Beställare: BOLLEBYGDS KOMMUN BOL0101 51723 BOLLEBYGD Beställarens representant: Maria Lejdebro Bollebygds kommun Konsult: Uppdragsledare Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Herman Heijmans Uppdragsnr: 101 20 56 Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: n:\101\20\1012056\u\beskrivningar_koncept\bollebygd flässjum slutversion 080928.docx Katarina Holmgren Norconsult AB
3 (38) Sammanfattning 4 1. Inledning 5 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen 7 2.1. Definitioner 7 2.2 Risker med transport av farligt gods 8 2.3 Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods 10 2.4 Beräkningsmetod RBM II 12 3 Platsspecifika förutsättningar 14 3.1 Planområdet 14 3.2 Kust till kustbanan 17 4. Resultat 20 5. Osäkerhetsanalys 22 6 Gångfällan 25 6.1 Risker vid plankorsningar 25 6.2 Gångfällan 26 7. Diskussion och slutsatser 29 8. Referenser 31 Bilaga n:\101\20\1012056\u\beskrivningar_koncept\bollebygd flässjum slutversion 080928.docx
4 (38) Sammanfattning Bollebygds kommun avser att upprätta en detaljplan för Flässjum 3:60 m.fl. för att möjliggöra en utbyggnad av allaktivitetshustet Krafthuset och byggande av bostäder inom området. Område är beläget i direkt anslutning till Kust till kustbanan som är transportled för farligt gods och en riskutredning har därför tagits fram för planområdet. Utredningen visar att risknivåerna inom området är låga såväl i dagsläget som efter Kust till kustbanans utbyggnad. En osäkerhetsanalys genomfördes som visade att på en god marginal till de risknivåer där det kan vara nödvändiga med riskreducerande åtgärder. De låga risknivåerna kan förklaras med två faktorer. För det första transporteras inte särskilt stora mängder farligt gods på Kust till kustbanan (endast en bråkdel av vad som transporteras på exempelvis Västra Stambanan). För det andra transporteras farligt gods på järnväg mest på natten, dvs. den tiden då området närmast järnvägen inte är i bruk. Riskerna vid passage genom gångfällan är klart större än riskerna inom planområdet. Gångfällan skall helst ersättas med en planskild passage. Om detta inte bedöms vara möjligt så kan vissa säkerhetshöjande åtgärder genomföras. n.
5 (38) 1. Inledning Bollebygds kommun avser att upprätta en detaljplan för Flässjum 3:60 m.fl. i syfte att kunna bevilja permanent bygglov för allaktivitetshuset Krafthuset som finns redan idag men som endast har ett tillfälligt bygglov. Den nya detaljplanen har även till syfte att möjliggöra nybyggnad av bostäder på områdets södra del. Norr om området ligger Kust till kustbanan där bland annat transporter av farligt gods förekommer. Enligt Länsstyrelsens riskpolicy från 2006 (Lst 2006) skall risker beaktas vid fysisk planering inom 150 m från transportleder av farligt gods. Bollebygds kommun har därför låtit ta fram föreliggande riskutredning. Planområdets läge inom kommunen framgår i figur 1. Figur 1, Planområdets läge i Bollebygd. I kapitel 2 behandlas vilka risker som finns med transporter av farligt gods och hur dessa risker hanteras i den fysiska planeringen och hur man kan bedöma om situationen är godtagbar eller ej. I kapitel 3 behandlas områdets specifika egenskaper: vad som planeras, antal personer som kan beröras vid olyckor, antalet transporter av olika slag och risken för olyckor med dessa transporter. Resultaten
6 (38) av beräkningarna redovisas i kapitel 4 och i kapitel 5 belyses hur säkra resultaten är. I kapitel 6 diskuteras beräkningsresultaten och vilka slutsatser som kan dras.
