Framkomlighet på väg 67 Stingtorpet Tärnsjö

VTI notat 36-2006 Utgivningsår 2006 www.vti.se/publikationer Framkomlighet på väg 67 Stingtorpet Tärnsjö En trafiksimuleringsstudie av mötesfria vägutformningsalternativ Andreas Tapani

Förord Denna trafiksimuleringsstudie av framkomligheten på planerad ny sträckning av väg 67, mellan Stingtorpet och Tärnsjö i Heby kommun, har genomförts på uppdrag av Vägverket Konsult. Kontaktperson på Vägverket Konsult var Jan-Erik Beckerman. Linköping november 2006 Andreas Tapani Projektledare VTI notat 36-2006

Kvalitetsgranskning Intern peer review har genomförts av forskningsledare Arne Carlsson 2006-11-23. Andreas Tapani har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus 2006-11-24. Projektledarens närmaste chef Lennart Folkeson har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 2006-11-24. Quality review Internal peer review was performed on 2006-11-23 by Arne Carlsson. Andreas Tapani has made alterations to the final manuscript of the report 2006-11-24. The research director of the project manager Lennart Folkeson examined and approved the report for publication on 2006-11-24. VTI notat 36-2006

Innehållsförteckning Sammanfattning..................................................... 5 Summary........................................................... 7 1 Inledning..................................................... 9 2 Studerad sträcka.............................................. 10 3 Simulering.................................................... 14 4 Resultat...................................................... 15 5 Slutsatser..................................................... 19 Referenser.......................................................... 20 VTI notat 36-2006

VTI notat 36-2006

Framkomlighet på väg 67 Stingtorpet Tärnsjö av Andreas Tapani VTI 581 95 Linköping Sammanfattning VTI har av Vägverket Konsult fått i uppdrag att studera framkomligheten för två alternativa mötesfria 1+1-utformningar av en ny sträckning av väg 67 mellan Stingtorpet och Tärnsjö. Skillnaden mellan alternativen är att det ena inte innefattar några omkörningssträckor medan det andra inkluderar omkörningssträckor med syfte att förbättra framkomligheten. Sträckans totala längd är 23 km vilket även inkluderar ca 3 km 2+1- väg i den norra delen av sträckan vid Tärnsjö. Längs sträckan finns två korsningar med vissa av- och påsvängande trafikvolymer. Analyserna skulle baseras på simulering med VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim. ÅDT längs sträckan har för det dimensionerande året 2025 skattats till mellan 3 700 och 5 200 fordon. Från denna prognos har två timflöden beräknats för simuleringen. Det ena timflödet har valts till 10,6 % av ÅDT för att motsvara flödet under den dimensionerande timmen. Det andra flödet, 6 % av ÅDT, motsvarar vardagsmedelsituationen. Trafiken på anslutande vägar har antagits följa samma mönster som trafiken på väg 67. För den dimensionerande timmen resulterar alternativet utan omkörningssträckor i reshastigheter för lätta fordon på ca 80 km/h. Motsvarande reshastigheter för alternativet med omkörningssträckor är 85 och 88 km/h för riktning norrut respektive söderut. Kriteriet enligt Vägars och gators utformning (VGU) att reshastigheten inte får vara mer än 10 km/h under referenshastigheten (hastighetsgränsen) är alltså uppfyllt för båda alternativen, om än precis för alternativet utan omkörningssträckor. Observera att reshastigheterna är beräknade över hela den 23 km långa sträckan vilken även inkluderar 3 km 2+1-väg. Om endast 1+1-delen betraktas uppfyller ej alternativet utan omkörningssträckor VGU:s krav. Sammantaget med skillnader i andel hindrad restid och fördröjning rekommenderas därför alternativet med omkörningssträckor för fortsatt planering. Det är dock önskvärt att förbättra standarden för den norrgående trafiken genom en ytterligare omkörningssträcka. Denna simuleringsstudie har genomförts för en ny vägsträckning och inga data för kalibrering och validering av simuleringsmodellen för den aktuella sträckan har funnits tillgängliga. Osäkerheten i resultaten ökar därför och det finns en risk att speciella lokala förhållanden som kan påverka resultaten ej beaktats. VTI notat 36-2006 5

