D-LFV 2009-024599 1(32) UNDERLAG FÖR SAMRÅD ENLIGT KAP 6 MILJÖBALKEN
D-LFV 2009-024599 2(32) Innehåll 1 BAKGRUND TILL BEHOVET AV NYTT TILLSTÅND...4 2 SYFTE...4 3 TIDIGARE BESLUT OCH GÄLLANDE TILLSTÅND...4 4 LOKALISERING...5 4.1 Omgivningsbeskrivning...5 4.2 Val av plats...6 4.3 Planfrågor...6 4.4 Närhet till skyddade natur- och kulturområden...7 4.5 Riksintresse...9 5 TRAFIKUTVECKLING...9 5.1 Tillståndsgiven trafik...9 5.2 Framtida trafikutveckling...9 5.3 Passagerare...10 5.4 Flygplansrörelser; nuvarande och ansökt...11 6 BESKRIVNING AV DEN BEFINTLIGA VERKSAMHETEN...11 6.1 Avisning av flygplan...12 6.2 Halkbekämpning av bansystemet...13 6.3 Drivmedelspåfyllning...13 6.4 Brand- och räddningstjänst...13 6.4.1 Brandövningsplatsen...14 6.5 Avfallshantering...14 6.6 Energianläggning...14 6.7 Yttre och inre kraftförsörjning...15 6.8 Vägtrafik...16 7 UTVECKLING AV FLYGPLATSENS ANLÄGGNINGAR...16 7.1 Byggnation av nya flygplansplattor...16 7.2 Taxibana...16 7.3 Dagvattenhantering...17 7.4 Energieffektivisering...17 7.5 Flytt av brandövningsplats...17 7.6 Glykolomhändertagande...18 7.7 Banavisningsmedel...18 8 FLYGVÄGAR...19 8.1 Bananvändning...19 8.2 Avgående trafik från...19 8.3 Ankommande trafik till...21 8.4 Ändring av flygvägar...21
D-LFV 2009-024599 3(32) 9 TILLGÄNGLIGHET...23 9.1 Buss...23 9.2 Järnväg...23 10 FÖRUTSEDDA MILJÖEFFEKTER...24 10.1 Flygbuller...25 10.1.1 Flygbullernivå FBN - Lden...25 10.1.2 Maximal ljudnivå L Amax...25 10.1.3 Immissionsriktvärden för trafikbuller vid nybyggnad...25 10.1.4 Bullerbegränsande åtgärder i befintlig bebyggelse...26 10.2 Utsläpp till luft...26 10.2.1 Emissioner från flygtrafik...26 10.2.2 Emissioner från markbunden verksamhet...27 10.2.3 Vägtrafik...28 10.2.4 Lukt...28 10.3 Utsläpp till mark och vatten...28 10.3.1 Drivmedelshantering...28 10.3.2 Flygplansavisning...28 10.3.3 Halkbekämpning...28 10.3.4 Brandövningar...29 10.3.5 Flyg- och fordonstvätt...29 10.3.6 Förorenad mark...29 10.4 Bränsle, drivmedel och kemikalier...29 10.4.1 Flygplansavisning...30 10.4.2 Halkbekämpning...31 10.4.3 Bränslehantering vid panncentral...31 10.5 Risker och beredskap...32 11 UTFORMNING AV MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING...32
D-LFV 2009-024599 4(32) 1 BAKGRUND TILL BEHOVET AV NYTT TILLSTÅND Verksamheten vid har bedrivits i 35 år och det tillstånd som gäller för verksamheten i dag är meddelat 1997 enligt tidigare miljölagstiftning. Under tillståndstiden har verksamheten utvecklats, moderniserats och förändrats i många delar. Flygbolagens flygplansflottor har förändrats och vad avser flygtrafikens fördelning över dygnet har det skett en ökning av andelen flygtrafik nattetid. Anledning finns därför, och med hänsyn till verksamhetens framtida utveckling, att ompröva verksamheten enligt miljöbalken. Vidare har regeringen har i sitt regleringsbrev till Länsstyrelserna bestämt att länsstyrelserna inom sitt verksamhetsområde ska ta initiativ till omprövning av äldre tillstånd för att se till att villkoren för miljöfarliga verksamheter är anpassade till miljöbalkens krav. Alla tillstånd som meddelats med stöd av miljöskyddslagen (1969:387) skall, om de är av särskild betydelse ur miljösynpunkt, vara anpassade till miljöbalkens krav 2009 och i övrigt senast 2015. 2 SYFTE Syftet med samrådet är att myndigheter, organisationer och berörd allmänhet skall informeras om den ansökta åtgärdens art, omfattning och miljöeffekter. De nämnda ges således en möjlighet att redan på ett tidigt stadium i ansökningsprocessen lämna synpunkter på det planerade, och kan därigenom vara med och påverka inte minst den kommande miljökonsekvensbeskrivningen och dess omfattning. På detta sätt förstärks inflytandet för myndigheter och allmänhet under planeringsstadiet och underlaget för den som skall upprätta miljökonsekvensbeskrivningen breddas. I 6 kap 4 miljöbalken anges de fall när ett samråd skall genomföras samt upplysningar om vilka uppgifter som då skall lämnas in. Vissa mer omfattande verksamheter kan bli föremål för ett utökat samråd Flygplatser med instrumentbana längre än 1 200 meter anses alltid medföra betydande miljöpåverkan vilket innebär att samråd ska hållas med en utökad krets av intressenter, såsom myndigheter, allmänheten och organisationer. 3 TIDIGARE BESLUT OCH GÄLLANDE TILLSTÅND Koncessionsnämnden för miljöskydd lämnade den 6 maj 1997 Luftfartsverket (LFV) tillstånd enligt miljöskyddslagen (1969:387) till verksamhet vid Malmö Sturup flygplats. Tillståndet omfattar linjefart, fraktflyg, charter, allmänflyg och militärflyg om högst 77 000 flygplansrörelser per år, varav 40 000 rörelser med tunga flygplan, skolflygverksamhet om 13 000 rörelser per år (varav 4 000 rörelser med tunga flygplan), flygdagar och markbunden verksamhet. I antalet flygrö-
D-LFV 2009-024599 5(32) relser för skolflygverksamheten in- räknas s.k. overshoot med två rörelser per tillfälle. För verksamheten i övrigt gäller ett större antal beslut rörande särskilda villkor för verksamheten, i huvudsak meddelade av Länsstyrelsen och Svedala kommun. 4 LOKALISERING 4.1 Omgivningsbeskrivning Flygplatsen är belägen inom Svedala kommun c:a 23 km från Malmö och c:a 20 km från Lund. Närmaste tätorter är Genarp c:a 5 km norrut, Svedala c:a 5 km västerut, Holmeja c:a 4 km västerut samt Klågerup 7 km nordväst om flygplatsen. Flygplatsen är belägen i närheten av flera sjöar och angränsar till både avrinningsområdena för Sege å och Höje å. Närmaste bostadsbebyggelse är belägen vid Nötesjö c:a 1,5 km sydväst om huvudbanan och Bramstorp c:a 1,2 km nordväst om samma bana. C:a 2 km nordväst om banan är Sturup Park golfbana belägen och 1 km väster om banan finns Sturup Raceway, en av FIA (Internationella bilsportförbundet) godkänd bilsportbana. Figur 4.1 Flygplatsens lokalisering (Ur Översiktskartan Lantmäteriet Gävle 2008 Medgivande I 2008/1457).