7 (38) 2. Riskbedömning i den fysiska planeringen 2.1. Definitioner Risk definieras mestadels som sannolikheten för oönskade händelser multiplicerat med konsekvenserna av dessa händelser. De konsekvenser som man tittar på i första hand är att människor omkommer. Sannolikheten uttrycks som antalet gånger som en oönskad händelse förväntas förekomma under ett år. Resultatet blir en frekvens, oftast ett väldigt litet tal som exempelvis 1 x 10-6 per år (0,000 001 gånger per år). Man kan också tolka detta som att händelsen förväntas inträffa en gång under en miljon år. En annan tolkning av en sannolikhet på 1 x 10-6 per år för en händelse är om man antar att det finns en miljon platser där en sådan händelse kan förekomma i Sverige. Då förväntas händelsen förekomma en gång per år (0,000 001 x 1 000 000 = 1) någonstans i Sverige. I risksammanhang skiljer man på individrisk och samhällsrisk. Individrisk är risken för en person att omkomma i en olycka när han/hon befinner sig på en specifik plats i närheten av en riskkälla. Man utgår då från att personen befinner sig på denna plats under ett helt år. Risken uttrycks som risken att omkomma i en olycka under det året. Individrisken är ett mått på hur farligt det är på en viss plats och tar inte hänsyn till hur många människor som kommer att befinna sig på platsen. Samhällsrisken är ett mått på hur stora olyckor en riskkälla kan orsaka. Detta beror dels på riskskällans farlighet men även på hur många människor som brukar befinna sig i riskkällans omgivning. Vid en beräkning beaktas det totala antalet människor som kan drabbas vid olika olycksförlopp. Det är förstås inte känt i förväg när och hur en olycka kommer att inträffa. Därför analyseras ett stort antal tänkbara olyckor när det gäller såväl sannolikhet som konsekvens. För dessa olycksscenarier beräknar man dels sannolikheten att de kan inträffa och dels antalet personer som kan drabbas. Resultaten uttrycks då som en sk FN-kurva där man sätter ut sannolikheten (F) för olika antal omkomna (N) vid de olyckstyper som kan orsakas av riskkällan, se avsnitt 2.3. I en riskutredning för den fysiska planeringen bör hänsyn tas till både individrisken och samhällsrisken. Syftet med denna utredning är att beräkna dessa risknivåer och
8 (38) att sedan - om så krävs - föreslå åtgärder för att uppnå en situation med acceptabla risker. Dessa åtgärdsförslag skall i sin tur säkerställas genom detaljplanen. Kriterier för vilka risknivåer som bedöms vara acceptabla behandlas närmare i avsnitt 2.3. 2.2 Risker med transport av farligt gods Typer av farligt gods Enligt internationella bestämmelser (ADR/RID) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 1. Tabell 1. Indelning av farligt gods Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brännbara gaser (gasol), giftiga gaser (klor, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid 6 Giftiga ämnen Arsenik 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhusen 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest Konsekvenser av en olycka med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av olika sorters farligt gods som transporteras och följderna av olyckor. Följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Klass 1. Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 60 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga
9 (38) explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas ett brännbart gasmoln som kan antändas omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med ex bilens olja eller bensin uppstår explosionsrisk. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga vätskor kan ge verkan på längre avstånd om avdunstning sker från en pöl som uppstår i samband med en olycka. Effektens omfattning är beroende på giftighet och flyktighet av vätskorna. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras endast i små mängder på väg och järnväg. Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador inom ca 20 m från olycksplatsen eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen.
10 (38) 2.3 Bedömningsgrunder för risker från transport av farligt gods Enligt Länsstyrelsens Riskpolicy (Lst 2006) skall risker beaktas vid planering inom 150 m från transportleder för farligt gods. Det finns i Sverige inga myndighetskrav när det gäller vilka risknivåer som kan tillåtas. I de fall då det inte heller finns kommunala krav så tas kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå genomgående från rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (SRV 1997). (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 3. Om den övre gränsen överskrids bedöms att risknivån är så hög att den inte kan tolereras. Övre gräns Undre gräns Figur 2. Risknivåer och gränserna mellan dem (efter Räddningstjänsten Storgöteborg 2004) Om risknivån ligger under den övre gränsen men över den undre gränsen så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Om risknivån ligger under den undre gränsen så kan den anses vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs.
