F Ö R O R D Förord
I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G Innehållsförteckning Sammanfattning 6 Läsanvisning 10 1 Inledning 11 1.1 Bakgrund och dagens situation 11 1.1.1 Resandeutveckling 11 1.1.2 Trafikering 11 1.2 Tidigare utredningar 12 1.2.1 Utredningar 12 1.2.2 Förstudiens remisshantering 12 1.2.3 Yttranden 12 1.3 Banans roll i järnvägssystemet 13 1.3.1 Historia 13 1.3.2 Trafik 13 1.3.3 Sträckning 13 1.4 Planeringsprocessen 14 1.4.1 Lagstiftning 14 1.4.2 Banverkets planeringsprocess 14 1.5 Bedömd tidsplan för projektet 15 2 Mål och krav 16 2.1 Ändamål 16 2.2 Projektmål 16 2.2.1 Tillgänglighet, kvalitet och regional utveckling 16 2.2.2 Miljö och säkerhet 16 2.2.3 Ekonomi 16 2.2.4 Jämställdhet 16 2.3 Utredningens mål 16 3 Förutsättningar 17 3.1 Utredningsområdet 17 3.2 Dagens standard och funktion 18 3.2.1 Banstandard 18 3.2.2 Kapacitet 18 3.2.3 Trafikering 18 3.2.4 Tillgänglighet i Nykvarn 18 3.3 Samhällsutveckling och markanvändning 18 3.3.1 Bebyggelse och befolkning 18 3.3.2 Näringsliv 18 3.3.3 Transportinfrastruktur 18 3.3.4 Fysisk planering 19 3.4 Miljö 21 3.4.1 Riksintressen 21 3.4.2 Hälsa 24 3.4.3 Miljö 26 3.4.4 Kulturmiljö3 2 3.4.5 Friluftsliv och rekreation3 9 3.4.5 Naturresurser4 3 3.5 Geologi 46 3.5.1 Sträckningsbeskrivningar4 6 3.6 Angränsande utredningar 46 3.6.1 Citybanan i Stockholm 4 6 3.6.2 Årstabron-Älvsjö4 6 3.6.3 Södertälje4 7 3.6.4 Ostlänken4 7 3.6.5 Eskilstuna Planskild korsning med Gillbergavägen 7 3.6.6 Industrispårsanslutningar4 7 4 Framtida tågtrafik 48 4.1 Trafikscenario för Mälardalen 48 4.2 Behovsanalys 48 4.3 Tänkbara trafikeringsalternativ 48 4.3.1 Dagens tågtrafikupplägg / Nollalternativ4 9 4.3.2 Trafikeringsalternativ med 30 minuters trafik (stomtrafikupplägg)4 9 4.3.3 Trafikeringsalternativ med stomtåg och snabbpendeltåg 4 9 4.3.4 Trafikeringsalternativ med stomtåg och regionala expresståg 4 9 4.3.5 Trafikeringsalternativ med stomtåg och insatståg med alternativ uppehållsbild 4 9 4.4 Kapacitetsanalys med simulering 50 4.4.1 Uppbyggnad av utredningsalternativ 50 4.4.2 Punktlighetskravet 50 4.4.3 Val av förseningsfördelning för simuleringarna 50 4.4.4 Tågtyper och gångtider 50 5 Studerade alternativ 51 5.1 Gestaltning 51 5.1.1 Inledning 51 5.1.2 Landskapskaraktärer och tätorter som berörs av spårdragning 51 5.1.3 Riktlinjer för gestaltning 53 5.1.4 Estetiskt viktiga passager 53 5.1.5 Byggda delar 54 5.2 Tekniska krav 55 5.3 Utredningsalternativ 56 5.3.1 Uppbyggnad av ett utredningsalternativ 56 5.3.2 Nollalternativ 57 5.3.3 Utredningsalternativ 3 (UA3) 58 5.3.4 Utredningsalternativ 6 (UA6) 59 5.4 Möjliga etapputbyggnader och kombinationer 60 5.4.1 Generellt 60 5.4.2 Alternativ UA 60 5.4.3 Alternativ UA6 60 5.4.4 Eventuell kombination med anslutning i Södertälje 60 5.5 Byggande 60 5.6 Avförda alternativ 61 5.5.1 Dubbelspår på hela sträckan 61 5.5.2 Utredningsalternativ 1a (UA1a) 61 5.5.3 Utredningsalternativ 1b (UA1b) 61 5.5.4 Utredningsalternativ 2 (UA2) 61 5.5.5 Utredningsalternativ 4 (UA4) 61 5.5.6 Utredningsalternativ 5 (UA5) 61 5.5.7 Motiven till varför alternativen avförts 61
