85 80 75 db(a) Planeringsmål för buller, maximal ljudnivå utomhus vid uteplats. 65 6. MILJÖKONSEKVENSER db(a) FRIFÄLT Figur 6.7.4 Maximala bullernivåer 2 m över markyta vid profil 25 promille år 2020. Godstrafiken går på Ystadbanan och nya banan trafikeras endast med persontåg. 121
6. MILJÖKONSEKVENSER Risk och säkerhet Trafi kering och gods Den aktuella järnvägsträckan trafikeras idag i huvudsak av persontrafik, men farligt gods förekommer. Sträckan trafikeras enligt Banverket av ca 50 tåg med persontrafik och ca 4 godståg per dag. Enligt en inventering av Räddningsverket transporterades 1996 ca 300 vagnar med knappt 6000 nettoton farligt gods av varierande slag under ett studerat kvartal. Idag transporteras ca 61 000 flygbränsle per år till flygplatsen på väg. År 2010 antas det vara 82 000 flygbränsle per år som kan komma att transporteras på järnväg. Det motsvarar ca 20 vagnar per år. Alternativbeskrivning ur riskperspektiv Det har stor betydelse för risksituationen om spåret går genom tunnel eller ovan mark samt om det trafikeras med gods eller ej. Detta sammanfattas i tabell 6.7.8 nedan. Flygbränsle transporteras för samtliga utredningsalternativ endast sträckan på västra sidan om flygplatsen och transporteras alltså inte genom någon tunnel. Vid omlastningsterminalen lastas flygbränsle från vagnar till bränsledepå. Placering och utformning ska väljas med tanke på risk. Bränsledepån kommer att ligger utanför flygplatsområdet. Tåg som transporterar flygbränsle ska kunna vara elektrifierade. Det förutsätter att aktuella normer för kontroll av tågets strömförsörjningssystem vid lossning av flygbränsle tillämpas. Tunneln utförs med två separata tunnelrör. Rören har ingen förbindelse förutom utrymningsförbindelser och vid terminalen. Om man placerar växlelförbindelser i tunneln medför det att tunnelrören förbinds utan dörr vilket är negativt ur brandsynpunkt. I utredningsalternativen har man valt att endast placera växeln utanför tunneln. Tunnlarna och deras tekniska system ska utformas så att de fungerar oberoende av varandra vid en eventuell olycka. Utrymningsförbindelser finns mellan tunnelrören så att det ena röret kan användas för utrymning vid olycka i det andra. Tunneln ligger så grunt att det är möjligt med utrymning till markytan på sträckan mellan terminalen och väster ut. Olycksidentifi kation Riskkällorna är trafikolyckor med tåg, vandalism, terrorism, olycka med flyg under byggskedet samt olycka med flygbränsle som idag transporteras på väg. De som exponeras är tågpassagerare och personal, boende längs spåret och vägen samt personer i terminalbyggnaden. En trafikolycka med tåg är en kollision med ett objekt eller annat tåg eller en urspårning. En olycka kan få allvarligare konsekvenser om den sker i en tunnel än om den sker på spår ovan markytan. Tabell 6.7.8 Sammanställning av alternativen ur risksynpunkt Alternativ Tunnellängd Gods i tunnel Tunnel under landningsbanan Nollalternativ Nej Nej Stickspår (UA1o + gods- och persontrafik på Ystadbanan) Etapp av genomgående bana ( + gods- och persontrafik på Ystadbanan) Genomgående bana med gods ( + / med godstrafik på nya banan) Genomgående bana utan gods ( + / + godstrafik på Ystadbanan) 230 meter täckt terminal Nej Nej 1100 m Nej Nej 1590 m Ja Ja 1590 m Nej Ja Godståg Tabell 6.7.9 Olycksidentifikation Olyckstyp Olycksplats Exponerade Gäller alternativ Tågolycka vid plankorsning Plankorsning Tågresenärer, vägtrafikanter Nollalternativ, UA1o, + / med befintligt spår Tågurspårning, kollision På spår ovan mark Tågresenärer Samtliga Tågolycka med brand På spår ovan mark Tågresenärer Samtliga Tågolycka med farligt På spår ovan mark Tågresenärer, närboende Samtliga godsutsläpp /explosion Tågurspårning, kollision På spår i tunnel Tågresenärer stickspår. + / med/ utan befintligt spår Tågolycka med brand På spår i tunnel Tågresenärer stickspår. + / med/ utan befintligt spår Tågolycka med farligt godsutsläpp /explosion Olycka med flyg- bränsle vid omlastning På spår i tunnel Tågresenärer, personer i terminal + / utan befintligt spår Omlastningsplats Personal Samtliga Flygplan kör ner i tunnelschakt Landningsbana, byggtid Personal, flygpassagerare + / med/utan befintligt spår Vandalism, terror Samtliga Samtliga Samtliga Vägtrafikolycka med flygbränsle Vägar ej endast vid flygplats Vägtrafikanter, närboende Nollalternativ 122
Tabell 6.7.10 Konsekvenser för människors liv och hälsa Klass Karaktär 1 Små Övergående lindriga obehag 2 Lindriga Enstaka skadade, varaktigt obehag 3 Stora Enstaka svårt skadade, svåra obehag 4 Mycket stora Enstaka dödsfall, flera svårt skadade 5 Katastrofala Flera dödsfall, 10-tals svårt skadad Klass Karaktär 1 Liten Mindre än 1 gång per 1000 år sannolikhet 2 1 gång per 100-1000 år 3 Sannolik 1 gång per 10-100 år 4 1 gång per 1-10 år 5 Mycket sannolikt Mer än 1 gång per år Riskbedömning Sammanfattningsvis ökar risken något vid persontransport i tunnel, men vid transport av gods i tunnel ökar risken betydligt jämfört med idag. I riskmatriserna nedan (Tabell 6.7.11-6.7.14) sammanfattas riskerna för att få en god överblick. en är i matrisen hur ofta en olycka inträffar. Konsekvensen är i matrisen hur människors