Elmia FUTURE TRANSPORT Future Transport Kundtidning för elmia Nordic Rail och elmia Future Transport Nr 2 2012 Future Transport Kapacitetsutredningen nu är den klar Så vill norska trafikverken satsa SPÅRBUREN Svenska kommuner vill satsa på spårvägar
www.hurra.se Från ord till handling Snabbare tåg och tätare trafik kräver hållbar infrastruktur. Därför satsar vi på förebyggande underhåll med tillgänglighet och driftsäkerhet i fokus. Det är så vi får trygga, klimatsmarta och effektiva transporter. www.strukton.se We find it before it breaks!
En återställare I skrivande stund är Trafikverkets Kapacitetsutredning rykande aktuell, vilket sätter sina spår i det här numret av Future Transport Nordic Rail News. Med hjälp av egentligen ganska små åtgärder om man tittar på varje enskild insats kan kapaciteten i transportsystemet höjas rejält. Framför allt gäller det järnvägen. Genom satsningar på drift, underhåll, reinvesteringar, smartare lösningar och ett effektivare utnyttjande av infrastrukturen får man de största och snabbaste effekterna, visar utredningen. Med det knippe av åtgärder som föreslås skulle vi kunna komma tillbaka dit vi var innan kapacitetsbrist blev synonymt med järnväg. Att återställa transportsystemet så att det fungerar som det är tänkt måste vara prio 1. Men i framtiden krävs förstås mer än så. Klimatutmaningen och ett ökat transportbehov innebär att ingen regering kan slå sig till ro. Modet att göra de där framsynta investeringarna behövs. Hur hade till exempel Stockholm fungerat idag utan T-banan? Både Trafikverket och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd talar om satsningar på infrastrukturen som en trappa. Första steget innebär att på olika sätt försöka påverka valet av transportsätt och behovet av transporter genom olika styrmedel och samhällsplanering. Att optimera befintligt system är nästa steg och på trappsteg nummer tre handlar det om att bygga om. Högst upp; bygg nytt. De allra flesta håller nog med om att detta är en klok utgångspunkt. En återställare kan kortsiktigt göra så att det känns bättre, men det löser inte problemet på lång sikt. Och det blir definitivt ingen ny fest. Våga bygg nytt. Trevlig läsning! foto: Shutterstock foto: Shutterstock 10 12 Noterat från transportbranschen...4 Trafikverkets Kapacitetsutredning presenterad...6 Så fördelas satsningarna i Kapacitetsutredningen...8 Ny nationell transportplan på gång i Norge... 10 Ökat intresse bland landets kommuner för spårvägar... 12 Regeringen vill förenkla planeringen av infrastruktur... 15 foto: PG Andersson 6 Godstransporter på schemat hos riksdagens Trafikutskott... 16 Svenskt Näringsliv ger sig in i debatten om järnvägen... 18 Riksrevisionen ger regeringen bakläxa... 19 Jörgen Nyström, projektledare Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport forskning inom infrastruktur knyts samman med näringslivet... 20 Gästkrönikör: Christel Wiman, branschföreningen Tågoperatörerna... 21 flera viktiga infrastrukturfrågor på EU:s dagordning... 22 Stort intresse för fehmarn bält bland Europas entreprenörer... 22 FUTURE TRANSPORT NORDIC RAIL NEWS NR 2 2012 ges ut av Elmia och är en registrerad posttidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia future Transport. Ansvarig utgivare: Jörgen Nyström Produktion: Mediaspjuth Ab, www.mediaspjuth.se Foto förstasidan: Shutterstock Tryck: Elanders NRS Tryckeri Distribueras till kundregister via post. Upplaga: 13 500 Future Transport Nordic Rail News 3
NoTeRAT Italien har fått nytt snabbtåg AGv Italo det nya snabbtåget i Italien. Det är den privata operatören NTv som har beställt 25 tågsätt av Alstom. I slutet av april gjorde det nya italienska höghastighetståget Italo sin premiärtur på sträckan Rom Neapel. Tåget är byggt av Alstom och är av typen AGv och körs i 360 kilometer i timmen. (På sträckan Rom Neapel får tåget dock bara köras i 300 kilometer i timmen.) Tåget har sagts vara Europas modernaste tåg, med bland annat en liten bio ombord och en satsning på trådlöst bredband och komfort. Tåget är nu i kommersiell drift på sträckan Neapel Rom florens bologna Milano, en rutt som i slutet av 2012 kommer att förlängas till Salerno, Turin och venedig. foto: Alstom Färre kan dö på vägarna Antalet personer som dödas på de svenska vägarna kan halveras snabbare än man tidigare har trott. Det visar en ny rapport som pekar på högst 133 trafikdödade år 2020. Enligt det nuvarande delmålet för Nollvisionen ska högst 220 personer om året dödas i trafiken år 2020. En grupp med analytiker från flera myndigheter har nu kommit fram till att det går att skärpa det målet betydligt. Gruppen bedömer att det är möjligt att till år 2020 halvera antalet som trafikdödas jämfört med år 2010, det vill säga från 266 personer till 133 personer. Det framkom på en pressträff arrangerad av Trafikverket. Att utvecklingen mot ökad trafiksäkerhet går fortare än beräknat beror bland annat på säkrare bilar, fler mötesseparerade vägar och förbättrad övervakning med hastighetskameror. Den svenska Nollvisionen prisas Sverige har tilldelats det internationella priset Prince Michael International Road Safety Award för arbetet med Nollvisionen. Priset ges årligen till organisationer och aktörer som arbetat särskilt förtjänstfullt för förbättrad trafiksäkerhet, uppger Trafikverket. Statssekreterare Carl von der Esch fick motta priset vid en ceremoni i New york i början av maj. Sveriges riksdag tog beslut om Nollvisionen 1997. Klartecken för nya hamnen i Norvik Högsta domstolen tar inte upp fallet med Stockholms nya godshamn på Norvikudden i Nynäshamn. Det betyder att planeringen av den nya hamnen kan fortsätta. Högsta domstolen valde att inte meddela prövningstillstånd för de överklaganden som kom efter den positiva domen för Norvikudden i Miljööverdomstolen i december 2010. beskedet innebär att Miljööverdomstolens dom ligger fast och att planeringen av hamnen kan gå vidare. Nu går ärendet tillbaka till Mark och miljödomstolen för fastställande av villkor för hamnbygget. villkoren förväntas tas upp till prövning inom ett halvår. Dagens beslut är mycket glädjande. En lång process närmar sig sitt slut. vi har nu fått tillstånd att bygga den nya godshamnen på Norvikudden, säger Johan Castwall, vd för Stockholms Hamnar i ett pressmeddelande. Hamnen i Nynäshamn kommer Johan Castwall, vd för Stockholms Hamnar, att ägas av Stockholms Hamnar, var lättad när beskedet från Högsta domstolen som är ett helägt dotterbolag till kom som innebär att bygget av den nya godshamnen vid Norvik kan Stockholms Stadshus Ab. fortsätta. foto: Niklas björling 4 Future Transport Nordic Rail News