6 VTI notat 36-2006

Quality of service on road 67 Stingtorpet Tärnsjö by Andreas Tapani VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linköping, Sweden Summary VTI has, by commission of Vägverket Konsult, studied two rural road design alternatives with separated oncoming traffic lanes. The road under consideration is a planned relocation of road 67 between Stingtorpet and Tärnsjö in Heby municipality. The two studied alternatives are both 1+1-designs with one lane per direction of travel separated by a median barrier. One of the alternatives includes no overtaking lanes whereas the other includes overtaking lanes for increased quality of service. The total length of the road is 23 km including 3 km 2+1-road in the northern part outside Tärnsjö. This 2+1 section has an overtaking lane that is alternating between the two directions of travel. Along the studied stretch there are two intersections with certain traffic volumes entering and exiting the main road. All analyses where to be performed based on simulations using the VTI rural traffic simulation model, RuTSim. AADT along the road has been estimated to between 3 700 and 5 200 vehicles for the design horizon year 2025. Two hourly traffic flows for the simulation was constructed based on this estimate. One of the flows was set to 10.6 % of AADT in order to correspond to the flow during the design hour. The other flow, set to 6 % of AADT, corresponds to the average weekday traffic volume. All traffic on connecting roads is assumed to follow the same pattern as the traffic on road 67. According to the Swedish road design manual the journey speeds of light vehicle should not be more than 10 km/h below the speed limit during the design hour. The alternative without overtaking lanes results in average journey speeds for light vehicles of about 80 km/h during the design hour. Corresponding average journey speeds for the alternative with overtaking lanes is 85 and 88 km/h in the north- and southbound direction respectively. The design criterion is consequently fulfilled by both alternatives, if only just by the alternative without overtaking lanes. However, in mind that the journey speeds have been calculated over the entire 23 km long stretch including 3 km 2+1-road. The alternative without overtaking lanes will therefore not fulfil the design criterion if only the 1+1 part of the road is considered. As a consequence, put together with lower percentage of travel time spent following and shorter delay, the alternative with overtaking lanes is recommended for the continuation of the planning process. It is however desirable to increase the quality of service in the northbound direction with an additional overtaking lane. This traffic simulation study has considered a new planned road and no data for calibration and validation of the simulation model has been available. The uncertainty in the simulation results is therefore larger than if an existing road had been analysed. There is also a risk that some local conditions on the road, that may influence the simulation, have been neglected. VTI notat 36-2006 7

8 VTI notat 36-2006

1 Inledning Väg 67 mellan Stingtorpet och Tärnsjö i Heby kommun är en ca 23 km lång tvåfältig landsväg med en hög andel fjärrtrafik och tunga fordon. Nu planeras en ny sträckning av vägen som mötesfri landsväg med mitträcke. Då den totala trafikvolymen på sträckan är relativt låg undersöker Vägverket Konsult möjligheterna till så kallad 1+1-utformning av den södra delen av sträckan. Denna södra del är ca 20 km lång. Den norra delen av sträckan, ca 3 km vid Tärnsjö, planeras dock som fullständig 2+1-väg med ett, mellan riktningarna, alternerande omkörningskörfält. En 1+1-utformning innebär ett körfält i vardera riktningen med mitträcke mellan körfälten, således medges inga omkörningar. Framkomligheten på en 1+1-väg kan dock förbättras genom tvåfältiga omkörningssträckor med lämpliga mellanrum. För den aktuella sträckan undersöks därför ett 1+1-alternativ utan omkörningssträckor och ett alternativ med omkörningssträckor. VTI har av Vägverket Konsult fått i uppdrag att studera framkomlighetseffekter för dessa två alternativa mötesfria vägutformningar. Alternativen ska studeras vid två olika timflöden valda för att återspegla olika trafiksituationer under det dimensionerande året 2025. Analyserna ska baseras på simuleringar med VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim (Tapani, 2005). VTI notat 36-2006 9

