Miljömålen i infrastrukturplaneringen; 09-11-23

TRAFFIC AB RAPPORT 2009:78 VERSION 1.0 Miljömålen i infrastrukturplaneringen; 09-11-23 genomgång och analys

Dokumentinformation Titel: Miljömålen i infrastrukturplaneringen Serie nr: 2009:78 Projektnr: 9112 Författare: Joanna Dickinson, Kvalitetsgranskning Beställare: Christer Ljungberg, Lena Smidfelt Rosqvist, Miljömålsrådets kansli Kontaktperson: Anna Forsgren, tel 08-698 11 18 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2009-11-20 Första utkast av slutversion Internt 1.0 2009-11-23 Slutversion Till beställaren Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 227 64 Lund tel 046-38 65 00 fax 046-38 65 25 Kontor Stockholm: Barnhusgatan 16 111 23 Stockholm tel 08-54 55 51 70 fax 08-54 55 51 79 TRAFFIC AB info@trivector.se www.trivector.se

Förord Detta projekt utgör en fallstudie i Miljömålsrådets projekt Målkonflikter och synergier. Miljömålsrådet avser att under 2010 arbeta med att underlätta utveckling och utvärdering av miljömålsarbetet, med särskild inriktning mot följande områden: Synergier och konflikter mellan miljömål och andra samhällsmål och mellan miljömål sinsemellan, samt hur konflikterna kan lösas och synergierna utnyttjas. Hur miljömålen bör användas i planering och strategier, dels inom offentlig sektor, dels inom näringslivet och hos andra aktörer. Fortsatt utveckling av konsekvensanalyser. Projektet ska skapa ett underlag för att komma vidare i arbetet med synergier och konflikter som finns mellan miljömål och andra sektorer och andra frågor i samhället, samt ge en inblick i frågan om hur miljömål hanteras i arbetet med planer. Miljömålsrådets projekt ska generera underlag för diskussioner i Miljömålsrådet och för seminarier. Det omfattar följande delar: 1. Målkonflikter och synergier från ett politiskt perspektiv - vilka är de och hur kan de hanteras och utnyttjas? 2. Målkonflikter och synergier från näringslivets perspektiv - vilka är de och hur kan de hanteras och utnyttjas? 3. Handhavande av målkonflikter vid lokalt klimatarbete. 4. Case study. Hur hanteras miljömålen i infrastrukturplaner? Denna fallstudie utgör det fjärde delprojektet, Case study: Hur hanteras miljömålen i infrastrukturplaner?. Fallstudien har genomförts av Joanna Dickinson, transportanalytiker på Trivector Traffic AB. Christer Ljungberg, VD på AB, och Lena Smidfeldt Rosqvist, forskningschef på AB, har kvalitetsgranskat rapporten. Stockholm 2009-11-23 AB

Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund 1 1.1 De transportpolitiska målen är kopplade till miljökvalitetsmålen 1 1.2 Åtgärdsplaneringen för 2010-2021 2 1.3 Vilket underlag finns för att utvärdera hur miljömålen beaktas? 3 2. Syfte 4 2.1 Avgränsning 5 3. Genomförande 6 4. Miljömålen i direktiven för åtgärdsplaneringen 8 5. Miljömålen i enskilda investeringsobjekt 10 5.1 Vad är samlade effektbedömningar och vilken roll har de i åtgärdsplaneringen? 10 5.2 Hur beaktas miljömålen i samlade effektbedömningar för väginvesteringar? 13 5.3 Hur beaktas miljömålen i samlade effektbedömningar för järnvägsinvesteringar? 23 5.4 Hur har länen/regionerna beaktat miljömålen i sina infrastrukturplaner? 24 5.5 Hur beaktas miljömålen i samlade effektbedömningar för Sjöfartsverkets objekt? 30 6. Miljömålen i den nationella åtgärdsplanen 33 6.1 Utgångspunkter för arbetet med den nationella åtgärdsplanen 33 6.2 Hur har miljömålen beaktats i den samlade effektbedömningen för nationella planen? 36 6.3 Miljöbedömningen av den nationella planen 38 6.4 Fyrstegsprincipen hur har den tillämpats? 42 7. Diskussion 47 7.1 Hur har miljömålen beaktats och vägts in i prioritering av investeringar? 47 7.2 Speglar planernas miljö- och effektbedömningar de sammanlagda miljöeffekterna av enskilda åtgärder i planen? 50 7.3 Har miljöbedömningarna haft betydelse för planernas utformning? 51 7.4 Hur beskrivs målkonflikter och synergier i åtgärdsplaneringens beslutsunderlag? 53 7.5 Många vägar små... 53 7.6 Sammanfattande diskussion och kvarstående frågor 54 Bilaga 1 Väginvesteringar som analyserats i åtgärdsplaneringen av Vägverket Region Mälardalen 57 Bilaga 2 Järnvägsinvesteringar som analyserats i åtgärdsplaneringen av Banverket Västra Banregionen 60

1 1. Bakgrund Transportsystemet är en ryggrad i dagens samhälle men har i dag en stor påverkan på miljön i Sverige. Transportsektorns andel av de svenska utsläppen av koldioxid är till exempel över 30 % och orsakar en rad flera negativa miljöeffekter utöver koldioxidutsläpp - luftföroreningar och buller i tätorter, försurning, bildning av marknära ozon samt exploatering av mark och vatten. Transporter påverkar således flera av de 16 nationella miljökvalitetsmålen. Den främsta påverkan rör Begränsad klimatpåverkan, Bara naturlig försurning, Frisk luft och God bebyggd miljö men transporter påverkar även till möjligheterna att nå Giftfri miljö, Ett rikt växt- och djurliv m fl. Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål visar att dessa hittills i stort nås för de delar som handlar om nyttan med transportsystemet. De etappmål som handlar om konsekvenserna nås däremot inte utom för ett fåtal etappmål. För koldioxidutsläpp går utvecklingen i fel riktning. En ständigt ökande trafikvolym äter upp de vinster som görs i form av teknik- och bränsleutveckling 1. 1.1 De transportpolitiska målen är kopplade till miljökvalitetsmålen Riksdagen antog i maj 2009 nya mål för transportpolitiken. I dessa finns ett hänsynsmål, Säkerhet, miljö och hälsa, där en koppling görs till de nationella miljömålen genom följande precisering: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 2. Den tydliga kopplingen mellan de transportpolitiska målen till de nationella miljökvalitetsmålen infördes år 2006 i och med att den föregående transportpolitiska målpropositionen antogs: Transportsystemets utformning och funktion skall bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås. 3. 1 Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål. SIKA Rapport 2008:1. 2 Regeringens proposition 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter. 3 Regeringens proposition 2005/06:160, Moderna transporter.

