Konsekvensutredning 1 (9) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Nicklas Berndtsson Sjö- och luftfartsavdelningen Enheten för marknad, miljö och analys Sektionen för miljö Konsekvensutredning av förslag till införlivande av IMO-resolutionerna MEPC.251(66) och MEPC.258(67) medförande förändringar i MARPOL annex VI och NOxkoden Transportstyrelsens förslag: Transportstyrelsen föreslår ett införlivande av ändringar i MARPOL annex VI, antagna genom IMO-resolutionerna MEPC.251(66) och MEPC.258(67). Ändringarna innebär följande: NOx - NOx Tier III-kraven på fartygsmotorer träder i kraft i utsläppskontrollområdena från den 1 januari 2016 för fartyg med kölsträckningsdatum på eller efter 1 januari 2016 och med en motoreffekt på 130kW. - Ett nytt undantag från Tier III-kraven införs för motorer installerade på vissa fartyg som ska användas uteslutande som fritidsfartyg. - I formuläret för IAPP-certifikatet görs en ny hänvisning till den nya undantagsmöjligheten. - Tre nya definitioner införs - Ett nytt undantag införs för fartyg som inte har mekanisk framdrivning och plattformar oavsett framdrivning. - Reglernas tillämpningsområde förtydligas. - I reglerna för beräkning av -värde samt i tabellerna för reduktionsfaktorer och parametrar för fastställande av referensvärden läggs kryssningsfartyg och LNG-tankfartyg till bland de fartygskategorier som omfattas. Transportstyrelsen föreslår att ändringarna införlivas i form av ändringsföreskrifter till TSFS 2010:96.
Datum Dnr/Beteckning 2 (9) A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Fartygs utsläpp av kväveoxider (NOx) regleras i den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL) annex VI regel 13 och i den tillhörande NOx-koden (Technical Code on Control of Emission of Nitrogen Oxides from Marine Engines). I MARPOL regel VI/13 anges bland annat vilka utsläppsnivåer som fartygsmotorer måste klara och när dessa krav senast ska vara uppfyllda. NOx-koden innehåller regler för testning, besiktningar och certifiering av fartygsmotorer för att säkerställa att de uppfyller kraven i MARPOL regel VI/13 om utsläpp till luft av kväveoxider. Fartyg över 400 brutto ska ha ett IAPP-certifikat, där det framgår att reglerna i MARPOL annex VI är uppfyllda. Formuläret för IAPP certifikatet finns i bilaga (appendix I) till MARPOL annex VI. Den internationella sjöfartsorganisationen IMO antog under 2014 resolutionerna MEPC. 251(66) och MEPC.258(68), som innebär ändringar i MARPOL annex VI och NOx-koden samt i formuläret för IAPP-certifikatet. Ändringen omfattar även vissa lydelser i MARPOL regel VI/19 som handlar om energieffektivisering () för fartyg. Ändringarna trädde i kraft internationellt den 1 september 2015 respektive den 1 mars 2016. Sverige har åtagit sig att genomföra internationellt antagna regler, varför de nu aktuella ändringarna i MARPOL ska införlivas i nationell rätt. MARPOL:s reglering finns i Sverige genomförd i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. 1.1.1 IMO-resolution MEPC.251(66) Resolutionen innebär att ändringar görs i dels NOx-relaterade regler (MARPOL regel VI/2, 5, 13 och NOx-koden), dels i reglerna om (MARPOL regel VI/19). NOx Ett datum har angetts för genomförandet av den högsta nivån av de successiva skärpningar av kraven för fartygs utsläpp av NOx som föreskrivs i MARPOL regel VI/13 (Tier III). Denna ändring innebär att NOx Tier IIIkraven på fartygsmotorer träder i kraft i utsläppskontrollområdena (för närvarande Nordamerika och amerikanska Karibien) från den 1 januari 2016 för fartyg med kölsträckningsdatum på eller efter 1 januari 2016 och med en motoreffekt på 130kW. Ett nytt undantag från Tier III-kraven införs i MARPOL regel VI/13.5.2.3, för motorer installerade på vissa fartyg som ska användas uteslutande som fritidsfartyg.