D-LFV 2009-024599 6(32) 4.2 Val av plats 1964 gav regeringen Luftfartsverket i uppdrag att ge rekommendationer till nytt ett nytt läge för Malmöregionens flygplats som ersättning till Bulltofta Flygplats. Ett flertal platser analyserades bl.a. det så kallade Holmeja-alternativet som förordades av bl.a. den s.k. SVEDA-kommiteén. Holmeja-alternativet innebar bl.a. att ett stort bokskogsområde skulle bli illa åtgånget. Vidare låg Holmeja mitt i ett flyttfågelsträck. Ett nytt alternativ, Sturupsalternativet något öster om Holmeja togs därför fram. Flertalet remissinstanser, bl.a. Planverket, Länsstyrelsen och Svedala kommun accepterade en utbyggnad av Sturup, varvid Sturupsalternativet slutligen föreslogs till Kungl. Maj:t. Flygplatsen invigdes i december 1972. En omprövning av verksamheten ska formellt inrymma en lokaliseringsprövning. LFV är tveksam till att det är rimligt att närmare överväga en annan lokalisering av flygplatsen med hänsyn till bl a att lokaliseringen prövades ingående i samband med etableringen, att inga väsentliga förändringar skett därefter som skulle kunna motivera en annan ståndpunkt, den utrymmesbrist som råder i området samt till kostnaden för en omlokalisering. Under samrådsförfarandet, som ju omfattar denna fråga, avser LFV dock att överväga frågan hur omfattande lokaliseringsutredning som bör göras i detta ärende. 4.3 Planfrågor För närvarande pågår ett arbete med en fördjupad översiktsplan för flygplatsen (FÖP Sturup). FÖP Sturup drivs som ett samarbete mellan kommunerna Svedala, Lund, Staffanstorp och Malmö samt LFV och Länsstyrelsen i Skåne län. Tillsammans har kommunerna tillsatt en styrgrupp, en ledningsgrupp och sex arbetsgrupper som skall driva arbetet med FÖP Sturup framåt. Styrgruppen består av ledamöter från Svedalas, Lunds, Malmös och Staffanstorps kommunstyrelser samt flygplatschefen på. Svedala kommun innehar ordförandeskapet. Under styrgruppen sorterar ledningsgruppen som består av tjänstemän och leds av Svedala kommun. De sex arbetsgrupperna, i vilka även representanter för Skurup och Trelleborg deltar, har olika ansvarsområden inom ramen för FÖP Sturup: MKB/Miljö, Trafik och kommunikation, Teknisk försörjning, Omgivningar, Gestaltning av flygplatsområdet samt Underlag/GIS. Arbetsgrupperna har varsin samordnare och deras uppdrag är att ta fram underlag och bidra med expertis och lokalkännedom inom sina respektive områden. LFV kommer att redogöra närmare för detta arbete i ansökan.
D-LFV 2009-024599 7(32) Denna tillståndsansökan omfattar, till skillnad från FÖP Sturup inget nytt banalternativ, ej heller någon banförlängning, då detta inte kommer att bli aktuellt inom den tidshorisont som gäller för tillståndsansökan (10-15 år). För flygplatsen finns en byggnadsplan som fastställdes 1971-05-06. Övergångsbestämmelserna i 17 kap plan- och bygglagen (PBL) föreskriver att byggnadsplaner enligt den tidigare byggnadslagen skall gälla som detaljplaner enligt PBL. Av plankarta och bestämmelser framgår att endast en begränsad del av planområdet är avsedd för bebyggelse. Den övriga delen får inte bebyggas. 4.4 Närhet till skyddade natur- och kulturområden Inom ca 1,5 mils radie från flygplatsen finns värdefulla natur-, frilufts- och kulturområden vilka frekvent utnyttjas av befolkningen 1 : 3 3 4 2 7 1 5 6 8 9 Figur 4.2. Natur- och kultur- och friluftsområden i flygplatsens närhet 1 www.m.lst.se
D-LFV 2009-024599 8(32) 1 Häckeberga Delar utgör naturreservat. Delområden är av riksintresse för kulturmiljövård, naturvård och friluftsliv 2 Torup/Bokskogen Delområden är av riksintresse för kulturminnesvård, naturvård och friluftsliv. 3 Skrylle Delar utgör naturreservat. Inom området finns fyra riksintressen som till stora delar överlappar varandra nämligen för kulturmiljövård, naturvård, friluftsliv samt för värdefulla ämnen och material, kvartsit. En del av Skrylle. Dalby Söderskog, är nationalpark 4 Torreberga ängar Området är av riksintresse för kulturmiljövård och naturvård. 5 Roslätt Roslätt gård ligger strax sydväst om Yddingesjön och omges av ett varierat landskap med ekhagar, frodiga lundar, odlingsmarker med åkerholmar och alléer och sumpskogar närmast Yddingesjön. Området har mycket att erbjuda för alla naturintressen och för dem som bara vill njuta av den vackra naturen. Roslätt utmärker sig för sina fina ekhagar och ett stort antal gamla träd. Sydväst om gården finns en fin gammal hagmark som är hjorthägn. Stättor gör det möjligt att komma in och besöka området 6 Bökebergsslätt Bökeberg är ett klassiskt utflyktsmål med anor från början av seklet då människor vallfärdade hit under försommaren. Järnvägen är sedan länge nedlagd men fortfarande lockar den vackra naturen många besökare till Bökeberg. 7 Hyby hage Området är av riksintresse för kulturmiljövård. 8 Börringe Ingår i Skånes kulturmiljöprogram gällande särskilt värdefulla kulturmiljöer 9 Svaneholm Riksintresse, slottslandskap, riksbygd av medeltida ursprung I närheten av finns också ett flertal Natura 2000-områden, vilka kommer att beskrivas i Miljökonsekvensbeskrivningen. Häckeberga skogsgård Häckeberga Degebergahus Eksholm Häckeberga Husarhagen Malmö Airport Lemmeströtorp Hunneröds mosse Hästhagen Figur 4.3 Natura 2000-områden i närheten av flygplatsen
