseningsspridning mellan tåg som följd. Återställningsförmågan bedöms på denna delsträcka som begränsad. Även fast tidtabellen på delsträckan mellan Landvetter och Göteborg bedöms som mycket störningstålig så kan störningar på den känsligare enkelspårsträckan sprida sig vidare mellan regional- och interregionaltåg. All trafik på sträcka påverkas således av förseningar. Sammanfattningsvis bedöms därför tidtabell 2:1 vara störningskänslig. 28

6.2 Tidtabell 2:2 6.2.1 Tidtabellsförslag Figur 22, Tidtabell 2:2 (Systemetapp 2: tidtabellsförslag 2) I tidtabell 2:2 trafikeras sträckan Göteborg-Borås av ett regionaltåg i timmen med uppehåll i Mölndal, Landvetter, Bollebygd och Sandared samt ett interregionaltåg utan uppehåll i Bollebygd. Fyra pendeltåg med uppehåll i Mölndal och Mölnlycke trafikerar även sträckan Göteborg-Landvetter. Landvetter kan därmed nås av sex tåg i timmen från Göteborg och två tåg i timmen från Borås. Pendeltågs- och regional/interregionaltrafiken kan ses som skilda trafiksystem i detta tidtabellsförslag. Pendeltågen går med styva 15-minutersintervall mellan varandra i båda riktningarna. Regionaltåget/Interregionaltåget avgår med styvt 30-minutersintervall mellan varandra från Göteborg. Från Borås avgår de inte styvt (skiljer 3 minuter) 29

6.2.2 Tidtabellsegenskaper Figur 23, Turtäthet och restider i tidtabell 2:2 och tidtabell 2:5 Störningskänslighet: Tidtabellen är störningskänslig Som högst är kapacitetsutnyttjandet 86,1% utmed sträckan. Sträckan som är dimensionerande är enkelspårsträckan Bollebygd västra-borås. Eftersom tidtabell 2:2 till stor del är lagd på ett dubbelspår inverkar de flesta tågmöten generellt inte negativt på störningskänsligheten. Det är enbart på dubbelspåret väster om Bollebygd västra samt i Sandared som mötena har begränsade tidsmarginaler (under 1 minut i Bollebygd västra samt 1-2 minuter i Sandared). Tidtabellen blir därför störningskänslig för medelstora förseningar just i dessa mötespunkter. I Sandared påverkas tågen i båda riktningarna vid förseningar större än 1-2 minuter. I Bollebygd västra är det dock enbart trafiken i ena trafikeringsriktningen som är störningskänslig. Detta då det är dubbelspår väster om Bollebygd västra. På sträckan Landvetter- Göteborg anses tidtabellen vara störningstålig. Det är enbart avsaknaden av vändspår i Landvetter som kan ställa till problem då pendeltågen vänder vid plattform. Eftersom turtätheten bland pendeltågen i detta tidtabellsförslag jämfört med tidtabell 2:1 är högre i Landvetter bedöms risken till att detta kan ställa till problem vid störningar som något större än i tidtabell 2:1. Bedömningen är att det finns en risk för att medelstora förseningar sprider sig till andra tåg. Precis som i tidtabell 2:1 är det särskilt sträckan Bollebygd västra-borås som blir känslig med stor risk för förseningsspridningar mellan tåg som följd. Återställningsförmågan bedöms på denna delsträcka som begränsad. Även fast trafiken mellan Landvetter och Göteborg bedöms som mycket störningstålig kan förseningar på enkelspårsträckan sprida sig vidare mellan regional- och interregionaltåg och påverka andra tåg utmed hela sträckan. Sammanfattningsvis bedöms därför tidtabell 2:2 vara störningskänslig. 30

6.3 Tidtabell 2:3 6.3.1 Tidtabellsförslag Figur 24, tidtabell 2:3 (Systemetapp 2: tidtabellsförslag 3) I tidtabell 2:3 trafikeras sträckan Göteborg-Borås av ett regionaltåg i timmen med uppehåll i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter, Bollebygd och Sandared samt ett interregionaltåg i timmen utan uppehåll i Bollebygd. Två pendeltåg med uppehåll i Mölndal och Mölnlycke trafikerar även sträckan Göteborg-Landvetter. Landvetter kan därmed nås av fyra tåg i timmen från Göteborg och två tåg i timmen från Borås. I detta tidtabellsförslag kan pendeltågs- och regional/interregionaltrafiken ses som integrerade där regionaltågen/interregionaltågen på sträckan mellan Göteborg och Landvetter trafikerar som pendeltåg och sedan går över till respektive trafikering. För att få möjliggöra ett styvt integrerat system behöver pendeltågen från Göteborg tilldelas ett restidstillägg på några minuter för att inte hamna för nära andra tåg i Landvetter. Pendeltågen som avgår från Göteborg får således en längre restid mellan Göteborg och Landvetter jämfört pendeltågen som går i motsatt riktning. Avgångar från Göteborg mot Landvetter avgår med styva 15-minutersintervall. Vartannat av tågen fortsätter vidare mot Borås. Från Borås avgår tågen inte styvt (skiljer 3 minuter). Från Landvetter mot Göteborg avgår tågen i båda riktningarna däremot i styva 15-minutersintervall. 31