NoTeRAT Green Cargos avtal löper på fem år och är värt cirka 800 miljoner kronor och ett av Green Cargos största transportavtal. foto: Pär Johan Wedell NU LYFTER VI! Första anläggningen i Skandinavien på plats! Tre tåg per dygn med malm för Green Cargo Green Cargo har fått uppdraget att från årsskiftet dra malmtågen för Northland Resources gruva i Pajala. Det femåriga avtalet är värt cirka 800 miljoner kronor och blir ett av Green Cargos största transportavtal. vid årsskiftet 2012 2013 inleds malmtransporterna från Kaunisvaara gruvan som gruvbolaget Northland Resources öppnar i Pajala. Transporterna av malmen ska gå ut på världsmarknaden via hamnen i Narvik i Norge. Green Cargo har fått uppdraget att köra malmtågen och sköta växlingen vid omlastningsterminalen i Pitkäjärvi i Sverige och i Narvik. Det här är stort för oss och vi är mycket glada att ha fått förtroendet. vi börjar köra varje dag redan i januari och dimensionerar för tågvikter på nästan 5 000 ton, säger Green Cargos vd Mikael Stöhr i ett pressmeddelande. När gruvproduktionen är i full drift kommer Green Cargo att köra tre tåg varje dygn mellan Pitkäjärvi och hamnen i Narvik. Ett tåg med 40 vagnar kommer då att dras av tre ellok. För mer information, kontakta: www.interlift.se Getinggränd 2 275 39 Sjöbo Tel 0416-174 00 Fax 0416-176 50 Safely connecting the world... Innovationer ska få mer tyngd i offentliga upphandlingar Regeringen har beslutat att ge Trafikverket, energimyndigheten och Vinnova i uppdrag att arbeta med så kallad innovationsupphandling. Syftet är att stärka svensk innovationskraft framåt. Energimyndigheten och vinnova ska tillsammans med berörda aktörer inleda ett arbete med innovationsupphandling som kan driva på nya och bättre miljölösningar inom angelägna områden, där transporter är ett. Den tuffaste delen är att ställa om våra transporter. Idag utgör den förnybara energin inom transportsektorn knappt 10 procent medan resten är fossilt, klimatskadligt och ändligt. Omställningen kräver ny teknik och innovationsupphandling kan vara ett avgörande steg för att ge nya lösningar en knuff ut på marknaden, säger itoch energiminister Anna Karin Hatt (c). Trafikverket är en stor aktör inom offentlig upphandling. Nu får de i uppdrag att analysera hur de kan använda sig av innovationsupphandling för att driva på utvecklingen av effektivare processer och ny teknik samt även prova detta praktiskt, vilket jag hoppas kommer ge effekt, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd (m). Satsningen är ett led i arbetet med att steg för steg förbättra innovationsklimatet i Sverige och ligger i linje med det pågående arbetet med att ta fram en nationell innovationsstrategi. Den stöldförebyggande kabeln SafeCable är gjord av mjukglödgad stålwire och koppar för att motstå vibrationer i rälen och för att vara så flexibel som möjligt. Den elektriska ledningsförmågan är mer än 55% av motsvarande kopparkabel. Använd standard kabelskor/verktyg för anslutningar. Magnetisk tjuvar som kontrollerar med magneter efter koppar und viker att stjäla kabeln. Saknar skrotvärde! Koppar och mjukglödgad stålwire Safetrack Baavhammar AB www.safetrack.se Molekylärt sammanbunden Tel. +46 (0)40 44 53 00 e-mail: sales@safetrack.se Future Transport Nordic Rail News 5
INFRASTRUKTUR I NORDEN Det pågår flera riktigt stora infrastrukturprojekt i Sverige. Citybanan i Stockholm är ett av dem, vilket kommer att leda till förbättrad kapacitet på järnvägsnätet genom huvudstaden. I Kapacitetsutredningen pekar Trafikverket på att kapacitetsvinster redan nu kan nås om satsningar görs i det befintliga systemet. Kapacitetsutredningen en omfattande utredning Kapacitetsutredningen innehåller flera delar. Den första delrapporten hade fokus på järnvägssystemet för tidsperioderna 2012 2021 samt 2022 2025, men också en utblick till 2050. Delrapporten om järnväg presenterades i september 2011. Under hösten 2011 beslutade regeringen att utvidga Trafikverkets uppdrag till att omfatta analyser av effektiviserings- och kapacitetshöjande åtgärder för samtliga transportslag. Kapacitetsutredningen har även särskilt tittat på höghastighetståg och förbindelsen mellan Helsingborg Helsingör. Slutrapporten överlämnades till infrastrukturministern 27 april 2012. 6 Future Transport Nordic Rail News
INFRASTRUKTUR I NORDEN Kapacitetsutredningen Så kan transportsystemet förbättras Kapacitetsutredningen Trafikverkets stora genomlysning av hur det svenska transportsystemet egentligen fungerar och hur kapaciteten kan höjas har nu överlämnats till regeringen. Och Trafikverket fortsatte att upprepa att det viktigaste är att vårda det vi har istället för att enbart bygga nytt. Men mer pengar behövs, enligt Trafikverket. Sammanlagt rör det sig om 4,3 miljarder kronor extra per år fram till 2021 för att få systemet i balans. Text: MARIA LARSSON Foto: Citybanan, Trafikverket Trycket på den svenska transportinfrastrukturen är stort och kapacitetsbristen ett faktum på många järnvägssträckor och vägar. Till detta kan läggas eftersatt underhåll och reinvesteringar framför allt på järnvägen. Problemen för både gods- och persontransporter är vid det här laget välkända. Alla prognoser tyder dessutom på att behovet av transporter kommer att öka kraftigt till år 2050. Samtidigt finns klimatmålet som innebär att fordonsflottan ska vara oberoende av fossila bränslen år 2030. Att få denna ekvation att gå ihop innebär en rejäl utmaning. De förslag som Trafikverket presenterat för att lösa problematiken spänner över samtliga transportslag och tar sikte på perioderna 2012 2021, 2022 2025 samt år 2050. Vi har tagit intryck av de synpunkter som kommit fram runt om i landet och föreslagit åtgärder där de gör störst nytta. Vi har skapat helhetslösningar för de tre storstäderna, för godstrafiken och persontrafiken, samtidigt som vi kan nå klimatmålen, säger Lena Erixon, ställföreträdande generaldirektör för Trafikverket och den som lett Kapacitetsutredningen. Trafikverket har åtskilliga gånger upprepat att det viktigaste är att vårda det vi har. I utredningen skriver Trafikverket att den största och snabbaste möjligheten att öka kapaciteten finns i det befintliga systemet, men att det behöver användas smartare och på ett mer hållbart sätt. Följaktligen föreslås i första hand satsningar på drift, underhåll, trimning och reinvesteringar fram till 2021. Detta kommer, enligt Trafikverket, att ge stora effekter. Samtidigt menar man att mer pengar behövs vid sidan om det som regeringen redan beslutat om för perioden 2012 2021. Ytterligare knappt 4,3 miljarder kronor måste satsas årligen på vägar och järnvägar. Men Kapacitetsutredningen innehåller även några få investeringar. Bland annat vill Trafikverket tidigarelägga ett antal järnvägsprojekt till en kostnad på 12,7 miljarder kronor. Ett par av dessa är ny järnväg mellan Göteborg och Borås via Landvetter samt Ostlänken mellan Stockholm (Järna) Linköping. De helhetslösningar som Lena Erixon hänvisar till ovan är Trafikverkets förslag på utvecklingspaket fram till 2025. Varje paket har specificerats enligt en hög och låg ambitionsnivå (några exempel listas nedan). Även med de insatser Trafikverket föreslår kommer betydande kapacitet- och effektivitetsbrister att finnas i transportsystemet fram till 2025: Godspaketet. Låg: Satsningar på gruvindustrins behov i närtid, farledsåtgärder. Hög: Övriga basindustrins transportbehov, utveckling av järnvägens potential, tillgodogörande av sjöfartens möjlighet att ta in större fartyg till kaj i flera hamnar, elektrifiering av godsnätet på väg. Storstadspaketet (gäller Stockholm, Göteborg och Malmö). Låg: Åtgärder på Mälarbanan, utvecklade styrmedel, införande av trängselskatt i Göteborg, effektivare utnyttjande av hårt belastade järnvägssträckor i Skåne. Hög: Ny tunnelbaneförbindelse Stockholm, utbyggnad av Ostlänken, dubbelspår Göteborg Borås, ökad kapacitet på Södra stambanan och Västkustbanan. Persontransportpaketet. Låg: Åtgärder för att öka den långväga busstrafiken längs ostkusten i Småland, satsningar på spårtrafiken Norrköping Linköping. Hög: Hela Ostlänken byggs ut, sträckan Göteborg Borås färdigställs. Klimatpaketet. Låg: Fokus på kollektivtrafik framför allt buss och BRT, samt gång- och cykelvägar. Styrmedel som trängselskatt, extra körfält för kollektivtrafiken, färre parkeringsplatser. Hög: Längre, tyngre, bredare godstransporter på järnväg tillåts, åtgärder som främjar godstransporter med sjöfart, elektrifiering av vägnätet inleds liksom satsningar på tunnelbana som ett alternativ till elektrifierad BRT. Klimatfrågan är viktig och inte ens de åtgärder som listas i Klimatpaketet räcker för att nå regeringens klimatmål, konstaterar Trafikverket. Vad som krävs är en omprövning av