liv och hälsa påverkas vid en händelse. Påverkan på flygtrafiken och risker beroende på terror och vandalism redovisas ej på grund av osäker storleksordning. Gemensamt för alternativen Transport av flygbränsle sker idag på väg. Överflyttning till järnväg bedöms medföra en något lägre risk inklusive hantering vid flygplatsen. Föreslagen tunnelutformning med två tunnelrör som fungerar oberoende av varandra minskar risken. Nollalternativet Risken med plankorsningar och farligt gods på befintligt spår kvarstår. Stickspår (UA1o + gods- och persontrafik på Ystadbanan) Risken skiljer sig obetydligt från nollalternativet. Genomgångende bana med gods ( + / + med gods på nytt spår) Gods, särskilt farligt gods, som transporteras tillsammans med persontrafik medför en ökad risk för tågresenärer och resenärer i terminalen jämfört med nollalternativet. Detta är en betydande risk. Tunnel medför ökad risk jämfört med nollalternativet. Ökningen beror på att tunneln begränsar möjligheterna för utrymning och insatser jämfört med spår på öppen mark. Risken för närboende skiljer sig obetydligt från nollalternativet. Risken med plankorsningar tas bort i samband med att befintligt spår tas bort. Risken att flygtrafiken påverkas är mycket liten. Genomgångende bana utan gods ( + / + gods på Ystadbanan) Genomgående spår med gods kvar på befintligt spår medför att man inte tillför den stora risk som farligt gods eller gods i tunnel eller i anslutning till terminal utgör. I övrigt är riskbilden densamma för genomgångsspåren med och utan gods på nytt spår. Sammantaget medför genomgångsspår med gods på befintligt spår en risk som är något högre än nollalternativet men betydligt lägre än när gods transporteras på nytt spår. Förslag för att begränsa risk i tunnlar och terminal Risker kan minskas genom tekniska åtgärder, utrustning och konstruktion men framförallt av fysikplanering av verksamheter och olika platsers funktion samt styrning av transporter. Risk kan reduceras genom planering och lokalisering av byggnader. T.ex. kan järnvägen, tunnlar, plattformar och uppgångar från dessa separeras från flygplatsterminal för att hindra spridning av brand eller dylikt vid olycka i tunnlar eller på plattform. Risk kan reduceras genom att exponering för olycka med godstransport reduceras. Det kan göras antingen som i ett av alternativen, genom att gods även i fortsättningen transporteras på befintligt spår som går genom områden som är relativt glest bebyggda, eller genom att reglera transport i tid. Om t.ex. spåret under flygplatsen används för farligt gods endast ett par timmar per natt, när det inte går persontågstrafik och flygterminalen innehåller minimalt med personer är, risken mindre. Att undvika gods i tunnel är den effektivaste riskreducerande åtgärden. Andra exempel på riskreducerande åtgärder är övervaknings- och kommunikationssystem, system för brandsläckning och dränering samt, byggnadstekniskt brandskydd. De riskreducerande åtgärderna av typ tekniska åtgärder, utrustning och konstruktion skiljer sig mellan alternativen. Alternativ med gods på genomgående spår under flygplatsen kräver betydligt mer omfattande och resurskrävande åtgärder. 6. MILJÖKONSEKVENSER Tabell 6.7.11 Nollalternativ Tabell 6.7.12 Stickspår Tabell 6.7.13 Genomgående bana med gods Tabell 6.7.14 Genomgående bana utan gods 5 Kollision/ urspårning 5 Kollision/ urspårning 5 Kollision/ urspårning 5 Kollision/ urspårning 4 4 4 4 3 3 3 3 2 1 Ökande risk ovan mark Olycka med flygbränsle på väg Plankorsn./ farligt godsolycka 1 2 3 4 5 Konsekvenser 2 1 Ökande risk ovan mark Olycka med flygbränsle på väg Plankorsn./ farligt godsolycka 1 2 3 4 5 Konsekvenser Riskmatriser för sammanfattad riskbedömning av risk för personer som är i tåg, vid spår, vid terminal eller i anslutning till väg där fl ygbränsle transporteras. för olycka och konekvens av olycka vägs samman i matriserna. 2 1 Ökande risk ovan mark Olycka med flygbränsle på väg i tunnel Olycka m farligt gods i tunnel/ terminal 1 2 3 4 5 Konsekvenser 2 1 Ökande risk ovan mark Olycka med flygbränsle på väg i tunnel Plankorsn./ farligt godsolycka 1 2 3 4 5 Konsekvenser 123
6. MILJÖKONSEKVENSER Luft En elektrifierad järnväg är skonsam mot luftmiljön eftersom inga direkta avgasutsläpp alstras. I denna miljökonsekvensbeskrivning har inte hänsyn tagits till hur elströmmen producerats. Ystadbanan är elektrifierad och även Sturupspendelns bana kommer att vara det. Sturupspendeln förväntas medföra en minskning av luftföroreningar orsakade av motorfordonstrafik genom att persontransporter till större del kan ske på järnväg. Minskningen av luftföroreningarna är betydligt större än vad produktionen av elström för tågtrafikdriften beräknas orsaka. Det betyder att det totala luftföroreningsutsläppet orsakad av marktransporter minskar. Konsekvenserna beskrivs för de olika systemalternativen då luftföroreningarna inte är beroende av vald korridor, utan av valt system. Nollalternativ Motorfordonstrafiken till Sturup förväntas öka i takt med att flygtrafiken ökar och Sturup Park etableras. Följden blir ökade emissioner, vilkas påverkan sträcker sig utanför det lokala omgivningen och även motverkar uppfyllandet av