STUDIERESA ELBUSS Göteborg/Hamburg 20150930-20151002 Första dagen på studieresan ägnades åt ElectriCity det unika elbussprojektet i Göteborg. ElectriCity är långt mer än bara ett bussprojekt. Här testar man nya hållplatslösningar, ny teknik, busshållplatser inomhus och så vidare. Men ElectriCity är också ett projekt för att se hur elektrifierad busstrafik i våra städer kan förändra förutsättningarna för stadsplanering och stadsbyggande. Framtiden är elektrisk Rapport från Sveriges Bussföretags studieresa om elektrifierad stadsbusstrafik av Ulo Maasing, bussmagasinet.se (text och foto) Sveriges Bussföretag arrangerade i samarbete med Volvo Bussar en studieresa om elbussar till Göteborg och Hamburg den 30 september 2 oktober 2015. Under några späckade dagar fick ett 30-tal deltagare från buss- och kollektivtrafikbranschen många nya infallsvinklar på trafik med elbussar och hur det kommer att förändra mycket i våra städer. Elbussar kan i grunden ändra förutsättningarna för kollektivtrafiken i städerna och därmed också hur vi bygger städerna. Både i Sverige och globalt lever vi i en tid av en snabb urbanisering. Idag bor hälften av världens befolkning i städer. Om 50 år är det två tredjedelar. Det slog Volvo Bussars Europachef Ulf Magnusson fast i sitt inledningsanförande på Sveriges Bussföretags och Volvo Bussars studieresa om elbussar. Men det räcker inte med det. Hälften av de städer som kommer att finnas om 50 år är inte ens byggda än. Städerna kommer dessutom att bli större och förtätas. Det kommer att bli mindre plats för persontrafik och mer nödvändigt med en väl utbyggd kollektivtrafik. Det ställer stora krav på hur vi bygger våra städer och hur vi ordnar trafiken. Ulf Magnusson betonade i sitt anförande på Volvo 1
Experience Center att utvecklingen ställer stora krav på att vi i städerna tacklar ett av de stora miljöproblemen i städerna, bullret. Hållbarhet är ett nyckelord, framhöll han. Buller kostar samhället oerhörda summor. Han framhöll också att kollektivtrafiken måste vara både driftsäker och komfortabel. Inte bara när det gäller själva fordonen utan också miljön runt trafiken. Gör det lätt för människor att ta bussen! Ulf Magnusson presenterade det som Volvo ser som grundbultar när det gäller elektromobilitet: 1) Hybridbussar, dieselbussar med ett batteri som laddas när bussen bromsar. Sänker bränslekostnaderna med 30 35 %. Sänker också miljöpåverkan i samma grad. 2) Elhybrider, drivs också av en dieselmotor men har dessutom ett elsystem som klarar cirka åtta kilometers eldrift. 3) Fullt elektriska bussar, kommer i serieproduktion 2017. Ulf Magnusson framhöll också att Volvo har valt en lösning för laddning som innebär att man inte begränsar bussens passagerarkapacitet genom att ha stora batterier i fordonet. Istället satsar Volvo på mindre batterier som laddas när det finns tillfälle. vid ändhållplatserna. En laddning tar 4 6 minuter, beroende på hur lång den linje är som bussen trafikerar. Han framhöll att övergången till eldrift är ett lika stort teknikskifte som när man gick från häst och vagn till dieselmotorn. Jag förstår att många känner viss osäkerhet när det gäller den tekniska utvecklingen. Därför har vi tagit fram en lösning för att minska osäkerheten. Vi erbjuder en nyckelfärdig lösning, ett paket som innehåller allt: bussar, mjukvara, service. Vi ser till att det fungerar. Allt som köparen behöver göra är att addera förare och en linje. Om ni talar om för oss vad er trafik kostar idag så tror jag att vi kan matcha det med elbussar. Det krävs naturligtvis en hel del förarbete, men det har visat sig att den här modellen fungerar, sa Ulf Magnusson. Anna Grönlund, branschchef och vice vd, Sveriges Bussföretag välkomnade deltagarna: Bussen är ryggraden i svensk kollektivtrafik med mer än 50 procent av alla kollektivresor. Bussen leder också utvecklingen mot en fossilfri kollektivtrafik. Det är