D-LFV 2009-024599 9(32) 4.5 Riksintresse s område och funktion är av riksintresse för luftfart enl. 3 kap 8 miljöbalken. I januari 2007 lämnade LFV till Luftfartsstyrelsen (Sedan 1 jan 2009 Transportstyrelsen) in ett reviderat underlag för utpekande av influensområde med avseende på riksintresse. Ärendet är för närvarande ute på remiss. Flygplatsen omges dessutom av ett flertal riksintressen såsom naturvård, kulturvård, friluftsliv, järnväg, E65, väg 813 och väg 816. 5 TRAFIKUTVECKLING 5.1 Tillståndsgiven trafik Nuvarande miljötillstånd omfattar linjefart, fraktflyg, charter, allmänflyg och militärflyg om högst 77 000 flygplansrörelser per år, varav 40 000 rörelser med tunga flygplan, skolflygverksamhet om 13 000 rörelser per år (varav 4 000 rörelser med tunga flygplan). Under 2008 utfördes 37 638 flygplanrörelser, vilket är c:a 50 % av gällande tillstånd, varav 27 603 med tunga flygplan. Antalet skolflygrörelser uppgick till 4 054 varav 607 med tunga flygplan. Antalet passagerare var c:a 1 748 357 st. 5.2 Framtida trafikutveckling tillhandahåller infrastruktur för flygtrafik. Trafikens volym och sammansättning styrs huvudsakligen av de aktörer som önskar nyttja den tillhandahållna infrastrukturen. Flygplatsens aktörer består av de bolag och enskilda som väljer att trafikera flygplatsen. Flygplatsen kan av legala skäl endast i mycket begränsad omfattning neka aktörer tillträde till flygplatsen eller styra de flygplanstyper som aktörerna väljer att använda för sin verksamhet vid. LFV har således inte möjlighet att binda aktörerna vid ett visst antal rörelser eller till att flyga med viss flygplanstyp, ej heller till att flyga viss tid på dygnet. Flygplatsen gör, baserat bl.a. på iakttagna trender, prognoser för trafikens utveckling och sammansättning. Förändringar kan dock, beroende på aktörernas val, ske snabbt. Flygplatsen har tagit fram följande prognos, där år 2025 är basår för ansökt verksamhet:
D-LFV 2009-024599 10(32) Tabell 5.1. Antal tunga flygrörelser, nuvarande och prognos År Antal tunga rörelser/år 2008 27 000 2015 32 500 2025 40 000 2035 50 000 Ansökan kommer således avse samma antal rörelser som nuvarande tillstånd. 5.3 Passagerare På samma sätt prognostiseras framtida passagerarantal. Som framgår av tabellen beräknas antalet passagerare per rörelse att öka. Tabell 5.2. Antal passagerare; nuvarande och prognos Passagerare, st. 2000 2008 Nuvarande tillstånd Prognos (2025) 2 036 607 1 748 357 2 600 000 2 700 000 Passagerare, totalt 4 500 000 4 000 000 3 500 000 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 Figur 5.1. Prognos över antalet passagerare, låg, medel och hög prognos
D-LFV 2009-024599 11(32) 5.4 Flygplansrörelser; nuvarande och ansökt Nedan redovisas antalet rörelser i nuvarande tillstånd och i ansökt tillstånd jämfört med verkligt utfall år 2000 och 2008. Tabell 5.2. Fördelning av flygplansrörelser. Tunga flygplan >5,7 ton 2000 2008 Nuvarande tillstånd Ansökt tillstånd Totalt antal rörelser 49 472 37 638 77 000 77 000 Tunga flygplan 32 196 27 603 40 000 40 000 Skolflyg (varav tunga) 6 876 (405) 4 054 (607) 13 000 7 000 6 BESKRIVNING AV DEN BEFINTLIGA VERKSAMHETEN Flygplatsdrift fordrar en rad markbundna service- och säkerhetstjänster som kan innebära miljöpåverkan på flygplatsens omgivningar. Rutinerna när ett flygplan i linjetrafik har landat och befinner sig på mark omfattar i huvudsak följande moment: - intaxning från landningsbana till terminalplattor - anslutning av startaggregat och uppvärmningsaggregat (vintertid) - påfyllning av drivmedel - av- och påstigning, passagerare - ur- och inlastning av bagage och fraktgods - hantering av vatten och avlopp - teknisk kontroll - underhåll av flygplan - uppstart av motorer - eventuell flygplansavisning före start - eventuell halkbekämpning av bana före start - uttaxning till startbana Av dessa rutiner är det framförallt flygplansavisning, banavisning och påfyllning av drivmedel som kan medföra en påverkan på miljön, se vidare kap 9 Förutsedda miljöeffekter. Annan verksamhet som kan påverka miljön är brand- och räddningstjänst. Anläggningarnas utformning och säkerhet kring dessa på den del av flygplatsen där flygverksamheten sker regleras i stor utsträckning genom ett regelverk benämnt Bestämmelser för Civil Luftfart (BCL), utfärdade av Transportstyrelsen. Dessa regelr och bestämmelser är en svensk anpassning till de anvisningar som överenskommits i internationella Civil Aviation Organisation (ICAO). Drift och underhåll av anläggningarna genomförs lokalt av flygplatsen och/eller av entre-
D-LFV 2009-024599 12(32) prenörer och regleras genom egna drifthandböcker, underhållsplaner och egenkontroll. 6.1 Byggnader, hangarer mm På finns två hangarer för större flygplan samt sju mindre hangarer. Samtliga hangarer ägs av externa intressenter. Inom hangarerna finns även verkstäder. I en av de större hangarerna är spillavloppet kopplat till en indunstningsanläggning, för att tillgodose kraven på rening av avloppsvattnet efter flygplanstvätt. I den andra större hangaren är tvätt av flygplan ej tillåten enligt dokumenterade avtal. På flygplatsområdet finns tre fordonstvättar, varav två drivs i LFV:s regi och en i Malmö Fuelling:s regi. Se nedan utsläpp till vatten. Inom anläggningsområdet finns flera verkstäder för reparation och underhåll av truckar, arbetsfordon och arbetsmaskiner. I administrationsbyggnaden finns även el-, VVS- och snickeriverkstäder. Huvuddelen av byggnaderna är byggda 1972 och är därför inventerade med avseende på kvicksilver och PCB. Förekomst av asbest i byggnaderna är ännu ej kartlagt. Byggnaderna har också energiinventerats och energideklarerats. 6.2 Avisning av flygplan När det finns isbeläggning på flygplanet eller när det finns risk för att sådan ska uppstå, sker avisning strax före start. Is på flygplanskroppen utgör en extremt stor fara för flygplanssäkerheten och måste därför utföras med stor noggrannhet och i erforderlig omfattning. Det är kaptenen på varje enskilt flygplan som ansvarar för avisningen. Behovet av avisningsvätska styrs av väderförhållandena och varierar därför kraftigt mellan olika år. För avisning av flygplan används monopropylenglykol (MPG).