6.3.2 Tidtabellsegenskaper Turtäthet och restider Figur 25, Turtäthet och restider i tidtabell 2:3 och tidtabell 2:6 Störningskänslighet: Tidtabellen är störningskänslig Som högst är kapacitetsutnyttjandet 86,1% utmed sträckan. Sträckan som är dimensionerande är enkelspårsträckan Bollebygd västra-borås. Eftersom tidtabell 2:3 till stor del är lagd på ett dubbelspår inverkar de flesta tågmöten generellt inte negativt på störningskänsligheten. Det är enbart på dubbelspåret väster om Bollebygd västra samt i Sandared som mötena har begränsade tidsmarginaler (under 1 minut i Bollebygd västra samt 1-2 minuter i Sandared). Tidtabellen blir därför relativt störningskänslig för medelstora förseningar just i dessa mötespunkter. I Sandared påverkas tågen i båda riktningarna vid förseningar större än 1-2 minuter. I Bollebygd västra samt är det enbart trafiken i ena trafikeringsriktningen som är störningskänslig. Detta då det är dubbelspår väster om Bollebygd västra. På sträckan Landvetter- Göteborg anses tidtabellen vara störningstålig. Avsaknaden av vändspår i Landvetter som kan ställa till problem då pendeltågen vänder vid plattform. Eftersom turtätheten i Landvetter inte är särskilt omfattande bedöms detta dock enbart ställa till problem vid större störningar då t.ex. ett pendeltåg blir stående en längre tid vid plattformen. Bedömningen är att det finns en risk för att medelstora förseningar sprider sig till andra tåg. Precis som i tidtabell 2:1 och 2:2 är det särskilt sträckan Bollebygd västra-borås som blir känslig med stor risk förseningsspridning mellan tåg som följd. Återställningsförmågan bedöms på denna delsträcka som begränsad och även fast trafiken mellan Landvetter och Göteborg bedöms som störningstålig kan störningar på enkelspårsträckan sprida sig vidare mellan de integrerade regional- och interregionaltågen. Detta påverkar därför hela pendeltågssystemet till och från Landvetter. Sammanfattningsvis bedöms därför tidtabell 2:3 vara störningskänslig. 32

7 Analysetapp 3: Almedal Borås Det har lagts två tidtabellsförslag för var och ett av de båda infrastrukturalternativen i analysetapp 3. Ett med tåg med sth 200 km/h och ett annat med tåg med sth 250 km/h. Dessa tidtabeller benämns 3:1, 3:2 för alternativet via station i Mölndal samt 3:3, 3:4 för alternativet raka vägen. Den största skillnaden mellan de båda infrastruktur alternativen är restiderna vilka redovisas nedan samt att det i via station i Mölndal är inlagt ett extra uppehåll för regional- och interregionaltågen i tidtabellen jämfört med i raka vägen. I övrigt har tidtabellerna samma mönster och mer eller mindre samma egenskaper i båda infrastrukturalternativen. Vid större olikheter nämns det i texten nedan, annars förs samma resonemang för båda infrastrukturalternativen med fokus på alternativet via station i Mölndal. Tidtabellerna för alternativen via Raka vägen finns i Bilaga 2. 7.1 Tidtabell 3:1 7.1.1 Tidtabellsförslag Figur 26, tidtabell 3:1 (Systemetapp 3: tidtabellsförslag 1) I tidtabell 3:1 trafikeras sträckan Göteborg-Borås av fyra regionaltåg i timmen med uppehåll i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter och Bollebygd samt fyra interregionaltåg i timmen utan uppehåll i Mölnlycke och Bollebygd. Avgångarna för varje tågslag i båda trafikeringsriktningarna är lagda i styva 15-minutersintervall. 33

7.1.2 Tidtabellsegenskaper Turtäthet och restider Figur 27, Turtäthet och restider i tidtabell 3:1 och tidtabell 3:3 Störningskänslighet: Tidtabellen är störningskänslig Som högst är kapacitetsutnyttjandet 66,8% utmed sträckan. Hela utredningssträckan är dimensionerande då förbigångar inte ska förekomma i ordinarie trafik. Eftersom tidtabell 3:1 är lagd på ett dubbelspår inverkar tågmöten inte negativt på störningskänsligheten. Istället fokuseras störningskänslighetsanalysen på att studera tidsavståndet mellan tåg samt reservtåglägen. Som minst är det 4 minuters tidsavstånd mellan två på varandra följande tåg. Detta tidsavstånd finns i Borås och i Almedal och ger inte mycket marginal vid störningar. Om ett interregionaltåg är försenat i t.ex. Borås är det stor risk att det hamnar bakom ett regionaltåg. Detta medför en merförsening på interregionaltågen på sträckan Borås-Göteborg på uppåt 6 minuter. Spridningsrisken vid medelstora förseningar till andra tåg i tidtabellen är begränsad då tågen kör i 15-minutersintervall. Däremot sprider sig lite större förseningar lätt mellan tåg eftersom det inte finns något reservtågläge inlagt i tidtabellen. Återställningsförmågan då t.ex. ett interregionaltåg hamnar bakom ett regionaltåg är dessutom minimal eftersom det då inte går att använda det slack som tågen har fått inlagt i tidtabellen. Bedömningen är sammanfattningsvis att tidtabellen är störningskänslig. För att minska spridningsrisken vid större förseningar något kan t.ex. vartannat regionaltåg tas ur tidtabellen. Detta leder till att dessa tidslägen kan användas som buffert för att ta igen förseningar. Kapacitetsutnyttjandet på sträckan blir då även betydligt lägre (47,7% istället för 66,8%) 34

7.2 Tidtabell 3:2 7.2.1 Tidtabellsförslag Figur 28, Tidtabell 3:2 (Systemetapp 3: tidtabellsförslag 2) I tidtabell 3:2 trafikeras sträckan Göteborg-Borås av fyra regionaltåg i timmen med uppehåll i Mölndal, Mölnlycke, Landvetter och Bollebygd samt fyra interregionaltåg i timmen utan uppehåll i Mölnlycke och Bollebygd. Avgångarna för varje tågslag i båda trafikeringsriktningarna är lagda i styva 15-minutersintervall. 35