TIDSKRIFT I SJOVASENDET. ~a aa MED FÖRSTÅND OCH STYRKA UTGES AV KUNGL ÖRLOGSMANNASÄLLSKAPET. N: r 4 1981

TIDSKRIFT I SJOVASENDET a aa 177 1 MED FÖRSTÅND OCH STYRKA UTGES AV KUNGL ÖRLOGSMANNASÄLLSKAPET N: r 4 1981

TIDSKRIFT I SJÖV ÄSENDET FÖRST A UTGIVNINGSÅR 1836 KUNGL ÖRLOGSMANNASÄLLSKAPET KARLSKRONA POSTGIRO 125 17-9 Huvudredaktör och ansvarig utgivare: Kommendör B. GRANATH, Womar Yxkusgatan 40, 116 50 Stockhom, teefon 08/84 98 58. Redaktör: Kommendörkapten B. ÅHLUND, Långa Raden 54, 183 50 Täby, teefon 08/756 20 07. Tidskrift i Sjöväsendes och Kung. Örogsmannasäskapets postadress: Box 101 86 100 55 Stockhom. Annonser: ÅKE T:SON LOVEN, Djurgårdssätten 92, 115 21 Stockhom, teefon 08/62 O 71. Tidskrift i Sjöväsendet utkommer med 4---6 häften per år. Prenumerationspris 25 kronor per år, i utandet 30 kronor. Prenumeration sker enkast genom att avgiften insätts på postgirokonto 125 17-9. Inbetaningskort utsänds med sista häftet årigen. Införda artikar, recensioner o dy honoreras med c:a 35 kronor per sida. För införd artike, som av KÖS anses särskit förtjänt, kan författaren beönas med säskapets medaj och/eer penningpris. Bestämmeser för Kung. Örogsmannasäskapets tävingsskrifter återfinns i häftena nr och 4. TIDSKRIFT SJÖVÄSENDET 144 årgången 4 häftet INNEHÅLL Meddeanden... 199 Ordförandens anförande vid nedäggandet av ämbetet den 16 november 1981... 201 Av BENGT RASIN Viceamira Mikhai Frantsevitj Reineke. Några gimtar från en märkig rysk sjöofficers evnad... 205 Av HARRY ENGSTRÖM Dimensionering, utformning och framdrivning av snabba fartyg- probem och utvecking... 211 Av BÖRJE HUSS Tidskriftens innehå981... 267 /SSN 0040-6945 Särtryck av införda artikar kan bestäas hos huvudredaktören inom en månad efter utgivningsdagen. Meddeanden från Kung Örogsmannasäskapet Nr 7/1981. Ordinarie sammanträde i Göteborg den 14 oktober 1981 (Utdrag ur protoko). Sammanträdet hös i Marintekniska institutet, SSPA, i Göteborg i närvaro av 24 edamöter och 17 särskit inbjudna gäster. 2. Vid sammanträdets öppnande riktade ordföranden ett särskit tack ti hedersedamoten HansEdstrand och edamoten Hans Lindgren des för uppåtande av Marintekniska institutets okaer för sammanträdet och visning av dess anäggningar samt överämnade ti HansEdstrand minnesskriften och minnesmedajen från Säskapets 200-årsjubieum. 3. Vades edamoten Kaj Unden ti föredragande i vetenskapsgrenen "Krigsfartygs konstruktion. Maskin- och eektroteknik" för år 1981-82. 199 Axe Abrahamsons Tryckeri Ab. Karskrona 1981

4. Faststäde Säskapet styresens försag ti stipendium och beöningar enigt föjande: Örogskapten Lars Wedin hedersomnämnande på högtidsdagen och penningbeöning 3.000 kronor för hans enskida utredning vid Miitärhögskoan med titen "Den strategiska utveckingen i Indiska Oceanen". Sergeant Björn Edarp hedersedamoten Kar Ragnar Gierows stipendium på 3.000 kronor för ett mycket gott studieresutat i årskurs 2 av marinens tekniska gymnasieskoa. Hedersedamoten Stig H. son-ericson Säskapets gudmedaj för framstående sjömiitärt författarskap. Postumt edamoten Henning Hammargren Säskapets sivermedaj för sin bok "Vapenköp under krig". Ledamoten Cay Homberg hedersomnämnande på högtidsdagen och penningbeöning 3.000 kronor för omfattande skriftstäarskap i sjömiitära ämnen. Ledamoten Göran W aen hedersomnämnande på högtidsdagen och penningbeöning 2.000 kronor för sitt arbete med taktiska föreskrifter. 5. Korresponderande edamoten Hans Lindgren hö sitt inträdesanförande med titen "Skeppsteknisk forskning i marinens tjänst". Stockhom den 26 november 1981 Bo Granath sekreterare 200 Tiverkare av fartygsutrustning för såvä marina som civia fartyg. vårt tiverkningsprogram b. a.: aa dörrtyper såsom A-dörrar. inredningsdörrar, vt och st dörrar. skjutdörrar A och B typ, kydörrar, styrhyttsdörrar. dävertar för ivbåtar. venti!ationsuckor. hu var för uftrör. manuckor, stöttor, oika sag av spygatt, åsbesag, gångjärn mm. Vår ånga erfarenhet inom branschen gör att Ni med förtroende kan vända Er ti oss. Vi står gärna ti tjänst med ritningar och offerter. AB Mo Mekaniska Verkstad Box 7 - S-560 25 Bottnaryd, Sweden Te. 036/203 00- Teex 701 36 Ordförandes anförande vid nedäggandet av ämbetet den 16 november 1981 Under de första novemberveckorna i år var inte bara Sveriges utan en stor de av värdens intresse riktat mot Karskrona, mot Sydkustens örogsbas, mot marinens persona där och mot den svenska marinen över huvudtaget. Den sovjetiska W -ubåten 137, dess hänsynsösa kränkning av svenskt territorium och svenskt miitärt skyddsområde samt svenska marinens fasta och besutsamma åtgärder har varit värdsnyheter. Kung Örogsmannasäskapet vi uttrycka sin respekt för den fasthet, besutsamhet och kunnighet varmed marinens persona i Karskrona öst sina krävande och ångt ifrån probemfria uppgifter under en ständig och intensiv uppföjning från mijontas ögon och öron via massmedia. Samma respekt gäer den persona som med gott sjömanskap öst de praktiska uppgifterna, bevakning, bärgning, spaning, transporter m m under dessa veckor. Kung Örogsmannasäskapets motto - "med förstånd och styrka" - har påtagigt prägat örogsbaschefens och kustartieriförsvarschefens edning av verksamheten. (Kmd av graden Forsman, Öv graden Danckwardt). Händeserna har också väckt omvärdens respekt och värdering av Sveriges säkerhetspoitik med dess kara stäningstangande för aiansfrihet och neutraitet. Stråkastare och TV-kameror samt fotografernas bixtjus mot kartbiden över Skandinavien har visat värden vårt utsatta miitärgeografiska äge och miitärpoitiska situation. En buffertstat mean två miitära pakter, NATO och WP, beäget mean två strategiska brännpunkter, Nordkaotten och Östersjöutoppen. De stora marinövningar som Sovjet genomfört i Östersjön och NATO i Västerhavet ger också en tydig bid av den marina upprustning som sker och har skett i vårt närområde. För Säskapets edamöter är dessa förhåanden evande kunskaper. Hos många andra, både i Sverige och på andra hå i värden, har vår säkerhetspoitiska situation genom ubåtsincidenten vunnit ökad förståese. Medvetenheten har ökat om att Sverige har en marin de som sträcker sig tov distansminuter ut från kusten. Ett sjöterritorium som är en de av vårt rike, en de där vi har rättigheter och skydigheter, en de där svensk ag och ordning ska råda, en de där sjöfart, fiske och a annan marin verksamhet ska kunna äga rum under trygga förhåanden. Och en de som vi kan och ska utnyttja i vårt försvar, för de av det marina djupförsvaret. (Jag säger "De av det marina djupförsvaret- detta börjar ju avsevärt ängre ut). Man har i växande omfattning bivit mer och mer medveten om att Sverige "inte tar sut vid strandkanten". Kung Örogsmannasäskapet har genom sina edamöter - tisammans med många andra inom marinen- påtaat behovet av marina resurser ti en kvantitet som svarar mot de uppgifter marinen skaösa-i krig och i fred. Iband har det varit ett otacksamt arbete. 201