nationella och regionala miljömål. Stickspår (UA1o) Alternativet med stickspår till Sturup ger inte samma transportfördelar som genomgående spår varför alternativet inte innebär samma minskning av vägtransporterna. Genomgående spår (+/) Spårförbindelse till Sturup minskar antalet vägtransporter till och från Sturup. Ett genomgående spår innebär att kommunikationer på Ystadbanan förbättras i jämförelse med stickspår, vilket kan bidra till att vägtransporter minskar ytterligare och där med även den totala emissionen. Elektromagnetiska fält Elektriska fält alstras av spänningen i en kraftledning och styrkan mäts i volt per meter (V/m). Strömmen i kraftledningen ger upphov till ett magnetiskt fält, vars styrka anges i mikrotesla (μt). Exakt hur elektromagnetiska fält påverkar människokroppen är inte känt idag. Forskning pågår inom området. Det finns inte några fastställda gränsvärden, men 0,2 μt motsvarar normal bakgrundsstrålning och 0,3 μt anses i nuläget vara en rimlig övre nivå. Kring järnvägar alstras ett elektromagnetiskt fält när strömmen matas in i loken. Magnetfältet är som starkast när ett tåg passerar, men även då tåg befinner sig långt borta kan ett svagt magnetfält alstras. Då det inte finns något tåg på den aktuella sträckan går ingen ström genom ledningen och inget magnetfält alstras. Elektromagnetiska fält avtar snabbt med avståndet från källan. På ett avstånd av 15-25 meter från järnvägen är strålningen nere på 0,2-0,3 μt. Nollalternativ Risk för elektromagnetisk strålning kvarstår längs Ystadbanan. Bostäder finns på nära avstånd till den befintliga banan på ett flertal platser. Det rör sig om ca 5 bostäder som ligger inom 50 meter från spåret. Dessa utsätts för viss elektromagnetisk strålning. Utredningsalternativen De föreslagna sträckningarna passerar ett fåtal bostäder och det är troligt att de som ligger inom 50 meter från den planerade banan kommer att erbjudas inlösen pga den försämrade boendemiljön. Reducering av elektriska och magnetiska fält kan ske genom skärmning. Borttagande av befi ntlig bana Risken för elektromagnetisk strålning försvinner längs den befintliga banan. 124
6.8 Naturresurser Jord- och skogsbruk Järnvägen kommer att ta både jordbruks- och skogsmark i anspråk, se tabell 6.8.1. Den kommer även att fragmentera arealerna vilket gör dem svårare att bruka då de sammanhängande arealerna minskar. Jordbruksmaskiner och betande djur måste förflyttas mellan de olika delarna som uppstår. Passager av järnvägen ska ordnas, men det kan komma att innebära omvägar för brukarna. Lämpliga lokaliseringar av passager ska sökas i samråd med markägare och brukare. De planskilda passagerna ska vara dimensionerade så att de stora jordbruksmaskinerna kan passera. Vid anläggandet av järnvägen tillses att dränering av marken upprätthålls. Järnvägen innebär störst konsekvenser för jordbruket då brukandet av åkermark är mycket beroende av sammanhängande arealer. Om brukandet av marken upphör på delar som anses som för små att bruka får det konsekvenser för landskapsbilden och natur- och kulturmiljön. Om betet upphör på mark som har en mycket lång kontinuitet av hävd innebär det förlust av både biologiska och kulturella värden. Det finns en risk att den biologiska mångfalden på sikt utarmas. Tabell 6.8.1 Arealer som tas i anspråk Jordbruksmark Längd, Längd, Alternativ km Yta, ha km Yta, ha UA1o 4,6 11,5 1 2,0 5,0 1 5,4 13,5 1 2,3 5,8 1 3 7,4 14,8 2 2,3 4,6 2 3 7,5 15,0 2 3,6 7,2 2 1) Ytan har beräknats efter en generell bredd på järnvägsområdet på 25 m (dubbelspår). 2) Ytan har beräknats efter en generell bredd på järnvägsområdet på 20 m (enkelspår). 3) Profil 10 promille upptar 4-5 ha mer mark än profil 25 promille pga de djupa skärningarna. Nollalternativet Nollalternativet innebär inte någon förändring av situationen för jord- och skogsbruk. Flera stora åkerskiften korsas och arealerna splittras. Även en del skogsmark genomkorsas. Vid anslutningen till Ystadbanan bildas en triangel med mark som är svår att bruka. Även vid E65 i den norra korridoren blidas ett par små, svårbrukade enheter. Sammantaget bedöms konsekvenserna för jordbruket som måttliga och för skogsbruket som små. Tabell 6.8.2 Konsekvenser för jord- och skogsbruk Markanvändning, läge (km) km 0+0-0+7 Jordbruksmark. Mindre område med skogsmark. km 0+7-3+0 Jordbruksmark k+0-3+7 k+7-5+0 Jordbruksmark, mindre områden med skogsmark. km 0+6-1+8 Betesmark km 1+8-3+2 samt mindre partier med jordbruksmark k+2-4+8 Jordbruksmark km 4+8-5+6 km 5+6-7+0 Jordbruksmark, mindre områden med skogsmark. km 8+5-11+0 Betesmark km 11+0-12+2 Påverkan Konsekvenser Möjliga åtgärder UA1o, triangelspåret och Ystadbanan bildar tillsammans en trinagel där jordbruksmark skärs av från den övriga arealen. Enheten blir liten och svåråtkomlig. Korridoren korsar tre större odlade åkerfält. Enligt den hydrogeologiska bedömningen föreligger stor - måttlig risk för grundvattenpåverkan km 2+0-3+0. Korsar skogsparti bestående av blandskog med föryngrad bokskog och granplanteringar. Risken för grundvattenpåverkan bedöms som stor - måttlig. Korridoren korsar jordbruksmark och område med energiskogsodling. Risken för grundvattenpåverkan bedöms som