I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G 6 Effekter av alternativen 62 6.1 Trafik och kapacitet 62 6.1.1 Verkligheten och kapacitetsanalysen 62 6.1.2 Känslighetsanalys 62 6.1.3 Slutsatser av kapacitetsanalysen 63 6.2 Samhällsutveckling och markanvändning 64 6.2.1 Bebyggelse och befolkning 64 6.2.2 Näringsliv 64 6.2.3 Fysisk planering 64 6.2.4 Tillgänglighet för funktionshindrade 64 6.3 Geoteknik 65 6.3.1 Förutsättningar 65 6.3.2 Planerade förstärkningsåtgärder 65 6.4 Bergteknik och tunnlar 65 6.4.1 Förutsättningar 65 6.4.2 Planerade åtgärder 65 6.5 Geohydrologi 66 6.6 Byggnadsverk 67 6.6.1 Förutsättningar 67 6.6.2 Planerade åtgärder 67 6.6.3 Åtgärdsprinciper 67 6.7 Vägar 68 6.7.1 Förutsättningar 68 6.7.2 Konsekvenser 68 7 Miljökonsekvenser 70 7.1 Inledning 70 7.1.1 Syfte 70 7.1.2 Järnvägsutredningens alternativ 70 7.1.3 Metod 71 7.1.4 Konsekvensbedömning 71 7.1.5 Avgränsning av MKB 71 7.2 Miljökonsekvensbeskrivning 73 7.2.1 Riksintressen 73 7.2.2 Hälsa 73 7.2.3 Miljö 79 7.2.4 Kulturmiljö 81 7.2.5 Friluftsliv 83 7.2.6 Naturresurser 84 7.2.7 Risk och säkerhet 85 7.2.8 Miljöpåverkan under byggtiden 86 7.2.9 Samlad bedömning 86 7.2.10 Fortsatt arbete 87 8 Ekonomi 88 8.1 Anläggningskostnader 88 8.2 Samhällsekonomi 89 8.2.1 Trafikering i jämförelsealternativet 89 8.2.2 De olika alternativens effekter 89 8.2.3 Kalkylresultat 89 8.2.4 Icke kvantifieringsbara och/eller värderingsbara effekter 89 8.2.5 Kalkylens kvalitet 89 8.2.6 Slutsats 89 9 Samråd 91 9.1 Samråd med myndigheter 91 9.2 Samråd med föreningar 91 9.3 Samråd med allmänheten 91 10 Samlad bedömning 92 10.1 Samlad bedömning 92 10.2 Ändamål och projektmål 92 10.3 Miljö och samhällsplanering 92 10.4 Trafik och kapacitet 92 10.5 Ekonomi 92 10.5.1 Anläggningskostnader 92 10.5.2 Samhällsekonomi 92 11 Banverkets beslut och fortsatt arbete 93 12 Referenser 94 Tågtrafik och kapacitet 94 Samhällsutveckling och markanvändning 94 Vägtrafik 94 MKB 94 13 Ordförklaringar 95 14 Bilagor 97 14.1 Länsstyrelsernas beslut om MKB 97 14.2 Fornlämningstabell 99 14.3 Fristående bilagor 100 14.3.1 Textdokument (pärm 1) 100 14.3.2 Ritningar (pärm 2-5) 100 Förklaring Ingår i MKB 5
Sammanfattning Bakgrund Svealandsbanan sträcker sig från Södertälje i Stockholms län till Valskog i Västmanlands län. Den här järnvägsutredningen behandlar kapacitetsförstärkning på delen mellan Södertälje och Eskilstuna. Banan är byggd för att kunna trafikeras av i huvudsak persontåg och tillåter hastigheter upp till 200 km/h. På några sträckor har banan en stark lutning, t ex vid infarten till Eskilstuna. Det finns inga plankorsningar på sträckan. Banan är till största delen enkelspårig, men det finns en dubbelspårssträcka mellan Läggesta och Ryssjöbrink som är drygt 10 kilometer lång. Svealandsbanan byggdes för att kunna trafikeras med ett tåg i timmen i vardera riktningen. Idag går det, på grund av det stora behovet, mera trafik än så i rusningstrafiken då även s k insatståg sätts in för att få två tåg per timme. Detta leder till omfattande störningar. Med järnvägsutredningen som grund kommer Banverket att slutgiltigt ta ställning till vilket alternativ som bäst uppfyller målen och som ska ligga till grund för den fortsatta planeringen. Mål och krav Önskemålen om tätare trafik är starka från många aktörer längs Svealandsbanan. Då banan till största delen består av enkelspår med enbart vissa mötesmöjligheter är det inte möjligt att, med attraktiva tidtabeller och kvalitet i trafiken, öka antalet turer. För att öka turtätheten, minska tågförseningarna och bibehålla restiden krävs en utbyggnad av ytterligare spårkapacitet. Attraktiv dagpendling ställer krav på restid, turtäthet och punktlighet. Restiden bör inte överstiga 