2 1.2 Åtgärdsplaneringen för 2010-2021 Transportpolitiken ska alltså bidra till att miljökvalitetsmålen skall nås. En viktig del av den svenska transportpolitiken är infrastrukturplaneringen. I den så kallade åtgärdsplaneringen tas ca vart femte år på regeringens uppdrag fram långsiktiga planer, nationella och regionala, för hur infrastrukturen för de fyra trafikslagen (väg, järnväg, sjöfart och luftfart) ska byggas ut och underhållas. Vilka investeringar i transportinfrastruktur som förordas i åtgärdsplaneringen är centrala för hur transportsystemet kommer att utvecklas. Åtgärdsplaneringen och de val som där görs har mycket stor betydelse för hur vi väljer att resa, och hur vi överhuvudtaget kan resa, inte bara om 10-20 år utan även betydligt längre fram i tiden. Vi kan t ex inte resa med spårvagn mellan två platser om där inte finns spår byggda mellan dessa. Den förväntade livslängden hos transportinfrastruktur bedöms ofta vara 60 år eller mer. Åtgärdsplaneringen, de beslut som där fattas och de val som görs i den utgör således en central process för transportpolitikens genomförande, såväl som för möjligheten att nå miljömålen. En sådan process har just avslutats avseende planeringsperioden 2010-2021. Trafikverken Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag 4 för första gången arbetat fram ett gemensamt förslag till nationell plan för transportsystemet. Den totala ekonomiska ramen för transportsystemet för planeringsperioden uppgår till 417 miljarder kronor, varav 217 miljarder kr beräknas gå till investeringar i ny transportinfrastruktur. Länen (länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan eller kommunala samarbetsorgan) har samtidigt haft motsvarande uppdrag att upprätta förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur. Förslagen är för närvarande ute på remiss 5. Den nyligen avslutade åtgärdsplaneringen för 2010-2021 är den första åtgärdsplanering som gjorts utifrån förutsättningen att transportpolitiken och därmed också infrastrukturplaneringen ska bidra till att miljökvalitetsmålen nås (den senaste åtgärdsplaneringen dessförinnan genomfördes i början av 2000- talet och avser åren 2004 2015, dvs innan de transportpolitiska målen kopplades till miljömålen i propositionen Moderna transporter år 2006). Det är också den första åtgärdsplanering som omfattas av miljöbalkens krav på miljöbedömning (enligt Miljöbalken 6 kap 11.). Den senaste åtgärdsplaneringen utgör mot denna bakgrund ett utmärkt tillfälle att analysera hur miljömålen beaktats och integrerats i den nationella och regionala infrastrukturplaneringen - såväl i arbetsprocesserna, som i de faktiska beslut som dessa leder fram till. 4 Näringsdepartementet, regeringsbeslut 2008-12-19. Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR, bilaga. 5 Den 2 november 2009 är sista datum för remissvaren.

3 1.3 Vilket underlag finns för att utvärdera hur miljömålen beaktas? För varje investering i transportinfrastruktur som föreslås i åtgärdsplanerna skall enligt regeringens uppdrag 6 så kallade samlade effektbedömningar, inklusive måluppfyllelse, redovisas. De samlade effektbedömningarnas redovisning av hur investeringen bidrar (eller inte bidrar) till måluppfyllelse ska relateras till de nya transportpolitiska målen. Detta innebär att de samlade effektbedömningarna ska redovisa hur de föreslagna investeringarna bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås... samt... bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Trafikverken, i samråd med länen och berörda myndigheter, ska enligt regeringens uppdrag redovisa de samlade effekterna av förslagen till nationell plan respektive länsplaner. Då ska måluppfyllelse för det transportpolitiska hänsynsmålet om miljö redovisas för planerna som helhet. De samlade effektbedömningarna av investeringarnas effekter samt deras måluppfyllelse som tagits fram i åtgärdsplaneringen utgör ett unikt kvantitativt underlag om hur trafikverkens och länens/regionernas förslag till investeringar bidrar till måluppfyllelse avseende de nationella miljökvalitetsmålen. Den nationella transportplaneringen omfattas av miljöbalkens krav på miljöbedömning. Trafikverkens arbete med att ta fram ett förslag till nationell transportplan för perioden 2010-2021 har därför miljöbedömts och dokumenterats i en miljöbedömning. Denna utgör ett formellt underlag för beslut om transportplanen i enlighet med miljöbalken. Ett verktyg som också använts i åtgärdsplaneringen är fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen syftar till att uppnå ökad resurseffektivitet. Den innebär att alternativ till nyinvesteringar i infrastruktur skall utredas i första hand, för att finna åtgärder som kan påverka efterfrågan på transporter och leda till effektivare användning av befintlig infrastruktur. Först om detta misslyckas ska om- och nybyggnad av infrastruktur prövas som åtgärdsalternativ. Ytterligare en aspekt med koppling till infrastrukturplaneringens påverkan på miljömålen är att det i åtgärdsplaneringen har antagits att EET-strategin (dvs den strategi för effektivare energianvändning och transporter som tagits fram av Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket och Vägverket) är genomförd. Det innebär att EET-strategin, dvs att den antas ha genomförts teoretiskt, har utgjort en förutsättning för de prognoser över trafikutvecklingen som tagits fram och inför beräkningen av olika åtgärders samhällsekonomiska effektivitet. 6 Näringsdepartementet, regeringsbeslut 2008-12-19. Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR.

4 2. Syfte Denna fallstudie har som övergripande syfte att analysera hur miljömålen har hanterats i framtagandet av den nationella och de regionala infrastrukturplanerna i åtgärdsplaneringen för 2010-2021, samt hur målkonflikter och synergier mellan miljömålen och andra mål hanteras i denna process. Följande frågor bedöms relevanta att belysa för att kunna besvara den övergripande frågeställningen: Hur har miljömålen beaktats och tillämpats i framtagandet av den nationella planen och de regionala planerna? Hur har de vägts in i valet av de olika investeringar som ingår i planerna (vilken tyngd har miljömålen i dessa beslut)? Vilka underlag har legat till grund för bedömning av investeringarnas effekter samt för prioriteringen av vilka investeringar som har valts ut? Hur behandlas det transportpolitiska delmålet om miljö (dvs de nationella miljökvalitetsmålen) på objektnivå, dvs i effektbedömningen av de enskilda investeringarna, jämfört med på den aggregerade nivån, dvs i effektbedömningen av planerna som helhet? Motsvarar de bedömda miljöeffekterna av planerna i sin helhet de aggregerade effekterna som beskrivits för var och en av de enskilda investeringarna? Hur har målkonflikter och/eller synergier när det gäller att nå miljömålen och andra mål (de övriga transportpolitiska målen och ev andra typer av mål) beaktats och beskrivits vid analys av investeringsalternativ samt i val och prioritering mellan dessa? Finns det aspekter med bäring på möjligheten att nå miljömålen, t ex effekter av infrastrukturplanering som påverkar möjligheten att nå miljömålen, som inte har beaktats i infrastrukturplaneringen? Hur har de verktyg/metoder som använts som stöd i processen och som direkt och indirekt har bäring på miljömålen (miljöbedömning och fyrstegsprincipen) tillämpats? Hur har resultatet av tillämpningen använts som beslutsunderlag i urval och prioritering av åtgärdsalternativ? Fallstudien avser att analysera Hur miljömålen har beaktats i åtgärdsplaneringen när det gäller urval och prioritering av investeringar i ny transportinfrastruktur. De resulterande investeringsplanerna och deras bidrag till måluppfyllelse när det gäller de nationella miljökvalitetsmålen.