Datum Dnr/Beteckning 3 (9) I formuläret för IAPP-certifikatet behöver en hänvisning göras till den nya undantagsmöjligheten. Tre nya definitioner införs; icke-konventionell framdrivning kryssningsfartyg och LNG-tankfartyg. Ett nytt undantag införs för fartyg som inte har mekanisk framdrivning och plattformar oavsett framdrivning. Reglernas tillämpningsområde ändras så att det framgår att kryssningsfartyg, ro-ro-biltransportfartyg, ro-ro-lastfartyg och ro-ropassagerarfartyg och LNG-tankfartyg omfattas oavsett framdrivning samt att lastfartyg med isbrytande förmåga undantas. I reglerna för beräkning av -värde samt i tabellerna för reduktionsfaktorer och parametrar för fastställande av referensvärden läggs kryssningsfartyg och LNG-tankfartyg till bland de fartygskategorier som omfattas. 1.1.2 IMO-resolution MEPC.258(67) MARPOL-konventionen är skriven för konventionell framdrift på oljebaserade produkter. Gas som används för fartygets framdrift är nytt och finns inte i regelverket idag. Ändringar har därför gjorts för att anpassa regelverket till motorer som kan drivas på både oljebaserade bränslen och gas. Gas och gasdriven motor har lagts till i definitionerna brännolja respektive motor. Därutöver har en del redaktionella ändringar gjorts i formuläret för IAPPcertifikatet. 2. Vad ska uppnås? Den senaste lydelsen av MARPOL annex VI ska införlivas i svensk lagstiftning som en del i Sveriges internationella förpliktelser. Regleringen förväntas, tillsammans med redan befintlig reglering gällande, innebära en signifikant minskning av växthusgasutsläpp från nybyggda fartyg. 3. Vilka är lösningsalternativen? 3.1. Effekter om ingenting görs Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg, kommer att fortsätta att gälla i
Datum Dnr/Beteckning 4 (9) nuvarande lydelse om någon ändring inte kommer till stånd. En effekt av detta blir att Sverige underlåter att genomföra ändringarna i MARPOL och kommer då att bryta mot sina internationella åtaganden. Svenska fartyg som används internationellt kommer att hamna i ett oklart läge juridiskt och praktiskt sett, eftersom dessa fartyg kommer att behöva tillämpa den senaste versionen av MARPOL när de befinner sig utomlands, trots att det enligt svenska föreskrifter är den föregående versionen av MARPOL som ska tillämpas även där. Det kan även medföra påföljder för svenska fartyg vid internationella resor som i värsta fall kan resultera i nyttjandeförbud. Utländska fartyg hamnar i ett oklart juridisk läge eftersom dessa fartyg sannolikt tillämpar den nya bestämmelsen när de befinner sig i Sverige, trots att det enligt svenska föreskrifter är den tidigare versionen av MARPOL annex VI som ska tillämpas. 3.2. Alternativ som inte innebär reglering Det finns inga alternativ till att införa den nya regeln som en bindande föreskrift, då det är tvingande internationella överenskommelser som ska införlivas. 3.3. Regleringsalternativ MARPOL:s reglering finns i Sverige genomförd i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:96) om åtgärder mot förorening från fartyg. Det finns ingen anledning att utreda andra sätt att införliva det nu antagna ändringarna än att föra in dem i den befintliga regleringen av luftemissioner genom en ändring i TSFS 2010:96. Eftersom den föreslagna regleringen kommer från tvingande internationella överenskommelser, som i detalj beskriver hur reglerna ska se ut, finns inget nationellt handlingsutrymme när det gäller genomförandet. 4. Vilka är berörda? NO X Regleringen berör de svenska fartyg som byggs efter 1 januari 2016 och trafikerar utsläppskontrollområdena Nordamerika och amerikanska Karibien. Regleringen berör samtliga fartyg som levereras 1 september 2019 eller efter. Redaren får krav på sig att fartyget ska vara energieffektivt för att få
Datum Dnr/Beteckning 5 (9) trafikera tilltänkt rutt, skeppsbyggaren måste arbeta fram ett energieffektivt fartyg och varvet måste kunna bygga fartyget utefter givna förutsättningar. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? ( X ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1. ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. 5.1. Företag NO X Ändringen av MARPOL regel IV/13 utgör en följdändring i anledning av det beslut som meddelats av IMO att det effektiva datumet i NECAområden beslutas i samband med inrättandet av nya sådana områden. 2016 står dock fast som tillämpningsdatum för Nordamerikaområdena. Ändringen bedöms därför inte ha någon effekt på specifika företag. Kostnaden för nybyggnation av ett fartyg varierar i dag på 130 miljoner till 2 miljarder svenska kronor beroende på storlek och fartygstyp. Att bygga ett mer energieffektivt fartyg är förknippat med ökade kostnader för skeppsbyggaren och därmed även för dennes slutkund. Transportstyrelsen beräknar att kostnaden efter införandet av kan öka med 400 000 till 3 miljoner svenska kronor beroende på storlek och fartygstyp. I den beräkningen ingår företagens administrativa kostnader för den tekniska -filen och certifikatet samt de extra kostnader som är relaterade till certifiering och konstruktionsoptimering. Sett till den stora kostnaden som det innebär att bygga ett nytt fartyg är den relativa kostnadsökningen liten. Ny teknik och nya byggnadsmetoder kan dessutom förändra denna siffra i en positiv riktning för skeppsbyggare och slutkund i framtiden. Eftersom man med förslaget avser att globalt få en gemensam syn på vad som karakteriserar ett energieffektivt fartyg och att alla fartyg ska certifieras utifrån lika förutsättningar, kommer skeppsbyggare och beställare globalt sett att mötas av liknande kostnadsökningar som de svenska aktörerna. Detta innebär att den globala konkurrensen inte kommer att förändras för svenska redare och skeppsbyggare i någon större utsträckning. Den föreslagna regleringen innebär att fler fartyg omfattas av -kraven, vilket innebär en högre grad av global konkurrensneutralitet.
