Förstudie Nora - Örebro Slutrapport. Januari 2012 Diarienummer TRV 2010/84677

Förstudie Nora - Örebro Slutrapport Januari 2012 Diarienummer TRV 2010/84677

2

Medverkande Trafikverket Mia Forsberg, projektledare Jim Johansson, biträdande projektledare, tekniksamordning Pär Johansson, trafik och kapacitet Annika Häger, miljö Hakan Güner, geoteknik Gunilla Yström, behovsanalys Håkan Buller, informatör Vectura Consulting AB Martin Sandberg, resandeprognoser, samhällsekonomi Johan Johansson, resandeprognoser, samhällsekonomi Ellinor Persson, kartor VAP VA-projekt AB Andreas Asp, förstudie väg Ramböll Sverige AB Johan Svensson, samrådsredogörelse Trafikverket tog den 1 april 2010 över de verksamheter som tidigare fanns inom Banverket och Vägverket. Samtidigt avvecklades Banverket, Vägverket och SIKA. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart. Trafikverket ansvarar även för byggande samt drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.

4

Innehåll Sammanfattning... 7 1. Inledning...9 1.1 Bakgrund...9 1.2 Avgränsning...9 1.3 Tidigare utredningar, resultat och beslut...9 1.4 Syfte med förstudien...11 2. Planering av väg och järnväg... 13 2.1 Lagstiftning... 13 2.2 Planeringsprocessen...14 3. Målbild...17 3.1 Transportpolitiska mål...17 3.2 Klimat och miljömål...17 3.3 Regionala och lokala mål...18 3.4 Ändamål och projektmål...18 4. Förutsättningar... 19 4.1 Regionen...19 4.2 Vägsystemet...22 4.3 Godsstråket genom Bergsslagen delen Örebro Ervalla...27 4.4 Museijärnvägen... 29 4.5 Miljö...34 5. Åtgärder... 45 5.1 Fyrstegsprincipen... 45 5.2 Jämförelsealternativ steg 2-åtgärder... 45 5.3 Alternativ väg steg 2 åtgärd...46 5.4 Alternativ järnväg steg 4 åtgärd... 47 5.5 Avfärdade alternativ...54 6. Effekter... 57 6.1 Jämförelsealternativet...57 6.2 Alternativ väg steg 2 åtgärd...57 6.3 Effekter alternativ Järnväg steg 4 åtgärder...58 6.4 Prognos och samhällsekonomi... 65 7. Samråd... 69 7.1 Synpunkter från allmänheten...69 7.2 Yttranden från myndigheter och organisationer...69 8. Samlad bedömning...73 9. Fortsatt arbete...75 10. Referenser...77 5

6

Sammanfattning Trafikverket genomför förstudien Nora - Örebro på uppdrag av samverkansprojektet MerKoll. Syftet med förstudien är att utreda förutsättningarna för bättre kollektivtrafik på sträckan. Förstudien ska identifiera tänkbara alternativ och på en övergripande nivå analysera effekter. Förstudien hanterar i första hand sträckan Nora - Örebro, men belyser även möjligheterna att trafikera sträckan Nora- Laxå med pendeltåg. Målet med projektet är att kollektivtrafikens andel av arbets- och skolresor samt övriga resor ska öka kraftigt i och med förbättrade kollektiva kommunikationer mellan Nora och Örebro. Detta kan ske genom kortare restid, förbättrad turtäthet och förbättrad kvalitet till en rimlig kostnad. Transportsystemet ska utformas och utvecklas så att det är anpassat till och fungerar i samklang med kultur- och naturlandskapet utmed sträckan. Två utredningsalternativ har identifierats. Det ena utredningsalternativet innebär åtgärder på vägnätet och en ökad turtäthet för bussen till kvartstrafik i högtrafik och halvtimmestrafik under övriga timmar. Åtgärden beräknas kosta 1-2 mnkr. Till det kommer ökade driftskostnader. Restiden kan då minskas med 2 minuter - till 38 min mellan Nora och Örebro. Samhällsekonomin för åtgärden är mycket god. Alternativet ger positiva effekter för klimatet. Med små åtgärder kan det kollektiva resandet öka, vilket leder till minskade utsläpp av koldioxid/växthusgaser. Det andra utredningsalternativet innebär upprustning av befintlig museijärnväg. Sträckan Nora- Örebro (med ev. fortsättning söderut mot Hallsberg och Laxå) skulle då trafikeras med pendeltåg som går i halvtimmestrafik i högtrafik och med timmestrafik övriga timmar. Restiden kan då halveras - till ca 20 min. Åtgärden beräknas kosta ca 580 mnkr +/- 150 mnkr. Driftkostnader tillkommer. Samhällsekonomin blir kraftigt negativ. Alternativet ger positiva effekter för klimatet. Mellan Ervalla och Örebro (samt vidare mot Hallsberg och Laxå) skulle pendeltågen trafikera godsstråket genom Bergslagen. Kapaciteten är begränsad och det kan inte säkerställas att det kommer finnas utrymme för trafikering med regelbunden halvtimmestrafik. Plattformskapaciteten är också begränsad, både i Örebro och i Hallsberg, vilket innebär att det inte kan säkerställas att tågen kommer kunna vända här. Befintlig museijärnväg är skyddat som byggnadsminne enligt kulturminneslagen.. I förstudien konstateras att man med en varsam upprustning av järnvägen kan bevara dess värden, samtidigt som banan kan trafikeras med moderna tåg med minskat utsläpp av koldioxid/växthusgaser. 7