Inom marinen är vi vä medvetna om de brister som finns i de sjöoperativa systemen. Men bristerna är framförat kvantitativa. Vi har och vi får vapensystem och vapenbärare av hög kvaitet men antaet är för itet. Vid säskapets högtidssammanträde för två år sedan påtaade jag det angeägna i att ha en "marinpan 90", där ett rimigt behov av marina resurser avvägt mot marinens uppgifter kunde redovisas. En sådan idepan skue ge chefen för marinen möjighet påtaa vad marinen verkigen behöver av persona, materie och organisation för att på ett tifredsstäande sätt kunna ösa de uppgifterna i fred, under neutraitet och i krigsfaet. * I sitt underag för programpanen 1982-1987 har chefen för marinen redovisat en översiktigt sådan "önskeista". Det är uppenbart att behovet inte kan tigodoses inom de ekonomiska ramar programpanen och dess fortsättning ger. Avsevärda brister kommer atjämt att finnas. Men ännu finns tid att styra utveckingen åt rätt hå. Vi står inför ett nytt försvarsbesut. Det vore förvånansvärt om inte den ökade förståesen för marinens uppgifter och behov kommer att resutera i krav på förstärkning av sjöförsvaret inte bara från försvarets män utan också från breda kretsar i vårt samhäe. Försvarsbesuten från 1958 och fram ti1972 har inneburit en oförnuftets nedrustning av marinen. Särskit kännbart vad gäer ersättningsbyggnad av fartyg b a av den typ som ska svara för övervakning, sjöfartsskydd, ubåtsjakt m f uppgifter, d v s fartyg av fregattyp men också övriga fartygstyper har reducerats hårt ti antaet. Atför änge har marinen fått håa tigodo med den absout minsta deen av försvarsansaget - 13 ti15 %-medan övriga försvarsgrenar egat mean 30 och 40 %. I försvarsdebatten har intresset varit inriktat mot den amänna värnpikten mot fygpanfrågan och fredsorganisationsfrågan. Våra ansträngningar att åstadkomma förståese för marinens uppgifter och behov i ett havomfutet and har rönt viss men ej tiräckig framgång. Det borde stå kart för varje ogiskt tänkande människa att ett försvar som är avsett att "i det ängsta hindra en angripare få fast fot på svensk mark", (citat ur måsättning för totaförsvaret) d v s försvaret utanför och på kusten (samt vid andgränsen) bör utgöra huvuddeen av vårt miitära försvar. I ett sådant djupförsvar har förband ur aa försvarsgrenar en given pats: Fottan och fyget ti sjöss, kustartieriet på kusten och anfasberedda fätförband bakom kusten. Men det måste vara en efter uppgifterna avpassad avvägning i systemet med tyngdpunkten rätt pacerad. Så är icke faet f n med den kvantitativa nedrustning av marinen som ägt rum. Jag anser att man har rätt att kräva en omprövning i avvägningsfrågan, en omprövning grundad på operativa bedömningar och med måsättningens inriktning - "att i det ängsta hindra en angripare få fast fot på svenska mark" - som bakgrund. Det borde tihöra varie försvarsutrednings väsentiga och mest framträdande uppgifter att göra en sådan prövning av avvägningen inom vårt försvar. Den borde innebära en ökad tidening för marinen. Då kan marinen bättre bidraga ti det respektförsvar som ska kunna håa andet utanför ett krig och bättre kunna hävda våra rättigheter och fugöra våra skydigheter inom svenskt sjöterritorium. 202 Den senaste tidens händeser utanför Karskrona har visat på behov resurser också redan i fredstid. Händeserna har visat att marinen kan kraftsama sina resurser på kort tid ti det område där de behövs - men på bekostnad av insatsberedskap inom andra områden. Den ökade fredsrustningsgrad av fartyg och ka-förband som chefen för marinen beordrat kommer ti en viss de att avhjäpa dessa brister. Det finns också positiva tendenser i utveckingen. Övervakningen av vårt sjöterritorium och omgivande havsområden effektiviseras med utbyggnaden av våra sjöbevakningscentraer koppade ti radarstationer på kusten. Systemet är färdigt på ostkusten, på Gotand och på väg att färdigstäas på sydkusten, i Öresundsområdet och på Västkusten. Det ger goda möjigheter att få kontro över sjötrafiken, det ger indikationer på onorma verksamhet och det ger förvarning om oväntad aktivitet. I samarbete med tuverkets kustbevakning och sjöfartsverkets arbetspatser ger det ökade möjigheter i samhäets tjänst, t ex vid sjöräddning, vid marin mijökontro, trafikövervakning. Det ger dock inte möjigheter att övervaka och att upptäcka vad som händer under ytan. Att nå därhän kräver mycket omfattande och dyrbara tekniska resurser. Spaning efter ubåtar i fredstid måste atjämt begränsas ti två typer av verksamhet. Des efter indikation, rapport om misstänkt ubåt etc. Des efter en särskid pan, där spaning sätts in i möjiga "ubåtsområden" överraskande och med oregebundna tidsintervaer. För båda typerna används huvudsakigen heikoptrar med sitt effektiva ubåtsjaktsystem. Men- främst beroende på det ringa antaet heikoptrar- med begränsad uthåighet. En kompettering med fartygsburet ubåtsjaktsystem-fregatter/korvettererfordras för att ge tyngd och uthåighet åt denna sjöoperativa uppgift. Som i sig också ska inrymma möjigheter att ge skydd åt sjöfart. Från marinen har påtaats det ämpiga i att använda varvsstödpengar för framtagande av sådana fartyg. Det bör dock påpekas att varvsstödpengar enbart icke ger oss örogsfartyg- ett örogsfartyg är icke bott skrov och maskin utan också en vapenutrustning som svarar för en stor de av de totaa kostnaderna. Men sådant stöd är ett bra steg på vägen. * Nya fartyg är på väg. Devis med hjäp av just varvstödmede har fartyg kunnat bestäas vid Karskronavarvet. De nya fartygen är två minjaktfartyg, s k M 80, som är en början ti väbehövig föryngring av minröjningsresurser. Vidare två nya robotbåtar, ytattack 81. En början ti ersättningsbyggnad av övervattenskomponenten i vårt invasionsförsvar, också dessa på Karskronavarvet. Nya ubåtar är under konstruktion och programpanen inrymmer tre enheter. Inom kustartieriet pågår utveckingen mot sagkraftiga och röriga förband som snabbt kan förfyttas ti områden där förstärkning krävs. Det nya vapensystemet med 12 cm pjäser M/80 (Det s k Karin) med stor rörighet och fexibiitet är under framtagning, förband av amfibietyp växer fram. Inom sex av erforderiga tio betydesefua områden har modernt fast kustartieri byggts ut. Men också kustartieriets organisation har avariga kvantitativa brister. 203

På vapensidan fortskrider utveckingen av sjöroboten, Rb 15, avsedd för våra ytattackfartyg, panenigt och positivt. Den ånga serien patrubåtar, 16 stycken, suteverras från Norge i januari och bir operativa i och med robotbestyckningen, som pågar. Ett viktigt bidrag ti övervakningsresurserna får marinen med ett sjövärdigt och speciautrustat bevakningsfartyg. Men än en gång - och det måste ständigt framhåas - antaet fartyg, heikoptrar och kustartieriförband om än med hög kvaitet svarar ej mot behovet. Jag vi avsuta mitt anförande med det som är både det mest positiva och det het avgörande för marinen och dess framtid. Människorna, anstäd persona och värnpiktiga tror på marinens betydese och sjävkara pats i vårt försvar, har förtroende för vår materie och för varandra. Yrkesskickighet, yrkesstot och arbetsgädje trots många gånger kärva förhåanden och knappa resurser samt en vija att ösa uppgifter på bästa sätt finns hos vår persona. Det har inte minst visat sig under de nyigen timade händeserna här utanför. Det är också Kung Örogsmannasäskapets strävan att understödja och uppmuntra a vår persona ti fortsatt arbete för marinens bästa samt att sprida förståese för sjöförsvaret och dess betydese för vårt and. Med dessa ord nedägger jag mitt ämbete efter Kung Örogsmannasäskapet 210:e arbetsår. 204 UBÅTEN NÄCKEN: Säker energiförsörjning ombord scania generatoraggregat GAS 11-05, med en J e u mont-schneider generator (Effekt 1 50 kw) SI:ANIA Saab-Scania Scaniadivisionen, 151 87 Södertäje Ledamoten HARRY ENGSTRÖM Viceamira Mikhai Frantsevitj Reineke Några gimtar från en märkig rysk sjöofficers evnad Den 2 januari 1818 började avgångsexamina med den kurs om sjuttiofem kadetter som detta år utexaminerades från Sjökadettkåren i S:t Petersburg. Band de nya sjöofficerarna fanns det tre, vikas namn skue bi särskit intressanta för eftervärden. De hette Pave Nakhimov, Mikhai Bestusjev och Mikhai Reineke. Oika öden väntade dem. Nakhimov var predestinerad att gå ti historien som amira, känd för miitära bragder ti sjöss och på Sevastopos bastioner i Krimkriget. Framför Bestusjev åg ett brett verksamhetsfät inom dekabristernas Norra säskap. Dekabristerna kaades den krets av unga officerare, författare och vetenskapsmän, viken - med sympatisörer som poeten Pusjkin och dipomaten och författaren Gribojedovi december 1825 gjorde ett missyckat upprorsförsök mot Nikoaus I:s sjävhärskardöme. Bestusjev deporterades tisammans med den ädre brodern Nikoai, som också tihörde vänkretsen, ti Seenginsk i Sibirien. Reineke, sutigen, skue komma att ägna sitt iv åt forskning i Vita havet, Murmanområdet och Östersjön; arbetsinsatser, vikas omfattning, karaktär och betydese bivit känd och erkänd först på senare år. Den teoretiska deen av den dåtida ryska sjöofficersexamen omfattade ämnena matematik, navigation, agebra, mekanik, geografi, historia, artieri, sjömanskap, geodesi, skeppsbyggnadsteori, främmande språk samt rysk grammatik. Ett för den tiden icke föraktigt pensum, åtminstone på papperet! Pave Nakhimov utgick som sjätte man. Kurstrean hette Mikhai Reineke. Som så många andra ryska poarforskare under 1800-taets första häft har Reineke at inti våra dagar undgått nämnvärd uppmärksamhet, trots att han definitivt kom att tihöra de edande ryska geografernas krets. Han var den mest framstående utforskaren av de ryska haven under perioden 1825-1850. Mikhai Reineke var född på faderns egendom Grothusenshof i distriktet Venden av guvernementet Lifand. Gårdsnamnet tyder på anknytning ti någon gren av den batiska ätt, viken band sina medemmar kunde räkna Car XII:s gade "finansminister" under uppehået i Bender, generamajoren Christian Abrecht von Grothusen. Famijenamnet skrevs Reineken i tidigare säkted. Säkten uppges stamma från Sverige eer Finand. Reinekes fader var jurist. Han hade tjänstgjort som domare i Viborg, senare i Riga, var en tid i krigstjänst, varunder han sårades tvenne gånger. Han tjänstgjorde sedan i Fjärran Östern och i Sibirien men fyttade år 1798 ti famijegodset, där sonen Mikhai föddes den 10 november 1801. Han var sjunde barnet i en famij "med begränsade tigångar" enigt det 205