viktigt att i upphandlingar ställa funktionskrav och inte krav på specifika drivmedel. Annars riskerar man att bromsa utvecklingen. Han berättade också att Volvo kan ta ansvar för laddinfrastrukturen, även om man helst inte gör det. Anledningen är att den strängt taget är en angelägenhet för staden och ska behöva stå på plats 20 30 år. Vi vill inte heller bygga ett tekniskt system som bara kan köra ett bussmärke i framtiden. Det är viktigt med ett öppet interface som gör det möjligt att köra även bussar från konkurrerande tillverkare. Man ska också kunna ladda lastbilar och andra typer av nyttofordon med den infrastruktur som byggs upp för busstrafiken. Ulf Magnusson, Europachef, Volvo Bussar: Vi ser en mycket snabb urbanisering i hela världen. Idag bor hälften av världens befolkning i städer. Om 50 år är det två tredjedelar. En viktig fråga är att minska bullret som kostar samhället väldiga summor. 2
Till vänster: Jessic Sandström, Senior Vice President City Mobility, Volvo Bussar: Vi utvecklar framtidens stad. Nedan till vänster: Lars Backström, vd Västtrafik.: Jag blir glad varje gång jag ser en av elbussarna på linje 55. Nedan till höger: Jörgen Sjöstedt, ansvarig för Sverige och Nordenmarknaderna, Volvo Bussar: Allt fler upphandlingar är riktade mot el. 3 Tyst färd till inomhushållplatsen Tysta elbussar öppnar för hållplatser inomhus Vi ser redan att många upphandlingar är riktade mot el, medan andra är i vad man skulle kunna kalla en sökandefas. Det förklarade Jörgen Sjöstedt, marknadsansvarig för Sverige och Norden på Volvo Bussar. Han presenterade i korthet Volvo Bus Experience Center. Det är en ny anläggning som Volvo Bussar har skapat. Den är uppbyggd i två delar. Den ena delen är kopplad till ElectriCityprojektet i Göteborg, den andra är ett showroom där de olika intressenterna ska kunna mötas och utbyta erfarenheter. Anläggningen används till att visa produkter, hur service och trafikledning fungerar med mera. Där kan man bland annat se hur arbetet med elbussar går till. Själva serviceanläggningen är annorlunda vanliga bussverkstäder. Eftersom mycket av utrustningen i elbussar sitter på busstaket sker också servicen uppifrån, vilket ställer särskilda krav på säkerheten. Trenda Johnson som arbetar med utbildning av servicepersonal och annan personal som arbetar med elbussar berättade. att Volvo hittills har utbildat mer än 250 certifierade hybridbusstekniker världen över. Man har också specialutbildat ett trettiotal förare vid Keolis i Stockholm och ett tjugotal förare i Göteborg, liksom 75 förare vid lokaltrafiken i Hamburg, Hamburger Hochbahn. För elbussar och elhybridbussar har Volvo också utvecklat särskild, teknisk serviceutrustning. ElectriCity (www.goteborgelectricity.se) är ett projekt som pågår fram till 2018 och där 14 partners medverkar, bland andra Volvokoncernen, Chalmers, Energimyndigheten, Västra Götalandsregionen, Göteborgs Stad, Göteborg Energi, Västtrafik, Lindholmen Science Park och Johanneberg Science Park.Själva basen i projektet är en 7,5 kilometer lång elbusslinje, linje 55, i Göteborg som trafikeras av tre helelektriska konceptbussar och sju elhybridbussar. Från Volvo Bus Experience Center åkte deltagarna i studieresan med en av Volvos konceptelbussar till Lindholmen. Bussen är inte byggd som konventionella stadsbussar brukar vara. Förarplatsen är centralt placerad längst fram. över framaxeln. Därmed har man kunnat korta bussen till 10,5