11 (38) Individrisk Individrisk För individrisken ligger den övre gränsen på 1 x 10-5 per år och den undre på 1 x 10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i ovannämnda rapporten. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods, se figur 3. Samhällsrisken återges med en FN-kurva i ett FN-diagram. Linjerna lutar neråt vilket innebär att olyckor med flera drabbade skall förekomma mera sällan än olyckor med endast några få drabbade. Observera att skalorna inte är linjära. Figur 3. Riskkriterier för bebyggelsen längs 1 km transportled för farligt gods. För mindre områden måste kriterierna räknas om. I detta fall är områdets längd längs Kust till kustbanan ca 120 m och bebyggelsen är enkelsidigt. Detta innebär
12 (38) att antalet omkomna som kan accepteras eller tolereras vid en bestämd olycksfallsfrekvens måste multipliceras med en faktor 120/1000 för att ta hänsyn till områdets längd och med 1/2 för att ta hänsyn till att området endast upptar ena sidan av transportlederna för farligt gods. Resultaten av omräkningen visas i figur 4. Figur 4. Riskkriterier omräknade för Flässjum 3:60 (120 m enkelsidig bebyggelse). 2.4 Beräkningsmetod RBM II Riskberäkningarna har genomförts med ett program som används som standard i Nederländerna för riskberäkningar i samband med transporter av farligt gods. Programmet RBM II har tagits fram på uppdrag av de nederländska myndigheterna och använder de beräkningsmetoder som beskrivits i Guidelines for quantitative risk assessment (VROM 2005) och Method for the calculation of physical effects (VROM 1996). Programmet beräknar sannolikhet och konsekvens vid skador på transportfordon med farligt gods på grund av olyckor. Hänsyn tas till olyckans läge, skadans storlek, det farliga ämnets kemiska och fysikaliska egenskaper (brandfarlighet, giftighet mm) och förväntade väderförhållanden. Antalet drabbade personer beräknas utifrån antal personer som befinner sig i riskområdet dagtid och nattetid. andelen personer som befinner sig ute eller inne, samt andelen av dessa personer
13 (38) som förväntas omkomma vid den framräknade exponering för värmestrålning, tryckvågor, giftiga ämnen på olika avstånd inom området. Programmet har anpassats efter svenska förhållanden avseende olycksfrekvenser på väg och järnväg samt kriterier för acceptabla risknivåer. Olycksfrekvenser för vägsträckor beräknas enligt rapporten Farligt gods riskbedömning vid transport, (SRV 1996) och för järnvägar genomförs beräkningar enligt rapporten Modell för skattning av sannolikheter för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen (Banverket 2001). Kriterier för bedömning av risknivåer har tagits från rapporten Värdering av risk (SRV 1997) och från lokala riktlinjer om sådan finns. I bilaga 1 ges mera utförlig information om programmet.
14 (38) 3 Platsspecifika förutsättningar 3.1 Planområdet Utformning Planområdet ligger söder om Kust till kustbanan. På området finns redan idag ett allaktivitetshus Krafthuset. Dessutom finns Scoutgården, där Bollebygds Scoutkår har sin verksamhet och ett bostadshus i områdets sydvästra del. Den nya detaljplanen kommer att möjliggöra utbyggnad av Krafthuset på områdets norra del och nybyggnad av bostäder på områdets södra del. Avsikten är att inrätta ett särskilt boende på områdets sydöstra del, att kunna komplettera bostadsbebyggelsen i områdets sydöstra del och att på sikt kunna omvandla Scoutgården till bostäder, se figur 5-7. Allaktivitetshuset Bostäder/ särskilt boende Bostäder Scoutgården/ bostäder
15 (38) Figur 5. Del av illustrationen till detaljplanekartan I Krafthuset pågår skolverksamhet dagtid och fritidsgård samt föreningsverksamhet på kvällar. Figur 6. Vy från planområdet mot Kust till kustbanan, till höger Krafthuset, i bakgrunden syns järnvägsövergången för fotgängare. Området är relativt plant, den västra delen ligger i nivå med banvallen medan den östra delen ligger något högre. Områdets nordvästra del är till största delen asfalterat, se figur 5 och 6. En järnvägsövergång för fotgängare finns som är markerat med ljussignal, se figur 6. Figur 7. Planområdet sett från söder. Till vänster befintligt bostadshus, till höger Scoutgården. I bakgrunden syns Krafthuset.