60 minuter, turtätheten bör vara minst två tåg i timmen och punktligheten bör vara god. De målnivåer som utredningen utgår ifrån avseende punktlighet, turtäthet och restid på den studerade sträckan är: Punktlighet: 95 % av tågen ska ankomma till slutstation i tid eller vara högst 5 minuter försenade. Återställningsförmågan ska vara positiv, vilket betyder att tågen som trafikerar sträckan minskar sin medelförsening. Tidtabellsflexibilitet eftersträvas, vilket betyder att det ska vara möjligt att förskjuta platsen för de planerade tågmötena med bibehållen god punktlighet. Turtäthet: Halvtimmestrafik i båda körriktningarna, eventuellt med ytterligare tåg i rusningstid i den riktning som efterfrågas. Restid: Högst 60 minuter med X40 på sträckan Stockholm C Eskilstuna C, inklusive fem uppehåll. Förutsättningar På den cirka 80 km långa sträckan passerar järnvägen dels skogsbygder med sammanhängande barrblandskogar genombrutet av dalar och svackor, dels öppna odlingsbygder, dels småskalig terräng där kuperad bergig skog genombryts av med odlingsytor i dalgångar och sänkor. I de centrala delarna av de samhällen och städer som passeras är det tät bebyggelse utmed spåren. Jordlagerförhållandena är av typisk mälardalskaraktär med höglänta fastmarkspartier med mellanliggande sänkor och dalgångar med lös sedimenterad finjord. I svackorna finns även ställvis organisk jord. De partier av banan som byggs ut ska ges minst samma standard som befintlig bana. Även fortsättningsvis är banan främst avsedd för persontrafik i max 200 km/h. Riktvärdet för spåravstånd mellan det befintliga spåret och nytt dubbelspår ska vara 6 meter. Spåravståndet kommer dock att behöva variera mellan 4,5 meter upp till cirka 15 meter. Banan ska ha planskilda korsningar mellan väg och järnväg. Trafikeringsalternativ Målet i järnvägsutredningen har varit att erbjuda en tågtrafik med styv tidtabell, där tågen avgår med samma klockslag vid respektive station, och en turtäthet på minst två tåg per timme och riktning mellan Eskilstuna C och Stockholm C. Trafikeringsalternativen har konstruerats utifrån följande gemensamma förutsättningar: Tidtabellslagda tågmöten ska ske flygande på (partiella) dubbelspårssträckor eller på mötesstationer där resandeutbyte sker. Tågmötena på Svealandsbanan bestämmer avgångs- och ankomsttiderna vid ändstationerna Två grundprinciper har använts vid utformningen av utredningsalternativen: två långa partiella dubbelspår (utredningsalternativ UA3) sammanhängande dubbelspår mellan Södertälje och Ryssjöbrink kompletterat med mötesstationer på resterande sträcka (utredningsalternativ UA6) Utredningsområdets sträckning Förseningar är vanliga på Svealandsbanan 6
Utredningsalternativ Ett antal trafikerings- och utbyggnadsalternativ har prövats och analyserats. Trafikeringsalternativen innehåller olika förslag till tidtabeller där tågens turtäthet och restider har varierats. Genom att skapa ett antal olika principtidtabeller där tågens avgångstider flyttas kan man pröva sig fram till olika lösningar för var tågmötena hamnar, och var man då kan behöva bygga ut partiella dubbelspår eller förtäta med mötesstationer. Den största skillnaden mellan partiella dubbelspår och traditionella mötesspår med samtidig infart är att på dubbelspår kan mötet genomföras utan några egentliga tidsförsluster. Detta förutsätter dock att mötet inträffar vid den planenliga mötespunkten