meter och ändå ha en passagerarkapacitet som är större än på vanliga tolv meter långa stadsbussar. Två breda dörrar mitt på högersidan gör på- och avstigning mycket snabb. Bussen är påfallande tyst, både invändigt och utvändigt. Frånvaron av buller illustreras också av att några av landets hetaste unga artister har spelat in musikvideos ombord på bussen medan den rullar på Göteborgs linje 55. Det var i juni som trafiken på linje 55 startade. Varje gång jag ser en av de ljusgröna bussarna blir jag glad. Våra resenärer gillar linjen och nu åker 3000 personer om dagen med 55:an, berättade Lars Backström, vd för Västtrafik, Intresset för linjen var väldigt stort på förhand. Det var ett stort medialt intresse och folk frågade oss när de skulle få resa med den. Det har aldrig hänt förr. Backström konstaterade att ElectriCitykunderna är mer nöjda än Västtrafiks övriga kunder. USB-uttag ombord, den låga ljudnivån, de nya hållplatserna och att bussarna körs på förnybar el är sådant man uppskattar. Ulrika Bokeberg, kollektivtrafikdirektör i Västra Götalandsregionen framhöll att ElectriCity är ett sätt att locka till sig nya företag till regionen och bidra till regional utveckling. Även Fredrik Persson, projektledare vid Göteborg Energi, betonade värdet av att ett antal partners samarbetar om elbussatsningen. Det mest spännande med ElectriCityprojektet är att vi utvecklar framtidens stad. Det hela bygger på att man bygger på systemlösningar, framhöll Jessica Sandström, Senior Vice President City Mobility vid Volvo Bussar. Hon betonade att en av de avgörande fördelarna med elbussar är energieffektiviteten. En fullt elektrisk buss kommer fyra gånger så långt som en gasbuss på samma mängd energi, framhöll Jessica Sandström. För att minska energiåtgången så mycket som möjligt är det också viktigt att träna förarna. Samtidigt har förarna i våra elbussprojekt på linje 55 i Göteborg och 73 i Stockholm varit Deltagarna fick provåka en av de fullelektriska konceptbussar som går på linje 55 i Göteborg och man såg även närmare på den unika inomhushållplatsen vid Lindholmen i Göteborg. 4
Så energieffektiva är olika bussar. Jessica Sandström, Senior Vice President City Mobility vid Volvo Bussar presenterade ett diagram från det finska forskningsinstitutet VTT. Diagrammet visar hur långt en stadsbuss kan köra på 5 liter diesel, vilket är lika med 50 kwh el eller 3 kilo gas. Index för en konventionell dieselbuss = 100. *) = utvecklingen av gasmotorer har minskat skillnaden mot dieselmotorn, men även om gasmotorn är lika effektiv som dieselmotorn kommer en elbuss ändå att kunna köra fyra gånger så långt som en gasbuss på samma mängd energi. väldigt positiva till elbussarna och den arbetsmiljö de erbjuder, framhöll Jessica Sandström. Jessica Sandström delgav också deltagarna flera andra erfarenheter efter några månader med ElectriCityprojektet: Systemet har visat sig fungera och vara pålitligt. Det är viktigt att sätta ett bestämt datum för trafikstarten på så sätt undviker man förseningar. Det är också viktigt att från början bestämma vilka intressenter som ska ingå i projektet: markägare, elleverantör, vem som ska äga laddstationer och så vidare. Att bygga en attraktiv stad kräver samarbete, och elektrifiering av busstrafiken är ett viktigt steg för att göra en stad attraktiv. Jessica Sandström räknar med en snabb utveckling av marknaden för elbussar. Vi hoppas ny på en ketchupeffekt när det gäller elbussar i Sverige. I Kina har genombrottet redan kommit. Där är 60 procent av all upphandlad busstrafik elektrifierad. Och på premiären för ElectriCityprojektet hade vi 450 gäster från 53 länder. Är det något trafikmedel som ska gå i bräschen är det bussen. Och 2017 kommer vi att ha fullelektriska stadsbussar i serieproduktion, sa Volvo Bussars miljöchef Edward Jobson. I ElectriCity ingår att utveckla nya hållplatser med utökad information och WiFi som gör att resenären kan vara sömlöst uppkopplad på både hållplats och i bussen. Här är hållplatsen och laddstationen vid Chalmers. (Besöktes ej under studieresan.) 5