16 (38) Persontäthet Antalet personer som förväntas vistas inom planområdet dagtid (06.00-18.30) eller nattetid (18.30 06.00) framgår nedan, se tabell 2. Siffrorna bygger på en uppskattning som gjorts tillsammans med personal inom Bollebygds kommun. Tabell 2. Uppskattat högsta antal personer och vistelsetider inom de olika verksamheterna inom planområdet. Värden är medelvärden över året. Verksamhet Antal personer Tider Krafthuset - Skolan 20 personer vardagar - Fritidsgård 50 personer Måndag 17.00-21.00 Onsdag 17.00-21.00 Fredag 17.00-23.00 - Föreningar 50 personer alla kvällar, ca 3 timmar - Evenemang Bostäder - Västa delen 300 personer 18 personer en gång per månad, 4 timmar på kvällen alla närvarande på natten, hälften på dagen - Östra delen nya bostäder 6 personer (boenden) 3 personer (personal) kontinuerligt varje dag 6 t dagtid, 2 t nattetid Scoutgården (bostäder) 9 personer alla närvarande på natten, hälften på dagen Uppgifterna i tabellen ovan har lagts in i beräkningsprogrammet RBMII för att ta fram det totala antalet personer som vistas på olika platser inom området dagtid respektive nattetid. Detta påverkar risknivån eftersom de flesta transporter av farligt gods genomförs under natten och risken att en olycka skall inträffa därför är större på natten än på dagen.
17 (38) Det har även gjorts en bedömning av andelen människor som vistas inomhus respektive utomhus under dessa tider då det vid en olycka med farligt gods är större risk att skadas utomhus än inomhus, där själva huset erbjuder ett visst skydd. 3.2 Kust till kustbanan Transporterade mängder Uppgifter om transporterade mängder farligt gods på Kust till kustbanan har tagits från två källor. F.d. Räddningsverket (numera en del av Myndigheten för Samhällsberedskap, MSB) redovisar transporterade mängder farligt gods under en mätmånad, september 2006 (SRV 2009). Uppgifterna anges som ett ganska brett spann och ger mest en fingervisning om vad som transporteras och i vilka mängder. Utifrån dessa uppgifter har ett troligt medelvärde beräknats för antalet tågvagnar med farligt gods som passerar området per år, se tabell 3. Banverket registrerar antalet tågvagnar med farligt gods som transporterar på olika bansträckor, även dessa uppgifter redovisas i tabell 3. Skillnaden mellan uppgifterna är betydande. För att inte underskatt risknivåerna har det generellt det högsta värdet för varje farligt godsklass används i riskberäkningarna. Då riskberäkning beräkning skall genomföras såväl för nuläget som för en framtida situation där Kust till kustbanan är utbyggd har antalet transporter även omräknats till den förväntade framtida godstrafiken. Enligt uppgift från Banverket (Banverket 2009) förväntas antalet godstransport öka från i genomsnitt 9 per dag till 13 per dag efter Kust till kustbanans utbyggnad. Antalet transporter har uppräknats proportionellt, se tabell 4.
18 (38) Tabell 3. Klass Transport av farligt gods på Kust till kustbanan per år Räddnings verket 2006 Banverket 2008 Använda värden Nuläge Använda värden Framtid 1 Explosiva ämnen 0 0 0 0 2 Brandfarliga och giftiga gaser* 350 0 350 + 35 510 + 51 3 Brandfarliga vätskor 95 590 590 850 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen 0 0 0 0 160 950 950 1370 6 Giftiga ämnen mm 0 0 0 0 8 Frätande ämnen 0 5 5 7 9 Övriga farliga ämnen 0 5 5 7 Totalt 1100 1050 1950 22800 *se avsnitt avseende klass 2 nedan för en förklaring Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 2, 3 och 6, har därför delats upp ytterligare enligt nedan. I klass 2 skiljer man mellan brandfarliga gaser (som gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och övriga mindre farliga gaser. Enligt uppgifter från Räddningsverket (SRV 2009) transporteras i dagsläget enbart brandfarliga gaser på sträckan. Det kan dock inte helt uteslutas att transporter av giftiga gaser kommer att ske i framtiden och för att inte underskatta riskbilden har antalet transporter av klass 2 ämnen ökats med 10 % som antas vara giftiga gaser. Andelen mycket brandfarlig vätska i klass 3 (bensin mm.) sätts till 75 % (ØSA 2004). Av de brandfarliga vätskorna i klass 3 har 8 % antagits vara giftiga (ØSA 2004). Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 4.