2 Studerad sträcka Vägavsnittet som studerats är som beskrivits ovan en ny sträckning av väg 67 norr om Heby mellan Stingtorpet och fyrvägskorsningen med den centrala infarten till Tärnsjö och väg 865. Avsnittets totala längd är 23 km. Två korsningar med vissa av- och påsvängande trafikvolymer finns längs sträckan. Dessa två korsningar är fyrvägskorsningen med väg 862 vid Runhällen samt trevägskorsningen med väg 854/881 i den södra delen av Tärnsjö. Båda dessa korsningar planeras med vänstersvängskörfält. I söder har det studerade vägavsnittet antagits ansluta till en normal tvåfältig landsväg och i norr har anslutning till en framtida 2+1-väg norr om korsningen med väg 865 antagits. Den södra delen av sträckan med start i Stingtorpet och upp till korsningen med väg 854/881 planeras som 1+1-väg med eller alternativt utan omkörningssträckor. Det alternativ med omkörningssträckor som studerats innebär ett 2,5 km långt tvåfältigt avsnitt i riktning norrut med start efter ca 7,5 km och två 2,5 km långa tvåfältiga avsnitt i riktning söderut, det första med start ca 14,5 km in på sträckan räknat ifrån söder och det andra med start efter korsningen med väg 862. Sträckan norr om korsningen med väg 854/881 planeras på den befintliga sträckningen av väg 67 som 2+1-väg med ett två- och ett enfältigt avsnitt i vardera riktningen upp till den centrala infarten till Tärnsjö och väg 865 (WSP, 2006). Efter korsningen med väg 854/881 börjar 2+1-sträckan med ett ca 1,6 km långt tvåfältigt avsnitt i riktning norrut. Denna norra del har antagits vara lika för båda 1+1-alternativen som analyserats för den södra delen av sträckan. I figur 2.1 och 2.2 visas de två studerade vägutformningsalternativen. Stingtorpet Runhällen Väg 854/881 Tärnsjö Väg 862 Figur 2.1 Studerat 1+1-alternativ utan omkörningssträckor. Stingtorpet Runhällen Väg 854/881 Tärnsjö Figur 2.2 Väg 862 Studerat 1+1-alternativ med omkörningssträckor. Från Vägverket Konsult har en trafikprognos för det dimensionerande året 2025 erhållits, se figur 2.3. Sträckan kan delas in i tre delar vad gäller trafikvolym och sammansättning. På den södra delen förväntas ÅDT om 5 200 fordon varav 1 200 tunga for- 10 VTI notat 36-2006