5 2.1 Avgränsning Denna fallstudie är avgränsad till de delar av åtgärdsplaneringen som rör investeringar i ny transportinfrastruktur (eller utbyggd dito ett exempel på sådana investeringar är när en 2+1-väg byggs ut till motorvägsstandard). Sålunda ingår inte åtgärder för drift och underhåll. När det gäller tillämpningen av miljöbedömning har länsplanerna var och en sin egen miljöbedömning. Fallstudien föreslås avgränsas till miljöbedömningen för den nationella planen och för någon av länsplanerna. Viktigt att notera är att projektet inte syftar till att genomföra någon egen bedömning av de enskilda investeringarnas miljöpåverkan, oberoende av det underlag som redan finns. Syftet är att kartlägga vilket underlag som funnits för måluppfyllelsebedömningarna, att analysera hur detta underlag har använts i avvägningar mellan investeringar och beslut om urval, samt hur underlaget speglas i de samlade effektbedömningar som tagits fram för planerna som helhet.

6 3. Genomförande Som ovan nämnts har i åtgärdsplaneringen samlade effektbedömningar gjorts avseende effekter och måluppfyllelse för var och en av de investeringar i ny eller utbyggd infrastruktur som föreslagits i den nyligen genomförda åtgärdsplaneringen för perioden 2010-2021. Dessa samlade effektbedömningar utgör ett unikt kvantitativt underlag de redovisas också till viss del för sådana investeringar som inte kommit med i planerna vilket innebär en unik möjlighet att ta del av beslutsunderlaget även för sådana åtgärder som har prioriterats bort i processen. De samlade effektbedömningarna för respektive investering, samt också av investeringar som funnits med i diskussionerna men inte fått plats inom angiven budgetram, finns redovisade på en webbplats som trafikverken tillhandahåller 7. De samlade effektbedömningarna i åtgärdsplaneringen uppgår till flera hundra stycken (mellan 50-100 för var och en av Vägverkets sju regioner, ytterligare något hundratal för Banverket samt några stycken för Sjöfartsverket). I fallstudien har gjorts en kvantitativ och kvalitativ analys av beslutsunderlag i den nationella och regionala åtgärdsplaneringen. Fallstudien omfattar en genomgång av samlade effektbedömningar för var och en av de investeringar som utretts och föreslagits i åtgärdsplaneringen, för en Vägverksregion, en Banverksregion, ett av Sjöfartsverkets objekt. samt den samlade effektbedömningen för den resulterande nationella infrastrukturplanen som helhet. I genomgången har fokus legat på följande frågeställningar: Vilken måluppfyllelse avseende miljömålen som respektive investering eller plan bedöms bidra till. Vilket eller vilka underlag som ligger till grund för varje bedömning. Hur den bedömda måluppfyllelsen avseende miljömålen har vägts in i prioritering och avvägning mellan olika alternativ, i den mån detta finns redovisat. Hur målkonflikter respektive synergier har beaktats och hanterats i prioritering och avvägning mellan olika alternativ, i den mån detta finns redovisat. Hur fyrstegsprincipen tillämpats i urvalet av enskilda åtgärder (i valet mellan den valda investeringen och andra åtgärdsalternativ) samt i sammansättningen av vilka investeringar som ska ingå i den nationella planen. Hur resultatet av tillämpning av fyrstegsprincipen har använts som beslutsunderlag i val och prioritering mellan investeringar. 7 www.vv.se/beslutsunderlag

7 Kompletterande intervjuer har gjorts med ett urval ansvariga planerare inom trafikverkens nationella och regionala organisationsdelar. Fokus för intervjuerna har dels varit ovanstående frågor samt också följande frågor: Vilket underlag som ligger till grund för bedömningen av måluppfyllelse för miljömålen för de olika investeringarna. Hur bedömd måluppfyllelse avseende miljömålen samt målkonflikter och/eller synergier har beaktats i prioritering och avvägning mellan olika alternativ och om inte, varför så inte har skett. Fallstudien diskuterar även vilken betydelse det har haft för infrastrukturplanernas sammansättning samt för dess inverkan på miljömålens uppfyllande att EET-strategins genomförande har antagits vara en grundförutsättning, och om det finns aspekter med bäring på möjligheten att nå miljömålen, som inte fullt ut har beaktats i infrastrukturplaneringen.

8 4. Miljömålen i direktiven för åtgärdsplaneringen Regeringen har i sitt direktiv till åtgärdsplaneringen angett de olika utgångspunkter som ska gälla för framtagandet av den nationella och de regionala infrastrukturplanerna 2010-2021 8. Här fokuseras på de delar i regeringens direktiv som har bäring på miljömålen. I sitt direktiv aviserar regeringen att förslagen till åtgärder från trafikverk och län kommer att analyseras utifrån samhällsekonomisk effektivitet, den samlade effektbedömningen, uppfyllelse av gällande transportpolitiska mål, samt samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer. Dessa tycks inte rangordnade i förhållande till varandra. De tre förstnämnda aspekterna är egentligen inte separata aspekter utan inkluderar varandra. Samhällsekonomisk effektivitet utgör en del av det övergripande transportpolitiska målet, och de samlade effektbedömningarna ska redovisa måluppfyllelse gentemot de transportpolitiska målen samt en samhällsekonomisk analys, där resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen för monetärt kvantifierbara effekter kompletteras med en samhällsekonomisk bedömning av icke-prissatta effekter. När det gäller miljömålen skriver regeringen att Ett transportslagsövergripande synsätt kan också bättre hantera de samlade miljöoch hälsoaspekterna från transportsystemet samt att En samlad bedömning av planernas miljöpåverkan ska göras. I denna bör ingå sådana uppgifter som anges i 6 kap. 12 miljöbalken. För övriga transportpolitiska mål ska liknande bedömningar göras. Vidare ska Relevanta och jämförbara samhällsekonomiska analyser och miljöbedömningar spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastruktursatsningar. När det gäller processen för hur förslag till åtgärder i planernas ska väljas ut anger regeringen att åtgärderna bör analyseras enligt den s k fyrstegsprincipen och att Av underlagen ska också framgå vilka förslag till alternativa åtgärder som förkastats. Regeringen skriver: Vägledande för prioritering av trafikslagsövergripande åtgärder ska vara åtgärdernas bidrag till uppfyllelse av transportpolitiska mål inklusive samhällsekonomisk effektivitet och den samlade effektbedömningen för föreslagna åtgärder. Det bör tolkas, och har också av trafikverken tolkats (se nedan), som att alla åtgärder ska föreslås utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv och ska prövas utifrån transportpolitisk måluppfyllelse. De objekt eller åtgärder som föreslås i den trafikslagsövergripande åtgärdsplaneringen bör beskrivas allsidigt och prioriteringarna ska motiveras. Samlade effektbedömningar ska 8 Näringsdepartementet, regeringsbeslut 2008-12-19. Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR, bilaga.