19 (38) Tabell 4. Farligt gods som medför betydande risker för planområdet Ämnesgrupp Antal transporter nuläge Antal transporter framtid Brandfarliga gaser 350 510 Giftiga gaser 35 51 Mycket brandfarliga vätskor 440 640 Giftiga vätskor 35 51 Transporttider Det antas att ca 2/3-del av det farliga godset transporteras nattetid, dvs. mellan kl 18.30 och 06.00. Sannolikhet för olyckor med farligt gods Sannolikheten för olyckor för Kust till kustbanan kan beräknas enligt Banverkets beräkningsmodell (Banverket 2001) till 1,9x10-8. Modellen utgår från tåg som rör sig i såväl låga som höga hastigheter. Då den aktuella sträcka passeras av godståg med höga hastigheter, ca 100 km/h (Banverket 2009) används ett högre värde som används för tåg med höga hastigheter i Nederländerna, nämligen 2,7x10-8. Detta görs för att inte underskatta risknivåerna inom planområdet.
20 (38) 4. Resultat Riskberäkningar har genomförts med programmet RBMII utifrån tidigare redovisade förutsättningar. Resultaten visas nedan. Resultaten av beräkningarna för individrisken visas i figur 8 nedan. Figur 8. Individrisk för planområdet. Grön linje anger individrisknivån 1 x 10-8. Inom hela planområdet är individrisken acceptabel (dvs. <1 x 10-7 ). Figur 8 visar att individrisknivåerna är acceptabla inom hela området. Resultaten av beräkningarna för samhällsrisken för området visas i figur 9.
21 (38) Figur 9. Samhällsrisk i planområdet i nuläge (grön kurva) och när Kust till kustbanan är utbyggd (röd kurva) Figur 9 visar samhällsrisken inom området. Som synes överskrids inte kriterierna för acceptabla risker ens när Kust till kustbanan är utbyggd. En orsak till dessa låga risknivåer är det begränsade antalet transporter med farligt gods som förekommer. På Kust till kustbanan transporteras enligt Räddningsverket nästan 10 gånger mindre farligt gods än på Västra Stambanan. En annan positiv faktor är att de verksamheter som ligger närmast banan endast används i liten utsträckning på natten, den tiden på dygnet som de flesta transporter av farligt gods genomförs. Bostadsbebyggelse på samma plats som Krafthuset hade lett till klart högre risknivåer. För att säkerställa robustheten i planeringen har en beräkning genomfört där antalet personer som vistas inom området och antal transporter med farligt gods har höjts, se kapitel 5.
22 (38) 5. Osäkerhetsanalys Ingångsvärden vid riskberäkningar innehåller alltid ett visst mått av osäkerhet. Störst är osäkerheten när det gäller transporterna av farligt gods på banan. Som det framgick av tabell 3 är uppgifterna osäkra och skiljer sig mycket åt beroende på vem som är uppgiftslämnare. Därtill kommer framtida ändringar i transporterna beroende på nya industrietableringar eller nya processer hos befintliga industrier. Även uppgifterna avseende antalet personer som kommer att vistas inom området är i viss utsträckning osäkra. Inom de ramar som sätts av detaljplanen finns det ju en del frihet vid framtida exploatering av området. För att testa robustheten i detaljplanen har riskberäkningarna upprepats med i stort samma utgångspunkt som tidigare, men med två viktiga skillnaderna. Antalet transporter av farligt gods har dubblerats (jämför med mängden i alternativet med utbyggnad Kust till kustbanan) och antalet personer inom området har ökats med 50 %. Resultaten av beräkningarna utifrån dessa antaganden ger oss möjlighet att bedöma hur robust planen är, dvs. vad en extrem förändring av den förväntade utvecklingen av planområdet och av transportmängderna skulle innebära för risknivåerna för transport av farligt gods. Resultaten av beräkningarna visas i figur 10 och 11. Den gröna linjen i figur 10 anger gränsen på området där individrisken överstiger 10-8, dvs. en tiondel av gränsen för acceptabla individrisknivån i de nationella bedömningskriterierna. Individrisken inom hela planområdet är därför acceptabel även med de extrema antaganden som gjorts vid detta beräkningsalternativ.
23 (38) Figur 10. Individrisk i alternativet där såväl transporterade mängder som antalet personer som vistas inom området har ökats extremt i beräkningarna för att test planens robusthet. Grön linje anger individrisknivån 1 x 10-8. Även i detta alternativ är individrisken acceptabel (dvs. <1 x 10-7 ) Samhällsrisken inom planområdet visas i figur 11. Även här kan konstateras att det beräknade extremfallet inte leder till att gränsen för acceptabla risknivåer överskrids.