8

1 Inledning 1.1 Bakgrund Kommunerna i regionen har länge uttryckt ett behov av att förbättra kommunikationerna mellan Nora och Örebro för att bättre passa dagens och framtidens behov. Det tar idag 41 minuter att resa mellan Nora och Örebro med buss (36 minuter med bil) och ytterligare en dryg timme till Hällefors. Sträckan mellan Nora och Örebro är ca 34 km. Buss är idag det enda alternativet för den som vill pendla kollektivt mellan orterna. Trots att trafikutbudet inte förändrats nämnvärt under de senaste åren har arbetspendlingen stadigt ökat, framförallt i riktning mot Nora. Mellan Nora och Ervalla går idag en museijärnväg, som är Sveriges första normalspåriga järnväg. Museijärnvägen ansluter vid Ervalla till godsstråket genom Bergslagen som fortsätter förbi Örebro. Ett förslag som har lyfts fram är att anpassa museijärnvägen till dagens krav och trafikera sträckan med pendeltåg. En annan möjlighet till mer attraktiva kommunikationer skulle kunna vara förbättrade möjligheter för busstrafiken längs sträckan. MerKoll finansierar denna förstudie, som genomförs av Trafikverket. Syftet är att utreda hur bättre kommunikationer kan skapas mellan Nora och Örebro. Mer Koll (Mer Kollektivtrafik) är ett samverkansprojekt där Länstrafiken Mälardalen (med bolagen Länstrafiken Örebro och Västmanlands lokaltrafik) är projektägare och en av finansiärerna i Mer Koll. Övriga finansiärer är de 22 kommunerna i Örebro och Västmanlands län samt Eskilstuna kommun, Regionförbundet Örebro, Länsstyrelsen Västmanlands län, Trafikverket och EU:s strukturfond. 1.2 Avgränsning De fysiska åtgärder som utreds i förstudien har avgränsats till sträckan Nora Örebro. Sträckan Nora - Örebro är en del i ett framtida pendlingsstråk som i regionen benämns Länspendeln korridoren Laxå Hallsberg Kumla Örebro Nora-Hällefors. I förstudien görs en utblick över den regionala utvecklingen längs hela det aktuella stråket. En analys görs av möjligheterna att med tåg trafikera hela Länspendelstråket (Nora - Laxå), eftersom önskemål om ett sådant trafikupplägg finns i regionen. Prognoserna och samhällsekonomin i förstudien bygger däremot på resandet Hällefors Nora Örebro, inte på resandet söder om Örebro. Detta har framförallt två orsaker. Dels är trafikutbudet söder om Örebro idag förhållandevis stort och fyller många olika funktioner. Det är oklart hur detta utbud kommer att anpassas när den nya tågtrafiken startas upp. Dels är resandet genom Örebro litet, vilket innebär att förändringarna i utbudet kommer att få små effekter. 1.3 Tidigare utredningar, resultat och beslut Länstrafiken Örebro genomförde 2005 en idéstudie angående spårburen persontrafik Nora - Örebro. Studien kartlade dagens situation, både demografiska förutsättningar och trafikförsörjning. Vidare presenterades en vision över hur trafiken skulle kunna utvecklas för att möta ett framtida resande mellan orterna. Visionen byggde på en tågförbindelse mellan Nora och Örebro som går i halvtimmestrafik i högtrafik och timmestrafik i lågtrafik. Den beräknade restiden med tåg var tjugo 9