don, ÅDT på den mellersta delen av sträckan har skattas till 4 400 fordon varav 1 200 tunga och på den norra delen förväntas en årsdygnstrafik på 3 700 fordon varav 1 200 tunga. Av den tunga trafiken har 74 % släp. Trafikmätningar på sträckan har visat på en riktningsfördelning nära 50/50 för personbilar och ett något större lastbilsflöde i riktning söderut. Mätningarna är dock inte tillräckliga för att motivera annan riktningsfördelning än 50/50. På grund av detta har riktningsfördelningen antagits vara 50/50 för både tunga och lätta fordon. Riktningsfördelningen 50/50 har också antagits för trafiken på samtliga anslutande vägar. Simuleringarna ska genomföras för den dimensionerande timmen enligt Vägars och gators utformning (VGU) (Vägverket, 2004), dvs. den 200:e mest belastade timmen. Enligt rangkurvan för helårsräknepunkten på väg 67 är flödet under den dimensionerande timmen 10,6 % av ÅDT. För uppskattning av skillnader mellan medel- och topptrafiken behövs även en simulering av de genomsnittliga förhållandena. Denna medeltrafik har, baserat på VGU, antagits vara 6 % av ÅDT. Trafiken på de anslutande vägarna har antagits följa samma mönster som trafiken på väg 67, dvs. 10,6 % av ÅDT för det dimensionerande flödet och 6 % av ÅDT för medelflödet. För att säkerställa att effekterna av den tunga trafiken ej underskattas har tung trafik också antagits följa samma variationsmönster som den lätta trafiken. Ett dimensionerande flöde på 10,6 % av ÅDT är relativt högt jämfört med den skattning av trafikvariationen i det statliga vägnätet som genomförts av Carlsson och Björketun (2005). Denna observation gäller för både tunga och lätta fordon. Skillnaden är dock störst för tunga fordon där Carlsson och Björketun uppskattar flödet för tung trafik under den dimensionerande timmen till mellan 8 och 8,5 % av ÅDT för tunga fordon. För denna studie är det dock viktigt att flödet under den dimensionerande timmen ej underskattas och därför har 10,6 % av ÅDT ändå valts som dimensionerande flöde för både tunga och lätta fordon. Från beskrivningen av trafiksituationen som presenterats ovan kan trafikflöden för medeltimmen samt den dimensionerande timmen konstrueras. I tabell 2.1 och 2.2 visas dessa uppskattade timflöden per riktning för trafiken på väg 67. Med tunga i tabellerna nedan och i resterande delar av denna rapport avses endast tunga fordon utan släp. Tunga fordon med släp redovisas för sig. Tabell 2.1 Dimensionerande timflöden på väg 67 (10,6 % av ÅDT). Lätta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med släp [f/h] Söder om korsningen med väg 862 212 16 47 Mellan korsningarna med väg 862 och 854/881 170 16 47 Norr om korsningen med väg 854/881 133 16 47 Tabell 2.2 Medeltimflöden på väg 67 (6 % av ÅDT). Lätta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med släp [f/h] Söder om korsningen med väg 862 120 9 27 Mellan korsningarna med väg 862 och 854/881 96 9 27 Norr om korsningen med väg 854/881 75 9 27 På motsvarande sätt kan timflöden för de anslutande vägarna konstrueras, dessa flöden visas i tabell 2.3 och 2.4 för den norrgående trafiken och i tabell 2.5 och 2.6 för den södergående. VTI notat 36-2006 11

Figur 2.3 Trafikprognos för år 2025 (källa: Vägverket Konsult). 12 VTI notat 36-2006

Tabell 2.3 Dimensionerande timflöden för anslutande vägar i riktning norrut (10,6 % av ÅDT). Lätta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med släp [f/h] Väg 862 från väster (Runhällen) (mot väg 67) 19 1 4 (från väg 67) 37 1 4 Väg 862 från öster (mot väg 67) 2 0 1 (från väg 67) 5 0 1 Väg 854/881 (mot väg 67) 0 1 4 (från väg 67) 38 1 4 Tabell 2.4 Medeltimflöden för anslutande vägar i riktning norrut (6 % av ÅDT). Lätta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med släp [f/h] Väg 862 från väster (Runhällen) (mot väg 67) 11 1 2 (från väg 67) 21 1 2 Väg 862 från öster (mot väg 67) 1 0 0 (från väg 67) 3 0 0 Väg 854/881 (mot väg 67) 0 1 2 (från väg 67) 21 1 2 Tabell 2.5 Dimensionerande timflöden för anslutande vägar i riktning söderut (10,6 % av ÅDT). Lätta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med släp [f/h] Väg 862 från väster (Runhällen) (mot väg 67) 37 1 4 (från väg 67) 19 1 4 Väg 862 från öster (mot väg 67) 5 0 1 (från väg 67) 2 0 1 Väg 854/881 (mot väg 67) 38 1 4 (från väg 67) 0 1 4 Tabell 2.6 Medeltimflöden för anslutande vägar i riktning söderut (6 % av ÅDT). Lätta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med släp [f/h] Väg 862 från väster (Runhällen) (mot väg 67) 21 1 2 (från väg 67) 11 1 2 Väg 862 från öster (mot väg 67) 3 0 0 (från väg 67) 1 0 0 Väg 854/881 (mot väg 67) 21 1 2 (från väg 67) 0 1 2 Det snedfördelade flödet för lätta fordon på de anslutande vägarna beror på minskande respektive ökande flöde längs sträckan i riktning norrut respektive söderut. För tunga fordon är flödet konstant längs sträckan och flödet på de anslutande vägarna blir därför likformigt fördelat på av- och påsvängande. VTI notat 36-2006 13