stor - måttlig. Korridoren korsar betesmarken och kommer att dela denna i två delar. Korridoren korsar skogsmark, främst bestående av ung blandlövskog och gran men även en del inslag av mycket gamla ekar. Mindre områden med jordbruksmark ligger i utkanten av korridoren. På de delar av sträckan där järnvägen går i skärning bedöms risken för grundvattenpåverkan som liten - måttlig, förutom vid höjdpartiet vid Olstorp där risken för grundvattenpåverkan bedöms som mycket stor. Korridoren korsar två större odlade jordbruksenheter. Om E65 byggs ut till motorväg i nytt läge kommer järnvägen att gå över vägen vid k+5. E65, trafikplatsen, väg 813 och järnvägen kommer att ta en stor areal i anspråk direkt till vägoch järnvägsområde, men även delar av åkermarken kommer att vara svåråtkomliga och av små arealer. Järnvägen bedöms inte påverka grundvattnet på delsträckan. Korridoren korsar större delen av skogsområde öster om Sturupsvägen, bestående av löv- och granskog. Järnvägen ligger i skärning och det föreligger måttlig - stor risk för grundvattenpåverkan. Korridoren korsar jordbruksmark och område med energiskogsodling. Järnvägen kommer att gå i skärning mot tunneln och detta ger en måttlig - stor risk för grundvattenpåverkan. Korridoren korsar betesmarker och mindre del av ett skogsparti i norr. Skogspartiet består av ung lövskog med inslag av bok. Vid profil 10 promille går järnvägen i skärning i den norra delen och på bank eller landskapsbro i den södra delen. Risken för grundvattenpåverkan bedöms som liten - måttlig (stor på en kort sträcka) i den norra delen. Vid profil 25 promille ligger järnvägen i nivå med marken på hela sträckan. Risken för grundvattenpåverkan är liten - måttlig (stor på en kort sträcka) på i stort sett hela sträckan. Korridoren korsar Slätterödsskogen, ett större skogsområde med främst bokskog och granplanteringar. Vid profil 10 promille går järnvägen på bank genom skogsområdet. Med profil 25 promille går järnvägen i viss skärning, men på bank i den norra delen. Det är troligt att den avskurna marken inte kommer att brukas som åkermark. Skogsbruk borde kunna bedrivas under förutsättning att marken blir åtkomlig. Den totala brukbara jordbruksytan minskar och fragmentiseras. Odling av markerna försvåras då fälten delas. Konsekvenserna bedöms sammantaget som måttliga. Potentiell produktiv skogsmark försvinner. Mindre bortfall av jordbruksmark. Placering av järnvägen nära Sturupsvägen leder inte till någon ökad fragmentisering, men bidrar till en större barriär. Betesdriften av marken försvåras genom att ytan delas. Fragmentering och bortfall av skogsmark och ev. även produktiv jordbruksmark. Små delar av jordbruksenheterna kan komma att skärs av och bildar små och svårbrukade enheter. Bortfall och fragmentering av odlingsmarker. Öar mellan järnväg och vägar bildas. Det blir svårare att bruka marken p.g.a. barriäreffekter och fragmentisering av ytor. Den odlingsbara ytan minskar. Fragmentisering och bortfall av virkesresurs. Potentiell produktiv skogsmark, försvinner. Om linjen läggs i den västra delen av korridoren kan resultatet bli bortfall av bokskog. Påverkan på grundvattnet kan leda till ändrade förhållanden för skogens artsammansättning och tillväxt. Mindre bortfall av jordbruksmark. Placering av järnvägen nära Sturupsvägen gör att fragmentiseringen inte ökar. Järnvägen skapar dock en större barriäreffekt. Bortfall och fragmentisering av betesmarker. Betesmarken delas i två enheter och bete försvåras av barriäreffekter. Vid profil 10 promille tas ett större markområde i anspråk än vid profil 25 promille. Om betet minskar kan detta ge konsekvenser för floran. Bortfall och fragmentering av skogsmark. Vid 10 promille innebär den höga banken att större areal tas i anspråk än vid profil 25 promille. Delar av virkesresursen samt potentiell produktiv skogsmark, försvinner. Viss omfördelning av jordbruksmark och skogsmark kan kompensera fragmentisering. Åtgärder för att minska risken för grundvattenpåverkan bör övervägas för att minska risken för skördebortfall. Placering av järnvägen nära Sturupsvägen ger inget intrång i jordbruksmark. En passage under järnvägen ordnas. Placering av järnvägen i huvudlinjen ger inget intrång i jordbruksmark. Genom brukningsvägar för att göra jordbruksmarken tillgänglig. Placering av järnvägen i huvudlinjen, eller öster om denna, ger inget intrång i jordbruksmark. Planskild passage för djur och maskiner ordnas i samråd med markägare och brukare. Behov av planskild passage utreds närmare i nästa skede. 6. MILJÖKONSEKVENSER 125