D-LFV 2009-024599 13(32) Figur 6.1 Avisning Avisning av flygplan på sker på flygplansplattorna. Avisningsvätskan som rinner av flygplanskroppen på plattan sugs till största möjliga del upp med sugbil. Glykolvattnet töms i en separat damm och pumpas nattetid till Svedala Avloppsreningsverk. 6.3 Halkbekämpning av bansystemet Halkbekämpning av rullbana, taxibanor och rampytor utförs av säkerhetsskäl vintertid. Halkbekämpning kan dels utföras mekaniskt genom plogning, sopning och blåsning, dels genom spridning av banavisningsmedel, såsom kaliumacetat eller urea. På rampytorna förekommer även sandning. Förbrukning och val av kemikalier beror först och främst på vinterklimatet och trafikvolymen men även kemikalievalet i sig kan påverka förbrukningen. 6.4 Drivmedelspåfyllning Tankning av flygplan sköts av Malmö Fuelling Service vilket är samägt av Shell, BP och Statoil. Flygbränslet mellanlagras i en speciell depå belägen i östra delen av området 300 m från bana 17/35. Bränsledepån innehar eget tillstånd för brandfarlig vara. En anläggning för tankning av drivmedel för flygplatsens interna servicefordon byggdes 2008 vid brand- och räddningsstationen. Anläggningen är försedd med två pumpar och ska endast användas för diesel och biodiesel. De fordon som drivs med bensin tankas vid en extern tankanläggning utanför flygplatsen. 6.5 Brand- och räddningstjänst Räddningstjänsten vid är idag en integrerad verksamhet i den operativa verksamheten. Det betyder att de brandmän som tjänstgör samtidigt har
D-LFV 2009-024599 14(32) andra uppgifter på flygplatsen såsom fälthållning, logistik, fordonsverkstad etc. Det gäller såväl räddningschef, insatsledare som brandmän. Totalt är det c:a 45 personer som har en uppgift inom räddningstjänsten. 6.5.1 Brandövningsplatsen Brandövningsplatsen är belägen söder om hangarområdet, strax väster om landningsbana 17/35. Där utför flygplatsens räddningstjänst övningar c:a 5-7 ggr/vecka. Övningarna sker på en 600 m 2 betongplatta som är försedd med avskärande dränering runtom. Bränslet utgörs av Jet A1 - flygfotogen. Som släckmedel vid övningar används vatten eller detergent. Skum används numera endast vid skarpt läge. Släckvattnet leds via rännor till en oljeavskiljare och vidare till en luftad damm. Därefter pumpas vattnet till Svedala Avloppsreningsverk. 6.6 Avfallshantering LFV byggde under 2004 en miljöstation där samtliga företag inom området kan lämna in sitt avfall, både miljöfarligt och källsorterat material. Hyresgästerna kan själva lämna avfallet på miljöstationen alternativt hämtas det av LFV. Genom denna åtgärd har en högre sorteringsgrad uppnåtts av samtliga avfallsfraktioner, transporter inom området har minskat, hantering av farligt avfall har förbättrats mm. För närvarande administrerar SYSAV Total avfallshanteringen. Visa typer av avfall typ wellpapp, papper och brännbart transporterar LFV själv till SYSAV. SY- SAV Kemi hanterar farligt avfall. 6.7 Energianläggning För att åstadkomma en övergång från fossila bränslen till förnyelsebara biobränslen har LFV uppfört en pellets och biooljeeldad panncentral som togs i drift september 2007. Panncentralen har lokaliserats till den sydvästra delen av flygplatsområdet och består av tre pannor. De två huvudpannorna på vardera högst 2,5 MW värme använder pellets som huvudsakligt bränsle. Reserv- och topplastpannan på högst 4 MW använder olja som bränsle. Brännaren är förberedd för att kunna använda biologisk, vegetabilisk olja. Som ett komplement i värmesystemet finns en 2 000 m² stor solvärmepark som levererar upp till c:a 300 kw värme under sommarhalvåret.
D-LFV 2009-024599 15(32) T Översikt över solvärmeanläggning för LFV i Sturup 10 1 350 m² solfångare 2x2,5 MW Pelletspannor TFTF RC 2 4 MW Oljepanna T T 1 3 2 M 6565 T 6363 TTTT 6464 TTTT T TTTT TFTF Exp. kärl P VVX 2007-12-03 MM för ÅF P Figur 6.2 Principskiss solvärmeanläggning Detta gör anläggningen till en av de största i sitt slag i Norden. Den producerade värmen levereras ut på ett internt fjärrvärmenät som täcker hela flygplatsområdet. Figur 6.3. Panncentral och solvärmeanläggning 6.8 Yttre och inre kraftförsörjning Kraftleverantör till är f.n. Uppsala Energi genom ett koncernomfattande avtal. Förbrukningen är f.n. c:a 20 TWh/år. Reservkraft för kritiska system finns i form av batteribackup samt dieselaggregat som startar kort efter ett strömbortfall.
D-LFV 2009-024599 16(32) 6.9 Vägtrafik Antalet passagerare var under 2008 var 1,75 milj. Antalet sysselsatta vid flygplatsen uppgår för närvarande till c:a 1 500 personer varav c:a 350 personer, inkl ATCC, utgör LFV:s personal. I anslutning till flygplatsen finns c:a 3 400 parkeringsplatser för passagerare och anställda. Av LFV:s undersökning PAX 2007 framgår att resande med egen eller annans bil till flygplatsen dominerar. Flygbusslinjer trafikerar flygplatsen från Malmö och Lund, måndag till fredag, totalt drygt 50 resor per dag. På flygplatsen finns tre fraktterminaler, varav en tillhör LFV, vilka till stor del används för omlastning av gods som vidarebefordras med långtradare. Frakttrafiken har ökat under de senaste åren. För frakttrafiken med lastbil har LFV låtit bygga en speciell infartsväg till flygplatsen för att undvika konflikter med passagerartrafiken. En ny rondell kommer att uppföras i korsningen där trafik från Lund och Malmö möts (väg 813 och 816) som ett led i att förbättra trafiksituationen kring flygplatsen. 7 UTVECKLING AV FLYGPLATSENS ANLÄGGNINGAR s framtida utveckling ska ses mot bakgrund av hela Öresundsregionens utveckling och mot rollen som den mindre flygplatsen i ett system av två flygplatser som delar ett integrerat upptagningsområde. Drivkrafterna bakom flygplatsernas gemensamma utveckling är främst den allmänna mobilitetsökningen, näringslivs- och konjunkturutvecklingen samt utvecklingen av fritidsresandet. Nedan redovisas i vilka delar LFV idag kan förutse ett eventuellt behov av utveckling av anläggningar i och omkring flygplatsen. 7.1 Byggnation av nya flygplansplattor s placering i närheten av den betydligt större Copenhagen Airport kräver en stor flexibilitet för att överleva på en allt hårdnande marknad. LFV vill därför ha möjlighet att inom anläggningsområdet uppföra nya uppställningsplattor för flygplan. 7.2 Taxibana Resultat av simuleringar visar att framtida trafikökningar kan klaras på befintlig bana. Kapaciteten på rullbanan beräknas istället kunna förbättras genom att en ny
D-LFV 2009-024599 17(32) parallell taxibana byggs och en eller flera snabbavfarter byggs. Snabbavfarten beräknas med rätt placering kunna ta merparten av de små och medelstora flygplan som trafikerar samt en del av de större planen. Flödet på taxisystemet beräknas bli snabbare och orsaka mindre förseningar med en ny/förlängd parallelltaxibana. 7.3 Dagvattenhantering De stora arealer av hårdgjorda ytor som finns på flygplatsen medför stora dagvattenflöden vid kraftiga regn. LFV har under årens lopp utfört en rad åtgärder för att minska belastningen på omgivande recipienter. Den senaste åtgärden var att sanera utgående dike och att anlägga ett utjämningsmagasin, försett med sedimentationsficka och luftningsanläggning. Detta magasin i kombination med befintlig oljefälla, har bl. a. resulterat i lägre halter av BOD 7, kväve, fosfor och metaller i utgående dagvatten från flygplatsen. För att ytterligare minska den hydrauliska belastningen på omgivande recipienter planerar LFV att fortsätta arbetet med att förbättra kvaliteten på utgående vatten från anläggningen. En förlängd parallelltaxibana innebär att befintlig glykoldamm eventuellt måste flyttas. 7.4 Energieffektivisering I ett stort energieffektiviseringsprogram har LFV utfört en rad åtgärder såsom byte av värmeanläggning där en gammal anläggning med olja och elpannor uppgraderats till 3 st. pannor som drivs med biobränsle. LFV har under 2008 installerat en solvärmeanläggning. Även vissa tekniska system har förbättrats såsom belysningsstyrning samt styrning av ventilationsanläggningar. Inom ramen för tillståndet avser LFV att fortsätta att energieffektivisera verksamhetens olika delar. Det som främst avses här är solavskärmning samt uppgradering och driftoptimering av tekniska system såsom kylanläggningar, ventilationsanläggningar och belysning. Det kommer även ses över om vissa tilläggsisoleringar kommer att göras. 7.5 Flytt av brandövningsplats Om fraktområdet ska expandera kan brandövningsplatsen komma att flyttas. Lämplig lokalisering kommer att utredas.