språkbruk som är comme i faut för våra dagars sovjetiska biografer. Då Mikhai fyt 11 år kunde han emeertid sättas i privat pension i S:t Petersburg. År 1814 intogs han i sjökadettkåren. 1818 utnämndes han ti fänrik. Sina första tre officersår tibringade han i Kronstadt. Här mötte Reineke många intressanta människor, som säkert kom att påverka både hans tjänstemässiga inriktning och hans ivsåskådning (V.P. Romanov, F.F. Matjusjkin, P.F. Anjou, F.P. Wrange m f). Sannoikt stammar också Reinekes bekantskap med bröderna Bestusjevs hem och famij från denna tid. På våren 1821 beordrades Reineke ti tjänstgöring i Arkangesk. Snart skue Reineke här möta en annan förgrundsgestat i Ryssands dåtida vetenskapiga iv, kaptenöjtnanten, sedermera amiraen greve F P Litke. Reineke gjorde sig tidigt känd som åtskiigt "äshungrig". I Kronstadt fanns det då förtiden inte något amänt bibiotek. Det uppges att han varit stor ånekund hos de bibiofier, som fanns band garnisonens officerare. Ryssands ishavskust var vid denna tid föga utforskad, men man hade på edande hå börjat få upp ögonen för de naturtigångar i oika former som den ryska Norden erbjöd. För sjöfartens de hade de hydrografiska undersökningarna i norra Ryssand tagit en trevande början en bit in på 1700-taet. År 1728 hade äget av staden Arkangesk bestämts på astronomisk väg. Några år senare gjordes en beskrivning av Norra Dvinas mynning. År 17 41 kartades dear av ryska Lappand, samtidigt som de första kartorna över Vita Havets östra kust tog form. Under restan av seket gjordes osammanhängande, osystematiska försök att kartägga och sjömäta främst Vita havet. Det ryska 206 Amiraitetskoegiet besöt sutigen att med början år 1797 starta rationea undersökningar av detta havsområde. Ä ven denna insats bev, ehuru avarigt syftande, icke het framgångsrik. Kartäggningen skue baseras på 16 genom astronomisk ortsbestämning, fastagda punkter. Dessa visade sig emeertid vara mindre tiföritiga, även om konturen av områdets kustregioner kunnat dragas korrekt. Nya försök att i början av 1800-taet förbättra äget yckades inte. Systematiska odningar ingick inte i sjömätningsarbetel Frågan om beskrivning och uppmätning av Vita havet väntade ännu år 1824 på sin ösning. Detta påtaades enträget av Fedor Petrovitj Litke, som under åren 1821-1823 edde tre expeditioner ti Nova ja Semja och under vägen hade gjort rekognoscerande mätningar för kartäggning av appandskusten. Enigt hans uppfattning krävdes här fortsatt arbete med sikte på precisering i detajerna. I apri 1824 besöt Amiraitetskoegiet att sjömätningarna i Vita havet skue fortsättas. En expedition under D. A. Demidov utrustades och understädes Litke, som stod i begrepp att under sommaren samma år anträda sin fjärde forskningsresa ti Novaja Semja. Reineke var en av de officerare, som Demidov utvade för att ingå i expeditionsfartygets, briggen Ketti, besättning. Denna expedition skue för Reinekes de komma att föjas av åtskiiga andra. För den expedition, i viken Reineke nu detog, uppstädes omfattande uppgifter, som i princip gick ut på att trygga fareden mean Arkangesk och Ishavet ur navigatorisk synpunkt: man skue bestämma äget av grundbankar i Vita havet och mäta djupen i de många dittis outforskade områdena. Särskit skue uppmärksamheten riktas mot de grund, som åg nära fareden. Demidovs expedition nådde vissa resutat. Men vad man framför at fick visshet om var att uppgifterna i sjäva verket var betydigt mera omfattande och svårösta än man från början räknat med. Fortsatta insatser krävdes, enigt Demidov i form av en stor expedition, föragd ti ett anta speciabyggda fartyg, snabbsegande och med ringa djupgående. Då Amiraitetskoegiet föresog Litke att "för femte gången ta sig en tur" ti Norra Ishavet och anmodade honom att rekommendera en kandidat ti befattningen som chef för den av Demidov föresagna Vitahavsexpeditionen, nämnde Litke den 24-årige öjtnanten Reineke. "Detta var början ti ett mångårigt utomordentigt arbete", skrev Litke i sin sjävbiografi, "vars resutat bev en mängd sjökort och otsar över de ryska haven, som äger sin gitighet ännu i dag". Under åren 1821832 var Reineke edare för sju expeditioner (ti Koaområdet för beskrivning av ryska Lappands nordkust samt ti Vita havet för utforskning av dess kuster och djupförhåanden). Utrymmet medger inte att här ämna en detajerad redogörese för dessa företag. Under Koaexpeditionen kartades kusten från Jekaterina-hamnen (norr om nuvarande Murmansk) ti Varanger fjord. De övriga hade undersökningar i Vita havet som huvuduppgift. Arbetena utfördes som rege under utomordentigt svåra förhåanden. Storm, ruskväder och dimma förekom ofta, ström och tidvatten försvårade navigeringen med de segande mätfartygen, vikas instrumentering (kronometer för ongitudsbestämning och sextant för middagshöjden) inte utmärkte sig för någon större precision. Besättningarna utgjordes som rege av manskap som kasserats från stridsfartygen för sjukighet eer amän odugighet. Här måste också noteras att furst Aeksandr Sergejevitj Mensjikov (1787-1869), som i sutet av 1820-taet övertagit edningen av fottan (han omorganiserade denna under åren 1829-1831 och var marinmimster 1831-1855) vid sitt titräde inedde en veritabe förföjese av vetenskap och geografi inom örogsfottan och sedermera under sin tid i ämbetet ständigt motarbetade at naturvetenskapigt arbete inom sjöförsvaret- även i form av hydrografisk forskning och sjömätning. Vid panäggningen av Koa-expeditionen frågade Reineke Litke ti råds. Denne gav i ett brev band annat föjande anvisningar: "... Mycket önskvärt vore också att om möjigt resa ti Vadsö tisammans med herrarna i sviten och göra en beskrivning av turedden. (Tsarens svit, ur viken de officerare från Huvudstaben utgick, vika skue faststäa ny gräns mean Ryssand och Norge. H.E.) Förresten skue detta också kunna göras under förebärande av proviantinköp men med iakttagande av försiktighet för att icke väcka den svenska regeringens missnöje." Reineke sökte och fick tistånd att föra fram kartäggningen ti den tidigare gränsen vid Vers-foden och även att företaga mätningar utanför Vadsö. Att fortsätta kartäggningen fram ti Varanger fjord medgavs emeertid icke från svensk-norsk sida. Han besökte dock Varangerfjord under sin sista Vitahavsexpedition, "men att göra en detajerad kustbeskrivning bedömde jag vara otibörigt utan tistånd... Vid Vardöhus åg vi fem 207

dagar, gjorde också där astronomiska och magnetiska ortsbestämningar, men efter framstäning från kommendanten avstod jag från att göra några djupmätningar." Genom de sex expeditionerna ti Vita havet hade kartäggningen av denna havsviks kuster och öar sutförts. Men därutöver hade ett betydande anta meteoroogiska observationer verkstäts, norrsken och stjärnfa hade bokförts, tidvattensfenomen, havsvattnets temperatur, specifika vikt och transparens hade registrerats. Och ti detta hade agts mängder av andra iakttageser om b a jordmagnetismen och gravitationen. Resutaten sammanfattades i en " Atas över Vita havet", färdig 1833, som jämte "Hydrografisk beskrivning av Ryssands norra kust" (de I utgiven 1850, de II pubicerad 1843) utgör Reinekes grundäggande arbeten. De ger en asidig geografisk karaktäristik av ett betydande avsnitt av Ryssands norra de, med mängder av statistiska och etnografiska informationer. Reineke hade för avsikt att utge en tredje de av "Hydrografisk beskrivning" som skue ge en geografisk framstäning av hea Burasiens nordkust från Vita havet ti Berings sund. Reineke hoppades kunna sammanstäa denna genom att utnyttja dagböcker och journaer från tidigare ryska forskningsresor. Han sammanbragte ett omfattande utgångsmateria, som bevarats samat ti våra dagar och omfattar över 300 aktsamingar med några tiotusenta dokument från forskningsföretag, utgångna från Ryssand under 1700- och börj.an av 1800-taet. Denna tredje de av "Beskrivningen" hann Reineke adrig fuborda. Den ryska Vetenskapsakademien beönade år 1851 de nu nämnda verken - resutatet av 27 års arbete - med sin högsta utmärkese - det odeade Demidov-priset. Den ryska utforskningen av Östersjön ineddes i början av 1700-taet, då Ryssand just fått fast fot vid detta hav. Redan 1710 gjorde man mätningar vid Kronsott. Efter saget vid Hangö udd år 1714 sjömätte man genomgångsederna i detta område. I apri 1726 hade 12 speciaer och ett översiktskort över Finska viken färdigstäts. I mitten av 1700-taet hade den ryska vetenskapsakademien försöksvis organiserat systematisk kartäggning av Östersjön, som resuterat i 5 utsjökort och 4 "skärgårdskartor". Dessa pubicerades dock först 1789 och nytrycktes därefter tvenne gånger. Under föjande decennier verkstädes åtskiig översyn och kompettering av dessa. Först i början av 1800-taet var tiden mogen för mera rationea insatser, baserade på tikomsten av nya instrument och ny mätmetodik, främst nya triangueringsmetoder. Det bev V.V. Wrange och M.F. Reineke, som fick uppdraget att reaisera den "nya given". Arbetena utfördes under edning av F.F. Schubert, som under ett decennium var chef för Marinstabens hydrografiska depå (ungefär = vårt Sjökarteverk. H.E.). Under tiden 1829-1839 genomfördes Östersjötriangueringen, som innefattade 1079 triangar av I - III kassen. Östersjötriangueringen invid de triangar, som berörde Åandsöarna, förenades i Stockhom med den svenska triangueringen. Dessutom sammanbands den med V. Ja. Struves gradmätningar på Hogand, på vissa dear med Petersburg-triangueringen och i Pernau med gradmätningarna i Lifand. Härutöver utrustade Schubert en kronometerexpedition, som bestämde ongituden för 18 positioner från Kronstadt ti Hesingfors, Reva!, Stockhom, Pi-!au, Danzig och Köpenhamn, och band samman sina undersökningar med de batiska staternas resutat. För egen de ägnade sig Reineke under de första åren åt sjömätning och kartering i den finska skärgården vid Finska vikens kust. Härvid intresserade han sig band annat för medevattenståndet Varje sommar högg man in märken i de finska granitkipporna, som utvisade medevattenståndet med angivande av årtaet. De utgjorde håpunkter för studiet av de sekuära variationerna i havets nivå och är atjämt av stor betydese ur vetenskapig synpunkt. Reinekes avdening åstadkom hundraårsmärken på 54 patser på norra kusten av Finska viken och på 12 positioner på eständska kusten. Då Reinekes avdening år 1840 sjömätte i Åandsområdet besökte han Sverige under sex veckor för att orientera sig om hur man där organiserat den geografiska forskningen. Han besökte Sjökartearkivet, Sjökarteverkets föregångare. De magnetiska observatorierna i Stockhom och Uppsaa samt Uppsaa universitet fick också besök. Sverigebesöket innefattade även en resa tur och retur Stockhom - Göteborg på den då nya turistattraktionen Göta kana. A v Reinekes dagboksanteckningar framgår att han tyckte bra om Sverige och svenskarna. Han hade "ide angenäma minnen från Sverigebesöket och särskit från samtaen med de svenska sjömätarkoegerna". År 1852 hade Reineke tibragt 20 år med undersökningar i Östersjön. 1838 hade han bivit chef för andra avdeningen av det då nyinrättade Hydrografidepartementet. 1834 befordrades han ti kapitan rangen. 1845 invades han i Ryska geografiska säskapet. 1849 utnämnd ti generamajor bev han 1955 chef för det Hydrografiska departementet och president i marinedningens Vetenskapiga kommitte. I samband härmed utnämndes han ti viceamira. 1856 vades han ti korresponderande edamot av Vetenskapsakademien i S:t Petersburg. Under de många åren ti sjöss hade Reinekes häsa undergrävts. Våren 1858 övertaades han av sina vänner att söka bot utomands och genomgå en brunnskur. Han reste ti Tyskand, vistades först i Schwabach och sedan i Heideberg. På våren 1859 ämnade han dock Heideberg, som började tråka ut honom. Han kände sig inte heer bättre utan vie hem. Han kom dock inte ängre än ti Frankfurt am Main, där han aved den 17 apri 1859. Reineke nådde en åder av 58 år. A v dessa ägnades 35 åt utforskningen av Ryssands hav, åt geografi en och geofysiken. Utom hans tidigare nämnda förnämsta verk, "Atas över Vita havet" och den i två dear utgivna "Hydrografisk beskrivning över Ryssands norra kust" efterämnade han en mängd vetenskapiga arbeten, ägnade speciea frågor inom ramen för studiet av den ryska Norden, Östersjöområdet, forskningsprobem rörande strömförhåanden, de sekuära variationerna hos havsytans nivå, tidvattensfenomen samt kimatoogiska särdrag hos Vitahavsregionen och vid den nordryska kusten. Han medverkade i det internationea samarbetet inom havsmeteoroogien och gjorde en stor insats i utveckingen av den meteoroogiska forskningen i ryska fottan. Det är hans förtjänst att geofysiska mätningar påbörjades i norra deen av Europeiska Ryssand. Det var också han som startade meteoroogisk observationsverksamhet på de fyrar i Vita havet, som inrättats på hans bestämda inrådan. 208 209