3 Simulering Simuleringarna genomfördes med VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim (Tapani, 2005). De två alternativa 1+1-utformningarna av den södra delen av sträckan tillsammans med de två olika timflödena gav ett simuleringsexperiment med fyra kombinationer av vägutformning och trafik. Förutom information om trafikflöden och den övergripande vägutformningen som beskrivits i avsnitt 2 kräver RuTSim information om vägens horisontal- och vertikalgeometri. Denna information erhölls av Vägverket Konsult. För att undvika randeffekter adderades 1 000 m tvåfältig landsväg till den södra delen av sträckan för båda vägutformningsalternativen. Av samma skäl adderades också ytterligare 1 000 m av den planerade 2+1-vägen till den norra delen av sträckan. Samtliga dataanalyser genomfördes dock endast för den 23 km långa sträckan bestående av ca 20 km 1+1- och ca 3 km 2+1-väg enligt beskrivningen i avsnitt 2. Inga data samlades heller in under de första 15 minuterna av varje simulering, detta för att säkerställa att samtliga fordon som bidrar till resultaten har upplevt rätt trafikflöde. Då denna studie avser en till stora delar ny sträckning av väg 67 fanns inga data tillgängliga för kalibrering och validering av RuTSim för den aktuella vägen. Standardvärden för alla modellparametrar och hastighetsanspråk har därför använts. Detta minskar också tillförlitligheten i de erhållna simuleringsresultaten och det finns en risk att resultaten ej återspeglar eventuella speciella förhållanden och egenskaper för trafiken på den aktuella sträckan. RuTSim är en stokastisk simuleringsmodell och resultatet från en simulering varierar därför med det slumpfrö som ges som indata till modellen. Genom att köra upprepade simuleringar med varierande slumpfrö kan konfidensintervall för resultaten bildas. I de genomförda simuleringarna har antalet upprepningar bestämts utifrån möjligheten att påvisa en statistiskt säker skillnad mellan alternativen. De resultat och konfidensintervall som redovisas i avsnitt 4 är samtliga på grund av detta baserade på fem upprepningar med olika slumpfrön. Redovisade konfidensnivåer är valda utifrån de resulterande intervallängderna och för att återspegla osäkerheten i simuleringsresultaten 14 VTI notat 36-2006

4 Resultat Vägverket Konsult är intresserade av framkomligheten på den planerade sträckan. De mest intressanta måtten blir därför reshastighet, andel hindrad restid samt kölängd i slutet av 1+1-sträckan. Då simuleringar genomförs för både medeltimmen och den dimensionerande timmen kan även fördröjningen vid det dimensionerande flödet i förhållande till restiden vid medelflödet beräknas. De resulterande reshastigheterna för lätta fordon, tunga fordon samt tunga fordon med släp finns redovisade i tabell 4.1 och 4.2 för det dimensionerande flödet i riktning norrut respektive söderut. Reshastigheter i medelflödet finns på samma sätt redovisade i tabell 4.3 och 4.4. Tabell 4.1 Medelreshastigheter i det dimensionerande flödet i riktning norrut (95 % konfidensintervall). Lätta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med släp [km/h] 1+1 utan omkörningssträckor 80,9±0,3 78,2±1,2 77,5±0,5 1+1 med omkörningssträckor 85,0±0,4 80,5±1,0 78,5±0,5 Tabell 4.2 Medelreshastigheter i det dimensionerande flödet i riktning söderut (95 % konfidensintervall). Lätta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med släp [km/h] 1+1 utan omkörningssträckor 80,7±0,3 78,3±0,5 77,8±0,3 1+1 med omkörningssträckor 88,1±0,2 82,0±0,5 79,6±0,2 Tabell 4.3 Medelreshastigheter i medelflödet i riktning norrut (95 % konfidensintervall). Lätta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med släp [km/h] 1+1 utan omkörningssträckor 84,6±0,5 81,2±2,2 78,7±0,4 1+1 med omkörningssträckor 88,4±0,7 82,9±1,7 79,5±0,7 Tabell 4.4 Medelreshastigheter i medelflödet i riktning söderut (95 % konfidensintervall). Lätta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med släp [km/h] 1+1 utan omkörningssträckor 84,1±1,0 80,3±2,3 78,7±0,4 1+1 med omkörningssträckor 90,4±0,8 82,3±2,4 79,9±0,4 Som synes i tabellerna påverkas reshastigheten för lätta fordon mest av införandet av omkörningssträckorna. Denna effekt är naturlig då lätta fordons högre hastighetsanspråk gör att de i större utsträckning än tunga fordon hindras på enfältiga sträckor. Tunga fordon med släp påverkas av samma orsak minst av omkörningssträckorna då de sällan hindras av långsammare fordon. Lätta fordons reshastighet för utformningen med omkörningssträckor är också högre för trafiken i riktning söderut. Denna effekt beror på den extra omkörningssträckan i den södergående riktningen och att trafiken kommer in på sträckan från en 2+1-väg med högre framkomlighet istället för från en tvåfältig landsväg som är fallet för trafiken i den norrgående riktningen. VTI notat 36-2006 15