6. MILJÖKONSEKVENSER Tabell 6.8.3 Konsekvenser för jord- och skogsbruk Markanvändning, Påverkan Konsekvenser Möjliga åtgärder läge (km) (fortsättning från tabell 4.7.2) km 12+2-13+3 Jordbruksmark, ängs- och hagmark km 13+3-13+6 km 13+6-15+7 Jordbruksmark, ängs- och hagmark, skogsmark km 15+7-17+8 km 8+8-9+9 Jordbruksmark, ängs- och hagmark km 9+9-11+9, ängs- och hagmark km 11+9-13+9 Jordbruksmark km 13+9-15+0 km 15+0-19+0 Jordbruksmark Korridoren korsar två större enheter odlad jordbruksmark. Ängs- och hagmark korsas i södra delen. Vid profil 10 promille går järnvägen till största delen i djup skärning genom jordbruksmarken. Skärningen tar mycket mark i anspråk och ger mycket stor risk för grundvattenpåverkan på en relativt lång sträcka vid Slätteröd. På övriga delar av sträckan är risken för grundvattenpåverkan måttlig - stor. Vid profil 25 promille blir skärningen mindre omfattande och mycket stor - stor risk för grundvattenpåverkan föreligger endast på en kort sträcka. På övriga delar av sträckan är det ingen - liten - måttlig risk. Korridoren korsar skogsmark norr om E65. Järnvägen går i skärning och det är stor - mycket stor risk för grundvattenpåverkan i området. Detta gäller båda profilerna. Korridoren korsar ett större och ett mindre skogsområde samt tre jordbruksenheter. Det större skogspartiet består främst av barrskog, men har inslag av gamla bokar och ekar. På sluttningen söder om E65 finns ett mindre område med ängs- och hagmark. Vid profil 10 promille går järnvägen först på bank, sedan relativt djup skärning och från km 15+1 på hög bank / landskapsbro. I partiet med skärning bedöms det att det är måttlig - stor risk för grundvattenpåverkan. På en kortare sträcka är det mycket stor risk för grundvattenpåverkan. Vid profil 25 promille är skärningarna och bankarna av mer begränsad omfattning och risken för grundvattenpåverkan mindre än vid profil 10 promille. Korridoren korsar södra delen av en mycket stor jordbruksenhet. Vid profil 10 promille ligger på hög bank/landskapsbro. Vid profil 25 promille ligger järnvägen i nivå med marken. Korridoren korsar en och går i kanten av en annan stor jordbruksenhet. Även kulturbetesmark vid km 5+5-9+9 korsas. I den hydrogeologiska bedömningen av grundvattenpåverkan bedöms det vara stor risk för grundvattenpåverkan på större delen av sträckan vid profil 10 promille och liten -måttlig-stor risk vid profil 25 promille. Skogsområdena består av främst av bok- och granskog. I skogsområdet finns även ett par inslag av kulturbetesmark. Vid både 10 och 25 promille förekommer det kortare partier med måttlig - stor risk för grundvattenpåverkan. Järnvägslinjen passerar genom flera jordbruksenheter. Vid Julbäck ligger korridoren mitt emellan två gårdar som har en gemensam brukare. Risken för grundvattenpåverkan varierar i det kuperade landskapet mellan ingen och stor. Järnvägen passerar rakt igenom skogsområdet. Det är stor - mycket stor risk för grundvattenpåverkan längs större delen av sträckan vid både 10 och 25 promille. Profil 10 promille går dock i djupare skärning och ger större påverkan. Den djupa skärningen gör också att relativt stor areal mark tas i anspråk. Järnvägen passerar flera större markskiften. Vid profil 10 promille går järnvägen på landskapsbro/hög bank på större delen av sträckan. Vid profil 25 promille går järnvägen mer i nivå med marken och i den geohydrologiska bedömningen bedöms risken för grundvattenpåverkan som liten - stor. Bortfall och fragmentering av jordbruksmark. Av marken närmast Slätteröd bildas två delar som blir svårare att bruka. Relativt stor del mark faller bort p.g.a. den djupa och breda skärningen, särskilt vid profil 10 promille. Det finns även risk för en sänkt grundvattennivå närmast skärningen vilket ytterligare kan minska skörden. Vid profil 25 promille begränsas konsekvenserna av ingreppet till att röra ett smalare område. Konsekvenserna för området med ängs- och hagmark öster om Slätterödsvägen är till stor del beroende på var i korridoren som järnvägen placeras. Det finns dock en stor risk att det bildas små enheter som inte kommer att hållas öppna. Bortfall av ekskogspartier. Marginell reducering och fragmentering av det stora och sammanhållna skogspartiet. Fragmentiseringen av området ökar. Skogspartiet delas, men bortfallet av virkesresursen blir dock relativt liten. Det finns en risk att grundvattenpåverkan vid den djupare delen av skärningen ger konsekvenser för skogsmarken. Det finns en risk för att det bildas små och svårbrukade enheter av jordbruksmark mellan järnvägen och skogsområden och vägar. Vissa av dem kan vara lämpliga att omfördela till skogsmark. En grundvattenavsänkning kan ge lokala konsekvenser för åkermarkens produktiviet, men av begränsad omfattning. En mindre enhet bildas i triangeln mellan, den befintliga Ystadbanan och vägen skapas. Denna del blir svår att bruka. Fragmentering och bortfall av jordbruksmark och betesmark. Det finns risk för att det bildas några svårbrukade öar av jordbruksmark. Betesmarken delas i två delar. Det finns en risk att marken som skärs av kommer att planteras med skog/ växa igen. Bortfall av ädellövskog och granskog och därmed även av värdefull, virkesresurs. Konsekvenserna för brukaren vid Julbäck bedöms som mycket stora då driften försvåras och odlingsbar mark försvinner. Längs sträckan i övrigt bildas flera små, vårbrukade enheter som riskerar att planteras / växa igen. Relativt stor areal skogsmark försvinner och det kan bildas svåråtkomliga enheter. Risken för grundvattenpåverkan gör att skogens produktionsförmåga och artsammanstättning kan komma att förändras närmast skärningen. Vid Eksmaden bildas flera mindre, svårbrukbara enheter. Vid det fall att Ystadbanan behålls bildas en lång och smal remsa jordbruksmark som inte kommer att vara möjlig