Ur svensk synpunkt kanske mest intressent är dock Reinekes mångåriga verksamhet i Östersjön och Finska viken med undersökningar av natur, kimat och sekuära fuktuationer hos havsytans nivå, paraet med de sjömätningar som ades ti grund för omfattande serier av översikts- och speciakort över Östersjön. Av det föregående framgår de väsentigaste dragen i Reinekes iv. Om människan Mikhai Reineke säger de inte så mycket. Han synes i grunden ha varit en mycket ensam natur. Han dog ogift. Lyckigtvis kan den intresserade finna käor, som kan ge en uppfattning om Reinekes tänkesätt och hans personiga gädjeämnen och sorger. Ett märkigt drag i den ryska kuturea utveckingen under adertonhundrataets första häft var dess djupgående samband med de framåtsträvande företeeserna i samhäet under den här ifrågavarande epoken. Tsarvädet, som atjämt behåit sin karaktär av medetida sjävhärskardöme, sog hårt mot både verkiga och inbiade oppositionea. Vi har tidigare nämnt dekabriströresen. Dess bas var det s k Norra säskapet för rysk skönitteratur, vetenskap och konst, som sågs med obida ögon av statsedningen. Reineke tihörde dekabristernas krets ehuru han uppenbarigen icke framträdde aktivt vid omstörtningsförsöket i de- cember 1825 - han torde f ö vid tifäet ifråga varit syssesatt med förberedeserna för Koa-expeditionen. Från barndomen uppskattade han högt vännerna Nikoai och Mikhai Bestusjev. Ti straff för sitt detagande i decemberupproret deporterades de båda, som inedningsvis nämnts, ti Sibirien. Mean Reineke och främst Nikoai Bestusjev utveckades så småningom en så ivig korrespondens som den dåtida postgången medgav. 16 av dessa ånga brev är bevarade. De vittnar om den medkänsa som Reineke hyste för de deporterade och det djupa intresse varmed dessa sökte föja vetenskapens utvecking och då inte minst utforskningen av det ryska Arktis och de ryska haven. "På dessa gama bekta brevsidor framstår Reineke som en gödande patriot och progressiv sjöofficer, som ständigt bekymrar sig för vetenskapens och framför at den geografiska vetenskapens behov" (V.F. Burkhanov). Bevarade ti våra dagar är även några av Reinekes dagböcker. Anteckningarna i dessa åter oss möta en personighet, som satte friheten, mänskigheten, vetenskapen och fädernesandet före at annat. LITTERATUR: V.M. Pasetskij. Mikhai Frantsevitj Reineke. Föraget " Nauka", Moskva, 1978. Dessa enheter, iksom många andra fartyg värden över, är utrustade med MTU:s kompakta och specifikt ätta diesemotorer och aggregat. MTU har stota traditioner och har i modern tid investerat i forskning, utvecking och moderna fabriker. MTU är därmed en av de STORA motortiverkarna som garanterat kommer att kunna ge sina kunder at stöd under en ång framtid. m tu Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH M.A.N. Maybach Mercedes-Benz :M:ARJ:NDJ:ESEL Kronobergsg 21 112 33 Stockhom Tfn 08-54 07 25 210

Ditt systemhus i eektronik Ledamoten BÖRJE HUSS Dimensionering, utformning och framdrivning av snabba fartyg -probem och utvecking Årsberättese för 1979 i vetenskapsgrenen "Krigsfartygskonstruktion" Teub Teknikkonsut är en betydande resurs med kunskaper inom fackområdena Data Eektronik Teekommunikation Vi har också egna underhås- och instaationsverkstäder. Vi kan erbjuda våra kunder rätt avvägda ösningar, då det gäer anskaffning, drift och underhå av teetekniska systern och apparater samt härti knutna utbidningstjänster. Vi har god mijökännedom och därmed' förrnåga att ätt kornrna ti tas med såvä uppdragsgivare som sutanvändare. Vi erbjuder våra tjänster på en marknadsmässig prisnivå. TELUB TEKNIKKONsULT Vi har en neutra stäning i förhåande ti marknadens producenter. En styrka, när våra tjänster tas i anspråk för: D utredningar och behovsanayser D prov och försök D systernspecifikationer D offertutvärderingar D projekteringsinsatser D konstruktions- och instaationsarbeten D kontroer och besiktningar D utbidning Huvudkontor: TELUB AB, Box 1232, 35112 Växjö, TeL 0470-420 00 Stockhomskontor: TELUB AB, Box 21124, 100 31 Stockhom, Te. 08-34 00 20 Årsberättesen är begränsad inom facket ti områden av främst skeppshydramekanisk karaktär med anknytning ti projektering av konventionea marina övervattensfartyg. I konsekvens härmed föjer att behandingen av fartygs utformning och framdrivning koncentreras ti fartygsskrovet i kontakt med vattnet, samt framdrivningssystemet exkusive maskineriet. Trots denna begränsning är ämnet mycket stort och även denna översikt har bivit rätt omfattande, då min strävan varit att också den skeppstekniskt intresserade, som ej ägnat sig åt skeppshydramekanik och fartygsprojektering, ska kunna få en uppfattning om tingens ordning inom denna teknikgren. Mycket av det som här behandas gäer generet för fartyg och fartygsprojektering, men probemen bir i amänhet mera framträdande och svårare att ösa för snabba än för ångsamma fartyg. I framstäningen har tyvärr ej det internationet faststäda måttenhetssystemet SI tiämpats konsekvent beroende på att i tigängigt underag använda andra enheter i vissa fa har bibehåits av praktiska skä. Jag ber om överseende härmed. Amän probemöversikt Den första väsentiga frågan när studierna för ett nytt fartyg ska starta är vaet av skrovets huvuddimensioner för att ekvationen av städa krav och mot dessa svarande materie ska gå ihop. En viktig grund för detta och för den fortsatta projekteringen är utnyttjande av resutat från hydradynamisk forsknings- och försöksverksamhet. De skeppshydradynamiska agarna som formar ett fartygs prestanda på ett avgörande sätt måste beaktas från början. Färsummeser på detta område kan få avariga konsekvenser ängre fram. För övervattensfartygen, som opererar i gränsområdet mean vatten och uft, är probemen särskit kompicerade. Gränsområdet är också en nyckfu mijö som utsätter fartyg och besättning för stora påfrestningar. skeppshydramekaniken är visserigen en särskid vetenskap, men probemösningarna för ett projekt måste atid ses reaistiskt i ett vidare sammanhang. Tiämpningarna ska vara rimiga ur såvä praktisk som ekonomisk synvinke. Det uppstår ofta konfikter mean teknik och ekonomi. Därti kommer att man även inom hydramekaniken finner konfikter mean agar och fenomen av oika sag. 211