24 (38) Figur 11. Samhällsrisk inom planområdet för extremfallet (blått) och för alternativet med utbyggd Kust till kustbana (rött). Gränsen för acceptabla risknivåer överskrids inte för något av dessa alternativ. Osäkerhetsanalysen visar att det finns god marginal till gränsvärdet för acceptabla risknivåer i bedömningskriterierna.
25 (38) 6 Gångfällan 6.1 Risker vid plankorsningar Norr om planområdet finns en gångfälla för gående över järnvägen, se figur 12 nedan som är en speciell typ av plankorsning som är endast avsett att passeras av gåenden. Figur 12. Gångfällan över järnvägen Inga kvantitativa kriterier för acceptabla risknivåer vid plankorsningar finns. Detta gör att det inte är helt meningsfullt att göra en kvantitativ analys då jämförelsemått saknas. En enkel överslagsräkning presenteras dock nedan. Enligt statistiken (Banverket 2005) har i snitt 1,2 gående per år varit inblandat i en plankorsningsolycka under perioden 1999-2004. Det finns ca 7500 plankorsningar som handhas av Banverket. Detta innebär om vi antar att risken att någon person skadas vid en särskilt plankorsning är lika stor för alla plankorsningar - att risken att någon gående är inblandat i en plankorsningsolycka är ca 1,2/7500 = 1,6x10-4. Risken att någon omkommer antas vara 26 % av detta, dvs 4x10-5. Risken att minst en person omkommer inom planområdet vid en olycka med farligt gods är mindre
26 (38) än 1x10-8! Beräkningssättet av sannolikheten för olyckor i gångfällan är grovt och kan överskatta risken men detta visar dock att risken att en person dör pga en olycka i gångfällan kan vara klart större än risken att en person dör pga en olycka med farligt gods nära planområdet. Det är därför befogat att försöka minska riskerna vid plankorsningar så mycket som möjligt. Banverkets anser att så många plankorsningar som möjligt bör slopas. 6.2 Gångfällan Gångfällan anlades 1979. Eftersom gångfällan i stor utsträckning används av barn och ungdomar på väg till och från Krafthuset mm har Banverket valt att utrusta gångfällan med både ljud- och ljussignaler, varningsskylt och kryssmärke. Siktförhållandena är bra åt båda håll, se figur 13. Figur 13. Siktförhållanden vid gångfällan Gångfällans utrustningsnivå säkerställer en relativ hög säkerhet även enligt nuvarande krav i Banverkets Handbok om Plankorsningar (Banverket 2006). Om
27 (38) gångfällan skall vara kvar så är det motiverat att säkerställa att gångfällans mått fortfarande stämmer med kraven enligt Banverket Handbok och däri nämnda bindande referenser. Utöver detta bör det beaktas att bullerskärmen konstrueras så att gående som uppehåller sig direkt utanför gångfällan kan se tåg som kommer fram till gångfällan inom minst 10 sekunder (motsvarar närsikt >10 s i Banverkets Handbok) Dessutom bör det säkerställas i detaljplanen att det inte får finnas något kring gångfällan som kan skymma ljussignalerna eller andra säkerhetsanordningar. I figur 14 visas att kryssmärket och ljussignalen delvis är skymda i dagsläget, sett från planområdet. Figur 14. Gångfällan sett från planområdet. Krysset och ljussignalen skyms delvis Att slopa gångfällan skulle kunna ske på två sätt. Det första sättet att stänga gångfällan helt. Detta anses dock inte vara en bra lösning då alternativa vägar från området norr om järnvägen till Krafthuset innebär även de att någon plankorsning måste passeras. Riskerna vid passage av dessa plankorsningar bedöms inte vara
28 (38) mindre än riskerna vid gångfällan. Dessutom ökas riskerna för sk spårspring genom åtgärden. Det andra sättet är att ersätta gångfällan med en planskild korsning. Detta skulle minska risknivåerna betydligt. Frågan bör dock ses i ett större sammanhang då riskerna vid den aktuella gångfällan sannolikt inte större än vid andra plankorsningar i Bollebygds kommun och att riskerna kan minskas ytterligare med de här presenterade förbättringsåtgärderna.