att bruka rationellt. Skärningarnas utbredning och påverkan på grundvattnet ska så långt som möjligt begränsas. Återplantering av förlorad areal som delvis kompensation är möjlig. Den återplanterade arealen bör hänga samman med det större skogsområdet. Den södra delen av sträckan bör hållas vid skogsbrynet för att inte öka fragmentiseringen. Omfördelning av jordbruksmark och skogsmark kan kompensera fragmentisering. Om Ystadbanan tas bort kan markområdet slås samman med området söder om Ystadbanan. Placering av linjen så att så stora enheter som möjligt bibehålls. Tillse att behovet av passager säkerställs. Ev kan omarrondering av mark minska konsekvenserna av järnvägen. Åtgärder för att minska skärningarnas omfattning och grundvattenpåverkan ska utredas vidare. Tillse att all mark är åtkomlig. Ev kan omarrondering av mark bli aktuell. Betesmarken vid Djurhagen splittras i två delar. Vid korsningen med E65 bildas många, små arealer och järnvägen och motorvägen tar tillsammans en stor areal i anspråk. På övriga delar av sträckan är det framförallt skogsmark som korsas. De sammantagna konsekvenserna för jordbruket bedöms som stora och för skogsbruket som små. Alternativet korsar betesmark vid Björkesåkrasjön, skogsmark vid Slätteröd samt stora områden med jordbruksmark vid Slätteröd och söder om E65. Konsekvenserna för jordbruket bedöms som måttliga - stora. Konsekvenserna för skogsbruket bedöms som måttliga. Konsekvenserna är generellt sett mindre vid profil 25 promille än 10 promille. Alternativet går genom två sammanhängande skogsområden och många stora åkerskiften. Korridoren ligger mellan två gårdar i Julbäck som brukas av samma brukare och konsekvenserna för jordbruket bedöms där som stora. Längs övriga delen av sträckan bedöms som måttliga för jordbruket och skogsbruket. Borttagande av befi ntlig bana Borttagandet av den befintliga banan innebär att arealen av brukad mark kan utökas något. För de markägare som har mark på båda sidor av järnvägen innebär borttagandet att enheterna kan slås samman och marken brukas mer rationellt. 126
Vattenresurser Risken för grundvattenpåverkan redovisas utförligt i avsnitt 6.3 Hydrogeolgi. Sammantaget innebär projektet risk för lokal grundvattenpåverkan vid de stora skärningarna och då främst där skärningarna går genom områden med genomsläppliga jordar. med profil 10 promille innehåller längst sammantagen sträcka med stor och mycket stor risk för grundvattenpåverkan. Flertalet fastigheter i utredningsområdet är försörjda med kommunalt vatten från Svedala. De fastigheter som har egen brunn och som drabbas av en kvalitetseller nivåförändring kan anslutas till det kommunala nätet. Den största grundvattenresursen i området, Alnarpsänkan, bedöms inte påverkas av projektet. Fortsatt arbete och möjliga åtgärder Brunnsinventering genomförs i järnvägsplaneskedet. Kontrollprogram upprättas där nivåer mäts och vattenkvalitén kontrolleras i de brunnar som kan komma att påverkas av projektet. Detta sker innan projektstart och under hela anläggningstiden. Kontrollprogrammet bör även följa projektet några år efter avslutat bygge. De fastigheter som har egen brunn och som drabbas av en kvalitets- eller nivåförändring ansluts till det kommunala nätet. Deponier och förorenade områden Grus och lertäkter Järnvägen får konsekvenser för möjligheterna att utnyttja grus- och lertäkter genom att järnvägen låser utnyttjandet av marken och försvårar framtida brytning. I vissa fall kan materialet i täkterna komma att utnyttjas vid anläggandet av järnvägen. Nollalternativet Innebär inte någon påverkan på områdets grus- och lertäkter. Alternativet påverkar ej någon grus- eller lerförekomst. En lertäkt och en trolig grusförekomst berörs av korridoren. Konsekvenserna blir troligen små för materialutvinningen. Korridoren korsar flera grusförekomster som kan bli svåra att utnyttja i framtiden. Ur naturresurssynpunkt bedöms konsekvenserna som små. Tabell 6.8.4 Sammanställning av påverkan och konsekvenser för ler- och grustäkter Område, läge Påverkan Konsekvenser Möjliga åtgärder Alternativet påverkar ej någon gruseller lerförekomst. km 2+5 2+8 Oran, lertäkt km 2+8 2+9 Oran, trolig grusförekomst ID 2580, naturvärde II km 11+9 12+3 Slätteröd, grusförekomst ID 2600, naturvärde II km 13+2 13+8 Börringe bygdegård, grus ID M2640, naturvärde II km 14+2 14+6 Frisbjär, grusförekomst ID 2620, naturvärde I km 17+2 17+6 Stjärneholm, grusförekomst ID 3210, naturvärde II Yttre del av lerförekomst ligger inom korridoren. Rygg med trolig grusförekomst korsas. Järnvägen går i skärning. Korridoren korsar en stor del av känd grusförekomst. Järnvägen går i skärning. Korridoren korsar nästan hela grusförekomsten. Järnvägen går till hälften i skärning och till hälften på bank genom den centrala delen av området. Järnvägen går i skärning på gränsen till området i norr. Korridoren korsar södra delen av det norra avlagringsområdet. Den södra delen ligger utanför utredningsområdet. Liten del av lerförekomsten blir obrytbar. Mindre del av den troliga grusförekomsten faller bort eller blir outvinningsbar. Den djupa skärningen vid profil 10 promille gör att bortfallet av grusmaterial blir relativt stor