skeppstekniska probem i ansutning ti ett örogsfartygsprojekt Krav/önskemå bet r utrustni n q, anviincni ng, prestanda m r.1 Vapenutrustnin, övrig utrustning Fart, aktionsdistans, adionstid Besättning, föräggning, förpägnad Operationsomrden, operativa krav Sjövärdighet!\ii jökrav Skydd avseende siikerhet och upptäckt Kostnadsram -------- Farfqets utformning gpu sot'seemet Dimensioneringen i stort an- Anpassning ti: passas ti:. Fart och motstånd Utrustning och besättning Skrovets utformning. Maskineri och bränseförräd. Begränsat utrymme skyddsaspekter Hanöverförmit g a.. Skrovets egenvikt r-.- t ask i neri et s eenskaper Skrovet utformas m h t: Motstånd, manöverförmåga Risk för propusorinducet'ade buer- och vibrations-. stabiitet och sjövärdighet impuser. Anpassning ti framdriv- Risk för kavitationserosion ninqssystemet Successiva optimerinqar beyser konfikter Vapenas t <antra farygssfore< oc1 anskaffningskostnad Fart <antra astförmåga och utrymmen Fart kontra stabiitet, sjövärdighet, manöverfärmäga Fart kontra buer, vibrationer, erosionsprobem Fart kontra anskaffningskostnad Konfikt mean oika motstandskomponenter Optima utformning av skrov och propusarer varierar med farten Kontikt mean motständ och propusiva egenskaper hos skrovet Stjövärdighet kontra itet, biigt fartyg. Fig. 212 Projektering av örogsfartyg. skeppsteknisk probemöversikt. -- Som bakgrund ti en närmare behanding av ämnet visar fig exempe på det om fattande probemkompex som projektören stäs inför när ett nytt fartyg ska tagas fram. Utgångspunkten är givetvis måsättningen för fartyget med där städa krav och önskemå avseende utrustning, användning, prestanda och kostnad. Utan högre tekniska ambitioner att göra det bästa av måsättningen inom rimiga gränser och utan ekonomisk press vad avser anskaffningskostnaden, skue projekteringsarbetet vara reativt enket. Men under det tekniska och ekonomiska trycket bir projekteringen en inveckad och mödosam iterativ process- ösandet av en ekvation med många variaber, som är beroende av varandra på oika sätt. Utrymmesmässigt måste fartyget ges voym och däcksytor avpassade för materie, besättning och förråd som uppfyer kraven. Den sammanagda vikten av aa utrustnings- och förrådskomponenter m m, samt vikten av det skrov som ska inrymma at detta, måste svara mot voymen och tyngdpunkten av fartygets undervattenskropp, dvs fartygets voymsdepacement. Men det räcker ej ångt med voymen och tyngdpunkten. En primär strävan hydradynamiskt sett är att utforma skrov och framdrivningssystem så att önskad fart uppnås med minsta möjiga maskineffekt eer att så hög fart som möjigt uppnås med given effekt. I övriga krav och kriterier igger emeertid utsagt eer underförstått även många andra viktiga skeppstekniska probem som måste ösas. Fartyget ska ha betryggande stabiitet, det ska kara hårt väder på öppna vatten och det ska kunna manövreras på ett tifredsstäande sätt. Vidare måste skrovet anpassas ti vat propusionssystem. Utformningen av propusionssystemet å sin sida dikteras primärt av sådana faktorer som fartygets fart och motstånd, skrovets form speciet i akterskeppet, önskad manöverförmåga och maskineriets egenskaper. Ej nog härmed. Under havsytan kan fienden och hans akustiska minor at mera avancerat detektera propeerbuer. Inne i fartyget ska besättningen kunna arbeta effektivt och få avkopping och via mean vakterna under acceptaba akustiska förhåanden. Med de snabba fartygen har de hårt beastade properarna genom buer- och vibrationsastrande tryckimpuser bivit en at besvärigare skyddsfaktor och human-teknisk mijöfråga. Det är atså fråga om en intim sammanvägning och anpassning av probem och faktorer såvä inom, som emean de båda bocken "Fartygets utformning" och "Propusorsystemet" i fig. Successiva optimeringar i denna anpassningsprocess bottar många motstridiga förhåanden. I den vasituation som här uppstår kan ekonomiska eer tekniska intressen dominera. En extremt ekonomisk måsättning tar sikte på att få fram biigast möjiga fartyg som uppfyer städa krav. Då många komponenters konsekvenser för projektet kan fixeras exakt först på ett sent stadium, bir ätt resutatet av denna fiosofi knappa, obefintiga eer i värsta fa negativa marginaer för kravuppfyese. En snävt titagen kostnadsram för projektets dominerande skeppstekniska de, dvs skrovet och framdrivningsmaskineriet, kan såunda skapa avariga konfikter mean fartkravet och sådana väsentiga egenskaper som astförmåga, pats för utrustning och besätt- 213

ning, utrymme för instaations- och servicearbeten, stabiitet och sjövärdighet i övrigt. Å andra sidan kan den skeppstekniskt ambitiöse ta fram ett projekt med goda marginaer för nyssnämnda egenskaper, dock kanske med risk för konfikt med ekonomiska intressen. Härvid bör man emeertid beakta att kostnadsdifferensen mean ett trångt och ett rymigt stridsfartyg, som båda uppfyer städa krav, kan vara ringa i reation ti totakostnaden. Härti bidrar att många instaationsarbeten bir biigare att utföra på det rymigare fartyget. Väger man dessutom in biigare service- och underhåsarbeten på utrustningen under fartygets hea ivstid, samt sannoikt biigare moderniseringar, kanske satsningen på det något större fartyget är ekonomiskt önande i ängden. Därti kan inte minst äggas möjigheterna att få det större fartyget mera sjövärdigt än det mindre. * Många av de väsentiga deprobemen accentueras för snabba fartyg. Ju högre fart fartyget ska göra, desto större ro spear fartygets formgivning för dimensionering av framdrivningssystemet. Probemen kring propusionen bir atid större på snabba fartyg än på ångsamma. Också om man yckas vä med fartygets utformning innebär ökade krav på fart högre kostnader, inte bara genom anskaffning av maskineriet och hög bränseförbrukning, utan även på grund av att ett snabbt fartyg, genom stora maskin- och bränsevikter, måste göras större än ett ångsammare fartyg för att kunna bära samma ast (t ex vapenutrustning). Ökad storek betyder ytterigare större effektbehov och så har "tunnan" kommit i runing tis den stannar där jämvikt nås mean dimensionerande faktorer. Dock behöver ej farten vara utsagsgivande för storeken av ett fartyg som ska bära och rymma en given vapenast. Detta kommer b a att framgå av det föjande. ::.:: 1- > z w ------4---- 0... "" 0::: <{ <..') z - - :<{ (j) - ::J 0::: :O LL (j) <{ I) 0... o... O o z _J z::.:: :::<:o {) M o ('0")0 0::: --("') w et::> I z <(o!:::. ::.:: LL() (j)...: <{ z 2: QU _J o. w ::,::-Lf) ' o (j) x,_ I w <{::,:: (!)- r- 2: <{U o o ID Urvasprocessen Urvasprocessen avseende det nya fartygets huvuddimensioner kan systematiseras genom anays av hur enskida väsentiga faktorer såsom fart, aktionsdistans, vapenast och utrymmesbehov inverkar på fartygets storek och kostnad. Vikoret härför är tigång ti ett brett erfarenhetsmässigt underag från tidigare byggen av "besäktade" fartyg avseende vikten av oika materiegrupper som kan reateras ti karaktäristiska dimensionsfaktorer eer andra enheter. Resutatet av en sådan anays för snabba attackfartyg exempifieras i det föjande i diagramform. Fig 2 visar sambandet mean huvuddimensioner och formparametrar för fartygets undervattenskropp, effektbehov för framdrift samt den vapenast som fartyget kan utrustas med vid ansatta krav på fart och aktionsdistans. För konstanterna i diagrammet har vats värden som är vä tiämpbara för snabba attackfartyg, dvs 214 \> /'/ o--m----o------o-------0------o--------o=--------o----og O(> 2: O O O O O O N r- ID M N Fig 2. Samband mean huvuddimensioner, formparametrar, effektbehov och möjig vapenast vid given fart och aktionsdistans. 215