29 (38) 7. Diskussion och slutsatser Riskberäkningarna visar att risknivån inom planområdet inte överskrider det som bedöms vara acceptabelt enligt de nationelle riskbedömningskriterierna. Även i extremfallet som används för att bedöma robustheten i detaljplanen är risknivåerna acceptabla. Slutsatsen är således att risknivån inom området kommer att vara acceptabel efter detaljplanens genomförande utan att det krävs några extra åtgärder. Riskberäkningarna täcker enbart risken att människor omkommer vid olyckor med farligt gods. Risken att personer skadas har inte beräknats. Inga kriterier finns heller som skulle kunna tjäna som mått för vad som kan vara acceptabel avseende antalet skadade. Som en fingervisning för sannolikheten för att någon skadas lindrigt eller svårt vid en olycka med farligt gods kan man använda den s.k. skadepyramiden som är byggd på statistik från alla olycksfall i Sverige (SRV 2006) se figur 12. Figur 12. Skadepyramiden
30 (38) Man kan tolka pyramiden så att sannolikheten för en lindrigt skadat är 200 gånger större än sannolikheten för en omkommen. Individrisken inom området är som högst 1 x 10-8 (en gång på 100 miljoner år). Individrisken att skadas lindrigt är därför 2 x 10-6 (en gång på 500 000 år). Ovanstående är endast en väldig grov uppskattning utifrån allmän olycksfallsstatistik, men kan ändå ge en uppfattning om att risken för att någon skadas överhuvudtaget inom planområdet på grund av transporter av farligt gods är mycket lågt. Risken att någon omkommer eller skadas vid en olycka med tåg i gångfällan är sannolikt klart större än risken för detta i planområdet till följd av en olycka med farligt gods. Säkerheten vid gångfällan är dock inte sämre än vid någon annan planskild korsning i kommunen, snarare något bättre. Gångfällan bör helst ersätta med planskild övergång. Om detta inte bedöms vara genomförbart så bör vissa åtgärder genomföras för att förbättra säkerheten. Det skall kontrolleras att gångfällans mått fortfarande stämmer med kraven enligt Banverket Handbok och däri nämnda bindande referenser. Det beaktas att bullerskärmen skall konstrueras så att gående som uppehåller sig direkt utanför gångfällan kan se tåg som kommer fram till gångfällan inom minst 10 sekunder (motsvarar närsikt >10 s i Banverkets Handbok) Det bör säkerställas i detaljplanen att det inte får finnas något kring gångfällan som kan skymma ljussignalerna eller andra säkerhetsanordningar.
31 (38) 8. Referenser Banverket 2001 Banverket 2005 Banverket 2006 Banverket 2009 Lst 2006 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5m 2001-10-22 Plankorsningsolyckor, Plankorsnings-OLA Objektiva fakta, Olle Mornell, Banverket 2005-10-26 Banverkets Handbok BVH 701 Plankorsningar, Banverket 2006-10-01 Mail från Markus Gunnervall till AnnaWinberg, Bollebygds kommun, 2008-10-13 Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna i Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 SRV1997 Värdering av risk; FoU rapport, Räddningsverket 1997 SRV 2006 SRV 2009 ØSA 2004 Föreläsning Thomas Gell, Räddningsverkets Nationella Centrum för lärande av Olyckor (NCO), 2006-01-26, http://www.tillsynsforum.se www.srv.se Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004 Norconsult AB Väg och Bana Trafik Herman Heijmans herman.heijmans@norconsult.com
Bilaga Bakgrund till programmet RBM II för beräkning av individ- och samhällsrisk vid transport av farligt gods Bakgrund Riskberäkningsprogrammet RBM II är framtagen på uppdrag av den nederländska staten (the Ministry of of Spatial Planning, Housing and the Environment samt Ministry of Transport, Public Works and Water Management) för att förse i behovet av ett standardiserat arbetssätt vid beräkning av risknivåer i samband med transport av farligt gods. Programmet erbjuder en möjlighet till snabba analyser utifrån standariserade metoder och är den av den nederländska staten rekommenderade beräkningsmetoden. Metod Utifrån uppgifter om befolkning, olycksfallsfrekvens och antal transporter med farligt gods beräknar RBM II riskerna för omgivningen med transporter av farligt gods på väg och järnväg. Syftet är att ta fram en entydig metod för riskberäkning vid transport av farligt gods utifrån anvisningarna i CPR 14 (Methods for the calculation of physical effects due to the release of hazardous materials liquids and gases, Committee for the prevention of disasters, 2005) och CPR 18 (Guidelines for quantitative risk assessment, RIVM 2005). Ämnen Följande ämnesgrupper betraktas i programmet: brännbara gaser (exv gasol), giftiga gaser (exv ammoniak), mycket giftiga gaser (exv klor), mycket brandfarliga vätskor (exv bensin), giftiga vätskor (exv acrylnitril) och mycket gifitga vätskor (exv akrolein). Detta innebär att enbart ämnen i klasserna 2.1, 2.2, 3 (ej eldningsolja och motsvarande) och 6.1 betraktas. Övriga ämnen transporteras i för små mängder (klass 1 och 7) eller medför inga letala effekter på relevanta avstånd från transportleden (klass 4, 5, 6.2, 6.3, 8,9).