eller i närheten av denna. Nollalternativ Nollalternativet innebär att ingen utbyggnad till dubbelspår sker. Befintlig infrastruktur på sträckan Södertälje-Eskilstuna kvarstår. Utredningsalternativ 3 (UA3) Detta alternativ trafikeras av tåg med en halvtimmes turtäthet i båda körriktningarna. Tidtabellen är styv, vilket innebär att tågen avgår vid samma klockslag hela tiden vid stationerna. Alla tåg har 60 minuters restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C och uppehåll på mellanstationerna i Flemingsberg, Södertälje syd övre, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs. Ovanstående trafik kompletteras med regionala expresståg. Dessa går direkt, utan uppehåll, mellan Eskilstuna C och Stockholm C under morgonen och motriktad sträcka under eftermiddagen. Expresstågen trafikerar samma bana som övriga regionaltåg och restiden blir 50 minuter med avgångar en gång i halvtimmen. Detta utredningsalternativ innebär att cirka 34,5 km nytt dubbelspår byggs och cirka 250 m tillkommande tunnel. Utredningsalternativ 6 (UA6) Detta alternativ trafikeras av tåg med en halvtimmes turtäthet i båda körriktningarna. Tidtabellen är styv, vilket innebär att tågen avgår vid samma klockslag hela tiden vid stationerna. Alla tåg har 60 minuters restid mellan Stockholm C och Eskilstuna C och uppehåll på mellanstationerna i Flemingsberg, Södertälje syd övre, Nykvarn, Läggesta och Strängnäs. Denna trafik kompletteras med regionala expresståg. Dessa går, med ett uppehåll i Strängnäs, mellan Eskilstuna C och Stockholm C under morgonen och motriktad sträcka under eftermiddagen. Expresstågen trafikerar samma bana som övriga regionaltåg och restiden blir 60 minuter med avgångar en gång i halvtimmen och med uppehåll i Strängnäs. Detta utredningsalternativ innebär att cirka 20 km nytt dubbelspår byggs och cirka 550 m tillkommande tunnel. För UA6 finns även en variant med lång tunnel i Strängnäs, vilket innebär cirka 22 km nytt dubbelspår och cirka 2550 m tillkommande tunnel. Om man vill möjliggöra trafikering med snabbpendeltåg kan en ny anslutning tillskapas mellan Svealandsbanan och gamla banan väster om Södertälje både i UA3 och UA6. Två varianter har studerats i denna utredning. 7
Effekter Ändamål och projektmål Både UA3 och UA6 bidrar till den regionala utvecklingen. Tätare avgångar under rusningstiden medför ökade möjligheter till dagpendling mellan Eskilstuna och Stockholm och orterna däremellan. Båda utredningsalternativen innebär också goda möjligheter till överflyttning av främst bilresenärer till tåget vilket både minskar transportsystemets miljöbelastning och bidrar till ett säkrare transportsystem. Utredningsalternativen är likvärdiga avseende jämställdhet. Tillgängligheten till tranportsystemet ökar med både UA3 och UA6 jämfört med Nollalternativet. UA6 kan vara något bättre för de som bor i Strängnäs jämfört med UA3 då insatstågen gör uppehåll där. UA3 kan på samma sätt vara något bättre för dem som bor i Eskilstuna då körtiden för insatstågen är kortare. Tillgängligheten för funktionshindrade är i UA3 densamma som i Nollalternativet. I UA6 föreslås ytterligare en plattform för Strängnäs station. Mellan plattformarna anläggs en passage som även ger access till Långberget. Sammanlagt bedöms tillgängligheten för funktionshindrade inte försämras i UA6 jämfört med nuläget. Punktligheten på Svealandsbanan skulle bli väsentligt