Enligt VGU skall reshastigheten för personbil vara högst 10 km/h under hastighetsgränsen vid den dimensionerande timmen. Detta kriterium uppfylls både av alternativet med omkörningssträckor och alternativet utan omkörningssträckor. Reshastigheterna för alternativet utan omkörningssträckor är dock precis på gränsen för att uppfylla VGU:s krav. De redovisade reshastigheterna är också räknade över den 23 km långa sträckan som inkluderar 3 km 2+1-väg. Reshastigheterna för alternativet utan omkörningssträckor räknade över 1+1-delen kommer därför att understiga 80 km/h och därmed ej uppfylla VGU:s krav. Fördröjningen vid den dimensionerande timmen jämfört med förhållandena vid medelflödet redovisas i tabell 4.5 och 4.6. Fördröjningen är för samtliga fordonstyper baserad på de tidigare redovisade reshastigheterna över den 23 km långa sträckan. Tabell 4.5 Medelfördröjning för trafiken i riktning norrut (dimensionerande flöde i förhållande till medelflödet). Lätta [s] Tunga [s] Tunga med släp [s] 1+1 utan omkörningssträckor 47,1 40,7 21,6 1+1 med omkörningssträckor 39,8 30,8 14,3 Tabell 4.6 Medelfördröjning för trafiken i riktning söderut (dimensionerande flöde i förhållande till medelflödet). Lätta [s] Tunga [s] Tunga med släp [s] 1+1 utan omkörningssträckor 42,8 27,1 13,4 1+1 med omkörningssträckor 24,7 17,2 4,9 I riktning norrut resulterar alternativet med omkörningssträckor i ca 7 sekunder mindre fördröjning för lätta fordon än alternativet utan omkörningssträckor. För lätta fordon i den södergående riktningen är omkörningssträckornas effekt ca 18 sekunder mindre fördröjning. För tunga fordon och tunga fordon med släp är motsvarande fördröjningsreducering ca 10 respektive ca 8 sekunder för båda riktningarna. Medelkölängden i början och slutet av 1+1-sträckan finns för det dimensionerande timflödet redovisade i tabell 4.7 och 4.8 för norrgående respektive södergående trafik. 1+1- sträckans norra gräns har satts till innan korsningen med väg 854/881 sett ifrån söder. Tabell 4.7 Medelkölängder i riktning norrut för det dimensionerande flödet (99 % konfidensintervall). Början av 1+1-sträckan [f] Slutet av 1+1-sträckan [f] 1+1 utan omkörningssträckor 1,4±0,1 3.0±0,2 1+1 med omkörningssträckor 1,4±0,0 2,4±0,2 Tabell 4.8 Medelkölängder i riktning söderut för det dimensionerande flödet (99 % konfidensintervall). Början av 1+1-sträckan [f] Slutet av 1+1-sträckan [f] 1+1 utan omkörningssträckor 1,3±0,0 2,6±0,2 1+1 med omkörningssträckor 1,3±0,0 1,3±0,1 16 VTI notat 36-2006