9 tas fram för föreslagna åtgärder. Effekter av åtgärderna i förhållande till transportpolitiska mål ska redovisas. Regeringen listar tolv punkter som satsningarna på infrastrukturen 2010-2021 särskilt ska bidra till och av dessa har tre bäring på miljömålen 9 : Att möjligheterna att erbjuda olika alternativ av resor och transporter ska öka så att resenären och transportköparen lättare kan välja klimateffektiva och på andra sätt miljöanpassade alternativ; Att fler kvinnor och män ska uppleva att transportsystemet svarar mot de behov de har på ett säkert och miljöanpassat sätt; Att befintlig och ny infrastruktur anpassas för att minska negativa miljöeffekter såsom luftföroreningar, buller, barriäreffekter, landskapsfragmentering, energiåtgång och klimatpåverkande utsläpp. Regeringen anger att trafikverken och länen när de prioriterar åtgärder i planerna ska ta hänsyn till t ex förslag i regeringens klimatproposition. Trafikverkens och länens prioritering ska ta hänsyn till regeringens aviserade eller beslutade politik, t.ex. förslag som läggs i kommande klimatproposition. Regeringen säger att Väg- och Banverket ska ta fram strategier för drift och underhåll som bör ta upp hur Vägverket och Banverket avser att möta kraven på hänsyn till såväl miljö- och hälsoskydd som till natur- och kulturmiljön. Eftersom den föreliggande fallstudien har avgränsats till att enbart omfatta hur miljömålen beaktas i förslag till infrastrukturinvesteringar så kommer dock inte de delar av planerna som gäller drift och underhåll att analyseras här. I direktivet anger regeringen att investeringsobjekt som ingår i regeringens s.k. närtidssatsning, investeringar där avtal om medfinansiering finns, samt Förbifart Stockholm och Älvförbindelsen i Göteborg ska ingå i den nationella planen. Regeringen säger att Samma krav på beslutsunderlag ska ställas på medfinansierade objekt som på övriga objekt vilket bör tolkas som att medfinansiering blir ett kriterium för att prioritera bland annars likvärdiga åtgärder: Den nationella planen för utveckling av transportsystemet och länsplanerna ska innefatta de objekt som ingår i närtidssatsningen samt övriga åtgärder där avtal om medfinansiering finns 10. 9 De övriga 9 punkterna som regeringen i direktivet vill att planerna särskilt ska bidra till är: att stötta regeringens övergripande mål om att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och växande företag; att uppnå regeringens mål om utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och regional konkurrenskraft; utökade arbetsmarknadsregioner med hjälp av ett förbättrat transportsystem vilket innebär att kvinnor och män får mer likartade möjligheter till jobb och att arbetsgivarna lättare hittar rätt person till rätt arbetsuppgift; att transportsystemet på ett robust sätt kan klara ökade påfrestningar till följd av t.ex. extremare väderförhållanden på grund av klimatförändringarna, ökad pendling och ökad utrikeshandel; att tillgänglighet inom storstadsregioner förbättras; att tillgodose behoven av tillgänglighet hos den åldrande befolkningen och hos personer med funktionsnedsättning så att transportsystemet blir tillgängligt för alla; att trafiksäkerheten på väg förbättras; att förseningar på grund av störningar i systemen minskar; att godstransportstråk med väl fungerande noder för omlastning ska byggas ut och att förbindelserna till viktiga marknader i andra länder effektiviseras. 10 Näringsdepartementet, regeringsbeslut 2008-12-19. Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR, sid. 9.

10 Utpekade investeringsbjekt som ingår i närtidssatsningen och som alltså av regeringen prioriteras i den nationella planen är följande 11 : E 6.21 till Göteborgs hamn; E 18 Hjulsta Ulriksdal; E 22 Skåne (Hurva Gualöv); E 6 Trelleborg Vellinge; E 22 Sölve Stensnäs + mitträcke; E 45 Älvängen Trollhättan; E 4 Sundsvall; E 4/E 12 Umeå; E 4 Enånger Hudiksvall; E 18 Enköping Sagån; Älvförbindelsen Göteborg (projektering); Emmaboda Karlskrona; Elektrifiering Nykroppa Kristinehamn; Haparandabanan; Rv 40 Rångedala Hester; Rv 25 Eriksmåla Boda; Rv 31 Tenhult; Rv 50 förbi Motala; Rv 55 förbi Katrineholm; Södertörnsleden; Rv 73 Nynäshamn. I direktivet frångår regeringen den trafikslagsövergripande ansatsen i åtgärdsplaneringen genom att slå fast att minst 50 procent av de medel som är obundna i den totala ramen avsedd för utveckling av transportsystemet ska gå till väginvesteringar. 5. Miljömålen i enskilda investeringsobjekt En genomgång har här gjorts av hur miljömålen beaktas i samlade effektbedömningar för enskilda infrastrukturinvesteringar som har utretts och föreslagits i åtgärdsplaneringen. Urvalet av de samlade effektbedömningar som analyserats i fallstudien omfattar på vägsidan de som tagits fram av Vägverket Region Mälardalen. Vägverket Region Mälardalen omfattar geografiskt vägnätet i Södermanlands län, Uppsala län, Örebro län och Västmanlands län. På järnvägssidan omfattar genomgången samlade effektbedömningar som tagits fram av Banverkets Västra Banregion. Banverkets Västra Banregion omfattar geografiskt Västra Götalandsregionen samt Värmlands och Hallands län. Sjöfartsverket har endast utrett 5 objekt i åtgärdsplaneringen. Av dessa har vi valt att titta på ett (Horsstensleden). 5.1 Vad är samlade effektbedömningar och vilken roll har de i åtgärdsplaneringen? Enligt regeringens direktiv kommer förslagen till åtgärder från trafikverk och län i den nationella och de regionala infrastrukturplanerna 2010-2021 att 11 Näringsdepartementet, regeringsbeslut 2008-12-19. Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR, bilaga 1a.