Största teknikskiftet i mannaminne Elbussar är inte bara bussar. Det handlar om ett helt system Håkan Agnevall, vd Volvo Bussar: Elektrifieringen är inte bara en fråga om bussar. Det är ett systemskifte som påverkar allt från stadsplanering till resenärsinformation. Den utveckling mot elbussar som nu har börjat skjuta fart i allt fler städer, både i Europa och i övriga världen, innebär en stor förändring av busstrafiken. Det är det största teknologiskiftet i bussindustrin i mannaminne, hävdade Volvo Bussars vd Håkan Agnevall som medverkade som föredragshållare under studieresans första dag. Ska vi få utvecklingen att verkligen skjuta fart är det nödvändigt att ett antal parter samarbetar, betonade Håkan Agnevall. Han såg de kommande stadsmiljöavtalen och den miljöbusspremie för elbussar som regeringen har aviserat som ett viktigt stöd för att myndigheter och företag ska satsa på elbussar. Stadsmiljöavtalen är enligt Agnevall en utmärkt möjlighet att få till stånd en laddinfrastruktur för elbussar i städerna. Samtidigt medgav han att det i samhället finns en osäkerhet kring elbussar. Vi befinner oss lite grann i samma situation som när videon introducerades. Då var man osäker på vilket system som man skulle satsa på. Beta, VHS, VCR På samma sätt finns idag en tveksamhet när det gäller elbussar. Det är ju viktigt att tekniken ska vara robust och fungera i alla väder och alla klimat. Och att den är öppen så att operatörer och myndigheter inte är låsta till någon specifik busstillverkare. Konkurrensen mellan busstillverkarna måste finnas kvar, slog Håkan Agnevall fast. Just nu dyker många nya tillverkare av elbussar upp på marknaden, men jag tvekar inte att hävda att Volvo ligger långt fram bland de stora bussleverantörerna. Längst fram i Europa. Agnevall betonade att elektrifieringen inte bara är en fråga om själva bussen utan att det handlar om ett helt system, från stadsplanering till hållplatser och resenärsinformation. Men genom att se det hela som ett helt system är det, framhöll Håkan Agnevall, nödvändigt att arbeta i partnerskap med en hel rad olika intressenter. Traditionellt säljer vi bussar till en operatör eller en stad om det handlar om en del andra länder. Men när det kommer till elbussar kommer en rad andra intressenter in, exempelvis elleverantörer. Agnevall framhöll också att eltekniken erbjuder kollektivtrafiken många nya möjligheter. Den kan ta bussen närmare människorna. Inomhushållplatser gör det möjligt att ta in bussen i köpcentra eller hyresfastigheter. Det förutsätter att man samverkar med fastighetsägare och så vidare. 6
Det har gjort att vi har lärt oss att arbeta på ett annat sätt tillsammans med kvalificerad kompetens från en rad områden: bussar, stadsplanering, eldistribution och så vidare. Vi vill engagera oss i en dialog med en rad städer om elbussars möjligheter och utmaningar. Den här typen av samarbete har vi etablerat med en lång rad städer över hela världen och vi vill gärna utveckla ett samarbete med fler svenska städer. Volvo har bestämt sig för att helhjärtat satsa på laddning vid ändhållplatserna, så kallad opportunity charging. Denna kompletteras med laddning nattetid i depå. Att satsa på enbart nattlig laddning kräver stora batterier som är både dyra och som genom sin tyngd begränsar passagerarkapaciteten. Även elnäten sätter sina begränsningar menar Håkan Agnevall. Handlar det om 12 15 bussar fungerar övernattsladdning. Men inte om det handlar om stora bussflottor på hundratals bussar. Vi väljer också att gå in för konduktiv laddning via en pantograf vid laddstationerna. Induktiv laddning menar vi kräver bland annat alltför stora ekonomiska satsningar. En buss på linje 55 rullar ut från inomhushållplatsen i Lindholmen. När bussen kommer till ändhållplatsen och står rätt fälls en pantograf ner mot busstaket och batteriladdningen börjar. 4 6 minuter räcker för en ny vända på linjen. Inomhushållplatser kan göras till servicepunkter för allmänheten. Till exempel kan man ha automatisk paketutlämning där. Smidigt för resenärerna. 7