och att grusförekomsten blottläggs i ytan. Framtida brytning försvåras. Skärningen medför bortfall av grusmaterial och försvårar framtida brytning. Endast litet bortfall av grusmaterial. Om linjen läggs i den södra delen av korridoren blir materialbortfallet större. Den norra avlagringen kan delvis täckas av bank om järnvägslinjen läggs in den norra delen av korridoren. Den utvinningsbara volymen minskar då troligen. Planering av brytningen så att område som berörs av järnvägen kan brytas innan byggstart. Grusmaterialet kan användas för järnvägsanläggandet. Grusmaterialet kan användas för järnvägsanläggandet. Grusmaterialet kan användas för järnvägsanläggandet. Järnvägslinjen läggs i den norra delen av korridoren Järnvägslinjen läggs i den södra delen av korridoren 6. MILJÖKONSEKVENSER Det finns tre områden där det föreligger risk för förorening i mark i anslutning till studerade alternativ (se figur 2.7.1). I princip är det dock endast området för tankbilsolycka vid alternativ som direkt riskerar att beröras av eventuellt bygge för järnväg. Om järnvägen läggs nära platsen med förorenad mark finns risk för kontakt med förorenade massor där, men konsekvenserna av detta bedöms i så fall inte bli stora, eventuellt kan viss borttransport av massor krävas. Järnvägen kan också passera bredvid det förorenade området och därmed undviks ytterligare konsekvenser. Exakt omfattning på föroreningsområde eller volym av förorenad jord som måste transporteras bort undersöks vidare i nästa skede. Inga övriga deponier eller förorenade områden bedöms påverkas. Korridoren korsar flera grusförekomster som kan bli svåra att utnyttja i framtiden. Ur naturresurssynpunkt bedöms konsekvenserna som små. Fortsatt arbete och möjliga åtgärder Utvinning av material innan, eller i samband med, anläggandet av järnvägen Lokalisering av järnvägen inom korridoren för minsta möjliga påverkan på naturresursen Masshantering Allmänt Byggnation av en järnväg innebär en omfattande massförflyttning. Massor produceras vid jordskärningar och tunnlar. Samtidigt erfordras massor för att bygga bankar. Omsättningen av massor kan bli stor när terrängen är kuperad och projektet medför stora skärningar och höga bankar. I största möjliga utsträckning används den producerade mängden schaktmaterial i uppbyggnaden av järnvägsbanken. Överskott som inte kan användas till järnvägsbyggnad kan uppstå. Överskottet måste då deponeras eller om möjligt användas i andra byggprojekt. Underskott av massor betyder att massor måste tillföras från annan plats. Byggnadsmassor måste tillföras vid anläggandet av järnvägen eftersom det är höga kvalitetskrav på järnvägsöverbyggnaden. km 13+2 13+5 Slätteröd, grusförekomst ID 2600, naturvärde II km 15+4 15+7 Eksmaden, grusförekomst ID 2100, naturvärde II km 16+1 16+8 Nyvång, grusförekomst ID 2090, naturvärde II km 17+2 18+2 Stjärneholm, grusförekomst ID 3210, naturvärde II Korridoren korsar känd grusförekomst i ytterkanten. Korridoren korsar grusförekomst som huvudsakligen består av ytsediment. Korsar känd grusförekomst. Korridoren upptar större delen av grusförekomsten som kan ha en relativ stor grusresurs. Korridoren korsar norra delområdet. Endast en mycket liten del av grusförekomsten täcks av banvallen om linjen läggs i den västra delen av korridoren. Delar av avlagringen täcks. Påverkar ej den utvinningsbara volymen. Del av grusförekomsten kan bli svår att utvinna. Järnvägen hindrar utvinning av material från det norra området. Utvinningsmöjligheterna i det södra området påverkas ej eftersom de redan begränsas av den befintliga järnvägen. Järnvägslinjen läggs i den östra delen av korridoren 127
6. MILJÖKONSEKVENSER Det finns inte material till överbyggnaden i detta område utan krossat berg måste tillföras från andra täkter i regionen. Beroende på varifrån byggnadsmassor hämtas och var överskottsmassor deponeras uppkommer olika miljöeffekter. Effekter och konsekvenser av detta har inte studerats i detta skede utan kommer att ske i kommande järnvägsplaneskede. Effekternas art kan bedömas då källor och deponiplatser är bestämda. Mängden massor ger dock en känsla för vilka alternativ som ger stora konsekvenser. Ur ett miljöperspektiv kan generellt sett sägas att överskott är bättre än underskott eftersom överskottet i viss mån kan användas för utfyllnad någon annanstans, t.ex. i bullerskyddsvallar eller för andra projekt. Det krävs ett omfattande transportarbete för att transportera massor från skärningar till bankar och även detta ska räknas in i projektets miljökonsekvenser under byggtiden. Alla massor som hanteras i projektet bör ses som en resurs för samhället som lämpligast bör hanteras resurssnålt. En massbalans innebär minsta miljöpåverkan. Underskott eller överskott innebär att massor måste brytas eller deponeras, vilket oftast medför negativa konsekvenser på miljön. Konsekvensernas art beror på var och hur massorna bryts respektive deponeras. Generellt för masshantering vid Sturupspendeln I tabell 6.8.5-6 redovisas grovt beräknade volymer schaktning och fyllning dels för respektive alternativ dels för de sammantagna systemen. Samtliga alternativ ger massöverskott av olika storlek. Storleken på