11 analyseras utifrån samhällsekonomisk effektivitet, den samlade effektbedömningen, uppfyllelse av gällande transportpolitiska mål, samt samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer. De samlade effektbedömningarna utgör därmed ett viktigt underlag för beslut om infrastrukturplanerna och deras sammansättning, enligt regeringens direktiv. I handledningen om samlade effektbedömningar som utgjort stöd i åtgärdsplaneringen sammanfattas syftet: Den samlade effektbedömningen är ett sätt att strukturerat och sammanfattande beskriva en föreslagen åtgärd inom vägtransportsektorn, dess kostnader och de effekter som den förväntas få om den skulle genomföras. Det underliggande syftet är att bedömningen ska utgöra ett beslutsunderlag och informationsmaterial för både beslutsfattare, tjänstemän och medborgare. 12 I effektbedömningen ska resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen redovisas såväl som en bedömning av sådana samhällsekonomiska aspekter som inte ingår i en kalkyl, dvs inte är prissatta. I handledningen anges att upprättaren av en samlad effektbedömning ska bedöma om prissatta och ej prissatta samhällsekonomiska effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet. Om en åtgärd med negativt nettonuvärde ändå ska anses samhällsekonomiskt lönsam (eller olönsam trots ett positivt nettonuvärde) måste det sammanvägda Nuvärdet av de ej prissatta effekterna minst motsvara detta belopp. Det står också att risken för dubbelräkning, dvs att en effekts negativa eller positiva effekter räknas med mer än en gång, ska beaktas. De aspekter av samhällsekonomisk effektivitet som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen anges som Ej prissatta effekter av betydelse. Icke prissatta effekter/mått med koppling till miljömålen som Vägverket Region Mälardalen redovisar är t ex yt- och grundvatten, naturvärden/naturmiljö, kulturvärden/kulturmiljö, rekreation och friluftsliv, barriäreffekter, påverkan landskap. Nedan är ett exempel på hur de icke prissatta samhällsekonomiska aspekter som har bäring på miljö redovisas i en samlad effektbedömning: Ej prissatta effekter av betydelse (Buller. Intrång: landsbygd, tätort, naturområde. Exploatering. Arbetsmarknad. Restidsosäkerhet/trängsel. Övrigt?) Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning Buller Arbetsmarknad Restidsosäkerhet Marginellt negativ påverkan då bullernivåerna ökar då hastigheterna ökar på väg 693. Bedömt Marginellt positiv påverkan då restiderna minskar vilket bidrar till att arbetsmarknadsregionen växer. Bedömt Marginellt positiv påverkan då den nya vägen får en högre kapacitet vilket minskar restidsosäkerheten. Bedömt Under rubriken Måluppfyllelsebedömning ska göras en bedömning av hur åtgärden tros påverka uppfyllelsen av de transportpolitiska målen, inklusive delmålet miljö. Riksdagens beslut om en ny målstruktur fattades i maj 2009 när det mesta av arbetet med åtgärdsplanerna och deras underlag nästan var 12 Gemensamma förutsättningar. Effektsamband för vägtransportsystemet. Kapitel 7. Samlad effektbedömning, Vägverket Publikation 2008:9.

12 klart. De samlade effektbedömningarna för objekten i åtgärdsplaneringen redovisar därför måluppfyllelse utifrån den gamla transportpolitiska målstrukturen, dvs gentemot det övergripande transportpolitiska målet (långsiktigt hållbar och samhällsekonomisk effektiv transportförsörjning) samt de gamla delmålen (positiv regional utveckling, god miljö, säker trafik, hög transportkvalitet, god tillgänglighet, jämställt transportsystem). Nedan är ett en typisk redovisning av måluppfyllelsen i de underlag som här studerats: Måluppfyllelsebedömning Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Tillgänglighet: Positivt bidrag då restiderna minskar ökar tillgängligheten till Västerås. Bedömt Transportkvalitet: Marginellt positivt bidrag då nya utformningen av väg 693 får bättre standard än befintlig utformning. Bedömt Trafiksäkerhet: Marginellt positivt bidrag, se utfall DSS Miljö: Marginellt negativt bidrag, se utfall Utsläpp. Regional utveckling: Marginellt positivt bidrag genom att pendlingsmöjligheterna blir bättre i regionen. Bedömt Jämställdhet: Marginellt negativt bidrag då förbättrade förhållanden för personbilstrafiken generellt gynnar män. Bedömt Det övergripande målet*: Positivt bidrag då objektet både är ekonomiskt lönsamt samt bidrar till långsiktig hållbarhet. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Den samlade effektbedömningen inleds med en sammanfattande kommentar. Den står först i dokumentet men ska skrivas sist. Här ska anges om åtgärden bedöms bidra till samhällsekonomisk effektivitet (dvs. är samhällsekonomiskt lönsam inklusive ej prissatta effekter), om åtgärden bedöms bidra till en långsiktigt hållbar transportförsörjning, om åtgärden bedöms vara kostnadseffektiv, de mest betydande effekterna av åtgärden, samt hur säker eller osäker bedömningen är. I den samlade effektbedömningen ska också målkonflikter redovisas. I handledningen beskrivs vad som åsyftas: Här nämns eventuella konflikter mellan och inom delmålen, t.ex. om en åtgärd bidrar till ökad trafiksäkerhet men också till ökade emissioner, eller om tillgängligheten ökar för en grupp men minskar för en annan. I denna genomgång har följande delar av de samlade effektbedömningarna granskats: Den sammanfattande bedömningen av huruvida objektet är samhällsekonomiskt lönsamt med beaktande av både prissatta (kalkylen) och icke-prissatta effekter. Redovisning av de ej prissatta effekter av betydelse som påverkar möjligheterna att nå miljömålen. Sådana effekter/mått betecknas i de samlade effektbedömningarna som påverkan tätort, påverkan landsort, påverkan naturområde, påverkan kulturområde, buller, barriäreffekt och liknande.