bättre om tågen vore mer punktliga redan när de når Svealandsbanan, eller om större marginaler att köra in förseningar lades in i tidtabellen. Slutsatser av kapacitetsanalysen Kapacitetsanalysen visar att UA6 är att föredra framför UA3 under givna förutsättningar De avgörande skillnaderna är att UA6 har lägre känslighet för störningar i tågtrafiken utanför Svealandsbanan och ger större flexibilitet vid planering av tågtrafiken i Stockholmsområdet och Mälardalen. UA6 ger följaktligen bättre förutsättningar att lösa problemen med kapacitet och punktlighet på Svealandsbanan. Känslighetsanalys Förändring av punktlighet om: UA3 UA6 Anmärkning Antalet tåg minskar + + Minskad turtäthet Huvudalternativen jämfört med Nollalternativet Alternativ Nollalternativet - Dagens bana Tågtyp (antal/h) Stomtåg (1/h) Insatståg (1/h) Turtäthet Restid 60 min 65 min Både UA3 och UA6 innebär en ökad turtäthet för tågen jämfört med Nollalternativet. Under rusningstiden ökas antalet tåg från två tåg till fyra tåg per timme och riktning. I både UA3 och UA6 är restiden för stomtågen mellan Stockholm och Eskilstuna likvärdig med Nollalternativet. I UA3 är restiden för insatstågen 10 minuter kortare på bekostnad av att tågen inte gör något uppehåll på sträckan mellan Stockholm och Eskilstuna. I UA6 har insatstågen ett uppehåll i Strängnäs. Detta ger att restiden är likvärdig med Nollalternativet, d v s 60 minuter. Banan trafikeras av snabbare tågtyper - + Tågmötena måste stämma Förseningsfördelningen blir bättre + + Mindre störningar utifrån Förseningsfördelningen blir sämre - 0 Ökade störningar utifrån Tidtabellstillägg införs + + Tilläggen måste läggas på rätt ställen Driften av tåg och bana blir stabilare + + Färre fel genom ökat förebyggande underhåll Förklaring: + förbättring, - försämring, 0 ingen förändring UA3 - Partiella dubbelspår UA6 - Dubbelspår och mötesstationer Stomtåg (2/h) Insatståg (2/h) Stomtåg (2/h) Insatståg (2/h) Fotnot: Insatstågen går bara i ena riktningen under rusningstid Dubblerad Dubblerad 60 min 50 min 60 min 60 min Båda utredningsalternativen medger en framtida utbyggnad till dubbelspår på hela sträckan. Trafik och kapacitet Banverkets långsiktiga vision är att dubbelspår byggs på hela sträckan mellan Södertälje och Eskilstuna. I avvaktan på att det kan bli möjligt studeras olika alternativ för att förstärka bankapaciteten. Framtagna utredningsalternativ för förstärkt bankapacitet ger olika egenskaper som måste vägas mot varandra. De studerade utredningsalternativen UA3 och UA6, medger båda en stomtrafik med 30-minuterstrafik samt komplettering med insatståg i form av skippstopptåg med 30-minuterstrafik. Skillnaden mellan utredningsalternativen är att skippstopptågen skiljer sig åt avseende uppehållsbild och restid. I jämförelse med Nollalternativet medger de båda utredningsalternativen främst en utökad turtäthet, från regelbunden timmestrafik till regelbunden halvtimmestrafik. Avseende punktlighet kommer UA3 att ge ungefär samma egenskaper för tågtrafiken ur kapacitetssynpunkt som dagens bana, men i UA3 och UA6 är den dimensionerande trafiken större, dvs flera tåg trafikerar banan. I UA6 blir punktligheten marginellt sämre, medan återställningsförmågan blir något bättre jämfört med dagens bana. Skillnaderna är dock så små att de kan vara ett resultat av olika felkällor i analysen. Med de förutsättningar som gäller i järnvägsutredningen