Hällefors 244 Nora 50 Ervalla VÄRMLAND VÄSTMANLAND NÄRKE Örebro Hovsta E20 E18 Hjälmaren Kumla 51 E20 E18 Hallsberg Laxå 50 Figur 1 Avgränsning: Länspendelstråket Laxå Hällefors (streckad linje) samt delen Nora Örebro (heldragen linje), där fysiska åtgärder utreds i denna förstudie minuter. En förenklad prognos av efterfrågan redovisades också. På uppdrag av Länstrafiken genomförde Banverket Projektering 2008 en samhällsekonomisk kalkyl, baserad på Länstrafikens trafikeringsvision. Denna förutsätter en restidsvinst på 20 minuter ( jämfört med i dagsläget) och att resandet successivt kommer att öka de närmaste 10 åren. Sammantaget med alla ingående nyttor och kostnader beräknade så blev nettonuvärdeskvoten starkt positiv. Anläggningskostnaderna beräknades då till 170 miljoner kr. Resandeutvecklingen bedömdes bli mycket kraftig. 10

Underlag finns också i form av en översiktlig miljöbedömning och konsekvensbeskrivning av spårburen pendeltrafik Nora - Ervalla, utförd av VAP VA Projekt, 2005. Som utgångspunkt för förstudien har en behovsanalys genomförts, där behovet av framtida trafikering har utretts. 1.4 Syfte med förstudien Förstudien syftar till att utreda förutsättningarna för bättre kollektivtrafik på sträckan Nora - Örebro. Förstudien ska identifiera tänkbara åtgärder och på en övergripande nivå analysera effekterna av dessa. 11

12

2 Planering av väg och järnväg 2.1 Lagstiftning Nedan beskrivs kortfattat ett antal lagar som styr den planeringsprocess som Trafikverket genomför i samråd med myndigheter, allmänheten och övriga intressenter. 2.1.1 Lagen om byggande av järnväg Planering av järnväg följer en process som regleras i Lagen om byggande av järnväg (SFS 1995:1649). Syftet med planeringsprocessen är att ge Trafikverket ett bra underlag, garantera samordning med andra aktörers planering och ge goda möjligheter till insyn och påverkan för dem som berörs. 2.1.2 Väglagen Väglagen (SFS 1971:948) gäller för planering och byggnation av det statliga vägnätet. Lagen behöver tillämpas om allmänna vägar ska byggas (läggas om, byggas om eller nyanläggas). Planeringsprocessen inom Lagen om byggande av järnväg och Väglagen redovisas mer utförligt i kapitel 2.2 Planeringsprocessen. 2.1.3 Miljöbalken Den centrala miljölagstiftningen är samlad i Miljöbalken (SFS 1998:808). Balken ska tillämpas så att: Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och oegentligheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan. Värdefulla natur- och kulturmiljöer ska skyddas och vårdas och den biologiska mångfalden ska bevaras. Mark, vatten och fysisk miljö ska användas så att en från ekologisk, social, kulturell och samhällsekonomisk synpunkt god hushållning kan tryggas. Återanvändning och återvinning liksom annan hushållning med material, råvaror och energi ska främjas så att ett kretslopp uppnås. I enlighet med Miljöbalken ska den som avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd, samråda med länsstyrelsen, tillsynsmyndighet och de enskilda som kan antas bli särskilt berörda om verksamheten eller åtgärden kräver tillstånd eller beslut enligt lagen. Miljöbalken, tillsammans med Lagen om byggande av järnväg, innehåller också bestämmelser om upprättande av miljökonsekvensbeskrivningar för järnvägsutredning och järnvägsplan samt diverse tillståndsprövningar som kan aktualiseras i projektets planerings/byggskede. 2.1.4 Plan och bygglagen Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) reglerar bland annat detaljplaneläggning som blir aktuellt vid byggande av väg och järnväg. 2.1.5 Kulturminneslagen I lagen (1988:950) om kulturminnen m.m. finns bland annat regler om samråd med och tillstånd från länsstyrelsen när det gäller fasta fornlämningar. Kulturminneslagen innehåller också bestämmelser om byggnadsminnen. Länsstyrelsen kan förklara en byggnad som byggnadsminne om byggnaderna är synnerligen märkliga genom det kulturhistoriska värdet eller om de ingår i ett kulturhistoriskt synnerligen märkligt bebyggelseområde. Bestämmelserna om byggnadsminnen får också tillämpas på park, trädgård eller annan anläggning av kulturhistoriskt värde. 13