13 Måluppfyllelsebedömning (de transportpolitiska målen) avseende det övergripande målet om långsiktig hållbarhet och samhällsekonomsik effektivitet, samt delmålet om miljö (vilket innebär att transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålen kan nås). Redovisning av målkonflikter. 5.2 Hur beaktas miljömålen i samlade effektbedömningar för väginvesteringar? Vägverket Region Mälardalen har i åtgärdsplaneringen för 2010-2021 tagit fram beslutsunderlag om väginvesteringar dels för den nationella infrastrukturplanen, dels för respektive regional infrastrukturplan. I regeringens direktiv anges preliminära budgetramar för de regionala infrastrukturplanerna till 758 Mkr (Västmanland), 944 Mkr (Örebro), 1518 Mkr (Uppsala) samt 917 Mkr (Södermanland). De vägprojekt som tagits med i förslaget till nationell plan (100%-nivån) inom Vägverket Region Mälardalens geografiska område uppgår till investeringar för totalt 4,1 miljarder kr 13. I åtgärdsplaneringen har av Vägverket Region Mälardalen (VRM) samlade effektbedömningar tagits fram för 80 väginvesteringar i det nationella och regionala vägnätet. I bilaga 1 framgår vilka dessa är och vilka av den som antingen förordats av regeringen redan i direktivet eller tagits med antingen i trafikverkens förslag till den nationella infrastrukturplanen, eller i länens/regionernas förslag till regionala infrastrukturplaner 14. Icke-prissatta effekter för miljö har svårt få genomslag i den samlade effektbedömningen Genomgången visar att icke prissatta effekter för miljö genomgående har svårt att få genomslag i den bedömning som görs av måluppfyllelse för de olika objekten. I flera fall anges negativ påverkan på icke-prissatta miljöfaktorer som intrång i natur- och kulturmiljöer utan att sedan återges i bedömningen av måluppfyllelse för miljö. I nedanstående exempel beskrivs en negativ inverkan i form av intrång i naturmiljö: 15 13 E18 Sagån-Enköping; Rv 55 Förbi Katrineholm; Rv 50 Askersund-Åsbro; Rv 56 Stingtorpet-Tärnsjö; Rv 56 Bie-Stora Sundby; Rv 70 Simtuna-Kumla; Rv 50 Medevi-Brattbro; Rv 56 Kvicksund-Västjädra; E18 Västerås- Sagån; Rv 50 Fornaboda-Guldsmedshyttan; Rv 70 Kumla-Sör Kvista; E18/E20 Gräsnäs-Reutersberg; Rv 56 Sör Kvista-Norrby; E18 Hallstahammar-Västjädra. Källa: Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. Bilaga 2b Prioriterad åtgärdslista. http://vv.se/pagefiles/5362/underlagsrapporter/bilaga_2a_kostnader_per_objekt.xls?epslanguage=sv www.vv.se/beslutsunderlag http://vv.se/startsida-foretag/om-vagverket/planering/langsiktig-planering/atgardsplanering/forslag-till- Nationell-plan-2010-2021/Vagverkets-beslutsunderlag-nationella--regionala-planer-20102021/Malardalen/ 14 www.vv.se/beslutsunderlag 15 Samlad effektbedömning för VMN_054 596 Karmansbo-Tomasbo. Version 2008-07-30.

14 Naturvärden Oklar påverkan. Stora naturvärden på åsen. men aspekten tas sedan inte med i bedömningen av delmålet miljö : Miljö Positivt bidrag. Kortare väg ger mindre trafikarbete och utsläpp. Skydd av viktig grundvattentillgång. Ett annat exempel på samma fenomen redovisar flera negativa icke-prissatta miljöeffekter 16 : Påverkan Landskapsbild Negativ påverkan Den nya vägen kommer att ta ett avsevärt större område i anspråk och bullerskydd påverkar landskapsbilden. Kulturmiljö Negativ påverkan Lanskapet kring Rasbo Funbo är ett område ur kultur miljösynpunkt som påverkas negativt. Påverkan landsbygd Positiv påverkan Mindre barriärer på den befintliga vägen, men något mer barriärer på den nya vägen. Hushållning med jord och skogsbruk Negativ påverkan Ny vägdragning kan innebära att åkermark blir svår att nå eller svårbrukbar men i den sammanfattande bedömningen av delmålet miljö återspeglas inte dessa effekter. Miljö Marginellt negativt bidrag Utsläppen ökar något, vilket bidrar negativt till uppfyllelsen av miljömålen. Antalet bostäder som utsätts för buller som överstiger riksdagens riktvärden minskar något. Ett ytterligare exempel gäller ett nybyggnadsprojekt i ny sträckning genom ett naturområde: 17 Påverkan landsbygd Landskapsbild. Negativ påverkan Skärningar och bankar med 5-6 meters höjd i skogen öster om Dunsjön. Men där den negativa intrångseffekten i naturmiljön återigen inte nämns i bedömningen av delmålet miljö. Miljö Positivt bidrag. En väg i ny sträckning innebär stor förbättring ur grundvattensynpunkt För ett av de stora objekten i Region Mälardalen, prioriterat i den nationella planen, finns ingen bedömning alls av miljöpåverkan 18. För ett av regeringens särskilt utpekade projekt beskrivs negativ påverkan på natur- och kulturmiljö 19 : 16 Samlad effektbedömning för VMN_002 228 Jälla-Hov. Version 2009-09-04. 17 Samlad effektbedömning för VMN_090 56 Stingtorpet-Tärnsjö. Version 2009-08-26. 18 Samlad effektbedömning för VMN_142 56 Bie-Stora Sundby. Version 2009-08-27. 19 Samlad effektbedömning för VMN_091 55/56 Förbifart Katrineholm. Version 2009-09-01.

15 Påverkan landsbygd Påverkan naturområde Buller Negativ påverkan Intrång i fornlämningar vid Djulönäs och Glysamon. Vägen korsar det kommunala friluftsområdet norr om Förssjösjön och skogsområde öster om Katrineholm. Arealbortfall av jordbruksmark och skogsmark. Katrineholmsåsen korsas av väg på hög bank eller i djup skärning. Viltstängsel medför barriäreffekter för oskyddade trafikanter.* Negativ påverkan Förbifarten korsar område av regionalt intresse vid Långviksnäset söder om Forssjösjön och tar en del av Djulönäs naturområde i anspråk. Viltstängsel blir en barriär för större vilt.* Oklar påverkan Vägtrafikbuller minskar längs befintlig väg medan boende längs den nya vägen utsätts för vägtrafikbuller som inte funnits tidigare.* Måluppfyllelsen för detta projekt bedöms som en följd av detta vara osäker för delmålet miljö, den samhällsekonomiska lönsamheten bedöms likaså osäker (NNK blir inte positiv för något av de analyserade scenarierna). Den sammanfattande bedömningen blir ändock att åtgärden bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning. Tillgänglighet: Marginellt positivt bidrag Minskning av restider. Transportkvalitet: Positivt bidrag Åtgärden ger en bättre framkomlighet och jämnare trafikrytm. Trafiksäkerhet: Marginellt positivt bidrag Åtgärden ger minskat antal dödade och svårt skadade. Miljö: Osäkert bidrag Intrång i värdefulla natur- och kulturområden men förbättrad miljö i Katrineholm. Regional utveckling: Positivt bidrag Både den nationella och regionala utvecklingen påverkas positivt. Jämställdhet: Osäkert bidrag Åtgärden bedöms dock ej ha någon betydande påverkan på jämställdhetsmålet. Det övergripande målet: Osäkert bidrag Åtgärden har osäker samhällsekonomisk lönsamhet men bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. För ett annat stort utbyggnadsobjekt som prioriteras i den nationella planen anges följande måluppfyllelse för delmålet om miljö 20 : Miljö: Klimat: Landskapet: 16 miljömål: Osäkert bidrag Osäkert bidrag (små skillnader mellan nollalternativet och ombyggnad, både pos. och neg. påverkan) Negativt bidrag. I Remisshandling 2002-06-28 bedöms objektet ge stora negativa konsekvenser för landskapskaraktären Marginellt positiv påverkan Sammantaget görs alltså bedömningen att objektet har positiv påverkan på möjligheterna att nå miljömålen, trots att de enskilda miljöaspekterna som anges har en osäker eller negativ påverkan. Ytterligare ett av de större objekten som består av både utbyggnad av befintlig väg och också väg i ny sträckning 21, noterar för delmålet miljö : 20 Samlad effektbedömning för VMN_111 70 Simtuna-Kumla. Version 2009-08-27. 21 Samlad effektbedömning för VMN_113 50 Fornaboda-Guldsmedshyttan. Version 2009-02-12.