är det främst flexibiliteten som skiljer ur kapacitetssynpunkt mellan UA3 och UA6. Det blir bättre tidtabellsflexibilitet med UA6 än med UA3, dvs möjligheterna att anpassa framtida tidtabeller är större om Svealandsbanan utförs som UA6. Hur högt flexibiliteten ska värderas beror på flera faktorer utanför denna analys, men med bristande spårkapacitet i Stockholmsområdet i övrigt kan det vara värdefullt att ha flexibilitet. Variablerna punktlighet och återställningsförmåga ger däremot små skillnader mellan alternativen. Principtidtabell med halvtimmestrafik (stomtåg och insatståg) mellan Stockholm C och Eskilstuna C. I exemplet går det röda tåget från Eskilstuna till Stockholm klockan 06.40 och det blå tåget från Stockholm till Eskilstuna klockan 06.00. 8
Miljökonsekvenser Merparten av miljöintressena påverkas litet eller måttligt av en dubbelspårsutbyggnad. Den påverkan som ändå förväntas kunna ske är ofta inte alternativskiljande. I de flesta fall beror detta på antagandet om ökad trafik, som är lika för båda utredningsalternativen. Riksintressen Genomgående för UA3 och UA6 innebär utbyggnad till dubbelspår mycket små intrång i riksintressen enligt miljöbalken 3-4 kap. Åkers bergslag (riksintresse för friluftsliv enligt MB 3 kap) kommer i båda utbyggnadsalternativen att påverkas genom fler bullerhändelser. Hälsa Buller och vibrationer Konsekvenserna av en kapacitetsförstärkning uppkommer främst vid de enstaka fastigheter som i dagsläget är belägna intill spårområdet. Fastigheter som riskerar att utsättas för bullernivåer över 85 db(a) (utomhus) har varit inkluderade i åtgärdsprogram enligt Infrastrukturpropositionen. Skillnaden med avseende på buller och vibrationer från nollalternativet blir liten eftersom kritiska punkter samtidigt åtgärdas och att modernare (tystare) tåg tas i bruk på sträckan. Skillnaden mellan UA3 och UA6 är liten och inte alternativskiljande. Luft På systemnivå utgör kapacitetsförstärkning av Svealandsbanan en förbättring av luftkvaliteten eftersom fler människor då kan välja att åka tåg istället för bil vilket utgör en mindre miljöbelastning. UA3 innebär under normala förhållanden fler inbromsningar vilket leder till att mer PM10-partiklar genereras. I UA6 är däremot tunneln genom Strängnäs en kritisk punkt för luftkvaliteten. Eftersom exponeringstiden för resenärer är kort och tekniska lösningar finns för att hålla PM10-halten nere i tunnlar så bedöms inte luftkvaliteten på plattformen eller i övriga tunneln utgöra en hälsorisk. Konsekvenserna för luftkvaliteten bedöms inte vara alternativskiljande. Elektromagnetiska fält De bostäder eller byggnader som människor stadigvarande vistas i på ett avstånd om högst 20 meter från kontaktledningen bör särskilt uppmärksammas med avseende på elektromagnetisk strålning. Hälsoriskerna för stålningsexponering från järnvägstrafik är inte helt klara men så låga strålningshalter som en dubbelspårsutbyggnad skulle innebära bedöms inte innebära någon förändrad hälsorisk. Miljö Landskapsbild Konsekvenserna för landskapsbilden är mycket begränsade för båda utredningsalternativen och kan ej betraktas som alternativskiljande under förutsättning att tillkommande anläggningar för UA6 i Strängnäs utförs i samma stil som de befintliga. Naturmiljö Konsekvenserna för naturmiljön är små, men viss påverkan på intilliggande fuktoch sumpskogar kan inte uteslutas. Främst gäller detta vid stora