väginvesteringarna samtidigt som det satsas ännu mer för att öka kapaciteten i kollektivtrafiken. För att nå klimatmålet måste biltrafiken minskas med 20 procent till år 2030. I exempelvis Stockholm har tvärtom biltrafiken ökat de senaste åren, så om klimatmålet ska uppfyllas måste var fjärde bil bort från huvudstaden. Trafikverket vill också underlätta så att fler godstransporter sker med tåg och båt. Men att klimatanpassa transportsystemet blir dyrt och satsningar på kollektivtrafik, gång- och cykelvägar samt samordnade transporter i staden förutsätter ökad statlig medfinansiering, enligt Trafikverket. Ytterligare en central del i Kapacitetsutredningen för att effektivisera transportsystemet är de olika styrmedel som Trafikverket föreslår. Syftet med dem är att påverka behovet av transporter och valet av transportsätt, liksom att effektivisera användningen av infrastrukturen. Bland annat rör det sig om utbyggd trängselskatt, generellt höjda banavgifter samt rabatterade banavgifter på vissa sträckor när efterfrågan är låg. Månader av intensivt arbete på Trafikverket ligger bakom utredningen. Nu är det upp till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd och regeringen att besluta om förslagen i Kapacitetsutredningen ska förverkligas i och med höstens infrastrukturproposition. Kapacitetsuppdraget utgör ett bra underlag, sade ministern när rapporten överlämnades. Future Transport Nordic Rail News 7
INFRASTRUKTUR I NORDEN Kartlagda behov Kapacitetsutredningen innehåller fyra utvecklingspaket: Godspaketet, Storstadspaketet (Malmö, Göteborg, Stockholm), Person transport paketet samt Klimatpaketet. I dessa paket finns förslag på åtgärder för att höja kapaciteten, i första hand utan stora investeringar. Hur några av de olika åt gärderna fördelas regionvis, framgår av kartan. Text: MARIA LARSSON illustration: Gabriel Remäng Region Stockholm Utvecklad trängselskatt. Utbyggt cykelstråk i ett sammanhållet nät. Effektivare storstadslogistik. Trimningsåtgärder (t. ex. plattformar, trafikplatser, infartsleder). Mälarbanan, två nya spår Tomteboda Barkarby. Säkra Arlandas kapacitet med hänsyn till utsläppstaket. Region Nord Förlängda mötesstationer och nya mötesspår på Malmbanan. Tillåta längre och tyngre fordon. Effektivare järnvägstrafik på Stambanan genom övre Norrland och Botniabanan genom mer enkelriktning av godstrafiken så att banorna fungerar mer som dubbelspår. Utreda om Inlandsbanan kan användas för omlastning. Region Mitt Dubbelspårsetapp 1 på Ostkustbanan Gävle Sundsvall. Elektrifiering av spår till Gävle Hamn. Höjd kapacitet på Dalabanan. Bärighets- och kapacitetsåtgärder på järnväg för gruvindustrin. Effektivare järnvägstrafik på Stambanan genom Bergslagen och Bergslagsbanan genom mer enkelriktning av godstrafiken så att banorna fungerar mer som dubbelspår. Region Väst Nytt dubbelspår Mölnlycke Landvetter Bollebygd. Etapp 2 kapacitetsåtgärder Skövde Göteborg. Farledsåtgärder Trollhätte kanal, Uddevalla och Luröleden. Utjämnade hastigheter Alingsås/ Älvängen/Kungsbacka Göteborg. Förlängning av plattforms- och uppställningsspår. Kapacitetsutredningen om ramökning För att kunna genomföra de utökade åtgärder som Trafikverket föreslår i Kapacitetsutredningen för perioden 2012 2021, krävs en ramökning med närmare 53,9 miljarder kronor. Trafikverket räknar dock med att själva bidra med 10,9 miljarder kronor genom att effektivisera sin verksamhet, vilket innebär att regeringen sammanlagt måste satsa 42,9 miljarder extra. Det motsvarar en höjning med knappt 4,3 miljarder per år. Behoven inom järnväg är störst, här behövs ytterligare 38 miljarder. I denna summa ligger bland annat tidigareläggning av ett antal investeringar på sammanlagt 12,7 miljarder. Till vägar behövs ytterligare 15,9 miljarder kronor enligt Trafikverket. För perioden 2022 2025 föreslår Trafikverket en utökning med ytterligare 600 miljoner kronor för förvaltningskostnader av vägar och järnvägar (drift, underhåll, reinvesteringar, trimning, bärighet, trafikledning). Det innebär en total kostnad på 21,8 miljarder kronor per år. Motsvarande siffra för perioden 2012 2021 är 21,2 miljarder kronor per år. Kapacitetsutredningen om höghastighetsbanor I Kapacitetsutredningen har Trafikverket utrett effekten och samhällsnyttan av olika alternativ för höghastighetståg. Tre olika scenarier för Götalandsbanan och Europabanan samt ett scenario för utbyggnad av Västra stambanan samt Södra stambanan har analyserats. Samtliga alternativ skulle ge stora samhällsekonomiska nyttor i form av ökad långväga pendling och överflyttning från flyg och bil till tåg enligt Trafikverkets prognoser. Däremot ser man ingen samhällsekonomisk lönsamhet i något av dem. Men vissa av delsträckorna är ändå angelägna. Det gäller Ostlänken mellan Järna och Linköping samt sträckan Mölnlycke Bollebygd (via Landvetter) mellan Göteborg och Borås. Det förstnämnda skulle avlasta Södra stambanan och skapa regionförstoring i Mälardalen, det andra har stor potential för regionalt resande. De är planerade standardmässiga så att de utan 8 Future Transport Nordic Rail News
Region Öst Utjämnade hastigheter Norrköping Linköping Mjölby. bärighets och kapacitetsåtgärder på järnväg för gruvnäringen (t. ex. Rekarne Eskilstuna flen). Hallsberg Degerön, ytterligare etapp för partiellt dubbelspår. Ostlänken etapp 1 Linköping Norrköping. förbättrad kapacitet Hallsberg Laxå. Region Syd bättre användning av järnvägs kapaciteten Hässleholm/Helsingborg Lund Malmö. Kraftförsörjningsåtgärder för ökad trafik på Trelleborgsbanan. Upprustning och ny bana på Sydostlänken. Utredning trängselavgift i Malmö stad. farledsåtgärder Trelleborg, Kalmar, Karlskrona. Godsstråket genom Skåne: ökad kapacitet Åstorp Teckomatorp, Kävlinge Arlöv. INFRASTRUKTUR I NORDEN Näringslivet och transportföretagen tycker till: Joachim Glassell, transportpolitisk expert på Svensk Handel: vi ser positivt på Kapacitetsutredningen, men den hade varit ännu bättre om handelsföretagens behov hade lyfts fram tydligare. Till exempel hade vi gärna sett en klarare analys av hur handelns behov av punktliga och tillförlitliga transporter ska tillgodoses. för handeln är det mycket bra att Trafikverket lyfter fram att storstadsregionernas varuförsörjning måste effektiviseras. Här är många aktörer inblandade och det krävs mer samarbete för att bättre integrera transportsystemet i stadsmiljön. förslagen som har lagts fram är bra, nu är det upp till riksdag och regering att verkställa. Johan lindström, vd på Sveriges Åkeriföretag: I utredningen pratas det mycket om att skapa förutsättningar för överflyttningar mellan trafikslagen dit kapacitet finns. Men problemet är att järnvägen idag saknar flexibilitet och störs väldigt lätt av väder och vind. vi saknar en långsiktig satsning och skulle vilja se mer av faktiska investeringar på infrastrukturen. Till exempel investeringar i ny bankapacitet. Ett område det bör satsas mer på är godstrafiken. även fast man flyttar mellan trafikslagen och effektiviserar användningen av infrastruktur för ökad kapacitet, löser det inte problemet långsiktigt. Stig Wiklund, ordförande i Närings livets transportråd: Trafikverket har gjort en omfattande genomgång av tillståndet i den svenska infrastrukturen. Och trots de ökade insatser som föreslås kvarstår betydande behov för bland annat centrala järnvägsstråk för näringslivets transporter. Särskilt stora är bristerna inom järnvägen med mångårigt eftersatt underhåll och reinvesteringar. våra förväntningar är stora. förslagen i Kapacitetsutredningen är den lägsta godtagbara miniminivå vad gäller kvaliteten på den svenska väg och järnvägsinfrastrukturen. för järnvägen innebär förslaget enbart