2.2 Trafikverkets planeringsprocess Planeringsprocessen består av väldefinierade skeden, där arbetet successivt fördjupas - från översiktliga studier till detaljprojektering och där resultaten från ett skede ger utgångspunkterna för nästa. De tre första skedena i planeringsprocessen består framförallt av avvägningar mellan olika allmänna intressen, medan Trafikverket i arbets- eller järnvägsplanskedet gör avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. Det betyder att det är först i planskedet som man säkert kan se hur till exempel enskilda markägare berörs. Hela processen är omfattande och tidskrävande vilket gör att tiden från idé till färdig väg eller järnväg sträcker sig över flera år. Planeringsprocessen regleras i Lagen om byggande av järnväg, Väglagen och Miljöbalken. Planeringen följer en prövningskedja där både Trafikverket och övriga samhället medverkar. Väg och järnväg ska planläggas och byggas på ett sätt som medför minsta möjliga påverkan för såväl närboende som miljö men ändå uppfylla vägens och järnvägens ändamål och hålla en skälig budget. Se figur 2. Figur 2. Planeringsprocessen 2.2.1 Förstudie Först identifierar och analyserar Trafikverket brister och möjligheter för att hitta tänkbara lösningar. Idéer som inte bedöms genomförbara sorteras bort. En öppen dialog med omvärlden är en viktig förutsättning för att kunna finna bra alternativ. Förstudien innehåller en översiktlig beskrivning av de olika förslagens förmodade miljöpåverkan. De lösningar som av någon anledning anses vara omöjliga att genomföra väljs bort. Om Trafikverket inte kan välja ett alternativ efter förstudien, och/eller om projektet ska tillåtlighetsprövas av regeringen, genomförs en väg- eller järnvägsutredning. Annars följer planarbetet direkt efter förstudien. Projekt som inte är av större omfattning kan föras från förstudie till vidare planskede, utan att ansöka om regeringens tillåtlighet. En lösning som innebär en helt ny järnväg eller ett nytt spår som är längre än 5 km, stora ombyggnader, bygge av motortrafikleder, motorvägar samt fyrfältsvägar som är längre än 10 km har generellt en betydande miljöpåverkan och måste därför tillåtlighetsprövas. 2.2.2 Väg- och järnvägsutredning I arbetet med väg- och järnvägsutredning prövar, analyserar och utvärderar Trafikverket de återstående lösningarna med syfte att ta fram underlag för val av alternativ. Till denna utredning hör en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som ska vara godkänd av länsstyrelsen. Den lösning som väljs i väg- och järnvägsutredningen ska ha regeringens tillåtlighet innan arbetet med nästa steg, arbets- och järnvägsplan, kan påbörjas. Om endast ett alternativ finns kan projektet gå direkt från förstudie till arbets- eller järnvägsplan. 14

2.2.3 Arbets- och järnvägsplan I planarbetet färdigställer Trafikverket utformning och slutgiltig sträckning, samt vilken mark och vilka fastigheter som berörs. Länsstyrelsen ska godkänna den miljökonsekvensbeskrivning som ingår i arbetet. Fokus på dialog och samråd med sakägare, kommuner, och övriga myndigheter och intressenter är fortfarande starkt. När planen är fastställd följer en överklagandetid innan planen vinner laga kraft. Först efter detta kan vi sätta spaden i jorden. 2.2.4 Bygghandling Trafikverket tar därefter fram slutgiltig bygghandling och projektets slutgiltiga tekniska utformning. Denna måste överensstämma med arbets- och järnvägsplanen, endast obetydliga avvikelser tillåts. Om större avvikelser eller förändringar görs i projektet kan det bli nödvändigt att ändra planen eller att upprätta en ny. För miljöledningsarbetet upprättar Trafikverket en miljöledningsplan som sedan styr verksamheten. 15