Datum Dnr/Beteckning 6 (9) Eftersom bestämmelserna är fartygsspecifika och beroende av fartygs användningsområde behöver inte särskild hänsyn tas till små företag, vilket i övrigt inte heller är möjligt då det är fråga om tvingande internationella bestämmelser. Det kan dock påpekas att reglerna inte omfattar fartyg i nationell trafik. 5.2. Medborgare Transporter väntas inte bli dyrare eller krångligare till följd av ändringarna. Den föreslagna regleringen anses inte ha någon negativ effekt på medborgare. 5.3. Staten, regioner eller landsting och kommuner Ändringarna bedöms inte få någon påverkan på stat, regioner, landsting eller kommuner. 5.4. Externa effekter NO X Internationell sjöfart står för cirka 3 procent av de globala växthusgasutsläppen. Om utsläppen inte regleras beräknas växthusgasutsläppen att öka med 6 procent årligen fram till år 2020 och i värsta fall mer än fördubblas fram till år 2050. Utsläppsökningen beror främst på tillväxten inom sjöfartssektorn. Då andra transportsektorer minskar sina växthusgasutsläpp kan det leda till att den internationella sjöfarten procentuellt sett kommer att stå för en större andel av de globala växthusgasutsläppen än vad de gör i dag. Föreslagen reglering förväntas inte ha någon negativ påverkan på samhället i övrigt. Införandet av energieffektiviseringskrav för nybyggda fartyg kommer att innebära en signifikant minskning av växthusgasutsläpp från nybyggda fartyg. Exakt hur stor effekten blir, räknat i minskning av växthusgaser, är svårt att förutse. Enligt Transportstyrelsen kan införandet av energieffektiviseringskraven och kraven på upprättande av en energieffektviseringsplan leda till en minskning av koldioxidutsläppen med 13 procent till år 2020, 23 procent till år 2030, och 37 procent till år 2050. 1 Den föreslagna regleringen som utökar tillämpningsområdet av till fler fartygstyper bidrar till att uppnå ovan nämnda utsläppsminskningar. 1 Denna bedömning gjorde Transportstyrelsen i konsekvensanalysen som upprättades inför beslutet av ändringen i MARPOL Annex VI.
Datum Dnr/Beteckning 7 (9) Föreslagen reglering förväntas inte ha någon negativ påverkan på samhället i övrigt. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Att inte lösa problemet genom reglering skulle innebära att Sverige inte följer MARPOL och därför bryter mot sina internationella åtaganden. Det skulle också innebära att svenska fartyg som utför internationella transporter riskerar påföljder vid internationella resor. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Föreskriftsändringen meddelas med stöd av 4 kap. 1 förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg. 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Den föreslagna regleringen följer Sveriges skyldigheter att införliva internationella regler och går inte utöver eller står i strid med andra internationella regler eller skyldigheter. Den befintliga regleringen är utformad i överensstämmelse med MARPOL. Det saknas EU-rättslig reglering på området, så ett införlivande i svensk rätt kommer inte i konflikt med EU-kompetens eller någon befintlig EUreglering. Eftersom samtliga EU-länder är anslutna till MARPOL, och således är skyldiga att tillämpa samma regler, blir det inte heller fråga om en svensk särreglering i dessa frågor. -krav gäller endast fartyg i internationell trafik. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? De internationella regelverken för NO x och trädde i kraft den 1 september 2015 (IMO-resolution MEPC 251(66)) och den 1 mars 2016 (IMO-resolution MEPC.258(67), varför det svenska regelverket bör uppdateras så snart som möjligt. Tillämpningen av den föreslagna regleringen infaller dock vid ett senare datum.
Datum Dnr/Beteckning 8 (9) Information om den ändrade föreskriften kommer att publiceras på Transportstyrelsens hemsida och dessförinnan remitteras i sedvanlig ordning. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Föreslagen regleringen påverkar berörda delar av branschen likvärdigt och kan därför inte anses ha någon negativ påverkan på funktionsmålet. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Genom strikta krav på utsläpp från fartyg till luft bidrar regleringen till att generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen uppnås. C. Företag Eftersom regleringen inte bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. beskrivs samtliga konsekvenser för företagen under avsnitt 5.1.
Datum Dnr/Beteckning 9 (9) D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Tydligare regler 400 3000 kkr Medborgare Staten m.fl. Externa effekter Oförändrat Oförändrat Oförändrat Totalt Positivt Fördelarna överväger nackdelarna E. Samråd Någon lagstadgad samrådsskyldighet föreligger inte. På grund av föreskriftsförslagets avsaknad av praktiska konsekvenser har inte heller någon annan form av samrådsförfarande genomförts.