- bockkoefficienten CB = \7/(L B T) = 0,5 ('V =voymen, L= ängden, B maximaa bredden och T = maximaa djupet av undervattenskroppen) - bredd-djupförhåandet B/T = 3,5 - maxima kontinuerig fart V = 35 knop - aktionsdistans 600 distansminuter vid 30 knop. Vidare gäer diagrammet för diesemaskineri. På geometrisk grund exakta samband har variaberna 'V, L, B och sankhetstaet LIV 1/3 genom ansatsen av värden på CB och BIT. Breddens variation föjer reativt vä tendensen för stabiitetens variation vid bibehået tyngdpunktsäge för fartyget. LIV 1/3, som är av speciet stor betydese för fartygets motstånd, omfattar i diagrammet området 6--8, vä titaget för vad som kan vara rimigt för ett ytattackfartyg inom det ansatta depacementsområdet. På empirisk väg har vissa variaber framräknats: - Produkten L B H ger en uppfattning om fartygets totaa voymsinnehå. H är skrovets höjd midskepps, sammansatt av djupgåendet och fribordshöjden. Parametern L B H visar reativt vä tendenserna för variationen av såvä vikt som kostnad för fartyget exkusive maskineri och vapenutrustning (dock med reservation för eventuet biigare instaationsarbeten för ett rymigare fartyg, se ovan). - För angiven fart erforderig maskineffekt PM, i detta fa grundad på systematiska modeförsök och ansatt rimig propusionsverkningsgrad. - Den vapenvikt (bestyckning och teeteknisk utrustning) som fartyget rent depacementmässigt kan bära vid respektive dimensioner och gäande prestanda, utgör skinaden mean i varje beräkningssteg ansatt depacement och beräknade vikter av skrov samt utrustning och förråd exkusive vapenmaterieen. Då denna post är starkt beroende av omfattningen av annan utrustning och skrovets utförande, har den ej givits absouta värden i diagrammet utan har i stäet angivits som reativ vapenvikt, benämnd W v. Denna presentation av vapenvikten visar såunda endast tendenserna för hur förmågan att bära vapenast varierar med fartygets dimensioner och prestanda då vikten av annan utrustning och sjäva skrovet föjer vissa erfarenhetsmässiga funktioner. För diesedrivna patru- eer attackfartyg av ätt konstruktion med skrovet i ståutförande och däckshuset i ättmeta torde viktsenheten Wvmotsvara ca 20 ton med för diagrammet gäande förutsättningar. Fig 2 beyses bäst genom ett par exempe. Exempe : 'V = 300 m' och farten 35 knop betraktas konstanta. LIV 1/3 ökas successivt från 6 ti 8 varvid L ökar från 40 ti 54 m.! minskar från 7,2 ti 6,25 m, viket sannoikt innebär försämrade stabiitetsegenskapel Erforderig maskineffekt minskar från 14 000 ti 10 500 hk, viket enigt förutsättningarna vid diagrammets tikomst innebär minskad maskinerivikt. L B H ökar från ca 200 ti ca 500 och därmed ökar fartygets egenvikt ungefär i proportion härti. Trots fartygets ökade egenvikt ökar förmågan att bära vapenvikt Wv något genom att vikten av maskineri och bränseförråd minskar. 216 Eventuet ökad byggnadskostnad kan i varierande grad kompenseras av minskad kostnad för maskineriet. Detta resonemang är dock ideaiserat. I praktiken är man hänvisad ti i marknaden förekommande ämpiga motorer, varför sambandet mean effekt, vikt och kostnad för maskineriet ej är en kontinuerig funktion. Bonuseffekten kan därför t ex bi ökad fart i stäet för ökad förmåga att bära vapen. Också i ett fa där ökat sankhetsta betyder större astförmåga ti oförändrat pris kan det t ex av sjövärdighetsskä vara vä motiverat att väja ett ägre sankhetsta, dvs ett kortare och bredare fartyg. Exempe2: PM = 14 000 hk och farten 35 knop betraktas konstanta. Lf'V/3 ökas successivt från 6 ti 8. 'V ökar därvid från 300 ti 420 m' och L ökar från 40 ti 60 m. Förmågan att bära vapen ökar från 2 Wv ti 3,7 W v. Med oförändrad maskineffekt och fart har man atså med denna operation fått ett fartyg med 40 % större depacement som kan bära 85 % större vapenast. Här kan emeertid stabiitetsprobem uppstå des genom att ökad vapenast kan ge höjd tyngpunkt, des genom något minskad bredd. * Av stort intresse är också att på ett tidigt stadium kunna få en indikation på vad den maximaa farten "kostar" i depacement eer förmåga att bära vapen. Detta beyses i fig 3 som för konstant bockkoefficient (CB = 0,5) och bredd-djupförhåande (B/T = 3,5) samt varierande sankhetsta (L /V/3 = 6--8), visar förmågan att bära vapenvikt Wv för de fyra kombinationerna (maxima kontinuerig fart/fart för aktionsdistans 600') nämigen (40/30), (35/30), (30/30) och 30/20) knop. Av fig 3 kan man t ex utäsa att ett 380 tons fartyg kan öka astförmågan med ca 1/3 om fartkravet reduceras från 35 ti30 knop (med reservation för vikten av tigängiga maskinerier). Minskas dessutom farten för angiven aktionsdistans från 30 ti 20 knop, ökas astförmågan med ytterigare ca 1/3. storeksordningen kan här vara en ökning av astförmågan från 60 ti 80 respektive 100 ton. På motsvarande sätt kan man med bibehåen astförmåga minska fartygsstoreken från 380 ti ca 300 respektive ca 250 ton om fartkraven reduceras som nämnts. * Hittis har resonemanget rört sig kring förmågan att bära vapenvikt. Det är dock icke givet att den vapenmängd som fartyget rent depacementsmässigt kan bära kan arrangeras funktionet på tigängig däcksyta. För att få viss indikation på detta kan man studera vapenvikten per ytenhet däcksyta för kända fartyg. Om denna "vapentäthet" (ton/m') reateras ti produkten L B i stäet för däcksytan med korrektion för däckshusets procentuea ande i ytan, är den direkt tiämpbar på ett tidigt skede i projekteringens studiefas då fartyget ännu ej är skisserat. Då oika sag och oika modernitet av vapenmaterie kräver varierande utrymme per viktsenhet, är "vapentätheten" naturigtvis ett grovt verktyg som dock, tiämpat med urskijning, ger en fingervisning i arbetet med att inringa den ämpiga fartygsstoreken. I fig 2 och 3 är inritade kurvor (prickade) gäande den reativa vapenvikt, beteck- 217

If) ex fyi w I z.j f- ::.::: --- m <( o J) 2: Ln.J ci w J) JDo I w -----------L_ o C>--M----0------C)------C)----C)!--------C)b--------C)_--g C0 g N Fig 3. Samband mean fartkrav, vapenast och fartygsstorek vid varierande sankhetsta L/ ' 113. 218 r-- '<:1 nad [W v] som ger samma vapentäthet som på torpedbåtar typ Spica T 131. Enigt det underag och de förutsättningar som gäer fig 2 visar [Wv]-kurvorna att hea astförmågan för vapenmaterie av utrymmesskä ej kan utnyttjas på diesedrivna ståfartyg med över ca 300 tons depacement. Vid denna gräns Ö'::ergår fartyget med ökande storek från att vara viktskritiskt-det rymmer mer än det bär- ti att vara ytkritisktdet bär mer än det rymmer. Ju ägre man stäer fartkraven desto ägre igger denna gräns depacementsmässigt. * Vad kan man då göra med den astförmåga som "bir över" i sådana fa där gränsen mean viktskritiskhet och ytkritiskhet har överskridits? Enigt fig 2 skue exempevis ett 600 tons fartyg bära ca 5,5 Wv (säg 110 ton) vapen, medan kanske endast 3,5 W v, (säg 70 ton) får pats på ett tifredsstäande sätt. Här finns atså god margina för ökning av andra vikter som ej behöver yta på väderdäck, t ex bränseförrådet (ökad aktionsdistans) eer maskineriet (högre effekt och högre fart). Fig 3 visar såunda för 600 t-fartyget jämvikt mean förmågan att bära (W y) och rymma ([WvD vapenmaterie om maxima kontinuerig fart ökas ti 40 knop. I vissa fa kan ett fartyg vara ytkänsigt med avseende på under huvuddäck iggande däck, speciet i sådana fa då där förutom maskinrum och utrymmen för föräggning och bespisning av besättningen även stridsedningscentra ska inrymmas. Man kan även nå sådan jämvikt genom att med ändrad skrovform öka däcksytan, kanske ti priset av ökad skrovvikt och försämrade motståndsegenskaper- parametrar i en kompicerad tota optimeringsprocess. I det ytkritiska området eer där stabiitetsprobem föreigger kan katamaranskrov erbjuda intressanta ösningar. * Här visade diagram och nämnda exempe utgör endast ett axpock på ytan av det växespe mean skeppstekniska samband och andra faktorer som i grunden styr projekteringsverksamheten och som formar fartygets egenskaper ti sjöss. Som ett steg ängre in i ämnet behandar det föjande rent hydradynamiska probem i ansutning ti fartygs utformning och framdrivning. Hydrodynamisk probemöversikt Av det föregående har framgått att kraven på fart och aktionsdistans i hög grad kan påverka förmågan att bära vapen, speciet för mindre, snabba örogsfartyg. Detta sammanhänger direkt med det stora effektbehov per depacementsenhet som kännetecknar denna typ av fartyg och som återverkar på både maskinerivikt och erforderigt bränseförråd. Maskineffekten per m' depacement PM/ 'V anges för vissa marina fartyg i fig 9, som senare kommer att presenteras. Från denna och även bränseekonomisk synpunkt är det givetvis angeäget att få fram fartyg med så ågt framdrivningsmotstånd som möjigt utan att städa krav i övrigt åsidosätts. Härvid kan föjande vägar av speciet intresse noteras. - Va av bästa kombination av huvuddimensioner och dimensionsförhåanden ur tigängigt empiriskt materia, i princip enigt vad som ovan behandats under avsnittet "Urvasprocessen" och vad som kommer att beröras under avsnittet " Formgivning". 219