att systemet återställts till den nivå det designats för. för näringslivet är detta långtifrån tillräckligt. Sverige har jämfört med andra västeuropeiska länder underinvesterat i infrastrukturen och har ett långvarigt eftersatt underhåll. stora merkostnader kan bli en del i ett framtida höghastighetsnät och Trafikverket föreslår att de ska börja byggas innan 2025. Trafikverket konstaterar också att stambanealternativet inte medför höjd kapacitet för godstrafiken. Snarare tvärtom eftersom hastighetsskillnaderna mellan godståg och persontåg blir ännu större än idag. Kapacitetsutredningen om styrmedel Styrmedel bör användas för att styra om behovet av transporter eller valet av transportmedel. Några styrmedel som nämns är: Utbyggd trängselskatt. Generellt höjda banavgifter. Rabatterade banavgifter på vissa sträckor när efterfrågan är låg. Minskat antal parkeringsplatser och höjda avgifter. Tillåta längre och tyngre lastbilar och tåg. Höjd andel statlig medfinansiering för satsningar på kollektivtrafik samt gång och cykelvägar. Användning av ITS (informations och kommunikationstjänster för att välja bästa transportsätt). Jan lundgren, avdelningschef Projekt, arbetar med bland annat logistikutvecklings frågor på lkab: Det positiva med Kapacitetsutredningen är att de äntligen har synliggjort kapacitetsproblematiken och bristerna på Malmbanan. Men de föreslagna åtgärderna ser vi inte som långsiktigt hållbara. Det räcker inte med att bara underhålla järnvägen, det löser inte problemen. Jag saknar något som stödjer det förebyggande arbetet med järnvägen, det som minskar antalet fel i förväg samt kapacitetshöjande åtgärder som exempelvis ökad axellast, förlängda mötesplatser och på längre sikt dubbelspår på Malmbanan. Med nya aktörer på väg in på Malmbanan bör även kapacitetstilldelningsprocessen ses över. Future Transport Nordic Rail News 9
INFRASTRUKTUR I NORDEN våren 2013 kommer den sittande norska regeringen att presentera nästa transportplan. I februari presenterade de norska trafikverken och Avinor fram sitt förslag och där låg fokus på drift och underhåll. Drift och underhåll norska trafikverkens fokus Målsättningen är att fördubbla godskapaciteten på järnväg genom höga anslag till drift och underhåll. De norska trafikverken och Avinor har presenterat sitt förslag till ny nationell transportplan. Regeringens mål är att fortsätta den kraftiga satsningen på vägar, järnvägar och kollektivtrafik i betydligt större takt och utsträckning än före 2006, säger norska samferdsels ministern Magnhild Meltveit Kleppa. Det var i februari i år som de norska trafikverken (Jernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen) och Avinor la fram sitt förslag om en ny transportplan för åren 2014 2023. Nu är den ute på bred remiss och våren 2013 ska den norska regeringen lägga fram sitt förslag för Stortinget. Trafikverken har arbetat utifrån flera ekonomiska ramar, från 20 procent mindre till 45 procent högre än dagens nivå. De har kommit fram till en strategi som bygger på en tredelad politik där det ska satsas på följande områden: De största städerna ska prioritera bra lösningar och underlätta för kollektivtrafik, gång- och cykelvägar. Där behövs mer statliga medel och det bör bli mer restriktivt mot biltrafiken, till exempel genom att införa trängselavgifter och dyrare parkering. Regionerna ska utvecklas till att bli mer robusta bo- och arbetsmarknadsregioner. För att bidra till detta ska järnvägarna runt de största städerna och i Intercityområdet samt vägnätet i regionerna utvecklas. Transportsystemet ska byggas ut mellan städer och landsdelar. Detta för att minska transportkostnader för näringsliv och invånare. Ett mer enhetligt transportnät med effektiva knutpunkter ska bidra till att längre godstransporter i större grad ska gå på järnväg eller sjö i stället för på väg. Trafikverken föreslår att de statliga medlen först och främst ska gå till driften av infrastrukturen så att den fungerar utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv och att de anslagen ska öka kraftigt i jämförelse med NTP 2010 2019. Därefter bör underhållet prioriteras för att se till att infrastrukturen inte förfaller. Men infrastrukturen i Norge är även i stort behov av förnyelse. Det norska väg- och järnvägsnätet har under många år lidit av för lite och dåligt underhåll, vilket gör att stora investeringar krävs. Av järnvägssträckorna som är i bruk idag är 90 procent över 60 år och 65 procent är minst 100 år. Hög ålder innebär högre kostnader för underhåll och Jernbaneverket har gjort analyser som säger att ökad förnyelse som är riktad mot punktlighetsförbättring i tågtrafiken är lönsamt ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. för att kunna nå målet om en fördubbling av godstrafiken på järnvägsnätet är de viktigaste åtgärderna att bygga ut mötesspår så att det ska kunna gå att köra 600 meter långa tåg på huvudbanorna samt en utbyggnad av Alnabruterminalen i Oslo. Även terminalerna i Trondheim och Bergen bör renoveras och byggas ut. 10 Future Transport Nordic Rail News
NHO föreslår kraftigt höjda investeringar Näringslivets Huvudorganisation (NHo) är inte nöjd. De vill i stället se ännu kraftigare investeringar på infrastrukturen. Dessutom vill de sänka genomförandetiden med 15 år. Det framgår av deras förslag Samferdsels löftet där de föreslår en satsning på 355 miljarder norska kronor under en tioårsperiod. NHO med över 21 000 medlemsföretag menar att det krävs stora krafttag för att utveckla den norska infrastrukturen. En infrastruktur som inte håller måtttet, enligt Jan-Bertil Lieng på Näringslivets Huvudorganisation. Det stora problemet är att vi har sackat efter när det gäller underhållet av infrastrukturen i landet. Regeringen måste prioritera den högre än vad man gör nu, säger han. Jan-Bertil Lieng pekar på utredningar som säger att det krävs investeringar på uppemot 800 900 miljarder norska kronor för att få upp kvaliteten på den norska infrastrukturen till en godkänd nivå. Därför vill NHO se en ökad satsning, både i rena pengar och prioriteringar. Därutöver vill de att genomförandetiden ska sänkas från 35 till 20 år. Varken det norska näringslivet eller befolkningen har tid att vänta i 35 år. Dagens norska infrastruktur är otillräcklig och har dålig framkomlighet. Det ger höga transportkostnader och det bidrar i sin tur till att konkurrenskraften hos våra företag minskar. Bland vägarna prioriterar förslaget en utbyggnad och förbättring av E6, E18, E16 och E39 för att minska avståndskostnader och förbättra säkerheten. Dessa vägar anses vara viktigast för näringslivet. med Dagens investeringsnivå kommer 15 mil av nya fyrfiliga vägar samt 27 mil av två- och trefiliga vägar med mitträcke kunna öppnas. En investeringsökning av statliga medel med 45 procent skulle däremot innebära att samma siffror är 44 mil nya fyrfiliga respektive 47 mil två- och trefiliga vägar med mitträcke. Det skulle i sin tur betyda 91 mil väg som blir mötesfri. Trafikverken anser också att en bättre, snabbare och mer effektiv planering, samtidigt med en långsiktig och förutsägbar finansiering är nödvändig för att transportinfrastrukturen ska kunna byggas ut till godkänd nivå inom 20 år vilket är målsättningen. TexT: PIERRE HENRIKSSON FoTo: NJÅL SvINGHEIM Nationella Transportplanen (NTP) vart fjärde år kommer den sittande regeringen med en transportplan där de lägger fram vilka infrastrukturprojekt som ska prioriteras. Planerna omfattar nio år, där de fyra första åren anses vara mest bindande. Nästa plan kommer att presenteras våren 2013 och i februari la de norska trafikverken fram sitt förslag till hur den kommande NTP ska se ut. nho har som förslag