En av de elhybridbussar som rullar på Hamburgs innovationslinje 109. Innovativt i Hamburg Lokaltrafiken i Hamburg, Hamburger Hochbahn, ska från år 2020 bara köpa emissionsfria bussar. För att testa olika tekniska lösningar har man en särskild busslinje Innovationslinje 109. Helmut König, ekonomichef och styrelseledamot i Hamburger Hochbahn. Flera europeiska storstäder planerar att gå över till helt emissionsfri busstrafik de närmaste åren. Amsterdam är en av dessa, Paris en annan. År 2025 ska 80 procent av den franska huvudstadens 4500 bussar vara eldrivna. Även Hamburg har fattat beslut om utsläppsfri busstrafik. Stadens politiker har bestämt att man från år 2020 enbart ska köpa in emissionsfria bussar. I praktiken innebär det någon form av elbussar. Därför var Hamburg också en högintressant stad att besöka för deltagarna i Sveriges Bussföretags studieresa om elektrifierad busstrafik. Hamburg växer väldigt snabbt. Vi bygger 8000 bostäder om året. Den snabba tillväxten innebär stora utmaningar för staden, framhöll Helmut König, ekonomichef och styrelseledamot i det kommunala trafikföretaget Hamburger Hochbahn. Hochbahn är den största operatören i kollektivtrafiken i Hamburg. Det regionala kollektivtrafik-ansvaret has av HVV, Hamburger Verkehrsverband Både trafiken och miljön ställer hårda krav på oss. Därför planerar vi att bygga ut dagens 100 kilometer långa metrosystem med ytterligare omkring 30 kilometer, sa Helmut König. Han konstaterade att det är ett tufft mål man satt upp om att bara köpa emissionsfria bussar från 2020. Det är bara fyra år dit, påminde han. König framhöll att Hochbahn arbetar med emissionsfria bussar sedan mer än tio år. Man var tidigt ute med att prova bränslecellsbussar, alltså bussar som drivs med vätgas. Men man testar också andra lösningar. Och även om Hochbahn har en stor tilltro till bränslecellsbussar som framtidens teknologi tror man på att 8
även andra elbussar kommer att ha en viktig roll. Även andra fullelektriska bussar kommer, men till dess behöver vi också hybridbussar. Han konstaterade att elbussar kostar mer än konventionella dieselbussar. Dagens låga oljepriser gynnar dessutom dieseldrift ekonomiskt. En av nyckelfrågorna är produktiviteten. Vi måste ha en hög produktivitet när det gäller fordonen och vi har dessutom begränsat utrymme i våra depåer. König påpekade också att Hamburg har sökt OS till 2024. Så nog har vi utmaningar framför oss. Hamburger Hochbahn har sedan många år ett särskilt utvecklingsbolag för kollektivtrafik, hysolutions GmbH. Hochbahn är med sina 60 procent majoritetsägare i bolaget, men även andra aktörer är delägare. Bland dessa finns Vattenfall. Vd för hysolutions är Heinrich Klingenberg. Hamburg har bestämt sig för att satsa stort på elektromobilitet. Vi har 600 laddstationer för bilar och elektromobilitet är också framtiden för kollektivtrafiken. Vi har också ett politiskt beslut att inte satsa på spårväg utan på innovativa busslösningar. Vår mest belastade busslinje, en Metrobus, trafikeras med dubbelledade bussar och har 65 000 resenärer om dagen, förklarade Klingenberg när gruppen besökte Hochbahns huvudkontor. Klingenberg satte in satsningen på innovationslinje 109 och elektrifieringen av busstrafiken i ett bredare sammanhang. Staden har en ambition att ge invånarna en hög livskvalitet. Vi konkurrerar hårt med andra städer och regioner i Tyskland och livskvalitet är en viktig konkurrensfaktor, framhöll Klingenberg. En elhybridbuss vid en av linje 109:s änd-hållplatser. För att undvika att bussar måste köa för laddning har man här två laddstationer. Heinrich Klingenberg, vd för hysolutions som är Hamburger Hochbahns utvecklingsbolag. Han betonade att buller och utsläpp av koldioxid blir allt viktigare frågor att tackla. Dessutom måste kollektivtrafiken vara hållbar även vid högre oljepriser och en minskad tillgång på fossila bränslen. Bra luft och mobilitet är viktiga delar av livskvalitén. Men synen på mobilitet håller på att ändras. Folk vill inte äga bilar i