Medelkön i den södergående trafiken är något kortare än medelkön i den norrgående. Denna skillnad beror på att trafiken norrifrån kommer in på sträckan från en 2+1-väg med högre framkomlighet än den tvåfältiga landsväg som angränsar till den södra delen av det studerade avsnittet. För alternativet utan omkörningssträckor ökar medelkölängden från strax över ett till närmare tre fordon från början till slutet av 1+1-sträckan. Denna köuppbyggnad finns även för alternativet med omkörningssträckor i den norrgående riktningen. Omkörningssträckan i den norrgående riktningen är således ej tillräcklig för att helt motverka köuppbyggnaden på de enfältiga avsnitten. För den södergående riktningen är dock omkörningssträckornas omfattning tillräcklig för att helt motverka köuppbyggnaden. På motsvarande sätt som för de tidigare presenterade kölängderna i det dimensionerande flödet finns kölängder i medelflödet redovisade i tabell 4.9 och 4.10. Tabell 4.9 Medelkölängder i riktning norrut för medelflödet (99 % konfidensintervall). Början av 1+1-sträckan [f] Slutet av 1+1-sträckan [f] 1+1 utan omkörningssträckor 1,1±0,0 2,2±0,3 1+1 med omkörningssträckor 1,1±0,0 1,7±0,0 Medelkölängder i riktning söderut för medelflödet (99 % konfidensinter- Tabell 4.10 vall). Början av 1+1-sträckan [f] Slutet av 1+1-sträckan [f] 1+1 utan omkörningssträckor 1,1±0,0 1,8±0,2 1+1 med omkörningssträckor 1,1±0,0 1,1±0,0 För medelflödet är kölängderna naturligt kortare än i det högre dimensionerande flödet. I övrigt är situationen analog med dimensionerande flödet. Ett annat mycket intressant framkomlighetsmått är andelen hindrad restid, dvs. den del av restiden som ett fordon hindras av långsammare fordon framför. Tabell 4.11 och 4.12 redovisar detta mått för det dimensionerande flödet i riktning norrut respektive söderut. Tabell 4.11 Andel hindrad restid i det dimensionerande flödet i riktning norrut (95 % konfidensintervall). Lätta [%] Tunga [%] Tunga med släp [%] 1+1 utan omkörningssträckor 61±1 40±2 24±3 1+1 med omkörningssträckor 48±1 33±2 20±1 Tabell 4.12 Andel hindrad restid i det dimensionerande flödet i riktning söderut (95 % konfidensintervall). Lätta [%] Tunga [%] Tunga med släp [%] 1+1 utan omkörningssträckor 60±1 35±5 22±1 1+1 med omkörningssträckor 37±1 23±4 17±1 Som förväntat har lätta fordon den högsta andelen hindrad restid, omkring 60 % för alternativet utan omkörningssträckor vilket motsvarar servicenivå C enligt Highway VTI notat 36-2006 17

Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000). I riktning söderut medför omkörningssträckorna att andelen hindrad restid sjunker till ca 37 %. Motsvarande resultat för den norrgående riktningen är ca 48 %. Tunga fordon och speciellt tunga fordon med släp påverkas inte i lika stor utsträckning av införandet av omkörningsträckorna. Detta resultat beror, som diskuterats tidigare, på att tunga fordon inte i lika stor utsträckning hindras av långsammare trafik. Andelen hindrad restid i medelflödet redovisas i tabell 4.13 och 4.14. Andel hindrad restid i medelflödet i riktning norrut (95 % konfidensinter- Tabell 4.13 vall). Lätta [%] Tunga [%] Tunga med släp [%] 1+1 utan omkörningssträckor 46±2 25±3 11±3 1+1 med omkörningssträckor 30±2 18±1 10±1 Andel hindrad restid i medelflödet i riktning söderut (95 % konfidensinter- Tabell 4.14 vall). Lätta [%] Tunga [%] Tunga med släp [%] 1+1 utan omkörningssträckor 45±3 25±6 12±4 1+1 med omkörningssträckor 21±2 14±4 9±2 Det lägre medelflödet resulterar naturligt i lägre andel hindrad restid. I övrigt motsvarande situation som för det dimensionerande flödet. 18 VTI notat 36-2006