höjdskillnader mellan spår och terräng. UA6 innebär påverkan på fler fukt- och sumpskogsområden än UA3. Konsekvenserna för rödlistade arter som finns i området är svårbedömd och skall utredas närmare i järnvägsplanens MKB. Kulturmiljö De övergripande konsekvenserna för kulturmiljön blir små. Inga utpekade riksintressen berörs i UA3. För de regionala kulturmiljöerna Tveta och Strängnäs stad (även riksintresse) blir påverkan i UA6 liten till måttlig, under förutsättning att hänsyn tas till respektive kulturvärden vid utformningen av anläggningar, bankar och skärningar. UA3 berör det regionala intresset Berga-Ekeby-Järsta- Åkers kyrka-valsberga-sörby, där utbyggnaden ligger i kanten av det skyddsvärda området, samt Eksåg- Härads kyrka där påverkan innebär en breddad barriär. Påverkan bedöms bli liten. Dubbelspårsutbyggnaden berör kända fornlämningar. Järnvägskorridoren grävdes ut i samband med Svealandsbanans tillkomst på 1990-talet. Eftersom slutundersökning endast utfördes för de fornlämningar som direkt berördes av järnvägsutbyggnaden 1997 så kommer sannolikt ytterligare arkeologiska undersökningar komma att krävas inför en dubbelspårsutbyggnad. UA3 påverkar fler fornlämningsmiljöer än UA6. Friluftsliv Järnvägens barriäreffekt påverkas inte jämfört med nollalternativet, då passager behålls på befintliga platser. Generellt blir konsekvenserna för friluftslivet små till måttliga. Rekreationsområdet kring Åkers bergslag (riksintresse) kommer sannolikt att bli något mer bullerpåverkat i båda utbyggnadsalternativen. I UA6 kommer ett litet område närmast bergssidan mot stationen i Strängnäs att få en mer stadsmässig prägel, vilket kan uppfattas som negativt från rekreationssynpunkt. Naturresurser Jord- och skogsbruk En dubbelspårsutbyggnad kommer endast att leda till små förluster av jord- och skogsbruksmark som är uppdelad på flera enheter. UA3 leder till något större förluster än UA6. Vattenresurser I ett senare järnvägsplaneskede måste nödvändiga skyddsåtgärder för vattenskyddsområdet i Nykvarn tas fram. Om farligt gods-transporter ska kunna ske på sträckan måste sträckan utredas med tanke på risker för utsläpp till de vattendrag och de åsar som banan passerar och lämpliga åtgärder vidtas. Masshantering En dubbelspårsutbyggnad kommer att leda till överskott av massor. Dessa ska omhändertas på ett miljöriktigt sätt. Risk och säkerhetsanalys I den risk- och säkerhetsanalys som utförts, se bilaga 14.3.1, kan inga slutsatser dras om några markanta skillnader i risknivå mellan de båda utredningsalternativen. Vidare kan det konstateras att samtliga identifierade olycksrisker förväntas förekomma för båda utredningsalternativen samt att båda utredningsalternativen bedöms genomförbara. Den största skillnaden mellan alternativen ur riskhänseende bedöms vara tillbyggnaden av Strängnästunneln som är aktuell i UA 6. Denna kommer att kräva ett särskilt personsäkerhetsfokus och särskilda riskreducerande åtgärder och utredningar, men kan inte sägas vara alternativskiljande. Att bygga varianten en ny lång enkelspårstunnel, dvs skapa parallella enkelspårstunnlar med tvärförbindelser emellan, är ur risksynpunkt generellt bättre alternativ än UA 6:s huvudalternativ, kort tunnel. Miljöpåverkan under byggtiden UA6 kommer att påverka fler människor då utbyggnaden innebär arbeten inne i stadsmiljön, medan UA3 innebär att en längre sträcka påverkas än i