att öka de statliga medlen med 65 procent från dagens 210 till 355 miljarder norska kronor. Om man tittar mer detaljerat innebär NHO:s rekommendation en fördubbling av medel till stadsområden från 25 till 50 miljarder norska kronor. Investeringarna till järnvägar ska även de öka med 25 miljarder, vägsektorn med 35 miljarder och andelen till knutpunkter för gods ska öka med fem miljarder. Stora investeringar alltså, men NHO har inga tvivel om att det är genomförbart. Vi är väldigt tydliga med att svaret på den frågan är ja. Den norska staten har god ekonomi och tål en sådan satsning. Man måste lägga de pengarna på bra åtgärder. Och det måste bli en tuffare prioritering, säger Thomas Felde på NHO. NHO menar också att det har tagit för lång tid att planera projekten med nuvarande beslutprocess. Idag tar det upp till tio år att planlägga ett infrastrukturprojekt och under tiden blir många av dem lagda på is. Därför krävs det även ett annorlunda sätt att arbeta på för att få en mer rationell och kostnadseffektiv utbyggnad av infrastrukturen. Vi förespråkar projektfinansiering där projekten är fullt finansierade vid start, säger Jan-Bertil Lieng. TexT: PIERRE HENRIKSSON Future Transport Nordic Rail News 11
SPÅRväGAR PÅ SPÅRET Ökat intresse för spårvägar 22 svenska kommuner tittar på möjligheterna att öka kapaciteten i kollektivtrafiken genom att bygga spårvägar. Dock finns det ett hinder: finansieringen. Det handlar om cirka 200 miljoner kronor per kilometer. Å andra sidan får spårvägar städerna att växa, hävdar Jens forsmark, samordnare på Spårvagnsstäderna. TexT: QITHARA INAL FoTo: PG ANDERSSON Idag har Sverige totalt cirka 130 kilometer spårvägar, fördelat i Göteborg, Stockholm och Norrköping. Men intresset växer i allt fler svenska städer. Kommunerna vill minska trängseln i transportsystemet och samtidigt öka tätheten i kollektivtrafiken. I första hand sätter man in fler bussar, men när det inte räcker till blir nästa naturliga steg spårvagnar. De har högst kapacitet i gaturummet, säger Jens Forsmark. Spårvagnsstäderna är en samarbetsorganisation för kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter som arbetar för att det ska bli lättare att bygga spårvägar. Enligt Jens Forsmark gynnar spårvägar städernas tillväxt och bidrar till mer strukturerade städer. I dag konkurrerar många kommuner med varandra, alla vill skapa en attraktiv stad med hög transportkapacitet. Och här spelar spårvägar en viktig roll. De hjälper till att forma orterna, säger Jens Forsmark och förklarar: När man drar en spårvägslinje får alla inblandade byggare, invånare och entreprenörer en gemensam bild av var det är bäst att investera. Oftast leder det till nybyggnationer, nya kontor och nya affärer. Markvärdena ökar med andra ord. spårvägen nådde sin toppnotering (264 km spår) år 1940 då gummi och bensin var stora bristvaror på grund av kriget. Nedläggningarna av spårvägar, som påbörjats efter Första världskriget, stoppades tillfälligt. Men några år senare pekade kurvan nedåt igen. Nu syns dock en svag uppgång, främst beroende på utbyggnader i Göteborg och Stockholm de senaste åren. I Stockholm satsas Jens forsmark, samordnare på Spårvagnsstäderna. det både på spårväg och tunnelbana. Christer G. Wennerholm, trafiklandstingsråd (m) och ordförande för Spårvagnsstäderna, menar att det ena transportsystemet inte utesluter det andra. Trafikslagen får aldrig ställas mot varandra, utan varje trafikslag har sina fördelar och ska användas där de gör störst nytta. Vilket transportsätt som är det mest effektiva bör studeras i varje enskilt fall. Både Christer G. Wennerholm och Jens Forsmark är eniga om att de främsta fördelarna med spårvägar är att de tar en liten plats, går på el, bidrar till attraktivare städer och har högst kapacitet i gaturummet. Svagheten är att en spårvagn inte är så flexibel den kan inte svänga undan från sitt spår. 12 Future Transport Nordic Rail News
SPÅRväGAR Norrköpings senaste spårvägsbygge, på fyra kiometer, invigdes i november 2011. Kostnaderna hamnade på knappt 160 miljoner kronor, vilket gör den till Europas billigaste spårväg. I Stockholm satsar man både på spårväg och tunnelbana, något som Christer G. Wennerholm, trafiklandstingsråd (m), förespråkar. Vilka är de största hindren för en fortsatt utbyggnad av spårvägar? Dels den långa planeringsprocessen som oftast dröjer på grund av att man måste ansöka om lov både i banlagen och i bygglagen, dels finansieringen. Investeringen är ofta för omfattande för att kommunerna ska ha möjlighet att finansiera det själva, säger Jens Forsmark. regeringen har dock i en ny proposition föreslagit att planering av spårväg ska kunna ske enbart genom detaljplaneläggning. Lagändringen föreslås träda i kraft den 1 januari 2013 och kan minska tidsåtgången vid planering av spårvägar med upp till ett år. När det gäller finansiering av spårvägar ser det idag olika ut. I vissa fall, som i till exempel Stockholm och Göteborg, har staten gått in och betalat en del. I andra fall är det kommunen och Det är en rejäl investering och därför vore det rimligt att staten hjälper till. JENS forsmark regionen som får stå för hela kostnaden. Det saknas tydliga ramverk för finansiering av spårvägar, något som Spårvagnsstäderna vill se en ändring på. Det skulle underlätta på väldigt många sätt om alla visste hur det låg till med statens möjlighet att bidra med medfinansiering. Det är en rejäl investering, en helt ny infrastruktur, en ny stomme att växa kring och därför vore det rimligt att staten hjälper till, säger Jens Forsmark. Förutom utbyggnadsplanerna som finns i Stockholm, Göteborg och Norrköping finns idag nybyggnationsplaner i bland annat Malmö, Helsingborg, Lund, Uppsala, Mölndal, Solna och Jönköping. I Linköping och Västerås planerar man för spårväg mer långsiktigt och ska eventuellt börja med att bygga BRT-system, Bus Rapid Transit. BRT-system banar väg för framtida spårvägar, bland annat genom separata körfält. Det här är ett alternativ man oftast väljer när vanliga bussar inte räcker till, men där det inte finns tillräckligt många resande för att motivera spårvagnar, säger Jens Forsmark. konsultföretaget TrivecTor har gjort en sammanställning över vad spårvägar runt om i världen har kostat. Intressant att notera är att trots en bredd av europeiska exempel hämtas båda extremvärdena från Sverige: billigast är Norrköping och dyrast är Stockholm. Future Transport Nordic Rail News 13
SPÅRväGAR Mattias Stenberg, kommunalråd (mp) i Norrköping: Vi är fantastiskt stolta och nöjda över oss själva I november invigdes Norrköpings senaste spårvägsbygge på fyra kilometer. Kostnaden slutade på knappt 160 miljoner kronor. Det har varit en enormt framgångsrik satsning. Spårvagnar har alltid varit en naturlig del i vår kommun, säger Mattias Stenberg (mp), kommunalråd och ordförande i Norrköpings planeringsnämnd. I höstas kopplade kommunen ihop sina södra stadsdelar med stadskärnan. bussar och spårvägar har aldrig konkurrerat med varandra utan båda uppfyller olika behov, menar Mattias Stenberg. Med en befolkningstillväxt på 650 personer per år är kommunens planer på en fortsatt utbyggnad av spårvägen ständigt i rörelse. Spårvägar ger oss många nya möjligheter, bland annat en fortsatt stadsutveckling och nya bebyggelser. Det är en strukturskapande process som vi använder väldigt strategiskt för att utveckla staden. I Norrköping har bussar och spårvägar aldrig konkurrerat med varandra, båda uppfyller olika behov. Det säger Mattias Stenberg (mp), kommunalråd och ordförande i Norrköpings planeringsnämnd. Norrköpings senaste spårvägsbygge kostade knappt 160 miljoner kronor, vilket gör den till Europas billigaste