- Detajförbättringar av skrovformen för minskad vågbidning. - Speciea åtgärder för att reducera friktionsmotståndet. - Förbättring av framdrivningssystemets verkningsgrad, såvä i sig sjävt som i det strömningsfät där propusorn ska arbeta. - "Okonventionea" ösningar som t ex att eiminera skrovets motstånd genom att yfta upp det ur vattnet med bärpan eer uftkudde (svävare). Härvid tikommer dock andra om ock ägre motstånd i stäet. Hithörande ösningar, som för närvarande synes mera ägnade att höja farten än att förbättra astförmågan och ekonomin, igger utanför ramen för denna årsberättese. Här, iksom i många andra sammanhang, bir kompromisser nödvändiga, t ex med hänsyn ti vad som är praktiskt tiämpbart, sjövärdighetskrav, ekonomiska skä etc. För att med framgång kunna angripa probemen från grunden, fordras ingående skeppstekniskt kunnande samt resurser för utvecking inom de aktuea områdena framdrivningsmotstånd, sjöegenskaper och propusion. FMV främsta konsut inom dessa områden är Statens skeppsprovningsanstat i Göteborg (SSPA)* med viken ett intimt samarbete har varit etaberat sedan 1940-taet. Sedan 1960-taet har verksamheten fördjupats och fått en devis på ängre sikt framförhåande karaktär i form av ett "ruande" ramprogram, som omspänner väsentig skeppshydradynamisk utvecking med anknytning speciet ti nyssnämnda områden Fartygs framdrivningsmotstånd Motståndets sammansättning För att driva fram ett fartyg måste framdrivningsanordninge n uppväga fartygets motstånd, som har sin grund i vissa primära och sekundära fysikaiska fenomen. Även en översiktig beskrivning av hithörande hydradynamiska samband bir omständig och omfattande. En förenkad beskrivning har sammanstäts i biaga. Sammanfattningsvis må här nämnas att motståndet härrör från viskösa krafter och dynamiska tryck. De förstnämnda, som uppstår genom inre friktion i vätskeområdet närmast fartyget, resuterar i det viskösa motståndet eer friktionsmotståndet. För ett fartyg påverkas denna motståndsde främst av farten samt den våta ytans ängd, storek och ytjämnhet, men endast i mindre grad av skrovets utformning i övrigt. Genom fartygets framfart uppkommer hydradynamiska tryck, som resuterar i vågbidning och påverkar fartygets fytäge. Tryckkrafternas bidrag ti motståndet utgörs såunda primärt av vågbidningsmotståndet, som är starkt beroende av skrovets dimensionsförhåanden och detajutformning. En specie kompikation i sammanhanget utgör de ytterigare motståndsbidrag som härrör från ömsesidig infuens mean viskösa krafter, dynamiskt tryck och vågröreser. Att på het teoretisk väg och utgående från det faktiska kraftspeet omkring ett fartygs krov beräkna motståndet för en godtyckig fartygsform med säkerhet och stor noggrannhet, är än så änge ej möjigt. Genom tigång ti omfattande forskningsresutat och den beräkningskapacitet som datorbehanding medger, är man dock på *Namnet har nyigen ändrats ti " Marintekniska Institutet SSPA ". 220 god väg i första hand med vissa " renodade" skrovformer. Än mera svårgripbar är en generet tiämpbar teoretisk optimering av skrovformen för minsta motstånd vid viss fart då krav är satta på voym, stabiitet, sjövärdighet m m. Detta må vara en framtidsvision som sporrar ti fortsatta ansträngningar inom området. Det grundäggande i sammanhanget är att motståndets båda huvudkomponenter, friktionsmotståndet och vågbidningsmotståndet yder het oika hydradynamiska agar och måste därför behandas separat vid motståndsberäkningar. Detta är även grunden för modeförsök som är den dominerande metoden för motståndsbestämning. Därför är det naturigt att närmare beysa ämnet genom en orientering i modeförsöksteknik. Modeförsöksteknik Trots den hydradynamiska vetenskapens utvecking är den säkraste och mest använda metoden att förutsäga ett fartygs motståndsegenskaper fortfarande att utföra säpförsök med modeer eer att utnyttja sammanstäda resutat från systematiska modeförsök. Dessa metoder utgör även viktiga verktyg i arbetet att utforma fartygsskrovet på ett ändamåsenigt sätt. En fyigare information, än vad överskådigheten här tiåter, om modeförsöksteknikens historik och nu tiämpad princip ämnas i biaga 2. Här föjer endast en kort resume över ämnet. För praktisk användning i samband med modeförsök har man, atsedan metoden introducerades av engesmannen Wiiam Froude i sutet av 1800-taet, approximerat det totaa säpmotståndets (RT) sammansättning ti endast två motståndskomponenter, nämigen friktionsmotståndet (RF) och aa övriga motståndsdear samade ti det s k restmotståndet (RR), vars viktigaste de är vågbidningsmotståndet. Också om detta ej är en vetenskapigt het tifredsstäande begränsning ger den med empiriska samband och korrektioner i amänhet tiräckig noggrannhet i motståndsprognoser. RT= RF+ RR Med denna förenking har man även gjort den approximativa ansatsen att de tidigare nämnda oika hydradynamiska agarna kan tiämpas renodat på RF respektive RR uttryckta genom en motståndskoefficient, ett dynamiskt tryck och en yta på föjande sätt. RF = CF H T 2 s r = vattnets masstäthet RR = CR H' y2. s s = skrovets våta yta RT = CT t v 2 S T = hastigheten et = CF + CR H v 2 = det dynamiska trycket 221

Friktionsmotståndskoefficienten Cp är en funktion av " Reynods' ta" RN och restmotståndskoefficienten CR är en funktion av "Froudes ta" FNL =-"'- v L =vätskans kinematiska viskositet T L= fartygets änd i vatteninjen =..Je; L e; = tyngdkraftens acceeration Vågmönstret, som har fått sin form genom överagring av en mängd vågsystem, astrade av tryckfördeningen utefter skrovet, domineras främst inom ett förhåandevis ägre reativt fartområde av bogvågsystemet och häckvågsystemet. Bogvågsystemet börjar med en vågkam strax akterom förstäven som en föjd av tryckstegring där och häckvågsystemet börjar med en vågde inti akterskeppet vid sutfasen av ett område med trycksänkning. Läget för denna position varierar med skrovets form och med farten. B a detta utnyttjas för fartanpassad skrovutformning, vi ket berörs ängre fram. Ideaiserat kan båda dessa vågsystems fortpantningshastighet skrivas Samma Froudes ta för mode och fartyg ger samma vågbid reativt mode respektive fartyg, vika därigenom får samma dimensionsösa restmotståndskoefficient CR. Likheten i Froudes ta betyder att modeens hastighet ska förhåa sig ti fartygets hastighet som kvadratroten ur förhåandet mean modeens och fartygets ängder eer med index m för modeen och index s för fartyget: A = vågäneden () Då vågsystemet och fartyget har samma hastighet och genom definitionen av FNL gäer sambandet och såunda FNL = 271' Vid dessa farter, som kaas korresponderande farter med avseende på restmotståndet, är emeertid Reynods'ta mycket större för fartyget än för modeen. Friktionsmotståndskoefficienten Cp, som minskar med ökande RN enigt en specie funktion, måste såunda beräknas både för mode och fartyg. På dessa grunder bygger atså modeförsökstekniken. Den intresserade hänvisas för övrigt ti biaga 2, där modeförsökstekniken även iustreras grafiskt i fig 2:. Froudes ta har ej endast betydese i modeförsökssammanhang, utan är även grundäggande för utformningen av fartygsskrovet, viket ska visas i föjande avsnitt. Formgivning med hänsyn ti motståndet Reativa fartens betydese När ett fartyg rör sig framåt i vattnet bidas ett vågsystem, vars mönster är fixerat ti skrovet och som såunda rör sig med samma hastighet som fartyget. Froudes ta FNL =v/vfl sammanhänger, som tidigare nämnts, med vågmönstrets utseende reativt fartyget eer en mode av fartyget (biaga 2, pkt 2). För att generera vågsystemet krävs energi proportione mot våghöjden i kvadrat. Energin måste tagas från framdrivningsanordningen och energins kraftde utgörs av vågbidningsmotståndet, som är av storeksordningen 50-75 % av det totaa motståndet för vad som här kassificeras som snabba fartyg. Det är därför naturigt att vågmönstret och därmed FNL, även kaat den reativa farten, har stor betydese för utformningen av ett fartygsskrov. 222 Detta uttryck visar att varje reativ fartygshastighet kännetecknas av ett bestämt förhåandet 1\ /L utsagsgivande. Detta förkara genom sambandet (2) varför visökande fart. Vissa vågsystem reativt fartyget är ogynnsamma med avseende på vågbidningsmotståndet, speciet beroende på hur akterskeppet kommer att igga i bogvågsystemets mönster och hur detta vågsystem intefererar med häckvågsystemet. Härvid är förhåandet /\/L utsagsgivande. Detta förkarar genom sambandet (2) varför vissa FNL är ofördeaktiga motståndsmässigt. Mest ogynnsam är vågängden ca 1.6 L (fig 4a), motsvarande ungefär FNL = 0,5, då akterskeppet hamnar i bogvågsystemets första vågda i närheten av eer sammanfaande med häckvågens första vågda. Fartyget trimmar härvid på aktern och en ogynnsam interferens sker mean de båda dominerande vågsystemen. Nära detta FNL-område igger jagare typ Haand och Östergötand vid fu fart. Motståndssituationen förbättras reativt ett fartyg med kryssarakter genom att jagarnas akterskepp har reativt facka injer och akterspege, viket förskjuter häckvågen akterut. I det ägre fartområdet är FNL omkring 0,3 ogynnsamt genom att akterskeppet igger i bogvågsystemets andra vågda(fig 4b). Här är den reativa fartygen för åg för att ett akterskepp av ovan beskriven typ ska kunna tiämpas med framgång. Om fartönskemået i detta fa står fast kan en annan vatteninjeängd väjas eer aternativt kan bogvågsystemet påverkas genom en bub i förskeppet. Fartyg som går inom detta FNL-område kan ej kassificeras som snabba fartyg, i varje fa inte när det gäer örogsfartyg. Snabba örogsfartygs reativa fartområde kan sägas börja vid FNL =0,5. Härefter förekommer inget ytterigare ogynnsamt FNL-värde om skrovets utformning anpassas efter den at större betydesen av god avösning i akterskeppet, rätt trimäge, in- 223

- A =L6L "----\. L./ a) E _J o r-- o t.d F =0.3 NL L b) V1 () u :J o L LL - > I I I > -' O o \I o -q Fig 4. Ogynnsamma reativa farter. o M verkan och utnyttjande av dynamiska yftkrafter samt avänkning av vattensprut. En ren optimering med avseende på motståndet kommer med ökat fartkrav atmer i konfikt med sjövärdighetskravet, varför kompromissösningar atid måste tigripas. * Detta är bakgrunden ti de fartanpassade skrovformstyper som FNL-värdet indear fartyg och båtar i, exempifierat i det föjande. Fig 5 visar FNL som funktion av vatteninjeängden L med farten V som parameter. Där anges även ungefäriga FNL-områden för de oika karakteristiska skrovformstyperna "depacerande", "havpanande" och "hepanande" skrov, vikas prin Lipiea utseende iustreras genom injeskisser för motorbåtar. Samma injekaraktär går igen för fartyg även om dimensionsförhåandena av praktiska och motståndsmässiga skä varierar med farkostens storek. De oika skrovformstyperna kan karaktäriseras på föjande sätt. * Den "depacerande" formen för det ägsta fartområdet är ämpad för reativ fart upp ti FNL = ca 0,4 (i undantagsfa 0,5). Denna form kännetecknas av praktiskt taget fu depacering inom hea fartregistret, d v s de dynamiska yftkrafterna har ringa betydese. * Den "havpanande" formen är iksom den depacerande av rundbottentyp, men akterskeppet som är bredare och har fackare vertikaa snitt sutar i en akterspege. Vid framfart sker avösning vid akterspegen och en viss dynamisk yftkraft inverkar 224 QJ c u () o "O V 0 0 V L.. o E o o '-' :V LJ...z E... o o..::c._ i; o L...x ::: Lf..., apududdth <r-l ------.---. --._---------- JDj CJ 69.4 JD! CJ6R uodtqdf-1 uodadh apuoje:odao 1- - t f\1\ f- - Fig 5. Sambandet mean Froudes ta, vatteninjeängden och farten samt fartanpassade skrovtyper. \'1 \ o 225 o N o