D-LFV 2009-024599 18(32) 7.6 Glykolomhändertagande I framtiden avser LFV att arbeta för att förbättra omhändertagandet av glykolen. LFV vill ha möjlighet att i samband med om och nybyggnation av plattor kunna skapa nya förutsättningar för rening av det förorenade dagvattnet och kunna omhänderta glykol på ett miljömässigt riktigt och ekonomiskt rimligt sätt. 7.7 Banavisningsmedel I framtiden avser LFV att som avisningsmedel använda acetat, formiat eller annan ur miljösynpunkt likvärdig produkt. Urea är effektivt, men avses enbart användas då flygsäkerheten kräver det.
D-LFV 2009-024599 19(32) 8 FLYGVÄGAR 8.1 Bananvändning Vid flygplatsen finns en rullbana i nord-sydlig riktning, bana 17/35, vilken utgör huvudbana samt en i öst-västlig riktning, bana 11/29, för i huvudsak allmänflyg. En rad faktorer har betydelse vid val av gällande bana och flygvägar. Med utgångspunkt från i första hand vindens riktning och styrka, värden för sikt och molnbas, bankondition, beläggning samt bromsverkan och i andra hand trafikala förutsättningar fastställer flygtrafikledningen bana i användning för start och landning. En befälhavare på ett flygplan kan med hänsyn till flygplanets operativa förutsättningar begära annan banriktning än den flygtrafikledningen erbjudit för start och landning. Vid används normalt bana 17 vid sydlig vind och bana 35 vid nordlig vind. Flygtrafikledningen vid ansvarar för trafiken inom en s.k. kontrollzon upp till 1 500 fots höjd. För trafikavvecklingen 2 meddelar trafikledningen tillstånd för flygning genom kurser till och från flygfyrar och publicerade punkter på flygvägssystemet. Alla flygvägar loggas till en databas och kan kontrolleras i efterhand i LFV:s flygvägsuppföljningsprogram (BUS). Flygplanstrafiken styrs av internationellt fastställda trafikregler. Alla flygplan måste följa de s.k. allmänna flygreglerna och dessutom antingen visuellflygreglerna (VFR) eller instrumentflygningsreglerna (IFR) beroende på flygplanets utrustning och pilotens utbildning m.m. 8.2 Avgående trafik från Avgående trafik från följer idag SID Standard instrument departure upp till 5000 fot. Ovan 5000 fot klareras flygningarna på kurser eller direkt mot punkter på flygvägssystemet. Valet av kurs eller punkt styrs till stor del av den omfattande trafiken till och från Copenhagen Airport som finns i samma luftrum. Vid vissa meteorologiska förhållanden såsom bl.a. åska, avviker flygningarna tidigare än 5000 fot av säkerhetsskäl. 2 Ett uttryck för att beskriva hur och på vilka vägar flygplanen leds från eller omkring en flygplats.
BAKLI BAKLI BAKLI 2E 2E 2E BAKLI BAKLI BAKLI 2E 2E 2E BAKLI BAKLI BAKLI 2E 2E 2E SALLO SALLO SALLO 2C 2C 2C SALLO SALLO SALLO 2C 2C 2C SALLO SALLO SALLO 2C 2C 2C LFV D-LFV 2009-024599 20(32) SID/ STAR ESMS RWY 17 MOLUD LB ROKAM AH KULUD MF MISMA RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU 4E GAMVI NEXIL ROXEN SID/ STAR ESMS RWY 35 MOLUD LB NILEN MF MISMA RASMU GAMVI NEXIL ROXEN DEKIK RK K NOA NAROL BASLO CDA KAS SVD KOPIM LASGI GOLMI SVEDA 3B BAKAM MISBI LEBDA KOKAK LILBI REKMO MOSIN DISGO ODARU MOSAT MATEK KOSMO SONAL GORAX LAMOX NISLO INTAR ASTOS BABSI MALIV BANKU BABSI 2B DETUS VEY LJU SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA 1E 1E 1E 1E 1E 1E 1E 1E 1E DESAS VENOM VALTI REPRO VEGUD DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO 2B 2B 2B 2B 2B 2B 2B 2B 2B DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS 1E BALOX SALLO NORVI SUP SALLO3B KEMAX NEXIL 2B MAXUM SOROM ALM SIMEG PERRY 2E BAKLI PERRY 2B 2B TELMO 2B UNGAV PERRY OEM KD ROE 2E Bild135/080410MI ELVIX TELMO BIKRU GIROR KEKOV DETNI POKEN ROE KOTAM KO GOSOT KULUD SVD KOPIM NOA LASGI NAROL GOLMI SVEDA 2F SVEDA 2C BAKAM REKMO MISBI AH ASTOS DISGO 1C BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI 2C 2C 2C 2C 2C 2C 2C 2C 2C DETUS 1F RASMU 3F VEY KEMAX LJU GORAX LAMOX NORVI BAKLI BAKLI BAKLI BAKLI 3F 3F 3F 3F 3F 3F NEXIL 4C OEM BABSI PERRY 4C MAXUM DESAS KAS MOSIN SUP KOKAK NISLO VENOM BASLO VALTI ALM ELVIX REPRO LEBDA INTAR VEGUD SOROM LILBI SIMEG DISGO MALIV ODARU MOSAT DETUS TELMO BALOX KOSMO MATEK CDA PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY 2F TELMO 2C PERRY KD ROE 2F Bild136/080410/MI KEKOV SALLO BAKLI UNGAV BIKRU DETNI GIROR ROE KOTAM Figur 8.1 Standardiserade färdtillstånd för avgående resp. ankommande flygplan, s.k. SID och STAR. Med stöd av ett elektroniskt flygvägsuppföljningssystem och statistikprogram redovisar LFV nedanstående uppgifter kvartalsvis till Länsstyrelsen: 1. Starter och landningar för tunga flygplan 2. Bananvändning 3. Flygvägsspridning enligt vad som anges i tillståndsärendet 4. Antal rörelser per trafikkategori (linjefart, charter m.m.) 5. Fördelning dagtid och nattetid av starter och landningar 6. Inkomna synpunkter och klagomål. I figur 8.2 nedan illustreras utfallet avseende flygvägsspridning under fjärde kvarttalet 2008. Bilden är hämtad ur BUS och visar radarspår för hela periodens landningar på bana 17 med flygplan vars vikt överstiger 5,7 ton.
D-LFV 2009-024599 21(32) Figur 8.2 Registrerade landningar bana 17 (oktober- december 2008) 8.3 Ankommande trafik till Huvudmetodiken för att ta hand om ankommande trafik är att radarleda den till ett utgångsläge för själva inflygningen till landningsbanan, varifrån flygningen antingen görs som en instrumentinflygning eller visuell inflygning. Val av inflygningsmetod styrs av meteorologiska faktorer, vilken utrustning som finns tillgänglig på flygplatsen samt villkor i miljötillståndet. Visuella inflygningar är, förutom vädret, beroende av att befälhavaren ombord samtycker. 8.4 Ändring av flygvägar På grund av det geografiska läget med Copenhagen Airport väldigt nära samt ytterligare fem flygplatser inom terminalområdets 3 sidogränser är möjligheten till ändring av flygvägar starkt begränsad. Många intressenter blir inblandade i varje förändring, se figur 8.3 nedan. 3 Kontrollområde för en flygplats, vanligtvis med en utsträckning 600 m.ö.h upp till 2 900 m. Upprättas för att säkerställa separation mellan flygplan under inflygning till och utflygning från flygplatsen.