16 Miljö: Åtgärder vidas för att minska bullerstörningar och andra miljöstörningar längs den nuvarande väg. Här saknas en bedömning av effekter för utsläpp och för icke-prissatta effekter av ev intrång och buller för de delar som innebär ny vägsträckning. För det övergripande målet inklusive långsiktigt hållbar transportförsörjning anges objektet ha positiv påverkan. Oklart hur samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning ska tolkas Det är inte transparent hur bedömningen av måluppfyllelse för det övergripande transportpolitiska målet samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning görs. Särskilt oklart är det hur långsiktigt hållbar transportförsörjning egentligen tolkas i de samlade effektbedömningarna. I Vägverkets handledning om samlade effektbedömningar 22 anges att miljöaspekterna och en ekologiskt hållbar utveckling ska beaktas i bedömningen av om det övergripande målet är uppfyllt: Syftet med det övergripande målet är att uppnå ett transportsystem som är samhällsekonomiskt effektivt och miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. Ett kulturellt hållbart transportsystem bidrar till att utveckla kulturen och bevara kulturmiljöerna. En ekologiskt hållbar utveckling förutsätter att transporterna inte hotar miljön och en uthållig försörjning och användning av energi och andra naturresurser. I det övergripande målet finns alltså både ett samhällsekonomiskt effektivitetskrav och ett krav på en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Målet gäller medborgarna och näringslivet i hela landet och kraven på hållbarhet förutsätter hänsyn till kommande generationer. Men i nära 70 % av de samlade effektbedömningarna som Vägverket Region Mälardalen tagit fram görs bedömningen att investeringen bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning, trots att miljöpåverkan redovisas som negativ (48 av de 80 objekten) eller osäker/outredd (7 st av 80). Det verkar som om negativ påverkan på måluppfyllelse för delmålet om miljö, och därmed på åtgärdens möjlighet att bidra till att miljökvalitetsmålen kan nås, inte väger särskilt tungt när bedömningen görs om en åtgärds effekt för långsiktig hållbarhet. Här nedan är ett exempel på hur en investering bedöms ge ett positivt bidrag till en långsiktigt hållbar transportförsörjning även om miljödelen anges som oklar 23. De bedömda effekterna för övriga mål väger tyngre än miljö i avvägningen: Måluppfyllelsebedömning Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse 22 Gemensamma förutsättningar. Effektsamband för vägtransportsystemet. Kapitel 7. Samlad effektbedömning, Vägverket Publikation 2008:9. 23 Samlad effektbedömning för VMN_033 243 Österleden Karlskoga. Version 2009-09-30.

17 Tillgänglighet: Positivt bidrag Minskade restider och förbättrad framkomlighetm. inskad trafik i Bråten och Bäck förbättrar tillgängligheten för lokaltrafiken. Transportkvalitet: Positivt bidrag Ny väg medför säkrare framkomlighet med bättre komfort. Trafiksäkerhet: Marginellt positivt bidrag Minskad olycksrisk. Förbättrad säkerhetför oskyddade trafikanter i Bråten och Bäck. Miljö: Osäkert bidrag Något minskade utsläpp. Förbättrad boendemiljön i Bråten och Bäck. Intrångseffekterna i naturmiljön och stor påverkan på landskapsbilden i ravinen vid Lerälven bör dock beaktas. Ny väg tar mark i anspråk. Regional utveckling: Positivt bidrag Bättre förutsättningar för arbetspendling och näringslivets transporter. Jämställdhet: Osäkert bidrag åtgärden bedöms dock ej ha någon betydande påverkan på jämställdhetsmålet. Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en långsiktigt hållbart transportförsörjning. Ett annat typexempel där delmålet miljö bedöms påverkas negativt men åtgärden ändå sammantaget anses bidra till en långsiktigt hållbar utveckling 24 : Miljö: Negativt bidrag Utsläppen från trafiken ökar pga. höjda hastigheter. Den nya vägsträckan innebär även intrång i jordbruksmark och naturmiljö. Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Ovanstående exempel är en av få samlade effektbedömningar där effekten av de ökade hastigheter som en utbyggnadsåtgärd uttrycks som uttalat negativ med hänvisning till ökade utsläpp från trafiken. Ett flertal av de samlade effektbedömningarna pekar på marginellt ökade utsläpp som resultat av åtgärden, vilket torde bero på att åtgärden möjliggör antingen högre hastigheter eller en ökad vägtrafik. Bilden är inte entydig. I några samlade effektbedömningar 25 bedöms effekterna av åtgärderna ge ökad framkomlighet som i sin tur sammantaget bedöms ge något minskade luftföroreningar: Miljö: Positivt bidrag. Kortare väg ger mindre trafikarbete och utsläpp. Om det är klimatpåverkande utsläpp som avses så bygger detta förmodligen på antagandet att trafik omfördelas till en ny väg från en gammal, så att trafiken de facto minskar på den nuvarande vägen man önskar avlasta. Effekten av inducerad trafik, dvs sambandet att ny vägkapacitet och kortare restider i regel genererar ny trafik så att trafiken totalt sett ökar, behöver också beaktas. (Mer om detta i senare avsnitt). Ett annat exempel på att negativ måluppfyllelse för miljö inte får genomslag i bedömningen av måluppfyllelse för långsiktigt hållbar transportförsörjning 26 : Måluppfyllelsebedömning Tillgänglighet: Marginellt positivt bidrag, restiden minskar, 275 kr/timme Transportkvalitet: Positivt bidrag Trafiksäkerhet: Positivt bidrag, 7 Mkr/DSS Miljö: Negativt bidrag Regional utveckling: Positiv påverkan 24 Samlad effektbedömning för VMN_008 55 Hjulsta-N Svinnergarn. Version 2009-09-11. 25 Samlad effektbedömning för VMN_054 596 Karmansbo-Tomasbo. Version 2008-07-30. 26 Samlad effektbedömning för VMN_101 53 Kvicksund-Västjädra. Version 2009-08-26.