Transporttider För de transporterade mängder farligt gods kan det anges vilken andel som transporteras på dagtid resp natt och vilken andel som transporteras på vardagar resp helger. Dessa uppgifter kopplas sedan till uppgifter om antal personer som vistas inom området under dessa perioder. Scenarier Sannolikheten för olyckor med gaser resp vätskor beräknas med hänsyn tagen till bl.a. hastigheten, typ av transportfordon, ev samtransport med annat farligt gods mm. För händelseförloppet efter olyckor används standardscenarier, se figur 1 och 2 för exempel på händelseträd. Figur 1. Exempel händelseträd för utströmning av mycket brännbar vätska Riskutredning avseende transport av farligt god mm.
Figur 2. Exempel händelseträd för utströmning av brandfarlig gas Befolkning Antal personer i omgivningen kan anges inom olika ytor och definieras som dagoch nattbefolkning, andel som vistas utomhus dagtid och natt mm. Även antalet personer på helger och vardagar kan varieras. Ett flertal olika områden kan definieras med olika befolkningsuppgifter. Vissa uppgifter är inlagda som defaultvärden men kan anpassas efter behov. Konsekvenser Programmet beräknar händelseförloppet för alla aktuella scenarier (utifrån vad som transporteras) och väderförhållanden och beräknar exponeringen på olika avstånd och i olika riktningar från olycksplatsen. Utifrån exponeringen, befolkingsuppgifter och statistiska uppgifter om andel omkomna vid viss exponering (sk probitfunktioner) beräknas antal omkomna.
Resultat Beräkningarna ovan genomförs för ett flertal platser fördelade över transportledens längd och bredd. Hänsyn tas även till att transporterade mängder och antal personer i transportledens närhet (såväl inomhus som utomhus) varierar mellan dag och natt samt vardagar och helger. Såväl samhällsrisk som individrisk beräknas och redovisas grafiskt. Anpassning till svenska förutsättningar Metoden har anpassats efter svenska förhållanden av civ ing Herman Heijmans. Anpassningen innebär bland annat att olycksfrekvenser räknas fram enligt svenska metoder, att även klass 1 tas med i riskberäkningarna samt att resultaten jämförs med de normer för riskvärdering som används i Sverige. Beräkning av risknivån i samband med transporter av explosiva varor, RID klass 1. Risken i samband med transporter av explosiva varor beräknas separat enligt följande: 1. Sannolikhet för olyckor beräknas på samma sätt som för övriga transporter. 2. Andelen massexplosiva varor i klass 1 sattes till 25 %. 3. Risken för massexplosion vid olycka med massexplosiva varor sattes till 4 %. 4. Konsekvenserna av en sådan olycka beräknas utifrån samma uppgifter om befolkningstäthet inom det berörda området som vid övriga beräkningarna. 5. Andelen omkomna beräknades utifrån tabellen nedan. Risk att omkomna vid olycka med massexplosiva varor 0-50 m 50-100m 100-150 Utomhus 1,0 1,0 0,0 Inomhus 0,25 0,1 0,05 Ytterligare information Ytterligare information finns på efterföljande sidor Riskutredning avseende transport av farligt god mm.
Norconsult AB Theres Svensson gata 11 Box 8774, 402 76 Göteborg 031 50 70 00, fax 031-50 70 10 www.norconsult.se