spårväg. Något som Mattias Stenberg gärna lyfter fram. Jag brukar säga att vi är 16 gånger bättre än Stockholm på att bygga spårvägar. vi har byggt fyra kilometer för 160 miljoner kronor medan Stockholm betalade 290 miljoner kronor för sina 400 meter spårväg. Med andra ord bygger vi 10 gånger så mycket spårväg för nästan halva priset. Vad beror det på? först och främst har vi en långsiktig planering, vi tänker alltid spårväg när vi planerar. Dessutom har vi en otrolig vi känsla i kommunen. Alla är överens och positiva till spår vägar. Det är vår framgång. TexT: QITHARA INAL Foto: PG Andersson Vi tänker spårvagn men kör buss Planer på spårvägsetablering finns i Jönköping. Kommunen har under de senaste åren haft en befolkningstillväxt på 1 000 1 500 invånare per år, vilket gör att kommunen nu mer än någonsin är angelägen om att bygga spårvägar. och eftersom Vättern ligger norr om Jönköping kan staden bara växa söderut. Vi behöver jobba mer markbesparande för att klara av en tätare och attraktivare kollektivtrafik, säger Ann-Marie Nilsson, kommunalråd i Jönköping, och fortsätter: Nu när vi planerar för kollektivtrafiken i Jönköping har vi alltid spårvagn i åtanke. Vi brukar säga att vi tänker spårvagn, men kör buss. Spårvagnar har bäst kapacitet. De ger en god tillväxt och goda förutsättningar för folk att förflytta sig på ett bättre och effektivare sätt. Ann-Marie Nilsson anser att planeringsprocessen är för komplex och att finansieringen är för dyr, vilket har varit de två främsta orsakerna till att Jönköping inte har kommit så långt i spårvagnsplaneringen. TexT: QITHARA INAL Kommunerna i Skåne arbetar mot samma mål För att underlätta utvecklingen av spårvagnstrafik i regionen har kommunerna i Skåne ingått ett samarbete. Vi hoppas att vi tillsammans ska kunna uppnå extra effekter, ha gemensamt underhållsstöd och kanske i förlängningen komma billigare undan, säger Anna Jähnke (m), kommunalråd och ordförande i miljönämnden i Helsingborgs kommun. Anna Jähnke, kommunalråd och ordförande i miljönämnden i Helsingborgs kommun. I Helsingborg är frågan lika het som i Norrköping, men finansieringen försenar projektet. I första hand vill kommunen ställa om den tyngst belastade busslinjen till spårväg. Tanken är att den bland annat ska trafikera ett kommande exploateringsområde söder om stationsområdet Södra hamnen. Med hjälp av ett bidrag från Europeiska investeringsbanken ska kommunerna i Skåne genom sitt samarbete SPIS Samverkan för spårvagnar i Skåne genomföra en gemensam studie kring spårvägsbygget. berörda parter förutom nämnda Helsingborg är Malmö stad, Region Skåne och Lunds kommun. Helsingborgs befolkning ökar snabbt. Nyligen passerade vi Norrköping och är idag Sveriges åttonde största stad. Just därför är spårvägar extra aktuella just nu, men vårt största hinder är finansieringen. vi kan inte finansiera allt själva och hoppas därför på ett bidrag från staten, säger Anna Jähnke. Vad skulle spårvagnar betyda för Helsingborg? En ytterligare utveckling av staden med nya affärer och nya företag samt bättre stadsmiljö. Det kommer att bli mer attraktivt att vistas inne i centrum samtidigt som allt färre kommer att välja bilen. vårt mål är att starta spårvägsbygget 2020, förutsatt att finansieringsfrågan är löst. Vad skulle det kosta? Etapp 1, som är tänkt att gå mellan Knutpunkten och väla, är en investering på 720 miljoner kronor. TexT: QITHARA INAL 14 Future Transport Nordic Rail News
GoDSTRANSPORTER Så vill regeringen förenkla planeringssystemet Regeringen vill genomföra en rad förändringar för att förbättra planeringen av transportinfrastrukturen. Det handlar både om den ekonomiska och fysiska planeringen som ska bli tydligare men också enklare. SWERIG Swedish Rail Industry Group the Swedish National Team of Rail Competence förslaget som riksdagen har att ta ställning till innehåller flera viktiga delar: för det första ska den strategiska och ekonomiska planeringen effektiviseras genom att den knyts fastare till den statliga budgetprocessen. för det andra vill regeringen se en sammanhållen planeringsprocess samt förenklade förfaranden i planeringssystemet och att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vissa vägar och järnvägar enligt miljöbalken avskaffas. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd har presenterat regeringens proposition om nytt planeringssystem. några konkreta förslag i propositionen är bland annat: Trafikverket ska lämna förslag till regeringen varje år om vilka åtgärder som bör genomföras de följande sex åren (år 1 3, samt år 4 6). Regeringen ska fatta årliga beslut om vilka åtgärder som ska genomföras de närmaste tre åren. Regeringen ska även ta beslut om vilka åtgärder som bör förberedas för byggstart år 4 6. I grunden ska en långsiktig nationell plan ligga. Denna ska precis som idag ha ett tioårsperspektiv. Trafikverket ska få besked varje år om hur mycket pengar som ska avsättas till de regionala planerna. Den formella fysiska planeringen ska föregås av förutsättningslösa och transportslagsövergripande studier enligt fyrstegsprincipen. Den fysiska planeringen enligt väglagen och banlagen ska leda till en vägplan eller en järnvägsplan. Målet är en effektivare och mer sammanhållen process som gör arbetet mindre tungrott. förstudie, utredning och plan ska inte behövas för alla typer av projekt. Alla projekt ska inte behöva tillåtlighetsprövas av regeringen enbart de större. vilka avgör regeringen. bygglov ska krävas i färre fall. Små och okomplicerade projekt ska inte kräva formell planering. fastighetsägare ska få större möjligheter att få sin fastighet inlöst. Swedish Rail Industry Group an organisation for promotion and development of Swedish suppliers of advanced technology, products and services to the international railway sector för att förslagen ska kunna bli verklighet krävs ändringar i bland annat väglagen, banlagen och Miljöbalken. Propositionen bygger till stora delar på bo bylunds utredning om effektivare planering av vägar och järnvägar, samt Medfinansieringsutredningen som leddes av Nils Gunnar billinger. Lagförslagen föreslås träda i kraft 1 januari 2013. TexT: MARIA LARSSON www.swerig.se Future Transport Nordic Rail News 15
GoDSTRANSPORTER Hållbart och effekti politikernas huvudvärk Trådtradare elektrifiering av tunga vägtransporter väckte politikernas intresse när riksdagens Trafikutskott arrangerade en offentlig utfrågning med och för branschen om vad som krävs för att förbättra förutsättningarna för svensk godstrafik. Diskussionen handlade också om effekterna av olika styrmedel, kapacitetsproblem samt längre och tyngre tåg och lastbilar. TexT och FoTo: MARIA LARSSON Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm var en av de inbjudna föredragshållarna när riksdagens Trafikutskott anordnade en offentlig utfrågning om godstransporter. Det är mot bakgrund av att riksdagen i höst ska ta ställning till regeringens infrastrukturproposition som Trafikutskottet ägnade ett antal timmar åt godstrafikens situation. Frågan som nu ligger på politikernas bord är hur man ska bygga för att få ett effektivt, men också hållbart transportsystem i framtiden. De inbjudna talarna målade bitvis upp en dyster lägesrapport för godstrafiken och uppmanade politikerna att agera. Vi kan inte nog påpeka vikten av god infrastruktur, vi har helt enkelt inte bättre transporter än vad infrastrukturen tillåter, konstaterade Stig Wiklund, ordförande för Näringslivets Transportråd och vice vd för Stora Enso Logistics. Problemen för i första hand järnvägen är vid det här laget välkända med stora kapacitetsoch kvalitetsbrister vilket leder till dålig tillförlitlighet för godstransporterna. Näringslivets transportråd har därför stora förhoppningar att flera av förslagen i Trafikverkets Kapacitetsutredning, som nu överlämnats till regeringen, ska realiseras. Bland annat vill man se satsningar på flaskhalsar i järnvägssystemet. Nu måste man fokusera på genomförandet, vi har haft nog av utredningar. Det är dags att sätta spaden i backen, uppmanade Stig Wiklund. att DeT i framtiden kommer att behöva göras stora satsningar torde de flesta vara överens om. Enligt Inge Vierth, forskare vid VTI, tyder alla prognoser på att transportvolymerna i Sverige och resten av Europa kommer att öka radikalt de närmaste 20 åren. Hon hänvisar till EU:s beräkningar som säger att antalet tonkilometer förväntas öka med 50 procent mellan 2010 och 2030. Ett stort problem är att även lastbilstransporternas andel beräknas öka från 16 Future Transport Nordic Rail News