16

3 Målbild Det finns flera mål, på olika nivåer, som berör projektet Örebro - Nora. På nationell nivå finns de transportpolitiska målen, de 16 miljökvalitetsmålen samt EU:s mål för minskade koldioxidutsläpp. På regional nivå finns de mål som Regionförbundet Örebro och Länstrafiken i Örebro län har arbetat fram. På lokal nivå finns kommunala mål. Med utgångspunkt i dessa mål har ändamål för projektet tagits fram. Ändamålet kan beskrivas som projektets övergripande syfte. För att precisera hur ändamålet ska tillgodoses, definieras projektmål. Projektmålen beskriver kvaliteter som ska eftersträvas. Figur 3 Målstruktur 3.1 Transportpolitiska mål Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De transportpolitiska målen är uppdelade i två huvudmål, så kallade funktions- och hänsynsmål. Funktionsmål Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgängligt med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov Hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt, samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa 3.2 Klimat- och miljömål EU:s medlemsländer antog 2008 mål och åtgärder för att bekämpa klimatförändringarna. Bland annat innebär det att EU ska sänka sina övergripande växthusgaser med 20 procent fram till år 2020 i förhållande till nivån 1990. Detta mål kommer att ökas till 30 procent om andra industriländer lovar att göra detsamma i ett globalt avtal. Sverige riskdag har antagit sexton miljökvalitetsmål. De viktigaste elva miljökvalitetsmålen i detta projekt är: Begränsad klimatpåverkan Bara naturlig försurning Frisk luft Giftfri miljö Grundvatten av god kvalitet God bebyggd miljö Levande skogar Myllrande våtmarker Levande sjöar och vattendrag Ett rikt odlingslandskap Ett rikt växt och djurliv 17

Projektet arbetar för att miljökvalitetsmålet om begränsad klimatpåverkan ska uppnås. De övriga miljökvalitetsmålen har legat till grund för miljöarbetet i projektet. 3.3 Regionala och lokala mål Regionförbundet Örebro har enats om en utvecklingsstrategi för Örebroregionen. I denna finns ett utvecklingsområde som kallas Den öppna regionen Inom detta område finns ett antal inriktningsmål: Restiden med kollektivtrafik mellan kommunhuvudorter och Örebro ska minska avsevärt. Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingsresor ska öka kraftigt. Kollektivtrafiken inom regionen och storregionen är ett mönsterexempel, ur både miljö- och effektivitetssynpunkt. Länstrafiken och regionförbundet har även tillsammans tagit fram en Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebroregionen. Två av målen berör detta projekt: År 2015 har kollektivtrafikens marknadsandel för arbetspendling mellan tätorter ökat, från dagens cirka 18 till omkring 25 procent. År 2030 är kollektivtrafikens marknadsandel 40 procent för arbetspendling mellan tätorter. Dessa mål återfinns även i Örebro kommuns transportplan, som även har formulerat ett lokalt mål om att trafiken över det s.k. citysnittet skall minska med 25% till år 2020 samt att andelen biltrafik skall minska från ca 53% till 40% år 2020 Nora kommun har antagit ett antal strategiska mål för Nora att uppnå till 2015. Ett av dessa mål är att: Minst 20 procent av arbetspendlarna reser med kollektivtrafik. 3.4 Ändamål och projektmål Utifrån EU-målen, de nationella, regionala och lokala målen har ändamål för projektet Nora - Örebro tagits fram. Ändamål Ändamålet för projektet Nora - Örebro är att bidra till regional utveckling och minskade utsläpp av klimatgaser från resande genom att möjliggöra effektiva och miljövänliga resor längs Länspendelsstråket, dvs. mellan Laxå och Hällefors. Kollektivtrafikens andel av arbets- och skolresor samt övriga resor ska öka kraftigt. Transportsystemet ska vara tillgängligt för alla. Planeringsprocessen ska bidra till ett jämlikt transportsystem. Ändamålet har brutits ned i ett antal projektmål. 18 Projektmål Kollektivtrafikens andel av arbets- och skolresor samt övriga resor ska öka kraftigt tack vare förbättrade kollektiva kommunikationer mellan Nora och Örebro genom: - kortare restid - förbättrad turtäthet - förbättrad kvalitet* Till en rimlig kostnad. Transportsystemet ska utformas och utvecklas så att det är anpassat till och fungerar i samklang med det omgivande kultur- och naturlandskapet. * Med förbättrade kvalitet avses i detta fall t.ex. ökad komfort och förbättrade möjligheter att arbeta under resan.