18 Jämställdhet: Osäkert bidrag. Åtgärden bedöms dock ej ha någon betydande påverkan på jämställdhetsmålet. Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och bidra till en långsiktigt hållbar tranportförsörjning Detta väcker frågan om hur miljömålen och åtgärdens påverkan på dessa beaktas i bedömningen av om en åtgärd bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning, och vilka faktorer som har mest tyngd i sammanvägningen av åtgärdens bidrag. I detta sammanhang har i fallstudien genomförts korta intervjuer med ett par av upprättarna av Vägverket Region Mälardalens samlade effektbedömningar. Frågan som ställdes var hur respektive planerare resonerat kring begreppet långsiktigt hållbar transportförsörjning i några specifika fall där effekterna för miljömålen är osäkra eller negativa och där åtgärden sammantaget har bedömts vara långsiktigt hållbar 27. En handläggare svarar: Den ekonomiska delen var nog den som diskuterades för långsiktigt hållbar transportförsörjning. Miljödelen skulle på direktiv av Vägverket diskuteras efteråt och därför användes standardformuleringar för att beskriva effekter för miljömålet. Det sas att miljödelen skulle behandlas senare. Handläggaren hänvisar till en kollega som är mer insatt, denna kunde dock inte bistå med svar: Vi får inte svara på frågor själva om samlade effektbedömningar. Vi ska hänvisa sådana frågor till Vägverkets högsta projektledare för detta, NN eller XX. Två investeringar med negativ NNK och bedömd marginellt negativ påverkan på miljö bedöms ändå ha sammantaget positiv påverkan för samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet. Handläggaren återger avvägningarna bakom bedömningen: Framförallt bedöms de ha mer positiva effekter för tillgänglighet och trafiksäkerhet, inte så stor förändring av miljön. Lite mer buller och lite mer utsläpp pga högre hastigheter. Svårt hitta ngt positivt för miljön när man gör denna typ av åtgärder. Om man inte bygger en förbifart förstås. Tror vi använt en femgradig skala för betygsättningen, eller kanske tregradig. Intrångsmässigt marginellt, befintlig sträckning breddas. Ena objektet är en bitvis bred väg, men runt omkring höjer man standard med breddning och så mitträcke. Trafiksäkerhet är den stora faktorn i dessa sammanhang. Trafiksäkerhetsvinsten ofta väldigt stor. Mitträcke drar ner NNK eftersom investeringskostnaden blir dyrare. Tror den negativa NNK:n beror på att fel investeringskostnad räknats med. Men successiv kalkylmetod har använts. Trodde vi fick att de var lönsamma till slut? Urvalet av åtgärder har skett i dialog med länsstyrelsen, vi har inte bara dragit till själva. Länsstyrelsen ville ha med en del åtgärder, t ex mitträcken på en del sträckor. Då togs underlag fram på några dagar för de nya förslagen. Mitträcke inte motiverat med dagens uppräkningstal för trafiken där men länsstyrelsen menar att de är för låga. Väg 68 bedöms viktig på lång sikt och därför bedöms den behöva få bättre standard. Vi anlitade en del folk för att göra bedömningarna åt oss. 28 27 Samlad effektbedömning för VMN_008 55 Hjulsta-Svinnegarn. Version 2008-10-21. Samlad effektbedömning för VMN_033 243 Österleden Karlskoga. Version 2009-09-30. 28 Källor: Vectura. Vägverket Region Stockholm. Vägverket Region Mälardalen.

19 För de sistnämnda objekten kan det vara en fråga om dubbelräkning i bedömningen av den långsiktiga hållbarheten och samhällsekonomisk effektivitet, eftersom trafiksäkerhetseffekterna bedöms ge större effekter än vad som framgår av kalkylresultatet där de ju redan ingår som viktiga poster. Det kan också vara så att trafiktalen för vägarna är för lågt räknade, dvs att man räknat med för lite trafik på de nuvarande vägarna trafiktalen bestäms enligt en Vägverksmall men länsstyrelsen menar att de inte är rättvisande och att detta medfört att kalkylen underskattar trafiken och därmed antalet fordon som kan tillgodoräkna sig beräknade nyttor av restidsförkortningar och ökad trafiksäkerhet. För bedömningen av huruvida en åtgärd är samhällsekonomiskt effektiv råder inte transparens i många av de samlade effektbedömningarna. För att åtgärden ska anses samhällsekonomiskt effektiv så ska det sammanvägda resultatet mellan prissatta (i kalkylen) och icke prissatta samhällsekonomiska effekter vara positivt I en del fall där NNK är negativ så anges åtgärden ändå bidra till samhällsekonomisk effektivitet. Detta skulle i så fall betyda att de icke prissatta effekterna som inte är med i kalkylen bedöms som så positiva att de överväger att kalkylen gav negativt resultat. Det förekommer samlade effektbedömningar där åtgärden anges samhällsekonomiskt effektiv trots att den inte är lönsam enligt kalkylen, och där de icke-prissatta effekter som redovisas också är negativa 29. Alternativt så är kalkylen endast svagt lönsam och har också negativa icke prissatta effekter. Slutomdömet när dessa vägs samman blir ändå samhällsekonomiskt effektiv och/eller långsiktigt hållbar. Ett exempel har NNK 0,2 och negativa icke prissatta intrångseffekter 30 : Måluppfyllelsebedömning Transportpolitiskt mål - Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Tillgänglighet: Marginellt positivt bidrag. Minskad restid och fordonskostnad. Transportkvalitet: Positivt bidrag. Ökad vägstandard med jämnare trafikrytm. Trafiksäkerhet: Marginellt positivt bidrag. Minskad olycksrisk. Miljö: Marginellt negativt bidrag Viss minskning av utsläpp men även intrång i områden av riks- och regionala intressen. Regional utveckling: Positivt bidrag. Närpendling till Eskilstuna gynnas av förbättrad säkerhet och framkomlighet i vägnätet. Jämställdhet: Osäkert bidrag Åtgärden bedöms dock ej ha någon betydande påverkan på jämställdhetsmålet. Det övergripande målet*: Positivt bidrag Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Delmålet miljö är tillsammans med delmålet om jämställdhet det av delmålen som kan innehålla icke prissatta samhällsekonomiska effekter, dvs effekter utanför kalkylen, som skulle kunna överväga en negativ NNK i kalkylen så att det sammanvägda resultatet blir positivt. De andra delmålen tillgänglighet, regional utveckling, säkerhet, transportkvalitet täcks i stort sett in av kalkylens poster för restidsvinster och trafiksäkerhet. I vissa fall redovisas i de samlade effektbedömningarna också 29 T ex samlad effektbedömning för VMN_062 68 Björkviken-Oti. Version 2009-05-18. 30 Samlad effektbedömning för VMN_141 230 Hällbylund Borsöknakorset. Version 2009-09-16.