överskottet kan begränsas genom att höja järnvägsprofilen. Schaktmassorna bedöms till stor del kunna användas för uppbyggnad av bankroppen förutsatt att de kombineras med dränerande skikt av tillfört material. Dräneringsbehovet beror på att schaktmassorna till stor del innehåller finkornigt material. Schaktmassornas kvalitet klarläggs närmare vid projekteringen. För att om möjligt kunna använda massorna kan det också vara viktigt att utforma tidplanen för byggnationen så den medger en längre liggtid för massorna så att de kan ligga och packas en längre tid. För alla alternativ erfordras urgrävningar av partier med dålig bärighet, t ex områden med torv. Detta redovisas i en separat kolumn (Urgrävningar). Urgrävningsmassorna kan inte användas för att bygga järnväg utan blir överskottsmassor. Återfyllnaden i urgrävningarna förutsätts ske med köpta sidotagsmassor. Vid byggandet av tunnlarna uppstår också ett överskott på massor. Dessa redovisas i tabell 6.8.7. Överskottsmassorna som uppstår i varje alternativ kan användas för att göra slänterna på järnvägsbanken flackare än normalt. Massorna kan också med fördel användas för terrängmodellering i övrigt (se kapitel 3.4 Gestaltning av järnvägen). Mängden massor i beräkningarna är mycket preliminär och förändras mycket med justeringar av profilen. Alternativet medför en schakt på 310 000 och fyllning på 50 000. Urgrävning/återfyllnadsvolymen är 100 000. Överskottet blir då minst 360 000 beroende på hur mycket massor som kan användas för återfyllning. Huvudprofilen med E65 i nordligt läge har legat till grund för beräkningarna. Med utbyggd E65 i södra läget kan det bli ett mindre överskott på massor eftersom profilen ligger högre. Profil 10 promille Alternativet medför en schakt på 405 000 och fyllning på 195 000. Urgrävning/återfyllnadsvolymen är 150 000. Det innebär att överskottet blir minst 360 000 beroende på massornas kvalité. Huvudprofilen med E65 i nordligt läge har legat till grund för beräkningarna. Med utbyggd E65 i södra läget blir det avsevärt mycket större överskott på massor. Profil 25 promille I detta alternativ blir överskottet minst 340 000. Huvudprofilen med E65 i nordligt läge har legat till grund för beräkningarna. Med utbyggd E65 i södra läget kan det bli ett mindre överskott på massor eftersom profilen ligger högre. Profil 10 promille Alternativet medför en schakt på 660 000 och fyllning på 100 000. Med en urgrävning/återfyllnadsvolym på 185 000 erhålls ett överskott på minst 745 000. Profil 25 promille I detta alternativ blir överskottet minst 295 000. Profil 10 promille Alternativet medför ett överskott på minst 915 000. Profil 25 promille Vid profil 25 promille blir det ett överskott på minst 450 000. Överskottsmassor vid tunneln Tunneldelen i UA1o ger 75 000 överskottsmassor utöver ovan redovisade. Tunneldelen i en etapp av genomgående bana () ger ett överskott på 240 000, medan en komplett genomgående tunnel ger 350 000 överskottsmassor. Samlad bedömning av konsekvenserna Trots att UA1o är ett kortare alternativ än är massöverskotten ungefär lika stora för båda alternativen väster om Sturup. För alternativen på östra sidan blir massöverskottet mycket mindre för alternativen med lutningar upp till 25 promille. Det finns även en skillnad mellan sträckningarna till fördel för. Minst massöverskott ger då med 25 promille (295 000 ) medan med 10 promille ger störst överskott (915 000 ). Fortsatt arbete och möjliga åtgärder Med bearbetning av järnvägens läge i plan och profilläge inom korridoren kan massbalansen för projektet förbättras. Överskottsmassor som uppstår bör användas i projektet till t ex terrängmodellering och bullervallar. Tabell 6.8.5 Sammanställning av massor för respektive alternativ exklusive tunnel Alternativ Profil Massor exklusive urgrävningar Urgrävningar promille Schakt Fyllning Överskott Schakt (överskott) Återfyllning från sidotag, UA1o 25 310 000 50 000 260 000 100 000 100 000 10 405 000 195 000 210 000 150 000 150 000 25 290 000 100 000 190 000 150 000 150 000 10 660 000 100 000 560 000 185 000 185 000 25 290 000 180 000 110 000 185 000 185 000 10 890 000 175 000 715 000 200 000 200 000 25 350 000 100 000 250 000 200 000 200 000 Tabell 6.8.6 Sammanställning av massor för systemalternativen exklusive tunnel Alternativ Massor exklusive urgrävningar Urgrävningar Schakt m3 Fyllning Överskott Schakt (överskott) Återfyllning från sidotag, Stickspår (UA1o 25 ) 310 000 50 000 260 000 100 000 100 000 Etapp av genomgående bana ( 25 ) 290 000 100 000 190 000 150 000 150 000 Genomgående bana med gods ( + 10 ) 1 065 000 295 000 7 000 335 000 335 000 ( + 10 ) 1 295 000 3 000 925 000 350 000 350 000 Genomgående bana utan gods ( + 25 ) 580 000 280 000 300 000 335 000 335 000 ( + 25 ) 640 000 200 000 440 000 350 000 350 000 Tabell 6.8.7 Massöverskott vid tunnel Alternativ Överskott m3 UA1o (fram till km 5+7) 75 000 Etapp av genomgående bana ( fram till km 8+0) 240 000 Genomgående bana (+ /) 350 000 Placeringen av eventuella deponier studeras med mål att orsaka minsta möjliga miljöstörningar. Riktlinjer för utformning och inpassning i landskapet av deponier tas fram i gestaltningsprogrammet i nästa skede. 128