GoDSTRANSPORTER vt transportsystem 73 till 77 procent. Europa står därmed inför stora utmaningar både med tanke på ökad efterfrågan av transporter och miljön/klimatet. Till år 2030 kommer vi att ha ett överbelastat väg- och järnvägsnät i vissa delar av Europa, sade Stefan Back, transportpolitisk talesperson på Transportgruppen. och sverige är inget undantag enligt Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm. Vi har en kraftigt förväntad trafikökning till år 2050. Väl fungerande infrastruktur är viktigt, det är vårt statement i Kapacitetsutredningen. Men Gunnar Malm påpekade också att kapacitetsbristen inte kan byggas bort. Att enbart bygga nytt löser inte dagens kapacitetsproblem utan vi måste också se till att utnyttja det befintliga systemet på ett effektivt sätt samt vårda det vi har. Uttalandet om att kapacitetsbristen inte går att bygga bort var något som fick flera ledamöter i Trafikutskottet att reagera, vilket märktes när politikerna fick chans att ställa sina frågor. Gunnar Malm fick förtydliga: Trafikverket menar att det finns en övertro på investeringar. Om vi ska se effekter här och nu så är det andra åtgärder som måste till. Det handlar exempelvis om partiella dubbelspår, förlängda plattformar, fler mötesspår och så vidare för att kortsiktigt effektivisera järnvägssystemet. Om vi har att välja mellan investeringar och underhåll så väljer vi underhåll det är vi väldigt tydliga med i Kapacitetsutredningen. Vi måste sätta in pengarna där de gör störst nytta. I vår utredning har vi valt att peka ut noder som är extra viktiga, men det är ni som politiker som måste ta beslut om resurser ska ges även till investeringar, sade Gunnar Malm. UnDer UTfrågningen diskuterades flera konkreta projekt och förslag. Stort intresse väckte professor Harry Franks genomgång av elektrifiering av tunga vägtransporter, så kallat tågtradarsystem. Kortfattat innebär det att lastbilar istället för att drivas av fossila bränslen utrustas med hybridmotorer. Fordonen matas med el från luftledningar precis som ett tåg eller gamla tiders trådbussar. Elektrifieringssystemen byggs längs befintliga vägar, därav begreppet elektriska vägar som också används. Miljövinsten med tågtradare är mycket stor, och det är också betydligt billigare att bygga elektriska vägar än järnväg, enligt Harry Frank. 90 procent av kostnaden för att anlägga järnväg läggs på själva spåren, elen utgör bara 10 procent. Det innebär att kostnaden för tågtradarsystem uppgår Nu måste man fokusera på genomförandet. STIG WIKLUND till tio procent jämfört med att bygga järnväg. Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att närmare utreda om tågtradare kan vara ett alternativ för gruvindustrin för transporter av malm mellan Pajala och Svappavaara. Orsaken är att gruvbolaget Northland Resources snart startar utvinningen av malm i Kaunisvaara. Professor Harry frank i samspråk med generaldirektör Gunnar Malm i en paus under utfrågningen. för- och nackdelar med längre och tyngre tåg och lastbilar var ytterligare något som diskuterades under utfrågningen liksom om höghastighetståg kan frilägga kapacitet för godstransporter. Olika styrmedel var också en fråga som väckte stort engagemang. Näringslivets transportråd ser exempelvis kilometerskatten på lastbilar som en fiskal avgift, däremot är organisationen positiv på differentierade banavgifter på järnväg. Men den generella höjningen av banavgifterna vänder man sig kraftigt emot. När man diskuterar styrmedel måste man se till att man når dem som kan påverka transportsystemet, menade även Stefan Back. Gunnar Malm, som fick frågan om höjda banavgifter fått negativa konsekvenser för järnvägen, svarade att det ännu är för tidigt att säga något om. Future Transport Nordic Rail News 17
GoDSTRANSPORTER I medias rapportering saknas ofta exempel från företag som berättar vad som händer när det uppstår problem på järnvägen som man är beroende av. Det vill vi ändra på, säger Mårten bergman, infrastrukturexpert på Svenskt Näringsliv. Näringslivet höjer rösten för järnvägen Godset har inget ansikte och ingen röst. Det menar Svenskt Näringsliv som i en ny skrift försöker göra något åt det. Som ett inspel till Kapacitetsutredningen har man låtit flera tunga aktörer inom svensk industri berätta hur problem med järnvägen drabbat dem och deras kunder. En stor del av den svenska industrin är delvis eller helt beroende av en fungerande järnväg. Ändå är det oftast persontransportperspektivet som lyfts fram i media. Genom att paketera det på ett intressant sätt vill vi få en debatt där perspektivet skiftas mer mot den samhällsekonomiska delen och företagens möjligheter och förutsättningar, berättar Mårten Bergman, infrastrukturexpert på Svenskt Näringsliv och fortsätter: De svenska exportinkomsterna kommer ju framförallt från gruv- och tillverkningsindustrin. Vi måste helt enkelt exportera järnmalm för att kunna importera ipads. Per bondemark, vice vd och logistikchef, SSAb. Mårten bergman, infrastrukturexpert på Svenskt Näringsliv. Anna Karin Larsdotter, transport manager på Abb. en av Dem som BiDragiT med sina erfarenheter är Per Bondemark, vice vd och logistikchef för Europa, Mellanöstern och Afrika på SSAB. Mellan jul och nyår 2010 stängdes Malmö rangerbangård under ett par veckor till följd av kraftigt snöande. För SSAB betydde stoppet 500 miljoner i utebliven fakturering eftersom man då inte kunde leverera varor till sina kunderna i Europa. Det tog tre månader innan vi var i balans igen med leveranserna. Vi tappar kunder på grund av sådana här händelser. Samtidigt är vi motorn i samhället som genererar en massa arbetstillfällen och skatteintäkter. På sikt kan en dåligt fungerande infrastruktur få stora konsekvenser för samhället, menar han. även abb i ludvika berättar om en besvärlig erfarenhet. Bara några dagar innan planerad leverans av en transformator till ett kraftverk i Amazonas kom beskedet om plötsligt indraget frakttillstånd på Bergslagsbanan. Den extremt tunga frakten tre enheter à 400 ton som skulle gå på järnväg från Ludvika till Oxelösund och sedan vidare med båt hade planerats tillsammans med Trafikverket i ett år. Men nu trodde man inte att rälsen skulle klara den tunga påfrestningen inför den kommande tjällossningen. Efter många möten med Trafikverkets geotekniker och andra experter lyckades man dock lösa problemet denna gång, bland annat genom att köra extremt långsamt vissa sträckor och genom att förstärka flera broar. Vi är ett globalt företag med kunder runt om i världen och är världsledande när det gäller produktion av kraftöverföringsutrustning. Vi kan konstatera att det finns utmaningar när det gäller en långsiktigt stark järnvägsinfrastruktur, men vi ser också att det i närtid finns frågor som måste lösas. Bärighet och tillgång till banan i högre utsträckning är några exempel, säger Anna-Karin Larsdotter, transport manager på ABB. förutom Dessa och flera andra historier ur stora företags verkligheter tas flera konkreta satsningar, som man anser är viktiga för järnvägsinfrastrukturen, upp i skriften. Dubbelspår Hallsberg Mjölby, upprustning av Bergslagsbanan väster om Vänern samt dubbelspår på hela Hamnbanan och en ny Marieholmsbro i Göteborg anser man skulle skapa ökad kapacitet för hela landet när det gäller godstrafik. Det här är samma frågor som man har pratat om sedan mitten av 1990-talet, så det går trögt. Men infrastrukturen finansieras via statsbudgeten, som också får tillgång till företagens exportinkomster. Någonstans i den här kedjan bör man vara mer lyhörd för vad det är vi har infrastrukturen till egentligen, menar Mårten Bergman. TexT: KARIN MARKS FoTo: PäR JOHAN WEDELL 18 Future Transport Nordic Rail News