D-LFV 2009-024599 22(32) Vad påverkar utformning av flygvägar OPERATIVA ASPEKTER SAMHÄLLSASPEKTER Länsstyrelse Kommunala planer Geografi Bullerstörning Samfälligheter Flygvägar utsläpp tidsvinst/flöde kapacitet Krav på optimerade flygvägar Flygbolag Green Flights Flygtrafikens prestanda (RNAV/RNP) ATC-metodik MD beslut LS godkänn ande Mål: Nya flygvägar i drift Intresseorganisationer NAVinfrastruktur Tekniska begränsningar Påverkan luftrum Figur 8.3. Flygvägsändring Intressenter Alla förändringar måste i första hand följa de regelverk som garanterar luftfartens säkerhet. Nedan i figur 8.4 illustreras det omfattande arbete som sker efter att en ny flygväg konstruerats tills att den kan bli driftsatt. Aktiviteter efter att flygvägarna ritats Flygvägar PÅVERKAN ATC- SAFETYANALYS SEKTORER OP METODER PARAMETRAR I ATM-SYSTEM SIMULERING OP METODER UTBILDNING LS godkänn ande PUBLICERING AIP >4 mån UTBILDNINGSPAKET UTBILDNING NY INFRASTRUKTUR DME UNDERLAG TILL AIP DRIFTSÄTTNINGS- PLANERINNG UTRUSTNING I TWR MD Beslut OMARBETEN JUSTERINGAR DRIFTSÄTTNING Figur 8.4. Nya flygvägar Arbetets omfattning
D-LFV 2009-024599 23(32) Dagens flygvägar fungerar med tillfredställande kapacitet men kan eventuellt förfinas för att minska miljöpåverkan efterhand som ny teknik blir tillgänglig. tillsammans med ANS 4 bevakar denna utveckling och analyserar ständigt förbättringsmöjligheter. Inför kommande tillståndsprövning har LFV även för avsikt att undersöka följande tekniker: - PRNAV 5 för starter och landningar - RNP inflygning 6 - Lågfartsmetodik 7 9 TILLGÄNGLIGHET 9.1 Buss LFV anser att fungerande kollektivtrafik till och från flygplatsen är en väsentlig del i ett effektivt och miljövänligt transportarbete. Turtätheten mellan flygplatsen och större tätorter såsom Malmö, Lund och Svedala har reducerats de senaste åren. LFV kommer att fortsätta att arbeta för en bättre kollektivtrafik, i samverkan med regionala aktörer. 9.2 Järnväg Den s.k. Sturupspendeln ansluter flygplatsen med befintlig järnväg mellan Malmö-Ystad/Simrishamn är en angelägen fråga för hela regionen. Det är oklart när projektet kan färdigställas. När banan är färdig kommer flygplatsen att nås med tåg från Skånes alla städer samt från Köpenhamn. Huvudman för utredningen är Sturupsaxeln Exploaterings AB (Malmö stad, Svedala och Skurups kommuner tillsammans med Ystads kommun, LFV och Region Skåne). I vad mån detta berör LFV:s tillstånd för flygplatsen är därför idag inte känt, men LFV kommer att redogöra för planerna i ansökan. Region Skåne har i sin senaste utvecklingsplan prioriterat projektet som ytterst väsentligt för regionens utveckling och klassat det som riksintresse. Miljökonsekvensbeskrivningen för Sturupspendeln är klar och synpunkter har lämnats av Länsstyrelsen. Nu ska projektet lämnas vidare till Banverket och regeringen för tillåtlighetsprövning. 4 Flygtrafiktjänsten (ANS) bedriver flygkontrolltjänst en route samt flygplaneringstjänst. ANS bedriver också flygplats- och inflygningskontrolltjänst. 5 Precisionsnavigering med hjälp av speciell navigeringsutrustning i flygplan och på marken 6 Precisionsinflygning med hjälp av speciell navigeringsutrustning i flygplanet och på marken 7 Rutiner för tidigare inbromsning för att minska buller vid inflygning
D-LFV 2009-024599 24(32) 10 FÖRUTSEDDA MILJÖEFFEKTER Miljöeffekterna från en flygplats kan delas in i direkta och indirekta miljöeffekter. Miljöeffekter från verksamheter som LFV kan styra kan sägas vara direkta miljöeffekter medan miljöeffekter från verksamheter som är en följd av flygplatsens verksamhet men som flygplatsen inte kan styra, inte har rådighet över, kan sägas vara indirekta miljöeffekter. Verksamheter som flygplatsen råder över som ger miljöeffekter är t.ex. uppvärmning, inomhusklimat, belysning och övrig drift av LFV:s byggnader och anläggningar, utsläpp från LFV:s fordonspark mm. Indirekta miljöeffekter är t.ex. utsläpp från landtransporter, flygbuller och utsläpp till luft från flygplan. Flygtrafiken påverkar miljön vid flygplatsen på många olika sätt. Bullret kan vara störande för boende vid in- och utflygningsvägarna. Flygplanens avgaser innehåller bl.a. kväveoxider och kolväten som kan medföra påverkan på miljön och på vintern måste avisnings- och halkbekämpningsmedel användas för flygsäkerhetens skull. På flygplatsen finns också en rad verksamheter som bränslepåfyllning, servicefordon, verkstäder, brandövningar, vägtrafik till och från flygplatsen, restauranger, kontor m.m., vilka alla förbrukar naturresurser, lämnar avfall och medför utsläpp till luft, mark och vatten. Vid förbränning av all typ av bränslen bildas också koldioxid. Beskrivning och värdering av miljöeffekterna från de sökta verksamheterna kommer i miljökonsekvensbeskrivningen göras genom jämförelse med motsvarande miljöeffekter från tillståndsgiven verksamhet. Som information kommer i vissa fall jämförelser göras med nuvarande verksamhet. Beräkningar och bedömning av den tillståndsgivna verksamhetens miljöeffekter kommer bl.a. att ske med hjälp av de beräkningsverktyg för flygbuller och de parametrar för flygtrafikens utsläpp till luft m.m. som gäller i dagsläget. Det buller och de utsläpp till luft från den tillståndsgivna verksamheten som kommer att redovisas i ansökan kan därmed komma att skilja sig från de miljöeffekter som beskrivits i LFV:s tillståndsansökan för gällande tillstånd från 1997. Nedan redogör LFV för de förutsedda miljöeffekter som förekommer vid flygplatsen.