på fartygets fytäge, speciet trimäget. Denna formtyp ämpar sig för fartområdet FNL från ca 0,4 a 0,5 ti drygt 1,0 och är härigenom den vanigaste för marina fartyg som kan rubriceras som snabba. Mot ökande reativ fart bör akterskeppet ges at fackare och bredare utformning. I det ägre havpanande fartområdet igger t ex jagare typ Östergötand och Haand (FNL drygt 0,5) och i det högre fartområdet torpedbåtar typ Pejad (FNL drygt 0,9) och extremfaen tb typ Spica T 121 och T 131 (FNL ca 1,0) med skarpt sag i akterskeppets sista de. I det höga reativa fartområdet har det visat sig motståndsmässigt gynnsamt att dra ner akterskeppets sista de i en konkav yta varigenom trimäget vid hög fart bir fördeaktigt. Detta har tiämpats på torpedbåtarna av Spica-kass, som även har ett betydigt bredare och fatare akterskepp än Pejad. På de i Norge för svenska marinen byggda patrubåtarna typ Hugin har den konkava akterskeppsutformningen införts i efterhand av fartskä genom en kiformig påbyggnad ängst akterut (s k trimki). Detta arrangemang ökade toppfarten med drygt knop genom minskat akterigt trim samtidigt som girförmågan förbättrades, men däremot styrstabiiteten försämrades något, fenomen som är signifikativa för denna typ av akterskeppsutformning. Fig 6 visar spantrutan för Östergötand och Pejad. Också om dessa fartyg ej ängre är representativa för svenska fottan beyser de på ett nästan kassiskt sätt skrov formen för ägre respektive högre reativ fart inom det ovan benämnda havpanande området. Fig 7 visar en modernare skrovform inom det övre havpanande området, viken här får representera formtypen för ptrb typ Hugin och tb typ Spica. Dessa fartyg har dock djupare och fatare akterskepp, mera accentuerat på Spica än på Hugin. * Den "hepanande" skrovformen har i amänhet skarpa sag från för ti akter. Botten är här utformad så att vattnet vid båtens framfart des i huvudsak avöser vid de skarpa sagen, des ger en betydande dynamisk yftkraft. Vid ökad fart kommer en at mindre de av båten att igga i vattnet, viket betyder reducerat motstånd. Fig 8 visar ett par typiska spantrutor för hepanande båtar, den ena med konstant bottenresning för akterskeppet, den andra med mot akterspegen successivt avtagande bottenresning. Den sistnämnda är reativt ik spantrutan för svenska marinens motortorpedbåt typ 42 med ängd 23 m och depacement omkring 50 ton. Den maximaa farten ca 45 knop ger FNL = 1,5. (För panande båtar brukar man dock i amänhet basera F ro u des ta på voymsdepacementet 'V med beteckningen FN 'V emedan den "våta ängden" starkt varierar med farten). En kar tendens för båtar av denna typ är att iten bottenresning är motståndsmässigt gynnsam i ugnt vatten, men stor bottenresning ger ugnare gång och mindre fartnedsättning i sjögång. Formparametrarnas betydese. Systematiska modeförsök I ånga tider har en mycket omfattande modeförsöksverksamhet bedrivits vid skeppsprovningsanäggningar värden över. B a har ett stort anta försöksserier utförts för oika typer av fartyg och båtar med systematiskt varierade formparametrar för modeerna. Resutaten har sammanstäts i diagram- eer tabeform utvisande dimensionsöst eer dimensionsbundet restmotstånd, totamotstånd eer säpeffekt som funktion av reativ eer absout fart. 226 Fig 6. Spantrutan för jagare typ Östergötand (överst) och torpedbåt typ Pejad. 227

Av stor betydese för tiämpningen är de formparametervariationer och reativa fartområden som serierna omfattar. För snabba örogsfartyg inom det havpanande området är föjande parametrar och paramteromfång av speciet intresse. De tre förstnämnda har tidigare presenterats i ansutning ti fig 2. Sankhetstaet LIV 113 med omfånget 6--8 är den från motståndssynpunkt viktigaste formparametern inom ett brett fartområde. OW L O W. L Bockkoefficienten CB = V /L B T = 0,4-0,55 Bredd-djupförhåandet B/T = 3-4. Fig 7. Skrovform anpassad ti det övre havpanande fartområdet. Prismatiska koefficienten Cp = V /L 0-, där 19 beteckningar midskeppssektionens yta under vatteninjen, den s k nospantarean. Denna parameter, som har använts i många systematiska serier i stäet för CB, är obekväm på ett tidigt projektstadium genom att den fordrar en uppritad spantruta eer ytterigare en paramter, nospantkoefficienten C'0. = 0 /B T. För den typ av fartyg som här berörts igger Cp vanigen inom området 0,60--0,70. En uppfattning om förekommande samband mean dimensioner, dimensionsförhåanden, reativ fart och maskineffekt per depacementsenhet ger fig 9 som visar nämnda samband för vissa kända fartyg och projekt. En utförig redovisning av utförda systematiska modeförsöksserier har tidigare presenterats i TIS av Gösta Böin [4]. Där nämns b a den s k T 101-serien med tb T 101 som modermode, viken startade vid SSPA 1964 på uppdrag av dåvarande Kung Marinförvatningen. Denna serie, som var unik för sin tid, omfattar parametrarna uv/3 = 6--7-8 CB = 0,40--0,45-0,50 BIT = 3,5 samt även 3,0 och 4,0 för CB = 0,40 FNL = 0,4-1,1 (motsvarande ca 15-43 knop för Spica T 131) Fig 8. 228 O. W.. O W. L. skrovformsvarianter för hepanande båtar. Fig 10 visar seriens omfång schematiskt och återger spantrutan för en av modeerna (CB = 0,45, BIT = 3.5) Resutaten från försöksserien har sammanstäts b a i diagram över restmotståndskoefficienten CR som funktion av FNL med L!V1/3 som parameter vid oika CB och BIT samt totaa säpeffekten PE som funktion av farten med depacementet som parameter. Exempe på sådana diagram visas i fig 11 och 12 [5]. A v fig 11 framgår sankhetstaets stora betydese för restmotståndet. I fig 12 gäer PE för skrov utan bihang (axar, axebärare, roder). Erforderig effekt för framdrivningsmaskineriet kan vid tvåpropeerarrangemang översagsmässigt beräknas genom ansatsen PM = 1,8 a 2 PE, där omräkningsfaktorn b a representerar bihangsmotstånd, propusionsverkningsgrad och mekaniska föruster i axeagring. 229

N w >--' <!., "' "' ;::! Q!:>o o <' "' "<: ':> o '"" ;:;- ;>;-... o o... CP o -- - r <_... \) zti n CD \) ' ::0 w r, I -i -i o )>: I < c. < > CJ w rn n o I z TJ rn '--' CJ I O: m w ;o.!:>. b o o > rn n (j) o r I r -i rn.!:>. r ;o b HUVUDDH:EiSIONER SANT PARAMETRAR FÖR FORN, FART OCH MASKINEFFEKT FÖR SVENSKA ÖRLOGSPARTYG o T b Tb Tb Ptrb Ptrb Jag Jag Min f t g Msvp Minftg Minut Parameter Pejad Spica Spi ca Suica M Hugin Ögd Hnd Car s- M 57 11 70 rcul ) T 121 T 131 (M aaysi a) krona (Pro j) Pro j L m 45,34 40,00 41,1 0 41, 24 34,0 107,4 116 t 3 97. 50 42,28 40, 0 27, 0 s:: B m 5.74 6,40 6,40 6, 42 5,80 11 t 22 12,43 15 t 20 7,04 7,30 7,00 "' "' p. max g. T m 1,68 1,87 1 t 71 1, 89 1 t 70 3,98 4,25 4, 00 2,62 2, 34 1 ' 70 '<+' max -"''" ro <t\ m3 S::"-< 'V 177 218 223 257 149 2600 3300 3250 320 270 160 +' +' L/<v 1/3 +' "' 6, 65 6, 41 6, 58 6, 18 6, 19 n+' 8,08 6,78 6, 49 7,81 7, 81 4,91 > " '" " "' '" L/B 7, 90 6, 25 6, 42 6, 42 5, 86 9, 57 9, 36 6, 41 6,01 5,48 3,86 "" r B/T 3, 42 3, 42 3. 74 3, 40 3, 41 2,82 2, 92 3, 80 3, 01 3,1 2 4 ' 12 '" " "'"""',._, c ; :ro :o B L B T r '" 0, 40 0, 455 0, 50 o, 51 0, 44 0, 54 0, 54 0, 55 0,45 0, 40 0, 52 "'"""' Hax f art V knop 38 38 40 35 3 2 t 5 35 35 21 15 14 1 2 Froudes V(m/ s ) ta FNL; 0, 93 0,99 1 t 02 o t 89 0,92 0,55 0, 53 0, 35 0,30 0, 36 0, 38 Max mask effekt PM/ 'V hk/m3 51 58 58 42 47 18 18 3, 2 5,o 4, 0 2, 6 k</m3 37 43 43 31 35 13 13 2, 4 3, 7 2, 9 1, 9 Fig 9. Huvuddimensioner samt parametrar för form, fart och maskineffekt för vissa kända fartyg och projekt. :! IJQ"... S> ::; V: V: '"" ;;; c; ;>;- :> :: c;:,... n (j) D rn I "'" n rn CD o ' m CJ o :-J -i rn CJ I r w r U1 o o o n CJ!

Fig 11. FMVISSPA "TiO-serie". Restmotståndskoefficiemer som funktion av Frou des ta vid varierande sankhets/a. CB = 0,50 Cp= 0,64 BIT= 3,5 Trim= O Fig 12. FMVISSPA "TIO-serie". Säpeffekten som funktion av farten vid varierande depacement. CB = 0,50 Cp= 0,64 PE = v RT I 75 hk BIT= 3,5 Trim= O v= fart i m/s RT = totamotståndet i kp 232 233