KlIMAT OCH TRANSPORT Riksrevisionen ger regeringen kritik Riksdagen vill minska utsläppen av koldioxid bland annat genom att investera i infrastrukturen. Men nu ger Riksrevisionen regeringen bakläxa. en granskning visar att riksdagens infrastrukturplan är byggd på bristfällig information och att klimatmålen i stället kan motverkas. Vi har sett att koldioxidutsläppen från planen har underskattats i flera led och att det är högst osäkert om planen bidrar till minskade utsläpp, säger riksrevisorn Claes Norgren. Under åren 2011 2020 kommer staten att investera omkring 480 miljarder kronor av dem är 417 statligt finansierade i ny och befintlig infrastruktur. Riksdagens transportpolitiska mål är att investeringarna ska bidra till både ökad tillgänglighet och minskad klimatpåverkan. Men nu kommer kritik från Riksrevisionen. Enligt rapporten Infrastrukturplanering på väg mot klimatmålen är riksdagens infrastruktursatsningar riskfyllda och det är osäkert om målen kommer att uppnås. I rapporten visas ett antal brister när det gäller styrningen och genomförandet av infrastrukturplaneringen utifrån riksdagens klimatoch transportpolitiska mål. riksrevisionen slår fast att en ökning av trafiken på vägarna även ökar utsläppen av koldioxid, vilket inte är förenligt med, utan i stället motverkar, klimatmålen. Riksdagen har uttryckt att investeringarna i infrastruktur ska bidra till att utsläppen minskar. Vi har sett att koldioxidutsläppen från planen har underskattats i flera led och att det är högst osäkert om planen bidrar till minskade utsläpp, säger Claes Norgren och fortsätter: Vi har även sett att regeringens styrning är otydlig. Styrningen mot klimatmålen har blivit mindre konkret och det har inte varit tydligt för Trafikverket hur de ska ta hänsyn till klimatmålen när de planerar för ny infrastruktur. Riksrevisionen konstaterar också att regeringen redan hade låst 85 procent av fördelningen mellan vägar och järnvägar, vilket innebar att Trafikverket därmed inte hade särskilt Riksrevisionen ger regeringen bakläxa och menar att riksdagens infrastruktursatsning är byggd på bristfällig information och att klimatmålen kan motverkas. stor möjlighet att påverka fördelningen. Detta trots att regeringen även anslog att planeringen skulle vara trafikslagsövergripande. Enligt rapporten ska dessutom regeringens styrning mot hur klimatmålen ska uppnås ha blivit mindre preciserade än tidigare. Regeringen får också kritik för att de tagit bort specifika mål som till exempel de mål som fanns för kollektivtrafiken i regleringsbrev och myndighetsinstruktioner. stina BergsTröm (mp), ledamot i Trafikutskottet, är inte överraskad av den kritiska rapporten: Den ger regeringen bakläxa och visar att den nuvarande planen inte stämmer. Vi hoppas att regeringen kan ta åt sig av det här, men jag har inte jättehöga förhoppningar, säger hon. Anders Åkesson (c) är även han ledamot i Trafikutskottet: Delvis är det här ingen ny kunskap för oss. Vi är väldigt medvetna om den här utmaningen om att klara klimatmålen. Men vi har inget val, vi måste klara dem, annars kan det få mycket allvarliga konsekvenser, säger han. Hur ska det lyckas? Det ska vi göra med effektivare transporter, bättre teknik och smartare byggnadssätt. Och detta måste vi klara av samtidigt som trafiken ökar. För att kunna lösa den här problematiken kommer Riksrevisionens granskning att vara ett bra underlag, precis som Kapacitetsutredningen som nu håller på att slutföras, säger Anders Åkesson. Regeringen kommer nu att i en skrivelse redogöra för vilka åtgärder man avser genomföra med tanke på vad som har kommit fram i rapporten. De har fyra månader på sig att göra detta. TexT: PIERRE HENRIKSSON FoTo: SHUTTERSTOCK Future Transport Nordic Rail News 19
FoRSKNING OCH UTvECKLING Samlade krafttag för framtidens transportsystem Det svenska transportsystemet måste utvecklas, det är alla överens om. Och i två nystartade initiativ samlas nu en mängd olika aktörer för att dra nya riktlinjer och hitta de bästa lösningarna för en hållbar framtid. forum för innovation inom transportsektorn och Closer sjösattes båda i december 2011. TexT: KARIN MARKS FoTo: PER ANDERS SJÖQUIST Bakgrunden till Forum för innovation inom transportsektorn är Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademiens (IVA) studie Transport 2030, som bland annat föreslog att man skulle starta ett nationellt forum för gemensam strategiutveckling inom transportsektorn. En av slutsatserna i studien var att det krävs mycket mer innovationer för att få ett effektivt transportsystem. Vi har ett Om vi lyckas så kommer vi att se ett mer koordinerat, samordnat och fokuserat innovationsarbete i Sverige. alltför splittrat innovationsarbete i Sverige idag. Vi behöver en bättre koordinering, samordning och prioritering av innovationssatsningarna. Ska vi nå de mål som har satts upp måste vi bli effektivare och mer fokuserade i vårt arbete med innovationer, säger Urban Karlström, vars uppdrag är att leda forumet. i forumet kommer därför näringsliv, myndigheter och akademi att dra upp en gemensam strategi utifrån det långsiktiga behovet av ett förändrat transportsystem. Man ska identifiera ett antal innovationsområden som är centrala för att kunna bygga ett nytt, mer effektivt, miljöanpassat och hållbart transportsystem och tydligt rita upp vilka olika steg som måste tas för att nå dit. Vi kommer att sätta Sverige på kartan som första land att bygga ett miljövänligt, kunskapsbaserat transportsystem där alla transportslag verkar tillsammans URbAN KARLSTRÖM istället för att konkurrera. Vi har redan från start de centrala aktörerna runt bordet, men det står en öppen inbjudan till andra organisationer att också ansluta sig. Så småningom kommer vi att hitta en mängd olika konkreta projekt som ska genomföras på olika sätt, men då är det andra som får ta över stafettpinnen, säger Urban Karlström. här kommer DeT andra nystartade initiativet in Closer som verkar närmare den operativa verksamheten i olika delar av transportsektorn. I förhållande till forumet är Closers roll att vara primär utförare av det som forumet kommer fram till. Vi ska ha förutsättningar, resurser och kompetens inom dessa områden, så att vi kan ta vid och se till att saker och ting blir gjorda när forumet har tagit ett beslut, berättar Jerker Sjögren, programansvarig för Closer. Han betonar dock att Closer inte verkar på uppdrag av Forum för innovation inom transportsektorn, utan är ett fristående initiativ. Det som förväntas av oss är att vi ska ha koll på läget. Vi ska veta på en övergripande nivå vad som sker på de olika universiteten när det gäller forskning inom logistik och Urban Karlström leder forum för innovation inom transportsektorn. Jerker Sjögren, programansvarig, Closer. 20 Future Transport Nordic Rail News