staden, i alla fall inte flera bilar per familj. Vi behöver ett flexibelt trafiksystem som gör att människor kan vara flexibla och välja det kommunikationsmedel som för tillfället passar bäst: cykel, bil, kollektivtrafik. Staden har ett uttalat mål att öka cykelresorna. Vi måste också ha en kollektivtrafik som ligger rätt i tiden, även Hamburger Hochbahn: Aktiebolag som grundades 1911 och är helägt av staden Hamburg. Företaget kör tunnelbana och bussar i Hamburg. Antal passagerare år 2013 var 436 miljoner. Buss och tunnelbana svarar för 50 procent var av resorna. Antalet anställda: ca 4400 (drygt 9000 i företagsgruppen som består av 15 bolag). 9
miljömässigt, betonade Heinrich Klingenberg. Innovationslinje 109 har där en viktig uppgift. Linjen invigdes i vintras och ska förbereda staden på att från 2020 enbart köpa in helt emissionsfria bussar uppskattningsvis cirka 100 bussar om året. Det är ett tufft mål och jag är lite skeptisk till om vi kommer att klara det. Men politikerna har varit mycket tydliga i sina krav, sa Heinrich Klingenberg. Linje 109 går från Hamburgs centrum, nära centralstationen, till norra delen av staden. Linjens längd är ca tio kilometer. Den har valts ut som testlinje på grund av dess närhet till såväl depå som tankstationer för vätgas. Viktigt har också varit att ha tillgång till mark för laddstationer och smidig elförsörjning. Laddning kan ske vid ändhållplatser men inte längs linjen. Med linje 109 vill vi utvärdera olika tekniska lösningar så att vi får klarhet i vilka lösningar vi ska välja för framtiden. Det är något vi måste lära oss utifrån erfarenheter från daglig drift. När vi talar om elbussar handlar det inte bara om fordonet utan om ett helt system där infrastruktur och buss hänger samman, framhöll Heinrich Klingenberg. Elbussar kräver också en serviceorganisation med serviceanläggningar och personal som är utbildad för elbussar. Men förutom de tekniska utmaningarna måste vi hantera en rad andra. Produktiviteten får inte minska, flexibiliteten måste vara hög så att vi klarar hastiga trafikomläggningar, förarna måste kunna växla mellan olika bussar och så vidare. Vi måste också ha kostnadseffektiva lösningar där vi ser till totalkostnaden under bussens livslängd. Vi ställer många frågor men vet ännu inte de slutliga svaren. På linje 109 provar vi alla de tekniker som kan bli aktutella, sa Heinrich Klingenberg. På linjen kan man jämföra olika tekniker under likadana förhållanden: drift, energiförbrukning, underhåll, flexibilitet, produktivitet, krav på utrymme osv. Samtidigt skapar man intresse för emissionsfria bussar hos allmänheten och skaffar sig en plattform för framtida strategiska beslut. På innovationslinjen används bussar med olika drivlinor. Både bussar med förbränningsmotor och fullelektriska bussar trafikerar linjen: Dieselelektriska hybrider med olika hybridlösningar, både 12- och 18- metersbussar; Laddhybrider med laddmöjlighet både i depå och vid ändhållplatser; Tankning av vätgas. Hamburg har redan i ett antal år provat bränslecellsbussar i linjetrafik. Även på innovationslinje 109 finns ett par bränslecellshybrider (Mercedes-Benz Citaro). I centrala Hamburg finns en tankstation för vätgas. Stationen kan även användas av andra bränslecellsdrivna fordon. Vätgasmacken drivs av Vattenfall. 10
Konventionell dieselbuss med euro 6-motor som referensobjekt; Bränslecellshybrider (12 m); Batteribussar, 18 meter, med bränsleceller som räckviddsförlängare; Batteribussar (12 meter, från nästa år). Vi ser hybridbussar som en övergångslösning. Batteribussar är idag den effektivaste lösningen, sa Heinrich Klingenberg. Bränslecellsbussar har vi testat sedan 2011 men de har inte varit helt problemfria när det gäller tillgängligheten. Nu arbetar Hochbahn tillsammans med forskare och experter från forskningsinstitut och högskolor för att kontinuerligt analysera och utvärdera