D-LFV 2009-024599 25(32) 10.1 Flygbuller 10.1.1 Flygbullernivå FBN - Lden Inom området flygbuller har begreppet "Flygbullernivå" FBN 8 använts i Sverige. Inom EU används begreppet Lden 9. Båda är s.k. ekvivalenta ljudnivåvärden över ett år. Beräknad ekvivalentnivå i db(a) viktas med avseende på vilken tid på dygnet trafiken sker. LFV benämner numera ekvivalentnivån FBN EU. Det innebär att den är beräknad enligt EU:s anvisningar vilket innebär ett viktat årsmedelvärde där en kvällshändelse ges ett tillägg med 5 dba och en natthändelse ett tillägg med 10 dba 10. Dygnet indelas i dag kl 06-18, kväll kl 18-22 och natt kl 22-06. 10.1.2 Maximal ljudnivå L Amax Maximal ljudnivå definieras som den högsta momentana A-vägda ljudnivån från ett enskilt överflygande flygplan mätt med en standardiserad ljudnivåmätare. LFV beräknar ljudnivån och för dessa beräkningar används verktyget INM 7.0 eller annat verktyg baserat på den europeiskt godkända bullerberäkningsmetoden ECAC doc 29, v3 eller uppdatering av denna metod. Den uppmätta maximalnivån från ett enskilt flygplan kan skilja sig avsevärt från en gång till en annan beroende på flygplanets aktuella vikt, liksom vind, luftfuktighet och temperatur, gaspådrag, klaffsättning m.m. Flygplansvikten beror i sin tur på mängden bränsle och antal passagerare eller gods. Detta gör att man vid beräkning inte redovisar den absolut högsta förekommande ljudnivån, utan ett medelvärde av den aktuella flygplanstypens buller på en viss flygväg. Dessa medelvärden bearbetas sedan statistiskt, så att den tredje högsta beräknade maximalnivån som förekommer under ett årsmedeldygn tas fram. Det innebär att det är svårt att jämföra maximalnivåer som uppmätts vid enstaka tillfällen med beräknade värden. 10.1.3 Immissionsriktvärden för trafikbuller vid nybyggnad Riksdagen fastställde den 20 mars 1997 följande riktvärden att gälla för transportsektorn vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: 8 Dygnsviktad ekvivalent ljudnivå, årsmedelvärde. Natt 22-07. En kvällsrörelse räknas som tre dagrörelser och en nattrörelse som 10 dagrörelser. 9 EU-mått på dygnsviktad ekvivalent ljudnivå, årsmedelvärde. Definitionen skiljer sig marginellt från den svenska definitionen av FBN. Då Lden används räknas natt som kl. 22-06. En kvällsrörelse räknas 5 db(a) högre än en dagrörelse och en nattrörelse räknas 10 db(a) högre än en dagrörelse. 10 Jmf förordning (2004:674) om omgivningsbuller
D-LFV 2009-024599 26(32) 30 dba ekvivalent ljudnivå inomhus 45 dba maximal ljudnivå inomhus nattetid 55 dba flygljudnivå FBN utomhus 70 dba maximal ljudnivå utomhus vid uteplats i anslutning till bostad 10.1.4 Bullerbegränsande åtgärder i befintlig bebyggelse Luftfartsverket har vidtagit byggnadstekniska åtgärder på de bostadshus som flera gånger per dygn utsätts för maxbullernivåer över 80 db(a) i enlighet med villkor 7 i gällande beslut samt tilläggsbeslut 2002-02-04. Totalt har 66 hus bullerisolerats. Arbetet medgenomförande av bullerdämpande åtgärder avslutades 2002. Vid bestämningen av vilka hus som skulle bli föremål för åtgärder användes teoretiska beräkningar. Bullerreducerande åtgärder kan bli aktuellt att utföra i bostadsbyggnader. Det skall noteras att bullerisolering normalt utförs i den takt som flygverksamheten löpande expanderar och bestämmande bullernivåer överskrids för berörda byggnader. 10.2 Utsläpp till luft Utsläpp till luft sker främst från flygverksamheten, energiförsörjning, brandövningar, bränslehantering, servicetrafik och trafik till och från flygplatsen. LFV kommer att redogöra för olika typer av utsläpp till luft och bedöma deras påverkan lokalt, regionalt och globalt. 10.2.1 Emissioner från flygtrafik Avgasutsläpp från flygplan sker både i marknivå och på olika höjd i flygplatsens närhet. I avgaserna finns huvudsakligen koldioxid och vatten som är slutprodukterna när kolväten förbränns fullständigt. Utsläppen av koldioxid (CO 2 ) och vatten står i direkt proportion till bränsleförbrukningen. Under markrörelser och vid tomgång är utsläppen av ofullständigt förbrända kolväten (HC) och kolmonoxid (CO) förhållandevis större än under övriga flygfaser. Utsläppen av kväveoxider (NO x ) är däremot lägst under tomgång och störst under start och landning. Under starten tenderar också utsläppen av partiklar att vara högst, men uppgifterna om vilka partiklar som bildas är bristfälliga. Ett flygplans utsläpp nära en flygplats beräknas under en s.k. LTO-cykel (Landing and Take-Off cycle). I cykeln ingår alla flygprocedurer på lägre höjd än 915 meter (3 000 fot), det vill säga start, en del av stigningen samt landning, taxning och tomgångskörning. En LTO-cykel varar ca 10-30 minuter beroende på flygplanstyp och flygplats.
D-LFV 2009-024599 27(32) Figur 10.1. Definition av LTO-cykel (Källa: ICAO) De totala utsläppen till luft kommer att öka proportionellt med trafikökningen. Utsläppen per passagerare beräknas dock minska. De flygplan som tas i drift i dag är mer bränslesnåla och har bättre motorer med avseende på utsläpp till luft än tidigare flygplanstyper. Det är framförallt bränsleförbrukningen per passagerare och kväveoxidutsläppen som blir lägre. Utsläppen av kolväten och koloxid har tidigare minskat men denna utveckling har på senare år avstannat till förmån för det mer angelägna målet att minska utsläppen av kväveoxider. LFV har infört differentierade startavgifter för att stimulera flygbolag att övergå till flygplan med lägre avgasutsläpp. Startavgiftens storlek är beroende av flygplanens prestanda avseende kolväten och kväveoxider samt bulleregenskaper. För att minska utsläpp vid flygplanens markrörelser tillämpar flygplatsen lämpliga operativa rutiner och flygtrafikledningen underlättar trafikavveckling. Se kap 8. 10.2.2 Emissioner från markbunden verksamhet Emissioner från den markbundna verksamheten domineras av avgasutsläpp från motorfordon som ombesörjer flygplatsens markservice samt utsläpp av flyktiga kolväten från bränslehantering, energiförsörjning och brandövningar. Utsläppen av kolväten har minskat de senaste åren på grund av minskat antal brandövningar. Utsläppen av NO x, fossil CO 2 och SO 2 har också minskat de senaste åren tack vare uppförandet av en ny panncentral och övergång från oljeeldning till biobränsle. Flygplatsområdet (airside + landside) trafikeras av externa och interna personbilar, lastbilar, snöröjningsfordon, räddningstjänstfordon m.m. För drift av LFV:s fordon och maskiner används i huvudsak diesel miljöklass 1, men det förbrukas också bensin. Drivmedelsförbrukningen för skötsel av flygverksamheten beräknas öka i takt med flygplanstrafiken. Flygbränslehanteringen kommer att variera proportionellt med förändringar i flygplanstrafiken.