5 Slutsatser Två alternativa 1+1-utformningar av väg 67 mellan Stingtorpet och Tärnsjö har studerats med hjälp av VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim. Det ena alternativet inkluderar inga omkörningssträckor medan det andra alternativet inkluderar en omkörningssträcka för den norrgående trafiken och två för den södergående. För det dimensionerande året 2025 skattas ÅDT på sträckan till mellan 3 700 och 5 200 fordon. Utifrån skattningen av ÅDT har två timflöden valts ut för simuleringen. Det ena flödet som ska motsvara den dimensionerande timmen har valts till 10,6 % av ÅDT och det andra flödet som ska motsvara vardagsmedelsituationen har valts till 6 % av ÅDT. Dessa relativt låga timflöden gör att inga kapacitetsproblem uppstår längs sträckan. Framkomligheten för båda utformningsalternativen kan också betraktas som godkänd då de resulterande reshastigheterna för personbilar under den dimensionerande timmen är mindre än 10 km/h under hastighetsgränsen på sträckan. Alternativet utan omkörningssträckor uppfyller dock bara nätt och jämnt detta kriterium. Observera dessutom att detta gäller reshastigheter beräknade över den 23 km långa sträckan som inkluderar 3 km 2+1-väg. VGU:s krav uppfylls därför inte om enbart 1+1-delen av sträckan betraktas. Vidare är andelen hindrad restid för lätta fordon omkring 60 %, vilket motsvarar servicenivå C enligt HCM. Därmed är alternativet utan omkörningssträckor på gränsen för vad som är acceptabelt även enligt HCM. Omkörningssträckor ökar naturligtvis framkomligheten, fördröjningen reduceras, köerna blir kortare och andelen hindrad restid minskar. Sammantaget, utifrån ett framkomlighetsperspektiv, rekommenderas 1+1-alternativet med omkörningssträckor för det fortsatta planeringsarbetet. Om möjligt bör dock framkomligheten för den norrgående trafiken förbättras genom en ytterligare omkörningssträcka. Slutligen bör det påpekas att denna trafiksimuleringsstudie har genomförts för en ny vägsträckning och inga data har därför funnits tillgängliga för kalibrering och validering av simuleringsmodellen. Osäkerheten i resultaten är därför större än vad som varit fallet om det funnits möjlighet att kalibrera simuleringsmodellen för lokala förhållanden på den studerade sträckan. VTI notat 36-2006 19

Referenser Arne Carlsson och Urban Björketun. Trafikvariation över året. VTI, Linköping, 2005. Andreas Tapani. Versatile Model for Simulation of Rural Road Traffic. Transportation Research Record, 1934:169 178, 2005. TRB. Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, Washington D.C., 2000. Vägverket. Vägars och gators utformning. Vägverket, Borlänge, 2004. WSP. Arbetsplan, Väg 67 Tärnsjö X-länsgräns. WSP Samhällsbyggnad, Falun, 2006. 20 VTI notat 36-2006

www.vti.se vti@vti.se VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet. VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport. HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG POST/MAIL SE-581 95 LINKÖPING POST/MAIL BOX 760 POST/MAIL BOX 6056 POST/MAIL BOX 8077 TEL +46(0)13204000 SE-78127 BORLÄNGE SE-17106 SOLNA SE-402 78 GÖTEBORG www.vti.se TEL +46 (0)243 446 860 TEL +46 (0)8 555 77 020 TEL +46 (0)31 750 26 00