erfarenheterna från innovationslinjen. De första drifterfarenheterna summerades av Heinrich Klingenberg: Hittills har vi fokuserat på bussarna, nu ska vi se mer till hela systemet. Förarnas erfarenhet och projektledningen har en enorm betydelse för om projektet ska bli framgångsrikt. Kostnaderna för personalutbildning och kontrollfunktioner underskattades till en början. Systemet är komplext, något som ställer krav på förarnas kompetens. Det är en utmaning med tanke på svårigheterna att i framtiden rekrytera bra personal med tanke på den förarbrist vi väntar. På innovationslinjen provar och jämför Hamburger Hochbahn en rad olika tekniska lösningar, som här en 18-meters dieselelektrisk hybrid. Två batteridrivna ledbussar med bränslecellsdrivna räckviddsförlängare trafikerar också innovationslinjen. Här är en av dessa i den depå där alla 109:ans bussar är stationerade. Nöjda förare, öronmärkt depå Arbetet med Hamburgs innovationslinje 109 är i praktiken nästan som ett avancerat forskningsprojekt med mål att förbereda en övergång till emissionsfri busstrafik. Arbetet görs i nära samarbete med de busstillverkare som medverkar i projektet, dvs Volvo, Mercedes-Benz och Solaris. Bland annat gör man noggranna ekonomiska utvärderingar, inte bara av själva fordonen utan också av andra faktorer som trafik- och personalplanering, omloppstider med mera. Man studerar också hur de faktorerna skiljer sig åt mellan bränslecellsbussar, laddhybrider av olika slag och fullelektriska bussar. Vi ska bland annat göra en kritisk jämförelse och utvärdering av bränslecellsbussar och batteribussar, berättar Heinrich Klingenberg, vd för Hamburger Hochbahns utvecklingsbolag hysolutions. Han konstaterar att förarna på linje 109 är mycket nöjda med arbetsmiljön i elbussarna. På ett åtta eller nio timmar långt skift gör den låga ljudnivån och frånvaron av vibrationer stor skillnad. Men också passagerarna och de boende längs linjen är väldigt belåtna med elbussarna, säger Heinrich Klingenberg, Hittills har man inte kört med batteribussar på linjen det kommer först 2016. De laddhybrider som idag trafikerar linjen har hittills i genomsnitt körts på el 64 procent av sträckan, uppger Peter Schruwen, chef för mobilitet inom Hamburger Hochbahn. Trafiken på innovationslinjen startade i februari. Inför elektrifieringen av linje 109 har Hochbahn genomfört en omfattande utbildning av medarbetare, såväl förare som trafikledare, verkstadspersonal och andra. Utbildningen har omfattat teknik, men också hur man ska placera bussen vid laddstationerna, vad man ska göra om stationen är upptagen och mycket annat. Elektrifieringen av busstrafiken ställer också särskilda krav på depåer och verkstäder. Till skillnad från konventionella dieselbussar där mycket av servicen utförs i golvnivå eller under bussen sker servicen av elbussarna till stor del uppifrån. Det beror på att det mesta av elutrustningen finns på busstaket. 11
Arbetet i depåerna kräver också ett nytt säkerhetstänkande eftersom det delvis handlar om högspänningsutrustning som servicepersonalen har att hantera. En fördel för oss i det sammanhanget är att vi har erfarenhet av eldrift från tunnelbanan, säger Heinrich Klingenberg. Bussarna på innovationslinjen är stationerade på två depåer. Vi besökte en av dessa. Depåerna drivs av ett särskilt dotterbolag till Hochbahn med 300 anställda. Man tar emot även externa kunder. Inför övergången till helt emissionsfria bussar kommer Hochbahn att 2019 etablera en helt ny depå för 250 bussar. Service av elbussar förutsätter en anläggning som är annorlunda uppbyggd än en traditionell bussverkstad. Säkerhetskraven är stora, och eftersom mycket av elutrustningen finns på bussens tak görs nästan allt arbete från en plattform i höjd med busstaket. Ett trettiotal personer från olika områden inom svensk buss- och kollektivtrafikbransch deltog i Sveriges Bussföretags studieresa. 12