D-LFV 2009-024599 28(32) Som första svenska större organisation är LFV klimatneutralt sedan 2006. Genom ett flertal åtgärder mellan åren 2005 och 2008 har LFV reducerat sina CO 2 -utsläpp med 85 %. 10.2.3 Vägtrafik Vid ansökt verksamhet beräknas 2,7 miljoner passagerare jämfört med dagens 1,75 miljoner passagerare. Antalet sysselsatta förväntas öka proportionellt vilket innebär att 2025 beräknas c:a 2 500 personer vara sysselsatta på flygplatsen vilket i sin tur innebär ökade transportbehov. Vid ansökt verksamhet antas andelen fraktflyg öka. Detta innebär en ökad mängd tunga transporter till flygplatsen. 10.2.4 Lukt De lukter från verksamheten som kan uppstå härrör framförallt från flygbränsle och glykol. 10.3 Utsläpp till mark och vatten Av de markrutiner som förekommer vid flygplatsen är det i första hand påfyllnad av drivmedel, flygplansavisning, halkbekämpning, brandövningar och flyg- och fordonstvätt som kan ge direkta miljöeffekter till mark och vatten. 10.3.1 Drivmedelshantering Spill från drivmedelshanteringen undviks genom att entreprenören följer gällande rutiner och vidtar de särskilda skyddsåtgärder som bl.a. anges i BCL och Joint Inventure Group - Regelverk för bränslebolag inom flygbranschen Health, Safety, Environment- Training and Emergency Procedures. 10.3.2 Flygplansavisning Vid avisning av flygplan sker visst spill på plattan. Spillet sugs upp med sugbil och överförs till den luftade glykoldammen. Överpumpning sker nattetid till spillvattennätet. De rester av glykol som eventuellt inte kunnat sugas upp rinner vid större nederbörd, via rännor på plattorna, till dagvattensystemet. Under vintertid överförs kontinuerligt delar av det glykolkontaminerade dagvattnet till spillvattennätet och resten leds till oljefälla och luftad utjämningsdamm och vidare till Fjällfotasjön. 10.3.3 Halkbekämpning Halkbekämpning av rullbanor, taxibanor och rampytor utförs av säkerhetsskäl vintertid. De kemikalier som används vid halkbekämpningen är biologiskt lättnedbrytbara och avrinner till dagvatten- och dräneringsvattensystem längs banan och vidare till Fjällfotasjön och Häckebergasjön.
D-LFV 2009-024599 29(32) 10.3.4 Brandövningar Släckvatten och regnvatten från brandövningsplatsen genomgår oljeavskiljning samt utjämning och sedimentering i damm. Därefter överpumpas vatten via separat pumpstation direkt till Svedala reningsverk. 10.3.5 Flyg- och fordonstvätt Den flygplanstvätt som finns på området används c:a 3-4 ggr/vecka under vintertid. För att reducera utsläppen av tungmetaller från denna anläggning byggdes 2002 en indunstningsanläggning för rening av avloppsvattnet. På flygplatsområdet finns också två fordonstvättar i LFV:s regi. Där tvättas utryckningsfordon, arbetsmaskiner och personbilar. Enligt journalföringen beräknas c:a 200 bilar per år tvättas i vardera tvätthallen. Avloppsvattnet från båda hallarna leds via oljeavskiljare till spillvattennätet. Det finns även en fordonstvätt vid flygbränsledepån där Malmö Fuelling tvättar sina tankbilar. 10.3.6 Förorenad mark LFV genomförde under 2005-2006 markundersökningar och sanering enligt MIFO. Därefter har ett kontrollprogram tagits fram som innebär provtagning i grundvattenbrunnar en gång per kvartal i 6 punkter. LFV kommer i den tekniska beskrivningen och miljökonsekvensbeskrivningen att redogöra för grund-, dag och spillvattenfrågor. 10.4 Bränsle, drivmedel och kemikalier I tabell 10.1 nedan anges de tankar och cisterner som finns inom området för förvaring av bränsle, drivmedel och kemikalier. Tabell 10.1 Bränsle- och kemkaliecisterner Typ Tankvolym (m 3 ) Flygbränsledepå Jet A1 6x100 170 Bensin 60 Panncentral Bioolja /Eldningsolja 1 50 Cisternpark Glykol 10 20 20 (50 %)
D-LFV 2009-024599 30(32) Typ Acetat Tankvolym (m 3 ) 2x20 Drivmedelsstation Diesel 40 Bensin Köps från OKQ8 10.4.1 Flygplansavisning Avisning sker när flygplanen står uppställda på uppställningsplatserna. För avisning av flygplan används monopropylenglykol (MPG) som är biologiskt lätt nedbrytbart. Vid flygplatsen används idag avisningsvätskor av typ I och II, vilka i huvudsak består av MPG och vatten. De olika typerna har skilda fysikaliska egenskaper t.ex. viskositet och vidhäftningsgrad. Typ I är den mest lättflytande och innehåller c:a 80 % glykol i outspätt skick, men blandas ut med vatten för att vid användandet innehålla c:a 30-50 % glykol. Typ II, den mest trögflytande, innehåller c:a 50 % glykol och brukar till skillnad från typ I inte spädas ut ytterligare. Övrigt innehåll består av vatten och tillsatsämnen. Typ I används för att avisa flygplanen, dvs. ta bort is och snö. C:a 10 % fäster på flygplanet och rinner av vid starten Typ II används för att förhindra återfrysning och bedöms av säkerhetsskäl lämpligast att använda under vissa väderförhållanden, t.ex. när flygplan står parkerade utomhus under natten. Typ II har en högre vidhäftningsgrad varför en större del fäster vid planet. För att avisa flygplanen sprutas en varm blandning av glykol och vatten över vingarna. Avisningsvätskan som rinner av flygplanskroppen på plattan sugs till största möjliga del upp med sugbil. Den glykol som inte rinner av flygplanskroppen på plattan rinner av på rullbanan och mark och kan inte ledas till spillvattennätet utan rinner vid nederbörd med dagvattnet. Förbrukningen av avisningsvätska och halkbekämpningsmedel styrs av väderförhållandena och kan variera kraftigt mellan olika år. Nedan i tabell 10.2 redovisas glykolförbrukningen mellan åren 2002-2007.
D-LFV 2009-024599 31(32) Tabell 10.2. Glykolförbrukning 2002-2007 År Förbrukning (m 3 ) 2002 68 2003 121 2004 85 2005 134 2006 109 2007 106 Typ av avisningsvätska väljs utifrån flygsäkerhetsbedömningar och väder. Det är alltid piloten som beslutar om avisning samt om vilken typ av avisningsvätska som skall användas. 10.4.2 Halkbekämpning Halkbekämpning utförs i första hand mekaniskt genom plogning, sopning och blåsning. I andra hand används banavisningsmedel, såsom acetat eller urea för att avlägsna rimfrost eller is eller i förebyggande syfte. Förbrukningen av kemikalier varierar från år till år beroende på rådande vinterklimat, men också på hur stora ytor som måste avisas. Även trafikvolym och kemikalieval kan påverka förbrukningen. Kaliumacetat används för att förhindra isbildning. Användning av kaliumacetat innebär en hög halt syreförbrukande ämnen men acetatet är biokemiskt lätt nedbrytbart. Under vissa väderförhållande måste också urea användas för att motverka halka. Ureans bästa verkningsgrad ligger inom temperaturområdet +3 - -5 C och avtar med fallande temperatur för att helt upphöra vid -11 C. Under 2008 förbrukades 44 m 3 acetat och 14 ton urea. I framtiden avser LFV att som banavisningsmedel använda acetat eller formiat eller annan ur miljösynpunkt likvärdig produkt. Urea avses enbart användas då flygsäkerheten kräver det. 10.4.3 Bränslehantering vid panncentral Basbränsle för pannanläggningen är bränslepellets av trä. Vid en anläggning baserad på pellets förekommer normalt inga alternativa bränslen. LFV har emellertid beslutat att anläggningen skall förberedas för att använda lokala, delvis förädlade, restprodukter från kringliggande jordbruk, t.ex. rapskakor eller hampa.