UA6. Ekonomi Anläggningskostnader För UA3 blir anläggningskostnaderna cirka 1690 mkr och för UA6 cirka 1600 mkr. Att förlänga enkelspårstunneln väster om Strängnäs i UA6, varianten en ny lång enkelspårstunnel, kostar cirka 280 mkr ytterligare. En anslutning till Södertälje Syd kostar mellan cirka 300-600 mkr. Samhällsekonomi Nettonuvärdeskvoten (NNK) blir för UA3-0,8 och för UA6-0,4. Samråd I järnvägsutredningen har en kontinuerlig samrådsprocess bedrivits med berörda myndigheter, organisationer och allmänhet. Fortsatt arbete Denna handling utgör utställningshandling. Nu ska myndigheter, organisationer och allmänheten lämna synpunkter. Därefter kommer Banverket att ta ställning till vilket alternativ som förordas. Därefter skickas utredningen till regeringen för tillåtlighetsprövning av utbyggnaden. 9
Läsanvisning Denna rapport tillsammans med fristående bilagor är resultatet av den järnvägsutredning som genomförts för Svealandsbanan, delen Södertälje Eskilstuna. Rapporten innehåller förutom järnvägsutredningen även en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Miljökonsekvensbeskrivningen utgörs av kapitlen 1.1-1.3, 3.1, 3.4, 5.3.2-5.3.4, 5.4-5.6, 7, 9, Referenser MKB samt Bilaga 14.4 och har markerats med gult i innehållsförteckningen och sidhuvudet. Nedan ges en kort beskrivning av respektive kapitel: Inledning I detta kapitel beskrivs bakgrunden och de övergripande förutsättningarna. Den planeringsprocess som denna järnvägsutredning är en del av beskrivs. Samlad bedömning I detta kapitel beskrivs hur projektet uppfyller uppsatta mål och krav. Projektets effekter och konsekvenser sammanfattas. Banverkets beslut och fortsatt arbete I detta kapitel beskrivs hur det fortsatta arbetet ska bedrivas. Referenser Ordförklaringar I detta kapitel ges förklaringar till ett antal begrepp i järnvägsutredningen. Bilagor Bilaga 1 Länsstyrelsernas beslut om MKB samt bilaga 2 Fornlämningstabell är infogade i rapporten. Resterande bilagor utgörs av pärmar med underlagsmaterial bestående av kartor, ritningar och tekniska rapporter. Se förteckning i kapitel 14.3. Mål och krav I detta kapitel definieras de mål som styrt arbetet, både övergripande och projektspecifika. Förutsättningar I detta kapitel beskrivs utredningsområdet och befintlig järnväg samt nuvarande markanvändning och miljöintressen. Andra pågående eller planerade järnvägsprojekt som kan påverka förutsättningarna beskrivs kortfattat. Framtida tågtrafik I detta kapitel beskrivs förväntade framtida behov och trafikscenarier och de trafikeringsalternativ som simulerats utifrån dessa behov. Studerade alternativ I detta kapitel beskrivs övergripande gestaltningsprinciper och tekniska krav. Sedan följer en beskrivning av de två utredningsalternativen samt hur de kan byggas ut i etapper. Sist beskrivs avförda utredningsalternativ. Effekter av alternativen I detta kapitel beskrivs vilken kapacitet och trafikering respektive utredningsalternativ ger samt vilka anläggningstekniska konsekvenser de ger. Miljökonsekvenser I detta kapitel beskrivs miljökonsekvenserna. Ekonomi I detta kapitel sammanfattas anläggningskostnaderna och de två utredningsalternativen jämförs ur samhällsekonomiska aspekter. Samråd I detta kapitel beskrivs samrådsprocessen. Denna rapport tillsammans med fristående bilagor är resultatet av den järnvägsutredning som genomförts för Svealandsbanan, delen Södertälje Eskilstuna 10